Polikarpov VIT-1

Polikarpov VIT-1

Polikarpov VIT-1

Le Polikarpov VIT-1 était un avion d'attaque au sol armé de canons produit en réponse à une spécification de la Force aérienne rouge pour un avion capable d'attaquer des chars ou d'autres cibles de champ de bataille de petite taille mais de grande valeur.

Deux types d'avions ont été sollicités pour remplir ce rôle - l'un armé de canons de gros calibre et l'autre de bombes standard. Polikarpov a répondu en produisant l'avion armé de canons VIT-1, le bombardier en piqué SVB-1 et le chasseur lourd MPI-1, tous basés sur la même cellule, conçue comme le TsKB-44.

Le VIT-1 (vozdushny istrebitel tankov, traduit par « chasseur de chars aériens ou chasseur antichar) était la version armée de canons de cette conception. Le TsKB-44 était un monoplan bimoteur à aile basse entièrement métallique à trois places, propulsé par deux moteurs Klimov M-103 de 960 ch.

Le VIT-1 était armé de deux canons SkJ de 37 mm montés dans la section centrale de l'aile, près du fuselage, d'un canon ShVAK de 20 mm monté de manière semi-flexible dans le nez (avec 10 degrés de mouvement) et d'un canon arrière monté de manière flexible. mitraillette. Il pouvait transporter 600 kg de bombes dans une soute à bombes interne, et éventuellement une quantité égale de bombes sous les ailes.

Le VIT-1 a effectué son premier vol en 1937. Lors des essais en vol, il avait une vitesse de pointe de 279 mph et s'est bien comporté, bien que les tests sur le terrain aient suggéré que ses courses de décollage et d'atterrissage étaient trop longues pour les aérodromes disponibles. Après les premiers essais, il a été décidé de doter l'avion de moteurs plus puissants, de modifier la structure et de désigner la conception modifiée comme le VIT-2.


Tomachevitch Pégas

Dmitri Lyudvigovich Tomashevich était le concepteur en chef du chasseur Polikarpov I-180 avant le crash du prototype, tuant le pilote d'essai Valery Chkalov, ce qui a conduit Tomashevich à être arrêté et envoyé dans une prison spéciale gérée par le NKVD en janvier 1939, où il a aidé Andrei Tupolev dans la conception du Tupolev Tu-2. [1]

En août 1941, Tomashevich est évacué à Omsk en Sibérie où il prend en charge son propre bureau d'études. En 1942, inspiré par le succès du simple biplan Polikarpov Po-2 comme avion d'attaque au sol de nuit, Tomashyevich a été autorisé à concevoir et à construire un simple avion d'attaque au sol qui serait bien plus performant que le Po-2 mais qui pourrait être construit au même prix. [1]

La conception résultante était un monoplan à aile basse avec un train d'atterrissage à roue arrière fixe, de construction en bois, avec des cadres en pin et des peaux de contreplaqué de bouleau. Le pilote était assis dans un cockpit ouvert qui était protégé par un blindage en acier doux conçu pour résister aux balles de 12,7 &# 160 mm (0,50 &# 160 in). Il était propulsé par deux moteurs Shvetsov M-11F (le même groupe motopropulseur utilisé par le Po-2) et était armé de deux canons de 23 &# 160 mm (0,906 &# 160 in) et d'une mitrailleuse lourde dans le nez, avec le possibilité de remplacer le canon par jusqu'à 500 &# 160 kg (1 102,311 &# 160 lb) de bombes. Une aile supérieure largable en option a été testée sur le prototype Pegas-01. [1] [2]

Le premier prototype, Pegas-01, a effectué son vol inaugural à la fin de 1942, s'avérant en surpoids et sous-motorisé, bien que la maniabilité de l'avion soit acceptable. On espérait tester l'un des prototypes sur le front de Koursk, mais la distance entre Omsk et la ligne de front rendait cela impossible, et le développement du type a été abandonné après la construction de quatre prototypes. [1] [2]


Polikarpov I-1

Polikarpov I-1 là mẫu máy bay tiêm kích cánh đơn nội a đầu tiên của Liên Xô.

