No. 91 Squadron (RAF) : Seconde Guerre mondiale

No. 91 Squadron (RAF) : Seconde Guerre mondiale

No. 91 Squadron (RAF) pendant la Seconde Guerre mondiale

Aéronefs - Lieux - Groupe et devoir - Livres

L'escadron n°91 a été formé en 1941 à partir d'un vol de reconnaissance, mais est rapidement devenu un escadron de chasse conventionnel, survolant la France occupée, soutenant les invasions du jour J et s'attaquant à la bombe volante V-1.

Le 11 janvier 1941, le vol No.412 (Reconnaissance) équipé de Spitfire fut rebaptisé No.91 Squadron. Les fonctions de reconnaissance se sont poursuivies jusqu'à l'été 1941, mais après cela, l'escadron a effectué un mélange de patrouilles de navigation côtière (la courte portée du Spitfire empêchant l'escadron d'opérer plus loin), des vols de reconnaissance météorologique et des balayages de sauvetage air-mer, trouvant des équipages abattus et diriger des aéronefs plus gros avec du matériel de sauvetage vers la zone.

En avril 1943, l'escadron a commencé à se convertir au Spitfire XII, et en mars, il a amené son nouvel avion vers le sud pour effectuer de manière plus conventionnelle, participant à des balayages offensifs à travers la France occupée.

En mars 1944, l'escadron rejoint la Second Tactical Air Force, la contribution de la RAF à la force d'invasion de la Normandie. À partir de ce moment-là jusqu'au jour J, l'escadron a effectué des missions de reconnaissance armée dans la zone d'invasion, mais peu après le jour J, la campagne V-1 a commencé et le n°91 a été retiré des combats en France pour participer à la campagne contre l'aviation. bombes.

En septembre, le No.91 a été libéré de la campagne de bombes volantes et a commencé à effectuer des missions d'escorte à longue portée pour les bombardiers de jour. Au printemps 1945, il n'était plus vraiment nécessaire d'escorter les bombardiers et, en avril, l'escadron s'est déplacé vers l'Est-Anglie, d'où il a effectué des patrouilles de reconnaissance armées au-dessus des Pays-Bas occupés par les Allemands et des reconnaissances maritimes à la recherche de sous-marins miniatures, l'un des dernières menaces à la navigation alliée.

Avion
Janvier-mai 1941 : Supermarine Spitfire IIA
Mars 1941-avril 1943 : Supermarine Spitfire VA et VB
Avril 1943-mars 1944 : Supermarine Spitfire XII
Mars-août 1944 : Supermarine Spitfire XIV
Août 1944-avril 1945 : Supermarine Spitfire IXB
Avril 1945-octobre 1946 : Supermarine Spitfire F.21

Emplacement
Janvier 1941-novembre 1942 : Hawkinge
Novembre 1942-janvier 1943 : Lympne
Janvier-avril 1943 : Hawkinge
Avril-mai 1943 : Honiley
Mai 1943 : Kings Cliffe
Mai-juin 1943 : Hawkinge
Juin-octobre 1943 : Westhampnett
Octobre 1943-février 1944 : Tangmere
Février 1944 : Hutton Cranswick
Février-mars 1944 : Castle Camps
Mars-avril 1944 : Drem
Avril-juillet 1944 : West Malling
Juillet-octobre 1944 : Deanland
Octobre 1944 : Biggin Hill
Octobre 1944-avril 1945 : Manston
Avril 1945-avril 1946 : Ludham

Codes d'escadron: DL

Devoir
Escadron de reconnaissance 1941
Escadron de chasse 1941-45

Livres

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La cérémonie du Last Post commémorant le service du (422424) Flying Officer Kenneth Roy Collier, 91 Squadron RAF, Royal Australian Air Force, Seconde Guerre mondiale

La cérémonie du Last Post est présentée chaque jour dans la zone commémorative du Mémorial australien de la guerre. La cérémonie commémore plus de 102 000 Australiens qui ont donné leur vie dans la guerre et d'autres opérations et dont les noms sont inscrits sur le tableau d'honneur. À chaque cérémonie, l'histoire de l'un des noms inscrits au tableau d'honneur est racontée. Animé par Gerard Pratt, l'histoire de cette journée était sur (422424) Flying Officer Kenneth Roy Collier, 91 Squadron RAF, Royal Australian Air Force, Seconde Guerre mondiale.

4224424 Flying Officer Kenneth Roy Collier, No. 91 Squadron, Royal Air Force.
KIA 5 décembre 1944
Photographie : UK1571 et UK1504

Histoire livrée le 5 décembre 2013

Aujourd'hui, nous rendons hommage au Flying Officer Kenneth Roy Collier.
Né à Glebe, dans la banlieue de Sydney, le 5 novembre 1920 de Hendricus Josephus Collier et Sylvia Dorothy Collier, Ken Collier a travaillé comme inspecteur des viandes à Homebush. En mai 1942, il rejoint la Royal Australian Air Force et s'embarque pour une formation complémentaire au Canada dans le cadre de l'Empire Air Training Scheme.

Collier était l'un des quelque 16 000 pilotes, navigateurs, opérateurs sans fil, artilleurs et ingénieurs de la RAAF qui ont rejoint les escadrons de la Royal Air Force tout au long de la guerre. En octobre 1942, son père, qui avait servi dans l'AIF pendant la Première Guerre mondiale et avait souffert une grande partie de sa vie après avoir été gazé sur le front occidental, a été retrouvé noyé dans le port de Sydney. D'autres tristes nouvelles sont parvenues à Collier alors qu'il était au Canada en août 1943 lorsqu'il a été informé du décès de sa mère à la suite d'une maladie.
Après avoir terminé sa formation, Collier s'embarqua pour la Grande-Bretagne. Là, il s'est joint à l'escadron n°91 de la Royal Air Force. D'une gaieté contagieuse, il devient rapidement un « membre populaire de l'escadron ».

En 1944, Collier a volé avec l'escadron lors des opérations entourant la campagne de Normandie. À partir de la mi-juin, la puissance aérienne s'est divisée alors que l'attention de la RAF s'est tournée de la base normande vers la campagne de bombardement terroriste V-1 sur Londres. Des équipages et des pilotes australiens ont participé à l'attaque et au bombardement des sites de lancement dans le nord de la France, ainsi qu'à l'interception et à l'abattage des roquettes V-1 en vol. C'était une tâche dangereuse si un pilote volait trop près de la cible lorsqu'il était touché, il pouvait être tué dans la puissante explosion.

