Curtiss P-2 Faucon

Curtiss P-2 Faucon

Curtiss P-2 Faucon

Le Curtiss P-2 Hawk était la désignation donnée à cinq P-1 complétés par le moteur Curtiss V-1400. Il s'agissait des cinq derniers avions de la commande originale de P-1.

Le V-1400 ne fut pas un grand succès et il fut bientôt décidé de remotoriser les P-2. Les deuxième, troisième et cinquième avions ont reçu des moteurs D-12 et sont devenus des P-1A standard. Le quatrième appareil (25-423) reçut le moteur V-1570 Conqueror et devint le XP-6. Le premier P-2 a conservé le moteur V-1400 et a été utilisé pour tester un turbocompresseur latéral (devenant le XP-2 tout en étant utilisé pour des travaux d'essai). Une fois installé, son plafond est passé de 22 980 pi à 32 790 pi !

Le P-2 a été brièvement exploité par le 94th Pursuit Squadron. Le P-2 a réussi une réalisation. La dernière Pulitzer Air Race a eu lieu en 1925 et en 1926 elle a été remplacée par une course d'avions de poursuite de service. La Marine a gagné, mais le lieutenant Lawrence C. Elliott est arrivé deuxième pour l'armée aux commandes d'un P-2 et atteignant une vitesse moyenne de 178,6 mph.

Moteur : Curtiss V-1400 (D-12)
Puissance : 510cv
Équipage : 1
Portée : 31 pieds 7 pouces
Longueur: 22ft 0in
Hauteur : 8 pieds 7 pouces
Poids à vide : 2 081 lb
Poids chargé : 2 869 lb
Vitesse maximale : 172 mph au niveau de la mer, 151 mph à 15 000 pieds
Taux de montée : 2 170 pi/min
Plafond absolu : 22 980 pi
Plafond de service :
Endurance:
Armement : Deux mitrailleuses .30in
Charge de bombe :


Curtiss P-2 Hawk - Histoire

Par Sam McGowan

Au cours de la première année de participation américaine à la Seconde Guerre mondiale, le Curtiss P-40 Warhawk (Kittyhawk ou Tomahawk pour les Britanniques) en est venu à symboliser le United States Army Air Corps alors qu'il menait une guerre désespérée pour tenir les Japonais en échec. C'était en grande partie grâce aux exploits très médiatisés de l'American Volunteer Group au cours des six premiers mois de la guerre et de leurs successeurs dans le 23e Fighter Group en Chine. Bien que le P-40 n'ait pas les performances du bimoteur Lockheed P-38 Lightning et du moteur radial P-47 Thunderbolt de Republic, il était, avec le Bell P-39 Airacobra, l'un des deux types d'avions de poursuite disponibles dans un grand nombre au début de la guerre et les seuls immédiatement disponibles pour le service dans le Pacifique.
[text_ad] Plusieurs escadrons de P-40 ont été envoyés aux Philippines dans les mois précédant Pearl Harbor alors que les États-Unis décidaient d'y renforcer leur présence militaire en réponse à l'agression japonaise en Asie, et d'autres étaient en route lorsque les Japonais frappé. Au milieu de 1941, le président Franklin D. Roosevelt autorisa l'expédition de suffisamment de P-40 pour équiper quatre escadrons en Chine. Les pilotes américains et australiens luttant contre des obstacles presque écrasants dans des P-39 et P-40 symboliseraient la détermination des Alliés sur le théâtre Chine-Birmanie-Inde dans les premiers jours sombres de la guerre.

Curtiss Aircraft Company a développé le P-40 dans le cadre de sa gamme de chasseurs Hawk, qui a commencé avec des navires de poursuite biplans à train rétractable qui ont servi dans les escadrons de l'Army Air Corps dans les années 1930. Son prédécesseur immédiat était le P-36, un monoplan équipé du moteur radial R-1830. Pour créer le Warhawk, Curtiss a adapté le moteur en ligne Allison V-1710 refroidi par liquide au fuselage du P-36. La façade étroite présentée par l'Allison a considérablement réduit la traînée et a grandement amélioré les performances de la conception d'origine.

Le P-40, tel qu'il a été conçu à l'origine, était mal armé, avec seulement deux mitrailleuses montées sur le nez, mais l'armement a été augmenté avec les versions ultérieures et la plupart des modèles de combat du P-40 transportaient six calibres .50. mitrailleuses. Des points durs ont été ajoutés sous les ailes pour les bombes et les roquettes, transformant le Warhawk en un puissant avion d'attaque au sol.

Le P-40 et le plus petit P-39 étaient tous deux des produits de la politique militaire américaine des années 1930, qui appelait à défendre les côtes. Par conséquent, les deux conceptions étaient principalement destinées à soutenir les troupes au sol. Peu d'attention avait été accordée à l'interception d'avions ennemis, car les océans Atlantique et Pacifique offraient les meilleures défenses contre les attaques venant d'Europe ou d'Asie. Il n'y avait aucun avion dans les années 1930 avec la gamme pour faire une attaque transocéanique sur les États-Unis. Bien que l'aéronavale prenait de l'importance, ni l'Allemagne ni le Japon n'étaient considérés comme capables de monter une attaque embarquée sur les États-Unis ou même sur Hawaï.

La menace contre laquelle l'armée cherchait à se défendre était un assaut amphibie depuis la mer, et les deux chasseurs ont été conçus dans cet esprit. Ce n'est que lorsque la guerre a éclaté en Europe et que le bombardier est devenu une arme prépondérante que l'interception aérienne est devenue une mission importante de l'Air Corps.

Les opérations à basse altitude requises pour l'appui au sol plaçaient les avions à portée de tout, des armes légères aux tirs antiaériens lourds, de sorte que les P-39 et P-40 ont été conçus pour absorber les tirs au sol et continuer à voler. Ces qualités s'avéreraient bénéfiques dans le rôle d'attaque au sol, mais les deux avions manquaient cruellement d'intercepteurs en raison de leur manque de capacités de performance à haute altitude.