Polikarpov I-1
Le prototype IL-400
Kiểu May bay tiêm kích
Nguồn gốc Lien Xô
Nhà chế tạo Polikarpov
Nhà thiết kế Nikolaï Nikolaïevitch Polikarpov
Chuyến bay u 15 tháng 8 năm 1923
Si longtemps sn xuất 2 mẫu thử + 33


La vie de famille

Image de www.file.temarium.ru

En 1927, Chkalov épousa une jeune enseignante de Léningrad, Olga Orekhova. Ils se sont rencontrés en décembre 1924 à l'un des récitals du club de théâtre auquel Olga a assisté. Chkalov s'est pris d'affection pour elle et lui avoua bientôt son amour. Bien que constamment avertie par ses parents que "les pilotes sont les meilleurs candidats pour le paradis", Olga est tombée amoureuse du jeune beau pilote et un an plus tard, il lui a proposé. Tout au long de sa vie de famille avec Chkalov, elle a suivi le principe que sa mère lui a enseigné pour que leur mariage soit solide comme un roc : « N'empêche jamais un pilote de voler et ne t'inquiète jamais pour lui. Le pilote est quelqu'un qui est voué à des échappées courtes au quotidien, et le travail de sa femme est de ne jamais le voir partir en larmes. Bien que le couple ait passé la plupart de son temps séparé, Chkalov s'est toujours souvenu de sa femme, l'appelant le «pain et l'air» de sa vie. Valery et Olga Chkalov ont eu trois enfants. Leur fils, Igor, est né en janvier 1928, sa fille Valeria est venue en mai 1935 et la plus jeune fille, Olga – sept mois après la mort de son père le 15 décembre 1938. Olga Chkalova a survécu à son mari de 60 ans et ne s'est jamais remariée.


Contenu

Le DH.9A a été conçu comme une version améliorée de l'Airco DH.9 existant. Le DH.9 était une déception en raison de ses moteurs sous-alimentés et peu fiables, et le DH.9A devait utiliser des moteurs beaucoup plus puissants pour résoudre ce problème. Comme le moteur Rolls-Royce Eagle utilisé dans le DH.4 à succès n'était pas disponible en quantité suffisante, le nouveau moteur American Liberty de 400 ch (298 kW) a été choisi à la place.

Alors qu'Airco était occupé à développer le bombardier bimoteur Airco DH.10, la conception détaillée a été réalisée par Westland Aircraft. Le DH.9 était équipé de nouvelles ailes plus longues et d'une structure de fuselage renforcée. [ 1 ]

Le premier prototype vola en mars 1918, propulsé par une Rolls-Royce Eagle car aucun moteur Liberty n'était encore disponible. [ 2 ] Le prototype s'est avéré un succès, avec le premier DH.9A à moteur Liberty volant le 19 avril 1918 et les livraisons à la Royal Air Force à partir de juin. [ 3 ] À la fin de la guerre, un total de 2 250 DH.9A avait été commandé, dont 885 construits à la fin de l'année. Comme il a été décidé que le DH.9A serait un type standard dans la RAF d'après-guerre, la majorité des commandes en cours ont été exécutées, avec 1730 exemplaires construits dans le cadre des contrats de guerre avant l'arrêt de la production en 1919.

Alors que les avions existants faisaient l'objet d'un programme de rénovation, un certain nombre de petits contrats ont été passés pour une nouvelle production de DH.9A en 1925-1926. Ces contrats ont donné lieu à la construction de 268 DH.9A supplémentaires. Les nouveaux avions de production et remis à neuf comprenaient des lots d'avions d'entraînement à double commande et six avions expérimentaux propulsés par des moteurs Napier Lion de 465 ch, qui ont atteint une vitesse maximale de 144 mph.