Le 23 juin, Collier se retrouve à la poursuite d'un V-1 alors qu'il survole la côte britannique. Collier a tiré sans effet avec ses mitrailleuses, mais malgré avoir épuisé ses munitions, il était déterminé à les abattre. Courageusement, il a fait voler son Spitfire aux côtés du V-1 et, avec le bout de son aile, a été le premier pilote à utiliser la technique consistant à faire tourner la fusée - en bouleversant ses gyroscopes et en l'envoyant hors de contrôle vers la terre. C'était l'un des sept V-1 abattus par Collier entre le 22 juin et le 29 juillet.
Son exploit extraordinaire a reçu une large couverture médiatique, et la technique a été copiée et est devenue une mesure réussie dans le traitement des V-1.

Collier a continué à servir avec l'escadron, mais le 5 décembre 1944, alors qu'il menait une opération en Allemagne, ils sont entrés en contact avec deux grandes formations de Focke-Wolfe 190 et Messerschmitt 109. Dans la bataille qui a suivi, le Spitfire de Collier a été abattu, s'écrasant près de la ville de Scholven.

Un homme local enquêtant sur la scène de l'accident a récupéré les restes de Collier et l'a enterré dans une tombe à quelques mètres de l'épave. La tombe a ensuite été perdue et Collier a été porté disparu. Cinq ans plus tard, à la suite d'une enquête, la tombe et l'épave de son spitfire ont été récupérés et son corps a été enterré dans le cimetière de guerre du Commonwealth de Rheinburg à Nordrhein-Westfal.

Collier faisait partie des milliers d'Australiens qui ont servi au sein des forces du Commonwealth en Europe. Son nom est inscrit sur le tableau d'honneur sur ma gauche, avec environ 40 000 autres tués pendant la Seconde Guerre mondiale.

Ce n'est qu'une des nombreuses histoires de courage et de sacrifice racontées ici au Mémorial australien de la guerre. Nous nous souvenons maintenant de l'officier d'aviation Kenneth Roy Collier et de tous ces Australiens - ainsi que de nos alliés et frères d'armes - qui ont donné leur vie au service de leur nation.


La cérémonie du Last Post commémorant le service du (411854) adjudant Richmond Antony Barrett Blumer, escadron no 91, Royal Air Force, Seconde Guerre mondiale.

La cérémonie du Last Post est présentée chaque jour dans la zone commémorative du Mémorial australien de la guerre. La cérémonie commémore plus de 102 000 Australiens qui ont donné leur vie dans la guerre et d'autres opérations et dont les noms sont inscrits sur le tableau d'honneur. À chaque cérémonie, l'histoire de l'un des noms inscrits au tableau d'honneur est racontée. Animé par Craig Berelle, l'histoire de cette journée était sur (411854) Adjudant Richmond Antony Barrett Blumer, No. 91 Squadron, Royal Air Force, Seconde Guerre mondiale.

411854 Adjudant Richmond Antony Barrett Blumer, No. 91 Squadron, Royal Air Force
Tué accidentellement le 26 juin 1944
Aucune photo dans la collection

Histoire livrée le 22 juin 2016

Aujourd'hui, nous rendons hommage à l'adjudant Richmond Antony Barrett Blumer, qui a été tué en service actif pendant la Seconde Guerre mondiale.

Né à Sydney le 19 avril 1921, Richmond Blumer était le fils de Cecil Herbert Blumer et Alice Rubie Blumer de Croydon, Nouvelle-Galles du Sud. Il était connu par sa famille sous le nom de « Tony » et par ses collègues de la Royal Air Force sous le nom de « Red », à cause de ses cheveux roux. En tant que jeune homme, il a fréquenté le lycée Fort Street Boys à Petersham, Sydney. Passionné de sport, il jouait au football et au cricket, et aimait l'équitation, la voile et la natation. Il avait aussi une passion pour les motos.

Blumer était employé comme commis aux assurances à l'AMP à Pitt Street, à Sydney, lorsqu'il s'est enrôlé dans la Royal Australian Air Force le 21 juin 1941. Il avait auparavant servi comme caporal dans la Milice, où il était répartiteur, et a maintenant commencé formation de pilote.

Blumer s'est embarqué pour le service outre-mer en novembre 1941. Dans le cadre de l'Empire Air Training Scheme, il était l'un des quelque 27 500 pilotes, navigateurs, opérateurs sans fil, artilleurs et ingénieurs de la RAAF qui ont rejoint les escadrons basés en Grande-Bretagne tout au long de la guerre. Il a voyagé via San Francisco au Canada, où il a passé l'année suivante à entreprendre une formation spécialisée supplémentaire.

En janvier 1943, Blumer arriva en Grande-Bretagne. Il est affecté au 91e Escadron (Nigéria) de la Royal Air Force, qui est équipé de Spitfires. À une occasion, il a été contraint de sauter en parachute à la suite d'un furieux combat aérien, et en débarquant dans la mer, il a eu la chance d'être secouru sans blessure.

En novembre de la même année, le Spitfire de Blumer a été touché lors d'un raid sur une voie ferrée dans le nord de la France. Vu pour la dernière fois en train de grimper dans les nuages ​​avec de la fumée noire s'échappant de son moteur, il a ensuite été porté disparu. En mai suivant, cependant, il retourna dans son escadron : après avoir été abattu, il fut retrouvé par des membres de la résistance, qui le gardèrent caché et l'aidèrent à se rendre en Suisse d'où il retourna sain et sauf en Grande-Bretagne.

Dans la nuit du 25 juin 1944, Blumer fut impliqué dans une opération pour intercepter et abattre une bombe volante V-1. A son retour à son aérodrome d'origine de West Malling, son Spitfire, volant à basse altitude, est entré en piqué et s'est écrasé près de Nettlesfield Green, à seulement quelques kilomètres de la piste. Blumer a été tué, âgé de 23 ans.

Son corps est enterré au cimetière militaire de Brookwood à Surrey, et à l'occasion du 50e anniversaire de l'accident, un mémorial a été inauguré sur le site de Nettlesfield.