Le P-39 était un avion agile qui pouvait tenir tête aux chasseurs japonais à basse altitude, mais le P-40 plus lourd était considérablement moins maniable. Mais, alors qu'ils manquaient de performances de montée et de haute altitude, les deux types étaient des avions robustes et suscitaient l'admiration de ceux qui les ont pilotés au combat dans le Pacifique. Le général George C. Kenney rapporterait que les deux conceptions pourraient « l'abattre, absorber les coups de feu et rentrer à la maison ».

Fournissant une couverture aérienne aux troupes débarquant à Rendova, un chasseur P-40 Tomahawk balaie à basse altitude la plage d'invasion.

Au printemps 1941, les États-Unis ont commencé à renforcer leurs forces dans les îles Philippines alors que le ministère de la Guerre modifiait son plan de guerre Rainbow No. 5. Les plans militaires précédents avaient appelé les forces américaines à se retirer sur une ligne allant de l'Alaska à Hawaï, mais l'agression japonaise en Asie a dicté des modifications. Dans le cadre du nouveau plan, les Philippines serviraient de base stratégique pour les attaques contre les positions japonaises menaçant les champs pétrolifères des Indes orientales néerlandaises. En cas d'invasion des îles, les forces américaines et philippines en défense devaient se retirer dans la péninsule de Bataan et attendre l'arrivée de renforts des États-Unis.

La modernisation de l'Air Corps aux Philippines était cruciale pour la défense des îles, et en mai, les premiers P-40B sont arrivés dans les îles et ont été affectés au 20th Pursuit Squadron, remplaçant les anciens types. Le 3rd Pursuit Squadron était également équipé de P-40, tandis que le 17th Pursuit Squadron continuait à piloter des P-35 de Seversky pour le moment. L'armée de l'air philippine a reçu les anciens Boeing P-26 qui avaient auparavant servi avec les escadrons de l'US Army Air Corps dans les îles.

Les trois escadrons de chasse de l'Army Air Corps, le premier aux Philippines, furent organisés en 24th Pursuit Group en août 1941. Ils furent rejoints par deux escadrons du 35th Pursuit Group, les 21e et 34e Pursuit Squadrons, en novembre. Le quartier général du 35e groupe était toujours en mer lorsque l'attaque japonaise est arrivée et n'a jamais atteint Manille, le navire transportant le quartier général a été détourné vers l'Australie, où le 35e se reformerait.

Les deux derniers escadrons étaient équipés de P-40E plus modernes, mais les avions du 34e Escadron ont été donnés au 17e Poursuite, le 34e a reçu les P-35 que le 17e Escadron de poursuite pilotait. Des P-40 supplémentaires étaient en route vers les îles par voie maritime pour remplacer les P-35. Le 20th Pursuit avait reçu des P-40E fin novembre. L'armée de l'air hawaïenne sur Oahu comprenait également plusieurs escadrons de P-40. Le 15e groupe de poursuite à Wheeler Field était équipé de P-40, tout comme le 18e groupe de poursuite à Hickam Field. D'autres escadrons de P-40 ont été déployés en Alaska et dans la zone du canal de Panama.

Un coup de chance a mis quatre escadrons de P-40 avec des pilotes américains expérimentés et bien entraînés en Chine avant que la guerre n'éclate. Le capitaine Claire Chennault s'était rendu en Chine en 1937 après sa retraite de l'armée pour occuper un poste de conseiller civil auprès du gouvernement nationaliste chinois du généralissimio Chaing Kai-Shek. Au moment de sa retraite, Chennault n'était pas seulement l'un des pilotes de chasse les plus expérimentés et les plus qualifiés de l'Air Corps, mais c'était un tacticien hors pair qui savait utiliser les meilleures qualités de l'avion sous son commandement.


Contenu

Origines Modifier

Le 14 octobre 1938, le pilote d'essai de Curtiss Edward Elliott a fait voler le prototype XP-40 lors de son premier vol à Buffalo. [11] Le XP-40 était le 10e Curtiss P-36 Hawk de production, [12] avec son moteur radial refroidi à l'air Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp 14 cylindres remplacé sous la direction de l'ingénieur en chef Don R. Berlin par un moteur Allison V-1710 V-12 suralimenté et refroidi par liquide. Le premier prototype a placé le radiateur de liquide de refroidissement au glycol dans une position sous le ventre du chasseur, juste à l'arrière du bord de fuite de l'aile. [13] Le lieutenant Benjamin S. Kelsey, officier des projets de combat de l'USAAC, a fait voler ce prototype sur quelque 300 milles en 57 minutes, soit environ 315 milles à l'heure (507 km/h). Cachant sa déception, il a déclaré aux journalistes que les futures versions iraient probablement 100 miles par heure (160 km/h) plus vite. [14] Kelsey s'intéressait au moteur Allison parce qu'il était robuste et fiable, et qu'il avait une courbe de puissance régulière et prévisible. Le moteur V-12 offrait autant de puissance qu'un moteur radial mais avait une surface frontale plus petite et permettait un capot plus profilé qu'un avion avec un moteur radial, promettant une augmentation théorique de 5% de la vitesse de pointe. [15]

Les ingénieurs de Curtiss ont travaillé pour améliorer la vitesse du XP-40 en déplaçant le radiateur vers l'avant par étapes. Voyant peu de gain, Kelsey a ordonné que l'avion soit évalué dans une soufflerie NACA pour identifier des solutions pour de meilleures qualités aérodynamiques. Du 28 mars au 11 avril 1939, le prototype est étudié par la NACA. [16] Sur la base des données obtenues, Curtiss a déplacé le radiateur de liquide de refroidissement au glycol vers le menton, sa nouvelle prise d'air accueillait également la prise d'air du refroidisseur d'huile. D'autres améliorations apportées aux trappes de train d'atterrissage et au collecteur d'échappement se sont combinées pour donner des performances satisfaisantes pour l'USAAC. [13] Sans vent arrière bénéfique, Kelsey a ramené le XP-40 de Wright Field à l'usine de Curtiss à Buffalo à une vitesse moyenne de 354 mph (570 km/h). [N 2] D'autres tests en décembre 1939 prouvèrent que le chasseur pouvait atteindre 366 mph (589 km/h). [18]