L'Union soviétique a construit un grand nombre d'une copie sans licence du DH.9A, le R-1. Après la production de 20 exemplaires du DH.4, suivis d'environ 200 exemplaires du DH.9 propulsé par le moteur Mercedes D.IV (également désigné R-1) et de 130 autres propulsés par le Siddeley Puma (désigné R-2 ), une copie du DH.9A, propulsé par le moteur M-5, une copie soviétique du DH.9A Liberty est entrée en production en 1924. [ 4 ]

Version US et vols pressurisés

Les États-Unis prévoyaient également d'adopter le DH.9A en remplacement du DH.4. Les travaux de développement de l'avion ont commencé à McCook Field à Dayton, Ohio. [ 5 ] Les modifications comprenaient un nouveau système de carburant avec une capacité de carburant accrue, des ailes et des surfaces de queue révisées et le remplacement de la mitrailleuse Vickers à bâbord de l'avion de construction britannique par une mitrailleuse Browning à tribord. [ 6 ] [ 7 ] Les plans prévoyaient que la Curtiss Airplane and Motor Corporation de Buffalo, New York, construise 4 000 avions modifiés, désignés U.S.D-9A. Cette commande fut annulée avec la fin de la guerre et seuls neuf avions furent construits par McCook Field et par la Dayton-Wright Company. [ 6 ] [ 7 ] Un avion McCook a été fortement modifié avec l'ajout d'un cockpit pressurisé complètement fermé. En 1921, le pilote d'essai, le lieutenant Harold R. Harris, a effectué le premier vol à haute altitude au monde à bord d'un avion pressurisé à bord de l'USD-9A à McCook Field à Dayton, Ohio. [ 5 ]


Conception[modifier]

Après la conception initiale de Polikarpov pour un planeur d'assaut, étant donné la désignation BDP (Raboteuse Boyevoi Desantnyi – planeur d'assaut des troupes), pour rivaliser avec l'Antonov A-7 et le Gribovskii G-11 a été rejeté, la conception a été ressuscitée, sous une forme modifiée, en 1942, comme le BDP-2. Ώ]

Le BDP-2 était un planeur tout en bois à aile haute capable de transporter 20 soldats et un pilote. Le BDP-2 a décollé sur des chariots à roues jumelées largables et a atterri sur de grands patins en bois de chaque côté du fuselage. Ώ]


Sh-37 (ShK-37, ShFK-37) 37mm canon

Conçu par Boris G. Chpital'nyj. Les informations sur cette arme sont rares et pas tout à fait cohérentes. C'était (probablement) un canon anti-aérien modifié. A Shavrov peut être trouvé, qu'un 37mm Le canon Shpital'nyj a été jugé sur le N.N.Polikarpov VIT-1 et VIT-2 assaillant antichar en 1937/1938, mais le type exact n'est pas précisé.

En juillet 1941, le commissaire du peuple aux armes Dmitrij Ustinov avait signé un arrêté autorisant la construction d'un lot de canons Sh-37 pour des essais opérationnels. Ils étaient destinés à être utilisés sur les chasseurs LaGG-3 et 20 de ces avions ont été testés au combat avec un succès relatif.

Le canon ShK-37 est mentionné en relation avec le prototype de chasseur ITP de Polikarpov. Dans la conception du Polikarpov, un gros canon confortablement installé entre les cylindres du moteur et tiré à travers le moyeu de l'hélice. Néanmoins, la « carrière de combattant » du Sh-37 était également courte : après les essais en usine de l'ITP (M-1), son moteur a été remplacé par un autre type, et le Sh-37 à allumage par moyeu n'est pas réapparu sur le M-2 suivant modification.

L'arme a également été installée expérimentalement sur des avions d'attaque Il-2. Les évaluations ont montré que ce canon a prouvé une forte probabilité de tuer contre des cibles légèrement blindées à une portée allant jusqu'à 300-400m. Mais le canon monté sur l'aile de l'Il-2 avec son gros clip devait être installé dans un grand carénage sous l'aile. En conséquence, un élan de recul important n'a pas permis au pilote de maintenir une visée soutenue. Le canon s'est également avéré relativement peu fiable et a donc été rapidement remplacé par le NS-37.