Le nom de l'adjudant Blumer est inscrit sur le tableau d'honneur à ma gauche, parmi les quelque 40 000 Australiens morts au cours de la Seconde Guerre mondiale.

Ce n'est qu'une des nombreuses histoires de service et de sacrifice racontées ici au Mémorial australien de la guerre. Nous nous souvenons maintenant de l'adjudant Richmond Antony Barrett Blumer, qui a donné sa vie pour nous, pour nos libertés et dans l'espoir d'un monde meilleur.


La cérémonie du Last Post commémorant le service du (411916) Flying Officer James Gilbert Johnson, No. 91 Squadron, Royal Air Force, Seconde Guerre mondiale.

La cérémonie du Last Post est présentée chaque jour dans la zone commémorative du Mémorial australien de la guerre. La cérémonie commémore plus de 102 000 Australiens qui ont donné leur vie dans la guerre et d'autres opérations et dont les noms sont inscrits sur le tableau d'honneur. À chaque cérémonie, l'histoire de l'un des noms inscrits au tableau d'honneur est racontée. Animé par Richard Cruise, l'histoire de cette journée était sur (411916) Flying Officer James Gilbert Johnson, No. 91 Squadron, Royal Air Force, Seconde Guerre mondiale.

411916 Flying Officer James Gilbert Johnson, No. 91 Squadron, Royal Air Force.
KIA 8 mars 1943
Aucune photo dans la collection

Histoire livrée le 6 juin 2016

Aujourd'hui, nous rendons hommage au Flying Officer James Gilbert Johnson, qui a été tué en service actif pendant la Seconde Guerre mondiale.

Né à Balmain, dans la banlieue de Sydney, le 28 mars 1921, James Johnson était le fils de James Emil Johnson et de Caroline Johnson. Il a travaillé comme ouvrier agricole et vendeur pour W.W. Campbell & Co. à Clarence Street, Sydney.

Johnson s'est enrôlé dans la Royal Australian Air Force le 21 juin 1941, à l'âge de 20 ans, et a commencé sa formation de pilote. Il s'embarqua pour le service outre-mer en novembre 1941 et, dans le cadre de l'Empire Air Training Scheme, était l'un des quelque 27 500 pilotes, navigateurs, opérateurs sans fil, artilleurs et ingénieurs de la RAAF qui rejoignirent les escadrons basés en Grande-Bretagne tout au long de la guerre.

Johnson est arrivé à San Francisco et a suivi une formation spécialisée supplémentaire au Canada avant de se rendre en Grande-Bretagne en mai 1942. Après une formation supplémentaire, il a été affecté au 91e Escadron de la Royal Air Force, qui était équipé de Spitfires.

Le matin du 8 mars 1943, le Spitfire de Johnson a décollé pour une patrouille de reconnaissance maritime de la base RAF Hawkins dans le Kent. La dernière position tracée du Spitfire était au nord d'Ostende sur la côte belge. Cependant, rien de plus n'a été entendu de Johnson, qui n'a pas réussi à retourner à la base. La spéculation était qu'il avait été victime d'une attaque par un avion ennemi.

Le lieutenant d'aviation Johnson avait 21 ans. Son corps n'a jamais été retrouvé et son nom est commémoré sur le mémorial des forces aériennes surplombant la Tamise. Le mémorial de Runnymede répertorie tous les aviateurs britanniques et du Commonwealth sans tombe connue.

Le nom de Johnson est inscrit ici sur le tableau d'honneur à ma gauche, parmi les quelque 40 000 Australiens morts au cours de la Seconde Guerre mondiale.

Ce n'est qu'une des nombreuses histoires de service et de sacrifice racontées ici au Mémorial australien de la guerre. Nous nous souvenons maintenant du Flying Officer James Gilbert Johnson, qui a donné sa vie pour nous, pour nos libertés et dans l'espoir d'un monde meilleur.


L'escadron conjoint anglo-qatari contre les typhons commence son entraînement au pilotage

Après un retard de trois mois, les Typhoons avec de nouvelles marques du 12e Escadron ont pris leur envol au-dessus de la RAF Coningsby.

L'escadron conjoint de la Royal Air Force et de la Qatar Emiri Air Force a commencé à voler pour la première fois.

Le 12 Squadron, basé à RAF Coningsby, exploite des avions de chasse Typhoon et est le premier escadron interarmées du Royaume-Uni depuis la Seconde Guerre mondiale.

L'escadron devait commencer à s'entraîner au vol en mars, mais cela a été retardé après l'épidémie de coronavirus.

Commandant sortant d'Akrotiri : "Plus à faire dans le combat de l'EI après le succès de la mission"

Le secrétaire à la Défense Ben Wallace a déclaré que la formation de l'escadron était un "testament" de "l'amitié et de l'engagement durables du Royaume-Uni envers le Qatar".

Le Dr Khalid bin Mohammad al Attiyah, ministre d'État qatari chargé des Affaires de défense, a déclaré que le premier vol "marquait une étape importante".

Une cérémonie de lever de drapeau à la base du Lincolnshire plus tôt cette semaine a marqué le début de l'entraînement au pilotage.

Cela survient alors que le Qatar se prépare à recevoir 24 typhons après que le pays a signé un contrat de 5 milliards de livres sterling avec BAE Systems pour acheter les jets en 2017.

Le personnel qatari est formé par des pilotes et des ingénieurs de la RAF avant l'arrivée de l'avion à partir de 2022.

L'escadron conjoint Royaume-Uni-Qatar contre les typhons marqué par une cérémonie

Le commandant de l'escadre Chris Wright, commandant du 12e Escadron, a déclaré à Forces News : .

« Donc, le 12e Escadron continuera de croître par rapport à ce qu'il est aujourd'hui, cela augmentera la complexité de la formation que nous effectuons et impliquera également certains déploiements au Moyen-Orient à l'appui de leurs exercices souverains. »

Il a également déclaré que la formation est "vraiment un échange d'idées".

"Ce serait au mieux naïf de notre part de prétendre que nous n'avons rien à apprendre", a ajouté le Wng Cmdr Wright.

La 12e Escadrille a été mise sur pied en juillet 2018 et se préparera désormais aux exercices de fin d'année.

Image de couverture : Les typhons, avec les nouvelles marques du 12e Escadron, volent pour la première fois à RAF Coningsby (Photo : MOD).