Une caractéristique de production inhabituelle était une plate-forme de camion spéciale pour accélérer la livraison à l'usine principale de Curtiss à Buffalo, New York. La plate-forme a déplacé les P-40 nouvellement construits en deux composants principaux, l'aile principale et le fuselage, les huit milles de l'usine à l'aéroport où les deux unités ont été couplées pour le vol et la livraison. [19]

Caractéristiques de performance Modifier

Le P-40 a été conçu comme un avion de poursuite et était agile à basse et moyenne altitude mais souffrait d'un manque de puissance à haute altitude. À des vitesses moyennes et élevées, c'était l'un des premiers modèles de monoplans les plus serrés de la guerre [20] et il pouvait contrer la plupart des adversaires auxquels il était confronté en Afrique du Nord et sur le front russe. Dans le théâtre du Pacifique, il a été dépassé à des vitesses inférieures par les chasseurs légers A6M Zero et Nakajima Ki-43 "Oscar" qui n'avaient pas la résistance structurelle du P-40 pour les virages serrés à grande vitesse. Le commandant du groupe de volontaires américain Claire Chennault a déconseillé les combats prolongés avec les chasseurs japonais en raison de la réduction de vitesse favorisant les Japonais. [21]

Les moteurs V-1710 d'Allison produisaient 1 040 ch (780 kW) au niveau de la mer et 14 000 pieds (4 300 m). Ce n'était pas puissant par rapport aux chasseurs contemporains, et les vitesses de pointe des premières variantes du P-40 n'étaient que moyennes. Le compresseur de suralimentation à un étage et à une seule vitesse signifiait que le P-40 était un mauvais chasseur à haute altitude. Les versions ultérieures, avec des moteurs Allisons de 1 200 ch (890 kW) ou des moteurs Packard Merlin plus puissants de 1 400 ch étaient plus performants. Les performances de montée étaient passables à médiocres, selon le sous-type. [9] L'accélération en plongée était bonne et la vitesse de plongée excellente. [9] L'as du P-40 le mieux noté, Clive Caldwell (RAAF), qui a revendiqué 22 de ses 28 ½ victoires dans le type, a déclaré que le P-40 n'avait "presque aucun vice", bien que "c'était un peu difficile à contrôle en vitesse terminale". [22] Le P-40 avait l'une des vitesses de plongée maximales les plus rapides de tous les chasseurs du début de la guerre et une bonne maniabilité à grande vitesse.

Le P-40 a toléré des conditions difficiles et une variété de climats. Sa conception semi-modulaire était facile à entretenir sur le terrain. Il manquait d'innovations telles que des ailerons renforcés ou des lattes de bord d'attaque automatiques, mais sa structure solide comprenait une aile à cinq longerons, qui permettait aux P-40 d'effectuer des virages à haute vitesse et de survivre à certaines collisions en vol. Des attaques d'éperonnage intentionnelles contre des avions ennemis ont parfois été enregistrées comme des victoires par l'armée de l'air du désert et les forces aériennes soviétiques. [24] Caldwell a dit que les P-40 « prendraient une quantité énorme de punition, des acrobaties acrobatiques violentes aussi bien que l'action ennemie ». [25] La portée opérationnelle était bonne par rapport aux normes du début de la guerre et était presque le double de celle du Supermarine Spitfire ou du Messerschmitt Bf 109, bien qu'inférieure au Mitsubishi A6M Zero, au Nakajima Ki-43 et au Lockheed P-38 Lightning.

Caldwell a trouvé que l'armement du P-40C Tomahawk composé de deux mitrailleuses synchronisées Browning AN/M2 "light-baril" de 12,7 mm et de deux mitrailleuses Browning de 0,303 dans chaque aile était insuffisant. [25] Cela a été amélioré avec le P-40D (Kittyhawk I) qui a abandonné les supports de canon synchronisés et avait à la place deux canons de 0,50 pouces (12,7 mm) dans chaque aile, bien que Caldwell préférait toujours le Tomahawk antérieur à d'autres égards. Le D avait un blindage autour du moteur et du cockpit, ce qui lui a permis de résister à des dommages considérables. Cela a permis aux pilotes alliés en Asie et dans le Pacifique d'attaquer de front les chasseurs japonais, plutôt que d'essayer de surpasser leurs adversaires. Les derniers modèles de P-40 étaient bien blindés. La visibilité était adéquate, bien que gênée par un cadre de pare-brise complexe, et complètement bloquée à l'arrière dans les premiers modèles par un pont surélevé. La mauvaise visibilité au sol et la voie relativement étroite du train d'atterrissage ont causé de nombreuses pertes au sol. [9]

Curtiss a testé un modèle de suivi, le Curtiss XP-46, mais il a offert peu d'améliorations par rapport aux modèles P-40 plus récents et a été annulé. [26]

En avril 1939, l'U.S. Army Air Corps, après avoir vu les nouveaux chasseurs à moteur en ligne ultra-rapides et ultra-rapides des forces aériennes européennes, passa la plus grosse commande de chasseurs jamais passée pour 524 P-40.

Armée de l'Air Française Modifier

Une première commande est venue des Français Armée de l'Air, qui exploitait déjà des P-36. Les Armée de l'Air commandé 100 (plus tard, la commande a été augmentée à 230) car le Faucon 81A-1 mais les Français ont été vaincus avant que l'avion ait quitté l'usine et l'avion a été détourné vers le service britannique et du Commonwealth (comme le Tomahawk I), dans certains cas avec des instruments de vol métriques.