Stroj bol pôvodne skonštruovaný preto aby nahradil cvičný (učobnyj) U-1, čo bol licenčne vyrábaný typ Avro 504. Prototyp U-2, poháňaný vzduchom chladeným pr motorom Švecový vzjanvý M-11 s várliek), 99 s várlie 1928. Pilotoval ho skúšobný pilote MM Gromov. Stroj mal vynikajúce vlastnosti a čoskoro nahradil svojho predchodcu. Vynikal najmä krátkym vzletom a prístáním. Používal sa nielen pre začiatočný letecký výcvik pilotov Červenej armády, ale dostal sa aj do aeroklubov a poľnohopodrástva. Na strojoch U-2 sa učila lietať celá predvojnová aj vojnová generácia – až 100 000 letcov. Keď v roku 1944 zomrel konštruktér N.N. Polikarpov bolo pomenovanie strojov U-2 zmenené na Po-2. Celkovo sa výroba skončila v priebehu 50. rokov. Samotná výroba sa skončila v roku 1949, no mnoho kusov bolo do roku 1959 skompletizovaných v dielňach Aeroflotu. Stroje sa licenčne vyrábali aj v Poľsku pod označením CSS-13. V Česko-Slovensku niesli stroje Po-2, ktoré sa tu používali po vojne označenie L-62. Celkovo bolo vyrobených viac než 40 000 kusov týchto medzi letcami veľmi populárnych strojov. Polikarpov Po-2 sa tak stal jedným z najvyrábanejších lietadiel na svete.

Verzie Upraviť

V roku 1931 vznikla jeho prvá poľnohospodárska verzia určená na práškovanie U-2AO a neskôr U-2AS. alšie poľnohospodárske verzie sa vyrábali po vojne ako Po-2AP. Poľnohopodárske verzie si čoskoro vydobyli pomenovanie kukuruznik (od ruského slova kukuruza – kukurica). Od roku 1932 a vyrábala aj sanitná verzia U-2S-1 a od začiatku druhej svetovej vojny aj U-2S-2. Všetky verzie od roku 1939 boli vybavené motorom M-11D s vyšším výkonom (74 kW). Neskôr po vojne sa používal motor M-11K. Päťmiestna sanitná verzia U-2S-3 (alebo SKF) sa vyrábala od roku 1941. Trojmiestna sanitná verzia Po-2S bola vyrábaná po vojne. V medzivojnovom období sa začala vyrábať trojmiestna spojovacia a kuriérna verzia U-2VS pre armádu a jej civilná obmena U-2SP. Počas 2. svetovej vojny vznikli aj štvormiestna verzie U-1ŠS a U-2L s krytou kabínou pre cestujúcich. Existovali aj verzie vybavené plavákmi pre pristátie na vodnej hladine U-2M a MU-2. Počas vojny siahlo sovietske letectvo aj na stroje U-2 a upravilo ich ako ľahké bombardéry, sanitné či zásobovacie, či cvičné stroje. Z bežnej verzie U-2VS vznikol variante U-2LNB (LNB bola ruská skratka pre ľahký nočný bombardér). Táto verzia uniesla bombe de 350 kg. Verzia U-2NAK bola prispôsobená pre nočné riadenie delostreleckej paľby. Vznikla aj ľahká bojová verzia U-2LŠ alebo U-2VOM, ktorá bola vybavená pohyblivým guľometom a mohla niesť 4 strely RS-82 alebo 120 kg bombe. Pré potreby propagandy vznikla verzia U-2GN vybavená silnými reproduktormi.