50 Escadron et 61 Escadron Royal Air Force

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Mémorial des détails

  • Dédié
    Date : 03 juin 1989
    En présence de : Très Révérend Robert M Hardy M.A. Évêque de Lincoln
  • Dévoilé
    Date : 03 juin 1989
    En présence de : Maréchal de la Royal Air Force Sir MIchael Beetham GCB CBE DFC AFC
Localisation actuelle

Adossé au parking principal du centre.
Bouleau de la nation active
Avenue Bouleau
Bois de bouleau
Nord Kesteven
Lincolnshire
LN6 0JE
Angleterre

Grille OS Réf : SK 93435 69755
Dénomination : Non défini

  • Seconde Guerre mondiale (1939-1945)
    Nombre total de noms sur le mémorial : 0
    Servi et rendu : 0
    Décédé : 0
    Compte exact : oui
    Informations affichées : non définies
    Ordre des informations : Non défini
  • Obélisque
    Mesures : Non défini
    Matériaux : Granit - Noir
  • mur
    Mesures : Non défini
    Matériaux : Brique
  • Comprimés
    Mesures : Non défini
    Matériaux : Granit - Noir
  • Ce mémorial n'est pas répertorié actuellement. Découvrez comment proposer l'inscription de ce mémorial sur la Liste du patrimoine national de l'Angleterre
  • Vous trouverez plus d'informations sur l'inscription et la protection des lieux historiques sur le site Web Historic England.

Commentaires : Le mémorial a été conçu et réalisé grâce aux fonds recueillis par le comité du mémorial des 50 et 61 escadrons sous la présidence du coordonnateur E. A Davidson D.F.M.
Mémorial : gratuit

  • Air Force Memorials of Lincolnshire 3e édition par Ingham, Mike 52 Publié:Midland Publishing Limited 1990 Leicester

Ce dossier comprend toutes les informations détenues par le registre des monuments commémoratifs de guerre de l'IWM pour ce mémorial. Lorsque nous tenons une liste de noms pour le mémorial, cette information sera affichée sur le dossier du mémorial. Veuillez vérifier car nous ajoutons plus de noms à la base de données.

Ces informations sont mises à disposition sous licence Creative Commons BY-NC.

Cela signifie que vous pouvez le réutiliser à des fins non commerciales uniquement et que vous devez nous l'attribuer en utilisant la déclaration suivante :


самой низкой ценой, совершенно новый, неиспользованный, неоткрытый, неповрежденный товар в о сигинальной . Упаковка должна быть такой же, как упаковка этого товара в розничных магазинах, за исключением тех случаев, когда товар является изделием ручной работы или был упакован производителем в упаковку не для розничной продажи, например в коробку без маркировки или в пластиковый пакет. . одробные сведения с дополнительным описанием товара

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Wolfpack en guerre

Alors que les survivants du 56th Fighter Group regagnaient le terrain britannique, leur commandant est descendu de la tour de contrôle pour les rencontrer. Le lieutenant-colonel Hubert “Hub” Zemke avait écouté, impuissant, le bavardage radio alors que ses hommes rencontraient l'ennemi au-dessus de la Hollande occupée par les Allemands pour la première fois. C'était en avril 1943, et la Luftwaffe était toujours une force de combat redoutable d'après le trafic radio confus que Zemke pouvait dire que le combat ne s'était pas bien passé. La voix du major Dave Schilling, le commandant du 62e Escadron à qui Zemke avait confié la mission, manquait au commentaire. Maintenant, alors que l'avion de Schilling se posait, Zemke a pris une jeep pour découvrir ce qui s'était mal passé.

Le combattant majeur, Hairless Joe, avait pris quelques coups. Mais la radio, expliqua Schilling, s'était éteinte avant même que le groupe n'atteigne la côte néerlandaise. Plutôt que d'abandonner, le fringant mais impétueux Schilling avait conservé le commandement et, en apercevant une paire de bandits, avait mené l'attaque du 62e. Sans but, pris en embuscade par les Messerschmitt Bf-109 et Focke-Wulf Fw-190, eux et les deux escadrons restants du groupe, les 61e et 63e, se sont échappés tardivement au-dessus de la Manche. De nombreux pilotes disparus, leur avion à court de carburant, s'étaient simplement posés sur les premiers aérodromes anglais qu'ils avaient rencontrés, mais deux ne sont pas revenus. Cela avait été, comme Zemke l'a rappelé plus tard, "un début de combat ignominieux".

Un autre commandant aurait pu le considérer comme une accusation de ses propres compétences en leadership. Zemke n'avait rejoint le 56e que l'année précédente, un lieutenant de 28 ans avec une expérience uniquement en tant qu'observateur de combat en Grande-Bretagne et en tant qu'instructeur de pilote de chasse en Russie. L'oncle de Zemke était mort en volant pour l'Allemagne en 1916, et deux cousins ​​avaient été tués sur le front russe alors que Zemke était à Moscou. Dans les forces aériennes de l'armée américaine en pleine expansion, cependant, la promotion est venue facilement, et il était rapidement devenu capitaine, puis major, et finalement, en tant que lieutenant-colonel, il a été placé à la tête du groupe. Que le 56e ait perdu 18 hommes avant même de partir pour l'Angleterre, il l'a attribué à la combinaison de flyboys inexpérimentés et gung-ho et d'un tout nouveau combattant sujet aux problèmes, le P-47B Thunderbolt de la République, le "Jug".

"Les pilotes étaient tous de jeunes gens enthousiastes qui pensaient que le Thunderbolt était un chasseur formidable simplement parce qu'ils n'avaient rien piloté d'autre", a déclaré Zemke. Au-dessus de 20 000 pieds, le P-47 était capable d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 400 mph et le taux de roulis le plus rapide de tous les chasseurs de l'inventaire américain. Mais même avec un moteur radial Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp turbocompressé capable (dans les modèles ultérieurs) de 2 800 ch, l'avion nécessitait près d'un demi-mile de course juste pour s'élever à 50 pieds du sol. Zemke a noté que l'avion "accélérait mal et ne montait pas beaucoup mieux à partir d'une vitesse anémométrique lente" et que "dans l'ensemble, le P-47 était une grosse déception".