À la fin de 1942, alors que les forces françaises en Afrique du Nord se séparaient du gouvernement de Vichy pour se ranger du côté des Alliés, les forces américaines transférèrent les P-40F du 33e FG au CG II/5, un escadron historiquement associé à l'Escadrille Lafayette. Le GC II/5 a utilisé ses P-40F et Ls au combat en Tunisie et plus tard pour des patrouilles au large des côtes méditerranéennes jusqu'à la mi-1944, date à laquelle ils ont été remplacés par des Republic P-47D Thunderbolts.

Commonwealth britannique Modifier

Déploiement Modifier

Au total, 18 escadrons de la Royal Air Force (RAF), quatre de l'Aviation royale du Canada (ARC), trois de la South African Air Force (SAAF) et deux de la Royal Australian Air Force (RAAF) servant avec des formations de la RAF, ont utilisé des P-40. [27] [28] Les premières unités à convertir étaient les escadrons Hawker Hurricane de la Desert Air Force (DAF), au début de 1941. Les premiers Tomahawk livrés étaient sans blindage, sans pare-brise pare-balles ou réservoirs de carburant auto-obturants, qui ont été installés dans les expéditions. Les pilotes habitués aux chasseurs britanniques avaient parfois du mal à s'adapter au train d'atterrissage repliable à l'arrière du P-40, qui était plus susceptible de s'effondrer que le train d'atterrissage repliable latéral du Hawker Hurricane ou du Supermarine Spitfire. Contrairement à "l'atterrissage en trois points" couramment utilisé avec les types britanniques, les pilotes de P-40 étaient obligés d'utiliser un "atterrissage sur roues": une approche plus longue et à faible angle qui touchait d'abord les roues principales.

Les tests ont montré que l'avion n'avait pas les performances nécessaires pour une utilisation dans le nord-ouest de l'Europe à haute altitude, en raison de la limitation du plafond de service. Les Spitfires utilisés dans le théâtre fonctionnaient à des hauteurs d'environ 30 000 pieds (9 100 m), tandis que le moteur Allison du P-40, avec son compresseur de suralimentation à un étage et à basse altitude, fonctionnait mieux à 15 000 pieds (4 600 m) ou moins. Lorsque le Tomahawk a été utilisé par les unités alliées basées au Royaume-Uni à partir de février 1941, cette limitation a relégué le Tomahawk à une reconnaissance de bas niveau avec le commandement de coopération de l'armée de la RAF et seul le 403e Escadron de l'ARC a été utilisé dans le rôle de chasseur pour seulement 29 sorties, avant d'être remplacé par des Spitfires. Le ministère de l'Air a jugé le P-40 inapproprié pour le théâtre. Les escadrons britanniques de P-40 à partir de la mi-1942 se sont rééquipés d'avions tels que des Mustangs [ éclaircissements nécessaires ]

Le Tomahawk a été remplacé en Afrique du Nord par les types Kittyhawk (à partir de la marque "D") plus puissants à partir du début de 1942, bien que certains Tomahawk soient restés en service jusqu'en 1943. Les Kittyhawk comprenaient de nombreuses améliorations et étaient le chasseur de supériorité aérienne du DAF pour les premiers critiques. mois de 1942, jusqu'à ce que les Spitfires "tropicalisés" soient disponibles. En 2012, les restes pratiquement intacts d'un Kittyhawk ont ​​été retrouvés en panne de carburant dans le Sahara égyptien en juin 1942. [29]

Les unités DAF ont reçu près de 330 P-40F propulsés par Packard V-1650 Merlin, appelés Kittyhawk II, dont la plupart sont allés à l'USAAF, et la majorité des 700 modèles L "légers", également propulsés par le Packard Merlin, dans lesquels le l'armement a été réduit à quatre Brownings de 0,50 po (12,7 mm) (Kittyhawk IIA). Le DAF a également reçu quelque 21 des derniers P-40K et la majorité des 600 P-40M construits étaient connus sous le nom de Kittyhawk III. Les P-40N "légers" (Kittyhawk IV) sont arrivés à partir du début de 1943 et ont été principalement utilisés comme chasseurs-bombardiers. [N 4] De juillet 1942 jusqu'à la mi-1943, des éléments du 57th Fighter Group américain (57th FG) ont été rattachés aux unités DAF P-40. Le gouvernement britannique a également fait don de 23 P-40 à l'Union soviétique.

Performances au combat Modifier

Les Tomahawks et les Kittyhawks ont fait les frais de Luftwaffe et Regia Aeronautica attaques de chasseurs pendant la campagne d'Afrique du Nord. Les P-40 étaient considérés comme supérieurs au Hurricane, qu'ils remplaçaient en tant que principal chasseur de la Desert Air Force. [9]

Le P-40 s'est d'abord avéré assez efficace contre les avions de l'Axe et a contribué à un léger changement d'élan en faveur des Alliés. Le remplacement progressif des Hurricanes par les Tomahawks et les Kittyhawks a conduit à la Luftwaffe l'accélération de la retraite du Bf 109E et l'introduction du nouveau Bf 109F devaient être pilotés par les pilotes vétérans de l'élite Luftwaffe unités, telles que Jagdgeschwader 27 (JG27), en Afrique du Nord. [32] Le P-40 était généralement considéré comme à peu près égal ou légèrement supérieur au Bf 109 à basse altitude mais inférieur à haute altitude, en particulier contre le Bf 109F. [33] La plupart des combats aériens en Afrique du Nord ont eu lieu bien en dessous de 16 000 pieds (4 900 m), annulant une grande partie de la supériorité du Bf 109. Le P-40 avait généralement un avantage sur le Bf 109 dans les manœuvres horizontales (virage), la vitesse de plongée et la résistance structurelle, était à peu près égal en puissance de feu mais était légèrement inférieur en vitesse et surclassé en taux de montée et plafond opérationnel. [9] [32]