Po napadnutí Sovietskeho zväzu nacistickým Nemeckom bolo niekoľko strojov U-2 upravených na nesenie bômb ako ľahké nočné bombardéry stroje boli dodatočne vyzbrojené vyzbrojené jedným pohyblivým kruý guľometom pilot. LNB bol oproti štandardnej verzii vybavený tlmičmi hluku motora a boli celé čierne. Vďaka dobrým manévrovacím schopnostiam a jednoduchej technike pilotáže boli stroje stroje uskutočňovať činnosť, ktorej rýchloletiace ťažšie stroje neboli schopné [1] . Nemeckí vojaci začali čoskoro prezývať LNB Nähmaschine (šijací stroj). Sovietske nočné bombardéry boli skutočne schopné takmer nehlučne priletieť nad nemecké pozície a zhadzovať bomby priamo do zákopov, narušujúc nočný spánok a deptajúc nepriateľských vojakov. Pre stíhačov bolo v noci pritom pomerne ažké zostreliť tento dvojplošník. Najväčším nepriateľom nočných LNB sa stalo protilietadlové delostrelectvo a nočné reflektory protilietadlovej obrany, ktoré boli schopné celkom oslepiť posádku, ktorá následne neraz strácala orientáciu. Na strojoch U-2 sa preslávili najmä posádky čisto ženského 588. NBAP, ktorý bol neskôr premenovaný na gardový 46. GNBAP. Jeho prvou veliteľkou bola majorka Jevdokja Berčanskaja. Pluk čoskoro začali Nemci prezývať nočné bosorky. Letkyne Jekaterina Vasilievna Riabovová a Nadežda Vasiljevna Popovová počas jednej z nocí uskutočnili po 18 bombardovacích letov. Mnohé z letkýň uskutočnilo do konca vojny viac než 800 bojových letov.

Pre rušivé nočné nálety bol Po-2 používaný aj počas Kórejskej vojny v rokoch 1950 – 1953.

Polikarpov Po-2 je dvojmiestny jednomotorovy vzperový dvojplošník. Drevenná kostra krídel, pevných aj pohyblivých chvostových plôch je potiahnutá plátnom. Drevená kostra trupu je potiahnutá kombináciou preglejky a plátna. Krycie plechy sú duralové. Hviezdicový motor poháňal drevenú dvojlistovú vrtuľu. Podvozok bol pevný, v zadnej časti chvostových plôch bola ostroha [2] .


TsKB - Bureau d'études central

Dès les premiers jours de son existence, la jeune République soviétique avait besoin non seulement de combattre la contre-révolution intérieure et extérieure, mais aussi de surmonter le retard technique et économique de la Russie tsariste, d'améliorer la base scientifique et technique. C'est à cette époque que Vladimir Ilitch Lénine a parlé de l'aviation comme d'un puissant moyen de progrès scientifique et technologique, bien conscient du besoin du pays d'une flotte aérienne. La mise en œuvre du programme d'industrialisation du pays a permis de créer les bases matérielles de l'industrie aéronautique pour le développement et la construction d'avions lourds de production nationale. Le bureau d'études, dirigé par AN Tupolev, réussit en 1923 à créer un ANT-2 à trois moteurs tout en métal.

De juin 1926 à novembre 1931, Sergei Vladimirovich Ilyushin a travaillé en tant que président de la section aéronautique du Comité scientifique et technique de l'Air Force (NTC Air Force), où il a étudié l'expérience mondiale de la construction aéronautique, en développant les exigences tactiques et techniques pour les nouveaux avions. Sous la direction d'Ilyushin, il a pu développer des exigences techniques pour les avions NN. Polikarpova (y compris l'U-2), A.N. Tupolev et D.G. Grigorovitch. De plus, en 1930-1931, Sergueï Vladimirovitch a travaillé comme assistant du chef de l'Institut de recherche scientifique de l'armée de l'air (NII VVS) dans la partie scientifique et technique.

En 1930, sur l'insistance des autorités administratives, un certain nombre d'équipes de conception jusqu'alors indépendantes et très différentes - le groupe de D.P. Grigorovitch, N.N. Polikarpova, S.A. Kocherigina, A.N. Rafaelyantsa , R.L. Bartini et d'autres - faisaient partie d'une immense institution, le Central Design Bureau. Les avions expérimentaux du Bureau central de conception étaient censés être construits par des efforts communs et amicaux, renversant le monde entier sur chacun à son tour, et donc avant les termes prévus du gouvernement.

À l'été 1931, Ilyushin a déposé un rapport sur le transfert à l'industrie aéronautique, après avoir obtenu le soutien du chef de l'All-Union Aviation Association P.I.Baranova. Le rapport d'Ilyushin a été examiné et, à partir de novembre 1931, il a dirigé le bureau d'études de TsAGI.