En Angleterre, le 56th a repris une ancienne piste en herbe de la RAF (Royal Air Force) à Horsham Saint Faith, dans le comté de Norfolk. (Lorsqu'il remettait la piste d'atterrissage à Zemke, Schilling et aux pilotes Goldstein, Shiltz et Altschuler, le chef de la station de la Royal Air Force a souri en disant : « On dirait que je passe le relais à la Luftwaffe ! ».

Équipés de nouveaux P-47C, ils ont rejoint le 4th Fighter Group lors de quelques balayages de «rodeos» destinés à attirer la Luftwaffe au combat, mais Zemke a dû abandonner à cause d'un dysfonctionnement du système d'oxygène. Et lors de la première mission d'escorte de bombardiers du groupe pour laquelle le P-47, avec son nez émoussé et à forte traînée et sa courte portée résultante, n'avait jamais été conçu, sa propre radio s'est éteinte. (En raison de systèmes d'allumage défectueux, les premiers modèles de P-47 souffraient d'une radio statique excessive.) Ses hommes ont fait rebondir des bogeys au-dessus de l'île de Walcheren et en ont renversé un, réalisant trop tard que les combattants étaient britanniques.

En toute honnêteté, la RAF s'était éloignée de sa zone d'affectation et, dans le feu de l'action, même des pilotes expérimentés échouaient parfois à reconnaître l'avion. Mais compte tenu du bilan lamentable de son groupe (et conscient que ses deux avortements pourraient être interprétés comme une défaillance du nerf plutôt que de l'équipement), Zemke, lors de sa promotion au grade de colonel (à part entière), soupçonnait qu'il serait projeté à l'étage pour faire de la place. pour un commandant de groupe plus compétent.

Enfin, le 12 juin, le 56th effectua un autre rodéo, à 20 000 pieds au-dessus du Pas de Calais. L'Allemand Jagdgeschwader (Fighter Wing) 26 s'était tellement approprié ces cieux que ses pilotes étaient connus des aviateurs alliés sous le nom d'Abbeville Boys, du nom de la ville où ils étaient basés. En volant 10 000 pieds plus bas que d'habitude, le groupe a surpris JG 26. Au-dessus d'Ypres, en Belgique, Schilling a mené le 62e escadron “Blue Flight” après un Staffel (escadron) de Fw-190, mais alors que les Jerries se dispersaient, un Schwarm (vol de quatre) s'est déplacé en position de mise à mort sur Blue Queue de vol.

Toujours 'upsun', le capitaine Walter Cook a vu le piège et a conduit le 'Vol Jaune' à la rescousse. Il a ouvert le feu sur le Focke-Wulf à 300 mètres. “Suddenly a big ball of fire appeared on his left wing and then black smoke poured out,” recalled Cook. “He rolled to the left, went over on his back in a gentle roll, and then went into a violent spin, with smoke pouring out from the fuselage and wing. At no time did the pilot take evasive action, and I believe he was killed.”

The next day, again over Ypres, Zemke led the 61st Squadron down behind a Schwarm of Focke-Wulfs, pulling to within 200 yards of the fourth aircraft. Zemke remembered that a split second after he fired at the plane, “the fuselage burst into flames and pieces of the right wing came off.” The third enemy plane twisted away with only minor hits on the starboard wingtip, but the number two plane “sat in the gunsight as one would imagine for the ideal shot. Again, when the trigger was pulled this aircraft exploded with a long sheet of flame and smoke.”

Meanwhile, the 61st’s Lieutenant Bob Johnson, an aggressive Oklahoman chafing in the “Tail-End Charlie” slot of his flight, left formation to make a solo attack–on no less than the enemy leader. “I didn’t think that this was a Focke-Wulf,” Johnson recalled, “or that the man inside was a German, or that if he managed to whirl that black-crossed airplane around, then four cannon and two heavy guns would be hurling steel and explosives at me.”

Johnson flamed the Fw-190 with his first burst. For abandoning formation, however, he was chewed out by his flight leader, Lieutenant Jerry Johnson (no relation), his squadron leader, Major Francis “Gabby” Gabreski, and finally by Zemke himself, whose leadership style had not been softened by his own double kill. “I doubt I endeared Bob to his group commander,” Zemke later reflected. “Privately, it was good to know I had pilots of such aggressive caliber.”

As it turned out, all four men were to race each other in downing German aircraft. For the time being, Bob Johnson swore, “The Krauts are going to have to shoot me out of formation.”

Two weeks later he made good on his promise. His P-47, Half Pint, was again bringing up the rear when Johnson spotted 16 more fighters above and behind– Focke-Wulfs, the Abbeville Boys, diving in for the kill. He called out a warning to the rest of the group, but for a fateful second nobody moved. Johnson held position, a perfect target, as the Germans raked him with fire–and then his P-47 was spinning downward, out of control, with the canopy jammed shut, trapping him in a cockpit full of fire.

The speed of his dive blew out the flames. Johnson managed to coast his crippled mount toward the Channel. Just when he thought he had made good his escape, a lone Fw-190 joined up behind him. Unable to dogfight but unwilling to just sit there and take it, Johnson used his lack of speed to force the Focke-Wulf into an overshoot so that he could turn the tables. Easily evading Johnson’s fire, the German circled back to shoot him up twice more. Still Half Pint refused to go down finally, the German gave up, rocked his wings in grudging salute and turned back. With 21 cannon hits and more than 100 bullet holes in his Jug, Johnson made it across the Channel to a no-flaps, no-brakes landing at an RAF base near Dover, ground-looping to a stop between two parked Hawker Typhoons. That day the 56th scored two kills–including one by Kentucky quail hunter Jerry Johnson–but lost four of its own.

In July, when a bomber group took over Horsham Saint Faith, Zemke’s men relocated to a half-built base at Halesworth Suffolk. Upset with the second-rate treatment his command seemed to be experiencing, Zemke joined a group of Eighth Air Force bomber commanders in a gripe session. The 4th Bomb Wing’s Colonel Curtis LeMay (chief of the postwar Strategic Air Command) complained that the only fighters he had seen so far “all had black and white crosses on them,” but declared his bombers would carry on “with or without fighter escort.” Later, in the officers’ club, another bomber general stated he “wouldn’t pay a dime a dozen for any fighter pilots.” Zemke hurled his pocket change at the man’s feet: “Here, General, this is all I have handy at the moment,” he responded. “Any time you have a couple dozen fighter pilots handy send them my way. We can sure use them.” Then he jumped in his Jug and buzzed the place.