Le P-40 était généralement supérieur aux premiers types de chasseurs italiens, tels que le Fiat G.50 Freccia et le Macchi C.200. Ses performances face au Macchi C.202 Folgore suscité des opinions divergentes. Certains observateurs considèrent le Macchi C.202 comme supérieur. [34] Caldwell, qui a marqué des victoires contre eux dans son P-40, a estimé que le Folgore était supérieur au P-40 et au Bf 109 sauf que son armement de seulement deux ou quatre mitrailleuses était insuffisant. [35] D'autres observateurs considéraient que les deux étaient égaux ou favorisaient le Folgore dans les performances acrobatiques, telles que le rayon de braquage. L'historien de l'aviation Walter J. Boyne a écrit qu'au-dessus de l'Afrique, le P-40 et le Folgore étaient "équivalents". [36] [37] [38] Contre son manque de performances à haute altitude, le P-40 était considéré comme une plate-forme de canon stable, et sa construction robuste signifiait qu'il était capable d'opérer à partir de pistes d'atterrissage de première ligne rugueuses avec un bon taux de service. [39]

Les premières victoires revendiquées par les pilotes de P-40 incluent l'avion français Vichy, lors de la campagne Syrie-Liban de 1941, contre les Dewoitine D.520, un type souvent considéré comme le meilleur chasseur français de la guerre. [4] Le P-40 était mortel contre les bombardiers de l'Axe dans le théâtre, ainsi que contre le chasseur bimoteur Bf 110. En juin 1941, Caldwell, du No. 250 Squadron RAF en Egypte, volant en tant qu'ailier du F/O Jack Hamlyn, nota dans son journal de bord qu'il était impliqué dans la première victoire de combat aérien pour le P-40. Il s'agissait d'un bombardier CANT Z.1007 le 6 juin. [4] La revendication n'a pas été officiellement reconnue, car l'écrasement du CANT n'a pas été témoin. La première victoire officielle a eu lieu le 8 juin, lorsque Hamlyn et Flt Sgt Tom Paxton ont détruit un CANT Z.1007 de 211 un Squadriglia du Regia Aeronautica, sur Alexandrie. [5] Quelques jours plus tard, le Tomahawk était en action au-dessus de la Syrie avec le No. 3 Squadron RAAF, qui a revendiqué 19 victoires aériennes sur les avions français de Vichy en juin et juillet 1941, pour la perte d'un P-40 (et un perdu au sol). Feu). [40]

Certaines unités DAF ont initialement échoué à utiliser les forces du P-40 ou ont utilisé des tactiques défensives obsolètes telles que le cercle de Lufbery. Le taux de montée supérieur du Bf 109 a permis des attaques rapides et en piqué, neutralisant les avantages offerts par les tactiques défensives conventionnelles. Diverses nouvelles formations ont été essayées par les unités Tomahawk de 1941 à 1942, y compris des "paires fluides" (semblables à l'allemand pourriture) un ou deux « tisserands » à l'arrière d'un escadron en formation et des escadrons entiers se balançant et tissant en formations lâches. [41] Werner Schröer, qui a été crédité de la destruction de 114 avions alliés en seulement 197 missions de combat, a qualifié cette dernière formation de « grappes de raisin », parce qu'il les a trouvées si faciles à enlever. [41] Le leader allemand expert en Afrique du Nord, Hans-Joachim Marseille, a remporté jusqu'à 101 P-40 au cours de sa carrière. [42]

À partir du 26 mai 1942, les unités Kittyhawk ont ​​fonctionné principalement comme des unités de chasseurs-bombardiers, ce qui a donné naissance au surnom de « Kittybomber ». [43] En raison de ce changement de rôle et du fait que les escadrons DAF P-40 étaient fréquemment utilisés dans des missions d'escorte de bombardiers et d'appui aérien rapproché, ils ont subi des pertes relativement élevées, de nombreux pilotes de P-40 de la Desert Air Force ont été surpris en train de voler bas et lentement par en maraude Bf 109s.

Victoires et pertes pour trois Tomahawk/Kittyhawk
escadrons de la Desert Air Force, juin 1941 - mai 1943.
Unité 3e Escadron RAAF 112 escadron de la RAF 450 Esc RAAF*
Réclamations avec les Tomahawks 41 36
Réclamations avec les Kittyhawks 74.5 82.5 49
Total des réclamations P-40 115.5 118.5 49
Pertes P-40 (total) 34 38 28
* A commencé la conversion en P-40 en décembre 1941 opérationnel en février 1942. [44]

Caldwell croyait que les unités de formation opérationnelle ne préparaient pas correctement les pilotes au combat aérien dans le P-40 et, en tant que commandant, a souligné l'importance de former correctement les pilotes novices. [45]

Les pilotes compétents qui ont profité des atouts du P-40 ont été efficaces contre les meilleurs Luftwaffe et Regia Aeronautica. [9] [46] En août 1941, Caldwell est attaqué par deux Bf 109, l'un d'eux piloté par l'as allemand Werner Schröer. Bien que Caldwell ait été blessé à trois reprises et que son Tomahawk ait été touché par plus de 100 balles de 7,92 mm (0,312 in) et cinq obus de canon de 20 mm, Caldwell a abattu l'ailier de Schröer et est retourné à la base. Certaines sources affirment également qu'en décembre 1941, Caldwell a tué un éminent Allemand Experte, Erbo von Kageneck (69 kills), alors qu'il pilotait un P-40. [N 5] Les victoires de Caldwell en Afrique du Nord comprenaient 10 Bf 109 et deux Macchi C.202. [48] ​​Billy Drake du 112 Squadron était le premier as britannique du P-40 avec 13 victoires. [46] James "Stocky" Edwards (ARC), qui a réussi 12 attaques marquantes dans le P-40 en Afrique du Nord, a abattu l'as allemand Otto Schulz (51 attaques marquantes) alors qu'il pilotait un Kittyhawk avec le 260e Escadron de la RAF. [46] Caldwell, Drake, Edwards et Nicky Barr faisaient partie d'au moins une douzaine de pilotes qui ont obtenu le statut d'as deux fois en pilotant le P-40. [46] [49] Un total de 46 pilotes du Commonwealth britannique sont devenus des as dans les P-40, dont sept doubles as. [46]

Force aérienne chinoise Modifier

Flying Tigers (American Volunteer Group) Modifier

Les Flying Tigers, connus officiellement sous le nom de 1st American Volunteer Group (AVG), étaient une unité de l'armée de l'air chinoise, recrutée parmi les aviateurs de la marine, des marines et de l'armée américaine.