Les instituts de recherche scientifique soviétiques étaient intimement liés à l'industrie aéronautique dans son ensemble. Le concepteur en chef de TsAGI était A.N.Tupolev. L'organisation absurde et la réorganisation de l'industrie ont produit la fusion du Bureau central de conception (TsKB) et de l'Institut central d'aérohydrodynamique (TsAGI). En janvier 1933, la division tant attendue de TsAGI et TsKB, basée sur le territoire de l'usine d'aviation de Moscou n° 39, a eu lieu. Dans le nouveau Bureau central de conception, Nikolai Polikarpov est devenu le chef de l'équipe de conception n°2 spécialisée dans les avions de chasse. En janvier 1933, lorsqu'un responsable de la Direction générale de l'industrie aéronautique (SUAF) eut l'idée de rassembler tous les concepteurs d'avions du pays sous un même toit. C'est la naissance du Central Design Bureau (TsKB), situé dans l'usine n°39 à Moscou. Son chef a été nommé S.V.Ilyushin, alors mieux connu comme administrateur principal, plutôt que comme designer. Son expérience en conception s'est limitée à la création de plusieurs planeurs d'entraînement et de sport. Cependant, Ilyushin était avide de travaux indépendants sur la conception d'avions de combat.

En dix ans de 1927 à 1937, le bureau de Tupolev a créé 10 machines à grande échelle pour le pays qui répondaient aux exigences de l'Air Force et du GVF, dont IL-4, R-3, R-7, TB-1, TV-ZSB , RD (ANT-25), TB-7 (ANT-42), ANT-9 et ANT-14. Durant ces mêmes années N.N. Polikarpov a publié - I-5, U-2, R-5 et I-16, c'est-à-dire cinq types, Ilyushin IL-2 et IL-4 design bureau, c'est-à-dire deux types, et Bartini - EP-2, qui est une.

Le plan n'était pas une production en série de machines, mais comme si elles étaient semi-parallèles : les pièces, assemblages et assemblages de toutes les machines devaient être fabriqués simultanément, et pour l'assemblage final, ils devaient être fournis séquentiellement, afin que les ateliers ne restent pas inactifs. , afin de ne pas être "coincé" avec des machines qui interfèrent les unes avec les autres. Ensuite, les avions, bien que différents en termes de conception et d'expérimentation, peuvent être construits rapidement, presque comme dans les usines en série, et moins de travailleurs qualifiés seront nécessaires.

Les espoirs reposaient à nouveau sur une base simple : mieux vaut agir ensemble. Cela semblait être une bonne idée à l'époque. Mais des « subtilités » telles que l'intuition, des idées dissemblables sur l'esthétique des solutions techniques, comment, enfin, la compatibilité ou l'incompatibilité des caractères des personnes, tout n'a pas été pris en compte.

En 1931, le Commissariat du Peuple à l'Industrie Lourde décide de réorganiser TsAGI. En août 1931, l'institut a été uni à la 39e usine du KB, dirigée par Sergei Ilyushin. Tupolev a été nommé assistant d'Ilyushin pour TsAGI et le Bureau central de conception (TsKB), mais en mai de l'année suivante, une nouvelle réorganisation a suivi : le Bureau central de conception a été transformé en Section expérimentale de construction d'avions (SOS), dont le directeur adjoint pour TsAGI est nommé SVIlyushin. Le SOS comprenait un certain nombre d'unités, y compris le département de conception de Tupolev.

Cependant, en janvier 1933, TsAGI a retrouvé son ancienne indépendance. L'usine de modèles expérimentaux a commencé ses travaux. Parmi les premiers avions construits ici se trouvait un gros ANT-16 / TB-4 à six moteurs. En janvier 1933, à la suggestion d'Ilyushin, le département de conception du secteur de la construction expérimentale (COSOS) de TsAGI a réorganisé l'usine d'aviation n ° 39 du VR pour le bureau central de conception (TsKB). Menzhinsky, dont le chef (et directeur adjoint à temps partiel de l'usine) a nommé Sergei Vladimirovich, et le département de conception de TsAGI pour le développement d'avions lourds.