The bomber crews had good reason to be edgy. They were about to depart on one of their bloodiest missions, the first Schweinfurt-Regensburg raid. After escorting the B-17s part way to Schweinfurt, the 56th returned to Halesworth and took on 200-gallon, pressed-paper ferry tanks converted for combat use. These upset the Jugs’ handling and did not feed well in the low air pressure above 20,000 feet, but they gave the Thunderbolts enough range to meet the bombers over Germany.

The Thunderbolts proceeded to teach a Staffel of twin-engine Messerschmitt Bf-110 night fighters (Me-110s to American fighter pilots) not to venture out in daylight. “The 61st Squadron came screaming down from the front and caught an Me-110 right over the last box of bombers,” Zemke recalled. “Two P-47s shot at this guy at the same time–sixteen guns firing–and both of them hit him simultaneously. That Me-110 blew up as I’ve never seen anything blow up and fell, on fire, directly through the bomber formation…without hitting one of them.”

One of the Bf-110 shooters was Jerry Johnson, who downed two more Germans in quick succession–the 56th’s first triple kill, except that he had to split credit for the Messerschmitt. (Two days later, Johnson got a Bf-109, which could have made him the 56th’s first ace. Instead, his score stood at 4 1/2.)

Zemke, having gotten a Bf-110 himself, estimated the combat at no more than seven minutes long, but at that distance from base, fuel was already running low and he ordered a return home. From well to the north, however, Captain Bud Mahurin called back, “We’ve got ’em cornered. There’s plenty for everyone. Come on up this way.”

Soon after Zemke’s run-in with Bomber Command, Mahurin had gotten a little too close to one of the new Consolidated B-24 Liberators in formation and his Thunderbolt’s tail had been sucked into the bomber’s props the four-engine B-24 had straggled home, but Mahurin had barely escaped from his falling Jug. Now he saw his chance to make amends–he had spotted a Focke-Wulf above the bombers, preparing to turn down into them. Mahurin recalled, “I sneaked up behind it and started to fire from about 300 yards, closing to 200 yards. It blew up.”

Mahurin and his wingman circled up through the bomber stream onto the tail of a second Fw-190. “We followed him until he started to make a turn into the front end of the bombers,” said Mahurin, “when I took a deflection [angled] shot at him and watched him blow up.”

Not one to hold a grudge, Zemke recommended Mahurin for the Distinguished Flying Cross. Later it turned out one of his kills was none other than the commander of II Gruppe JG 26, Oberstleutnant (Lt. Col.) Wilhelm “Wutz” Galland, brother of the famous Luftwaffe General of Fighters Adolf Galland and himself a 55-victory Experte (ace). His body was found in his aircraft two months later, driven by the force of impact 12 feet into the ground.

Bomber Command lost 60 of the 375 bombers on the mission. But the 56th, scoring 17 confirmed, one probable and nine damaged, prevented even more slaughter. “We had certainly broken up several German attacks,” Zemke said.

In August 1943, the 56th’s top guns began to distinguish themselves. Gabreski scored his first kill, Bob Johnson scored his second, and Zemke his fourth. In September, Zemke led the group on its longest mission yet, a 250-mile ramrod to Emden, Germany. (The P-47s had received new 75-gallon underwing tanks made of metal and pressurized to feed at all altitudes.) Spotting a lone Focke-Wulf stalking a straggling B-17 several thousand feet below, Zemke dived and fired from 500 yards: “Immediately strikes were registered all over the aircraft. Surprisingly, the Focke-Wulf flew on in a straight line. Another burst brought smoke and flame, and a third caused the left undercarriage leg to drop. Only then did the stricken plane fall away in a vertical dive. As no evasive action had been observed, I concluded the first burst had killed the pilot.”

That made Zemke the 56th’s first ace, by a narrow margin. Schilling, who had not scored a victory in 52 missions, got two that same day and three more by October 10, when Bob and Jerry Johnson each got their fifth. With four of the five American aces in the European Theater of Operations (ETO), the 56th never looked back, scoring its 100th kill, a Messerschmitt Me-210 (by now even Messerschmitt used the “Me” designation), on November 5 (at this time Major Eugene Roberts of the 78th Fighter Group claimed eight kills). On November 26, during a ramrod to Bremen, Zemke’s Wolfpack (the nickname given to the 56th) scored an ETO record: 23 confirmed, three probable and nine damaged, including two for Gabreski.

A second-generation Pole who had flown a Curtiss P-40 Tomahawk during the Pearl Harbor attack and a Supermarine Spitfire Mk. IX with the Free Poles in RAF service, Gabreski barreled down on a pair of Bf-110s that dived away–always a mistake against the fast-diving Jug. “I closed in rapidly behind them and opened fire on one at about 700 yards range…suddenly I was right on top of the 110. I just barely had time to push the control stick forward and duck below the burning German fighter.” Regaining height, Gabreski dived after a second Bf-110. “This time I slowed my approach slightly, though we were still traveling at about 420 mph when I opened fire from 600 yards. The 110 took solid hits in its wing root and rolled over into a death fall at 14,000 feet.”

Kills four and five were racked up by Gabreski Schilling and Cook also scored doubles (Cook likewise achieving ace status), and Mahurin got three more Bf-110s to become the ETO’s first double ace. By March 1944, with 20 kills, he ranked as its highest scorer, with Bob and Jerry Johnson right behind him. The 61st Squadron became the first in the ETO with 100 victories to its credit the group’s tally stood at 300. That month the Luftwaffe lost 22 percent of its pilots, a blow from which it never really recovered, and the 56th flew a ramrod all the way to Berlin and back without meeting a single enemy fighter.

Then, on March 27, while shooting down a Dornier Do-217 bomber south of Chartres, Mahurin was hit by its rear gunner: “I could see the shadow of my airplane with a great long trail of black smoke following me,” Mahurin recalled. He bailed out and was last seen running for a tree line. And Jerry Johnson, with 18 kills to his credit, was hit by groundfire while strafing a truck convoy and taken prisoner after bellying in. Mahurin made it back to England via the French underground and an RAF rescue plane, but he was not permitted to risk capture–which might mean having to reveal the secrets of his escape route–again. Transferred to the Pacific theater, Mahurin scored another kill before the war’s end, as well as 3 1/2 MiGs in the Korean War, before being shot down again and captured by the North Koreans.