Chennault a reçu des modèles B en caisse que ses aviateurs ont assemblés en Birmanie à la fin de 1941, en ajoutant des réservoirs de carburant auto-obturants et une deuxième paire de canons d'aile, de sorte que l'avion est devenu un hybride de modèles B et C. [51] Ceux-ci n'étaient pas très appréciés par leurs pilotes : ils manquaient de réservoirs largables pour une portée supplémentaire, et il n'y avait pas de porte-bombes sur les ailes. Chennault considérait le moteur refroidi par liquide comme vulnérable au combat, car une seule balle dans le système de refroidissement provoquerait une surchauffe du moteur en quelques minutes. Les Tomahawks n'avaient pas non plus de radio, alors l'AVG a improvisé en installant un émetteur-récepteur radio fragile, le RCA-7-H, qui avait été construit pour un Piper Cub. Parce que l'avion avait un compresseur à basse altitude à un étage, [52] son ​​plafond effectif était d'environ 25 000 pieds (7 600 m). Le problème le plus critique était le manque de pièces de rechange dont la seule source provenait d'avions endommagés. Les avions étaient considérés comme des abattages dont personne d'autre ne voulait, dangereux et difficiles à piloter. Mais les pilotes ont apprécié certaines des caractéristiques des avions. Il y avait deux lourdes tôles d'acier derrière la tête et le dos du pilote qui offraient une solide protection, et dans l'ensemble, les avions étaient de construction robuste. [53]

Comparé aux chasseurs japonais adverses, les points forts du P-40B étaient qu'il était robuste, bien armé, plus rapide en piqué et possédait un excellent taux de roulis. Alors que les P-40 ne pouvaient pas égaler la maniabilité des Nakajima Ki-27 et Ki-43 de l'armée de l'air japonaise, ni le bien plus célèbre chasseur naval Zero dans les combats aériens lents et tournants, à des vitesses plus élevées, les P-40 étaient plus qu'un rencontre. La dirigeante d'AVG, Claire Chennault, a formé ses pilotes à utiliser les avantages de performance particuliers du P-40. [54] Le P-40 avait une vitesse de piqué plus élevée que n'importe quel avion de chasse japonais des premières années de guerre, par exemple, et pouvait exploiter les tactiques dites de « boum-et-zoom ». L'AVG a connu un grand succès, et ses exploits ont été largement médiatisés par un groupe actif de journalistes internationaux pour remonter le moral du public dans son pays. Selon ses archives officielles, en seulement 6 + 1 2 mois, les Flying Tigers ont détruit 297 avions ennemis pour la perte de seulement quatre des siens en combat air-air.

Au printemps 1942, l'AVG a reçu un petit nombre de modèles E. Chacune était équipée d'une radio, de six mitrailleuses de calibre .50 et de râteliers à bombes auxiliaires pouvant contenir des bombes à fragmentation de 35 livres. L'armurier de Chennault a ajouté des râteliers à bombes pour les bombes russes de 570 livres, que les Chinois avaient en abondance. Ces avions ont été utilisés dans la bataille des gorges de la rivière Salween fin mai 1942, ce qui a empêché les Japonais d'entrer en Chine depuis la Birmanie et menaçant Kunming. Les pièces de rechange, cependant, sont restées rares. "Des dizaines d'avions neufs étaient maintenant en Inde, et ils y sont restés - au cas où les Japonais décideraient d'envahir. L'AVG a eu la chance d'avoir quelques pneus et bougies d'allumage pour poursuivre sa guerre quotidienne." [55]

4e groupe aérien Modifier

La Chine a reçu 27 modèles de P-40E au début de 1943. Ceux-ci ont été affectés aux escadrons du 4th Air Group. [56]

Forces aériennes de l'armée des États-Unis Modifier

Au total, 15 groupes de poursuite/de chasse (FG) de l'USAAF, ainsi que d'autres escadrons de poursuite/de chasse et quelques unités de reconnaissance tactique (TR), ont exploité le P-40 de 1941 à 1945. [49] [58] [59] Comme ce fut aussi le cas avec le Bell P-39 Airacobra, de nombreux officiers de l'USAAF considéraient le P-40 comme exceptionnel mais il fut progressivement remplacé par le Lockheed P-38 Lightning, le Republic P-47 Thunderbolt et le P-51 Mustang nord-américain. La majeure partie des opérations de chasse de l'USAAF en 1942-1943 était supportée par le P-40 et le P-39. Dans le Pacifique, ces deux chasseurs, ainsi que le Grumman F4F Wildcat de l'US Navy, ont contribué plus que tout autre type américain à briser la puissance aérienne japonaise pendant cette période critique.

Théâtres du Pacifique Modifier

Le P-40 était le principal avion de chasse de l'USAAF sur les théâtres d'opérations du Pacifique Sud-Ouest et de l'océan Pacifique de 1941 à 1942. À Pearl Harbor [60] et aux Philippines, [61] les escadrons de l'USAAF P-40 ont subi des pertes paralysantes au sol et dans les airs face aux chasseurs japonais tels que l'A6M Zero et le Ki-43 Hayabusa respectivement. Lors de l'attaque de Pearl Harbor, la plupart des chasseurs de l'USAAF étaient des P-40B, dont la plupart ont été détruits. Cependant, quelques P-40 ont réussi à décoller et à abattre plusieurs avions japonais, notamment par George Welch et Kenneth Taylor.