Six mois plus tard, lorsque le collectif du Central Design Bureau a été séparé en équipes de conception KB indépendantes, N.N. Polikarpova, V.A. Chizhevsky et G.M. Beriyeva, Ilyushin a dirigé la brigade n° 3 nouvellement formée, qui en septembre 1935 a été transformée en bureau d'études de l'usine d'aviation n° 39.

Tupolev pensait que : « En URSS, les briques naines, même si elles sont dirigées par des designers talentueux, ne feront pas grand-chose, nous avons besoin d'organisations puissantes comme KOSOS, qui sont au nombre de deux ou trois. Au cours de ces années, il pensait qu'il pourrait s'agir de bureaux puissants créés autour de Grigorovich et de Polikarpov.

Une rafale de répression a ensuite frappé les concepteurs, spécialistes de l'aviation. 21 octobre 1937 A. Tupolev a été arrêté. Il était accusé d'avoir dirigé le soi-disant "Parti russo-fasciste", qui visait à saboter l'industrie aéronautique, et aussi d'être un espion français recruté en 1924. Un procès contre Tupolev n'a eu lieu que le 28 mai 1940. Il a été condamné à 15 ans de prison et à 5 ans d'interdiction et de confiscation des biens. Les célèbres designers V. Petlyakov, V. Myasyshchev, R. Bartini, I. Neman et l'armé A. Nadashkevich ont été arrêtés et condamnés.


Contenu

L'I-185, conçu au début de 1940, était basé sur l'I-180, qui était lui-même un développement de l'I-16, mais était pratiquement un nouveau design. Le fuselage monocoque était également construit en contreplaqué de bouleau moulé "shpon", et avait également un aileron intégré, mais il était considérablement plus long que celui de l'I-180. L'aile entièrement métallique à deux longerons était plus petite et plus fine que l'aile de l'I-180, presque aussi fine que celle de l'aile du Supermarine Spitfire à 13% à l'emplanture et à 8% au bout de l'aile. [1] L'aile avait un profil NACA-230 et était recouverte de duralumin. Des volets fendus à commande pneumatique et des lattes de bord d'attaque ont été installés. Les panneaux d'aile extérieurs avaient 3° de dièdre. Les surfaces de contrôle recouvertes de tissu étaient encadrées de duralumin. Les réservoirs de carburant protégés de 540 litres (119 imp gal 143 US gal) étaient montés entre les longerons de la section centrale de l'aile. L'I-185 utilisait un train d'atterrissage conventionnel avec une roulette de queue rétractable. Le moteur radial Tumansky M-90 à 18 cylindres et à deux rangées de 1 492 kW (2 000 ch) était transporté sur des tubes en acier soudés. Il était équipé d'une hélice canalisée pour améliorer le refroidissement avec l'air expulsé par les branchies comme dans le I-180 pour fournir une poussée supplémentaire. [2] L'armement synchronisé était monté dans le fuselage, deux mitrailleuses ShKAS de 7,62 mm (0,300 in) et deux mitrailleuses Berezin UBS de 12,7 mm (0,50 in). Une bombe de 500 kilogrammes (1 100 lb) pouvait être transportée dans des conditions de surcharge. Le premier prototype fut achevé en mai 1940, mais le seul exemplaire disponible du M-90 ne fournissait pas assez de puissance pour le décollage. Le prototype a été modifié pour utiliser un autre moteur expérimental, le Shvetsov M-81 radial de 895 kilowatts (1 200 ch), mais ce n'était pas assez puissant pour les essais en vol. Le I-185 (M-81) a finalement pris son envol le 11 janvier 1941, mais il a été décidé de ne pas gaspiller davantage de développement et d'attendre un moteur plus puissant, ce qui a eu de la chance car le M-81 a été annulé en mai 1941. [ 3]