So the mantle of high scorer passed to Bob Johnson. By early May 1944, near the end of his combat tour, Johnson led the ETO with 25 victories, just one less than World War I ace Eddie Rickenbacker. Returning from his last mission, an uneventful ramrod to Berlin on May 8, he rolled onto the tail of a passing Bf-109. The Jerry banked left, but Johnson rolled inside his turn. “We were real close,” Johnson recalled. “Close enough that I could see the pilot look back over his shoulder as I opened fire. He went into a dive but I kept right on his tail pouring fire into him. Suddenly his left wing came off and the fighter spun in. That made 26!” When his Numbers three and four chased a flight of Focke-Wulfs into a cloud, only to re-emerge with the Germans on their tails, Johnson scared off the lead Fw-190 with a few bursts. “I swung my nose to bear on the second plane. Hits! All over the wings and wing roots, and there it was. Number Twenty-seven…my last mission couldn’t have been more perfect.”

By now the Wolfpack, flying out of Boxted, Essex–and accounting for more than 400 kills–had developed P-47 tactics to a high art, diving to the attack and zooming back up to safety. From that strategy evolved group tactics: a lead squadron flying low, covered by the second at medium altitude, with the third high up in reserve. Spreading out ahead of the bombers to sweep the skies clean of German fighters–the “Zemke Fan”– the 66th Fighter Group presented an awesome array of aerial firepower.

On June 27 Gabreski downed a Bf-109 to match Bob Johnson’s score, and on July 5 he shot down another Messerschmitt near Evreaux. So Gabreski had 28 aerial kills (and 2 1/2 on the ground) and the ETO had a new high scorer. But like Johnson before him, “Gabby” was nearing the end of his tour. On his last day, July 20, he took time off from a ramrod to Frankfurt to strafe Bassinheim Airfield and set a parked Heinkel bomber afire. “At that time our policy was to make one pass on an airdrome and get out,” he recalled, “because the flak gunners were always ready and waiting if you tried to come back for more. But I figured the flak had been so light that I could get away with another pass.”

Coming back in right down on the deck, Gabreski saw his tracers pass over another He-111. Without thinking, he dropped the nose–and the P-47’s big paddle prop clipped the ground. With no hope of returning to England, Gabreski bellied into a wheat field and was captured. (He went on to fly North American F-86 Sabre jets over Korea–as Mahurin’s commanding officer–downing 6 1/2 MiGs.)

Of the 56th’s original aces, only Zemke and Schilling remained. Offered command of the 479th Fighter Group–P-38 Lightnings–Schilling refused (“Hell no, not P-38s”) and was stunned when Zemke took it instead. “There was only one group Dave wanted…and deserved to command,” said Zemke. “And for me there was need of a new challenge, a new purpose…[but]…behind me was the greatest command of my service life.” (By giving up his P-47, Zemke shortened his war. He scored two kills with the 479th, bringing his final aerial tally to 17 3/4, but on October 30, on escort duty over Germany, the North American P-51 Mustang he was flying that day came apart in a thunderstorm. Zemke got out safely, only to be captured.)

Zemke’s departure marked the Wolfpack’s darkest chapter. On September 17 the group was handed the dirtiest ground-attack work of all: anti-aircraft suppression in support of the ill-fated Allied airborne invasion of Holland (Operation Market Garden). In two days of dueling with flak sites, Schilling’s men took out 34 emplacements, but 17 P-47s were destroyed and a dozen damaged. Two pilots became prisoners-of-war and four were killed. The group’s old nemesis, JG 26, got through the dazed P-47 pilots the next day to knock down 17 helpless troop transports.

Fortunately, October 1944 was a quiet time for the Eighth Air Force. The Luftwaffe was saving its precious planes and fuel reserves for the grosse Schlag–the “Great Blow,” or Ardennes offensive, in which the Germans hoped to prevent the invasion of their fatherland. As they planned, foul weather initially curtailed Allied fighter cover. Not until December 23 could Schilling lead his men over the battleground, where he lost track of two consecutive enemy formations in the clouds. He angrily took his ground controllers to task, and they replied, “Don’t worry about it! There’s bigger game on this heading!”

Il y avait. A large enemy formation was located below and 40-plus more were flying ahead, including new Focke-Wulf Fw-190D “long-nosed” high-altitude fighters. Sending the 61st and 63rd down to attack the Germans below, Schilling brought the 62nd around behind the group that was ahead. “I managed to hit the right rear Me-109 with about a 20-degree deflection shot at a range of about 700 yards,” Schilling recalled. As the Messerschmitt dropped off, Schilling moved up on the next in line, setting it afire. “I then picked another and fired at about 1,000 yards and missed as he broke right and started to dive for the deck. At about 17,000 feet I had closed to about 500 yards and fired, resulting in a heavy concentration of strikes, and the pilot bailed out.”

Now separated from his flight, Schilling spotted 35 to 40 Focke-Wulfs circling 1,000 feet below him. “I repeated the same tactics as before and attacked one from about 500 yards range.” As the Fw-190 went spinning downward, Schilling latched onto a fifth, which put up more of a fight: “He immediately took violent evasive action, and it took me several minutes of maneuvering to get in a position to fire. I fired from about 300 yards above and to the left, forcing me to pull through him and fire as he went out of sight over the cowling….The pilot immediately bailed out.”

Hooking up with a stray 63rd Squadron pilot, Schilling looked for a sixth kill, but when his wingman was attacked he broke off to help him out. Both escaped. When all the gun-camera film was sorted out later, the Wolfpack had chalked up its best day ever󈞎 enemy aircraft destroyed. Their tally now stood at more than 800󈞅 percent of the Eighth Air Force total. (Schilling, who was awarded the Distinguished Service Cross, soon moved up to join 65th Wing Headquarters, finishing the war as a full colonel with 22 1/2 aerial and 11 1/2 ground kills.)