Dans la campagne des Indes orientales néerlandaises, le 17th Pursuit Squadron (Provisional), formé de pilotes de l'USAAF évacués des Philippines, revendique 49 avions japonais détruits, pour la perte de 17 P-40 [59] [61] L'hydravion tender USS Langley a été coulé par des avions japonais alors qu'il livrait des P-40 à Tjilatjap, Java. [62] Dans les campagnes des îles Salomon et de la Nouvelle-Guinée et la défense aérienne de l'Australie, des tactiques et une formation améliorées ont permis à l'USAAF de mieux utiliser les forces du P-40. En raison de la fatigue des avions, de la rareté des pièces de rechange et des problèmes de remplacement, l'US Fifth Air Force et la Royal Australian Air Force ont créé un pool commun de gestion et de remplacement des P-40 le 30 juillet 1942 et de nombreux P-40 ont fait des allers-retours entre les forces aériennes. . [63]

Le 49th Fighter Group était en action dans le Pacifique dès le début de la guerre. Robert DeHaven a marqué 10 attaques marquantes (sur 14 au total) dans le P-40 avec le 49e FG. Il a comparé favorablement le P-40 avec le P-38 :

"Si vous voliez sagement, le P-40 était un avion très performant. [Il] pouvait surpasser un P-38, un fait que certains pilotes n'ont pas réalisé lorsqu'ils ont fait la transition entre les deux avions. [. ] Le vrai Le problème avec cela était le manque de portée. Alors que nous repoussions les Japonais, les pilotes de P-40 ont été lentement exclus de la guerre. Ainsi, lorsque je suis passé aux P-38, un excellent avion, je ne pensais pas que le P- Le 40 était un chasseur inférieur, mais parce que je savais que le P-38 nous permettrait d'atteindre l'ennemi. J'étais pilote de chasse et c'était ce que j'étais censé faire. [64]

Les 8e, 15e, 18e, 24e, 49e, 343e et 347e PG/FG ont piloté des P-40 dans les théâtres du Pacifique entre 1941 et 1945, la plupart des unités se convertissant en P-38 de 1943 à 1944. En 1945, la 71e Reconnaissance Group les a employés en tant que contrôleurs aériens avancés armés lors d'opérations au sol aux Philippines, jusqu'à ce qu'il reçoive la livraison de P-51. [59] Ils ont revendiqué 655 victoires aériennes.

Contrairement aux idées reçues, avec une altitude suffisante, le P-40 pouvait virer avec l'A6M et d'autres chasseurs japonais, en combinant un virage vertical à piquer et un virage en inclinaison, une technique connue sous le nom de yo-yo bas. Robert DeHaven décrit comment cette tactique a été utilisée dans le 49th Fighter group :

[V] vous pouviez combattre un Jap à armes égales, mais vous deviez le forcer à se frayer un chemin. Il pourrait vous surpasser à vitesse lente. Vous pourriez le surpasser à grande vitesse. Lorsque vous vous êtes battu avec lui, vous avez baissé le nez pour maintenir votre vitesse, vous pouviez le surpasser. À basse vitesse, il pourrait vous devancer à cause de ces gros ailerons. sur le Zéro. Si votre vitesse dépassait 275, vous pourriez dépasser [un zéro]. Ses gros ailerons n'avaient pas la force de faire des tonneaux à grande vitesse. Vous pourriez aussi pousser les choses. Parce que . [i]si vous décidiez de rentrer chez vous, vous pouviez rentrer chez vous. Il ne pouvait pas parce que vous pouviez le distancer. [. ] Cela vous a laissé le contrôle du combat.

Théâtre Chine Birmanie Inde Modifier

Les pilotes de l'USAAF et de P-40 chinois se sont bien comportés dans ce théâtre contre de nombreux types japonais tels que le Ki-43, le Nakajima Ki-44 "Tojo" et le Zero. Le P-40 est resté utilisé dans le théâtre China Burma India (CBI) jusqu'en 1944 et aurait été préféré au P-51 Mustang par certains pilotes américains volant en Chine. L'American Volunteer Group (Flying Tigers) a été intégré à l'USAAF en tant que 23rd Fighter Group en juin 1942. L'unité a continué à piloter de nouveaux modèles de P-40 jusqu'à la fin de la guerre, atteignant un rapport tué/perte élevé. [49] [65] Lors de la bataille de la gorge de la rivière Salween en mai 1942, l'AVG a utilisé le modèle P-40E équipé de supports d'aile pouvant transporter six bombes à fragmentation de 35 livres et l'armurier de Chennault a développé des supports de ventre pour transporter des 570 livres russes bombes que les Chinois possédaient en grande quantité. [66]

Les unités arrivées dans le CBI après l'AVG dans les 10e et 14e forces aériennes ont continué à bien performer avec le P-40, faisant 973 morts sur le théâtre, soit 64,8% de tous les avions ennemis abattus. L'historien de l'aviation Carl Molesworth a déclaré que « les P-40 dominaient simplement le ciel de la Birmanie et de la Chine. [67] Les 3e, 5e, 51e et 80e FG, ainsi que le 10e TRS, exploitaient le P-40 dans la CBI. [N 7] Les pilotes du CBI P-40 ont utilisé l'avion très efficacement comme chasseur-bombardier. Le 80th Fighter Group en particulier a utilisé son soi-disant B-40 (P-40 transportant des bombes hautement explosives de 1 000 livres) pour détruire des ponts et tuer des équipes de réparation de ponts, démolissant parfois leur cible avec une seule bombe. [68] Au moins 40 pilotes américains ont atteint le statut d'as en pilotant le P-40 dans le CBI.