Un deuxième prototype a été achevé à la fin de 1940 avec un moteur radial Shvetsov M-82A à 14 cylindres de 1 268 kW (1 700 ch). Le fuselage avant a dû être repensé pour accueillir le moteur plus mince et l'armement a été révisé à trois canons ShVAK synchronisés de 20 mm (0,79 in). Les dessins de cette installation de moteur ont été transmis à Lavochkin et Yakovlev où ils se sont avérés très utiles dans la conception de leurs propres chasseurs utilisant le moteur M-82, notamment le Lavochkin La-5. Un troisième prototype a également été construit qui utilisait le moteur radial Shvetsov M-71 plus gros et plus lourd de 1 492 kW (2 000 ch). Les essais en vol des deux dernières versions ont été interrompus par l'invasion allemande en juin 1941 et les trois prototypes, ainsi que l'ensemble du bureau d'études de Polikarpov, ont été évacués vers Novossibirsk. [4]

Les essais en vol ont repris au début de 1942 et les versions à moteur M-71, qui comprenaient désormais le premier prototype remotorisé, se sont avérées plus rapides que le Messerschmitt Bf 109F de 47 km/h (29 mph) au niveau de la mer et 20 km/ h (12 mph) à 6 000 mètres (19 685 pieds) avec une vitesse maximale de 630 km/h (390 mph) à cette altitude. [5] Il a été recommandé pour une production immédiate, avant même le début des essais de combat en novembre 1942. Les trois avions ont été affectés au 728th Fighter Aviation Regiment de la 3rd Air Army of the Kalinin Front et ont été étroitement contrôlés pour éviter la perte du proto. Par exemple, toutes les sorties devaient survoler le territoire sous contrôle soviétique et nécessitaient l'autorisation expresse de l'état-major de la 3e armée de l'air pour voler. [6] Les rapports des pilotes étaient assez enthousiastes. Le commandant du 728th, le capitaine Vasilyaka écrivit : « L'I-185 surclasse les avions soviétiques et étrangers en vitesse de palier. combattant du point de vue de la simplicité de contrôle, de la vitesse, de la maniabilité (surtout en montée), de l'armement et de la capacité de survie." [7]

Sur la base du rapport élogieux du NII VVS (Nauchno-Issledovatel'skiy Institut Voyenno-Vozdushnykh Sil—Air Force Scientific Test Institute) au début de 1942, les préparatifs ont commencé pour mettre le I-185 (M-71) en production. Un avion « standard de production (étalon) » a été construit en avril 1942 avec un capot moteur redessiné. Son poids brut a augmenté de 144 kg (317 lb) par rapport aux prototypes précédents, mais la réduction de la traînée du nouveau capot était significative et la vitesse de pointe a augmenté à 650 km/h (400 mph) à 5000 mètres. Il a subi des tests constructeurs entre juin et octobre et a été soumis aux tests de réception d'État le 18 novembre. Cependant, les essais en vol furent interrompus par la nécessité de remplacer le moteur entre le 17 décembre 1942 et le 26 janvier 1943. Le nouveau moteur tomba en panne le lendemain et l'avion s'écrasa le 27 janvier. Les essais en vol ont été ordonnés pour être poursuivis avec les prototypes originaux pour valider les chiffres de la gamme, mais le premier prototype s'est écrasé le 5 avril, tuant le pilote alors qu'il tentait un atterrissage au manche mort. [8]

Tous les travaux pour mettre le I-185 en production ont été annulés par la suite, même avec le moteur M-82, car ils étaient tous nécessaires pour le chasseur La-5. Une autre raison invoquée était que le La-5 utilisait le fuselage du Lavochkin-Gorbunov-Goudkov LaGG-3 qui était déjà en production dans trois usines et impliquerait moins de perturbations des lignes de production. Un autre facteur a peut-être été que la construction du La-5 nécessitait moins de duralumin, ce qui était rare à l'époque. [9]

Polikarpov a commencé la conception préliminaire de deux versions mises à jour de la conception I-185 en février 1943. L'I-187 avait un moteur M-71F de 1 640 kW (2 200 ch), une verrière à bulles, quatre canons de 20 mm, huit roquettes RS-82 et une vitesse maximale estimée à 710 km/h (441 mph). L'I-188 utilisait un moteur M-90 amélioré de 1 552 kW (2 080 ch) et utilisait le même armement que l'I-187, bien que le fuselage soit plus mince que celui de l'I-187 en raison du moteur plus mince. [dix]