After that, the 56th’s only real challengers in the air were the new Messerschmitt Me-262 jet fighters. The Wolfpack had downed jets before with lucky passing shots or by catching them over their runways. They had stuck with the Jug when all other groups went to P-51s, and were the sole recipients of the P-47M–upengined to produce 465 mph (more speed than a Mustang)–with which they could handle combat on the jets’ terms. On April 5, 1945, a Wolfpack pilot actually ran down a 262 in a shallow dive. Attempting to outturn the P-47, the German pilot was cut off and shot down.

On April 13, the second anniversary of its first combat mission, the Wolfpack celebrated by savaging Eggebeck Airdrome. Coming across the field at 400 to 450 mph, they fired more than 78,000 rounds of .50 caliber, destroying 91 enemy aircraft where they sat and becoming the first Eighth Air Force group to surpass the magic number𔂿,000 destroyed.

Later that score was reduced, but the 56th Fighter Group finished the war with 992 1/2 confirmed kills, including 664 1/2 in the air, more than any other Eighth Air Force fighter group. Furthermore, the 56th scored 58 probables and 543 damaged in the air and on the ground. At war’s end a P-47M was exhibited under the Eiffel Tower, its nose emblazoned with the legend: Zemke’s Wolfpack, 56th Fighter Group, 1,000 Enemy Aircraft Destroyed!

“A fighter pilot must possess an inner urge for combat,” Zemke said. “The will at all times to be offensive will develop into his own tactics. I stay with an enemy until either he’s destroyed, I’m out of ammunition, he evades into the clouds, or I’m too low on gasoline to continue the combat.”

For additional reading, Don Hollway recommends: Zemke’s Wolf Pack, by Hub Zemke and Roger Freeman Gabby: A Fighter Pilot’s Life, by Francis Gabreski and Carl Molesworth and Thunderbolt! by Robert Johnson and Martin Caidin. An article about U.S. bomber crews tangling with the Luftwaffe, “Twelve O’Clock High: Fact to Fiction,” by Chuck Dunning, can be found in the September 1999 issue of Aviation History.

This feature originally appeared in the September 1999 issue of Aviation History. To subscribe, click here!


Forgotten Heroes of The Second World War

Seventy years after the Second World War began there are hundreds of books, films and plays documenting the experiences of British soldiers but the sacrifices made by millions of Black [and other non-white] Commonwealth soldiers has been ignored, say veterans.

Squadron Leader Mahinder Singh Pujji is one of the two-and-a-half million servicemen who came from Punjab and the subcontinent, the largest volunteer army in history.

At 91 years of age, Mahinder Singh is the last remaining Sikh and Indian fighter pilot from World War Two. He, like many veterans, believes the contribution of Sikh soldiers has been largely ignored. There were no invitations for him to the dozens of events that have taken place across Britain to mark the 70th anniversary of the outbreak of World War Two this year, or any other year, he says.

'As far as I think, no one in authority remembers that we are here and we were a part of World War Two.'

Joins Royal Air Force

Mohinder Singh remembers the start of the war vividly. Just a year after it had begun, at the height of the Battle of Britain, he decided to join the Royal Air Force (RAF). He was 22 years old and in search of adventure. 'I saw London being bombed, I saw what people were suffering and I knew what they were going through and how cruel the enemy was because they were throwing bombs on civilians. They were not fighting soldier to soldier and hundreds of people were being made homeless so that changed my perspective, then I was very keen to fight for the country, for this country where I had come to seek adventure really.'

Two or three pilots would be lost everyday and Mohinder almost became a casualty himself several times. 'From day one in every letter to my parents I said don't expect me back.'

On one occasion his plane nearly crashed into the English Channel after coming under enemy fire. He managed to land but was badly injured. 'I saw the white cliffs of Dover and thought, the first strip I see I'll go and land there. I crashed and the next thing I could hear was "He's still alive", "He's still alive" and they pulled me out. I could hear but I had my eyes closed because of the fire and when they pulled me out I put my hands on my turban, because the turban was always there with me, and my hands were full of blood.'

Back in the air after 7 days!

Remarkably, seven days later he was back in the air. 'During the first year of my operations we lost twelve pilots and I'm the only fighter pilot who's still alive today to give you an idea of the sort of life we had to go through.'

Mohinder Singh was then posted to the Middle East where he flew B51s and Hurricanes. 'It was there they realized I wasn't eating anything. You see, in the desert all we had to eat was bully beef. Now bully beef was something I could not eat, so I was left with biscuits. When the British officers realized I wasn't eating anything they were alarmed and told me if I wouldn't eat I would be sent back to India.'

Mohinder Singh did return to India but was then posted to Afghanistan where he was made Flight Commander. Then it was on to Burma where he undertook his most 'difficult and dangerous' missions, which led to him being awarded the Distinguished Flying Cross.

He keeps his turban when flying

As one of a handful of Sikh and Indian pilots during the Second World War, Mohinder was treated with respect. As a Sikh he refused to remove his turban in order to wear his flight headgear. 'I made a request to the commanding officer. They were so nice and everybody wanted to help us in one way or another and it was arranged for me to wear earphones over my turban. I was probably the only person in the world who flew throughout the war with a turban."

[Editor: There were actually several other turbaned Sikh airmen in both World War I and II.]

After the war, he continued to fly, this time for an airline company. When he retired, he moved to Gravesend in Kent. Despite now being in his nineties he remains busy and gets up at 6 am every day. He continues to raise awareness of the role Commonwealth soldiers played in the war and is chairman of the Indian ex-Services Association.

'It's evident millions of people volunteered. They fought like anything, I mean they fought with their hearts. It's not just because they were employed, so many were killed and their bravery was accepted, soldiers got Victoria crosses, the highest honour in the world. But it was not mentioned after the war, I mean after the war people seemed to have completely ignored India. The war in Burma could not have been won without Indians.'

"War couldn't have been won without them"

It is a view echoed by the majority of historians. Christopher Somerville, author of Our War, says, 'The war could not have been won without them. Five million of them volunteered as against six million Brits so that was 11 million people coming together under the same flag to fight this desperate evil of Nazism and fascism which had stained the world and if they hadn't volunteered and come, the war would have been lost.'

The lack of public recognition for this contribution means Mohinder Singh is part of a forgotten generation of servicemen who came from across India, Africa and the West Indies to fight for a country many of them had never even set foot in. His voice is now often a lone one but without it the wider sacrifice of the thousands who died and the millions who served might be lost forever.