Théâtres d'Europe et de la Méditerranée Modifier

Le 14 août 1942, la première victoire confirmée d'une unité de l'USAAF sur un avion allemand pendant la Seconde Guerre mondiale a été remportée par un pilote de P-40C. Le Slt Joseph D. Shaffer, du 33e Escadron de chasse, a intercepté un avion de patrouille maritime Focke-Wulf Fw 200C-3 qui a survolé sa base de Reykjavík, en Islande. Shaffer a endommagé le Fw 200, qui a été achevé par un P-38F. Les Warhawks ont été largement utilisés dans le théâtre d'opérations méditerranéen (MTO) par les unités de l'USAAF, y compris les 33e, 57e, 58e, 79e, 324e et 325e groupes de chasse. [58] Alors que le P-40 a subi de lourdes pertes dans le MTO, de nombreuses unités de l'USAAF P-40 ont atteint des ratios tués-pertes élevés contre les avions de l'Axe, le 324th FG a obtenu un meilleur score qu'un ratio de 2:1 dans le MTO. [69] Au total, 23 pilotes américains sont devenus des as dans le MTO sur le P-40, la plupart d'entre eux au cours de la première moitié de 1943. [58]

Les pilotes de P-40 du 57th FG ont été les premiers pilotes de l'USAAF à participer au MTO, alors qu'ils étaient attachés aux escadrons Kittyhawk de la Desert Air Force, à partir de juillet 1942. Le 57th était également la principale unité impliquée dans le "Palm Sunday Massacre", le 18 avril 1943. Les signaux Ultra décodés révélèrent un plan pour une grande formation de transports Junkers Ju 52 pour traverser la Méditerranée, escortés par des chasseurs allemands et italiens. Entre 16 h 30 et 18 h 30, toutes les ailes du groupe sont engagées dans un effort intensif contre les transports aériens ennemis. Sur les quatre escadres Kittyhawk, trois avaient quitté la zone de patrouille avant qu'un convoi de plus de 100 transports ennemis ne soit aperçu par le 57th FG, qui comptait 74 avions détruits. Le groupe était le dernier dans la zone et a intercepté les Ju 52 escortés par un grand nombre de Bf 109, Bf 110 et Macchi C.202. Le groupe revendique 58 Ju 52, 14 Bf 109 et deux Bf 110 détruits, avec plusieurs probables et endommagés. Entre 20 et 40 avions de l'Axe ont atterri sur les plages autour du Cap Bon pour éviter d'être abattus, six chasseurs alliés ont été perdus, dont cinq P-40.

Le 22 avril, lors de l'opération Flax, une force similaire de P-40 a attaqué une formation de 14 Messerschmitt Me 323 Géant Transports à six moteurs ("Giant"), couverts par sept Bf 109 du II./JG 27. Tous les transports ont été abattus, pour une perte de trois P-40. Le 57th FG a été équipé du chasseur Curtiss jusqu'au début de 1944, période au cours de laquelle ils ont été crédités d'au moins 140 attaques aériennes. [70] Le 23 février 1943, lors de l'opération Torch, les pilotes du 58th FG font décoller 75 P-40L du porte-avions USS Ranger à l'aérodrome français de Vichy nouvellement capturé, Cazas, près de Casablanca, au Maroc français. L'avion a ravitaillé le 33rd FG et les pilotes ont été réaffectés. [71]

Le 325th FG (connu sous le nom de « Checkertail Clan ») a piloté des P-40 dans le MTO et a été crédité d'au moins 133 attaques aériennes entre avril et octobre 1943, dont 95 Bf 109 et 26 Macchi C. 202, pour la perte de 17 P-40 au combat. [58] [72] L'historienne du 325e FG Carol Cathcart a écrit :

le 30 juillet, 20 P-40 du 317th [Fighter Squadron] . a décollé sur un balayage de chasse. sur la Sardaigne. Alors qu'ils tournaient vers le sud au-dessus de la partie ouest de l'île, ils ont été attaqués près de Sassari. La force attaquante était composée de 25 à 30 Bf 109 et Macchi C.202. Dans la brève et intense bataille qui a eu lieu. [le 317e revendiquait] 21 avions ennemis.

Cathcart a écrit que le lieutenant Robert Sederberg a aidé un camarade attaqué par cinq Bf 109, détruit au moins un avion allemand et peut avoir abattu jusqu'à cinq. Sederberg est abattu et devient prisonnier de guerre. [73]

Une célèbre unité afro-américaine, le 99th FS, mieux connue sous le nom de "Tuskegee Airmen" ou "Redtails", a piloté des P-40 en formation aux États-Unis et pendant leurs huit premiers mois au MTO. Le 9 juin 1943, ils sont devenus les premiers pilotes de chasse afro-américains à engager des avions ennemis au-dessus de Pantelleria, en Italie. Un seul Focke-Wulf Fw 190 a été signalé endommagé par le lieutenant Willie Ashley Jr. Le 2 juillet, l'escadron a déclaré avoir tué pour la première fois un Fw 190 détruit par le capitaine Charles Hall. Le 99th a continué à marquer avec des P-40 jusqu'en février 1944, date à laquelle ils ont reçu des P-39 et des P-51 Mustang. [74] [75]


Curtiss P-2 Hawk - Histoire

Au cours des six premiers mois de la guerre contre le Japon, les succès alliés étaient rares. L'un des points positifs était un petit groupe de mercenaires américains volant pour un vieux pilote de chasse mécontent et à moitié sourd à la solde du gouvernement chinois.

Après le saut, nous jetterons un œil à un groupe improbable de héros et à l'avion de chasse qu'ils ont rendu célèbre.

Dans la terminologie moderne, les Tigres volants pourraient être appelés « entrepreneurs indépendants » ou « N Ils tombent dans une sorte de zone grise de classifications, qui correspondent à la situation compliquée de la politique de 1941. L'ancienne pilote de chasse de l'US Army Air Force, Claire Chennault, a été embauchée par le gouvernement chinois en 1937. Il avait plusieurs responsabilités liées à l'aviation, mais était principalement chargé de diriger une école de pilotage à Kunming. La guerre sino-japonaise était bien avancée à ce stade et la principale source de puissance aérienne chinoise provenait de l'Union soviétique (voir le poste Polikarpov I-16 Type 10). Sans surprise, les Chinois voulaient une force aérienne indigène et Chennault a été chargé de la créer.

Les forces japonaises et soviétiques se sont ouvertement affrontées lors de la guerre de Nomonhan de 1939, ce qui a entraîné un retrait soviétique de la Chine. Malheureusement, il fut rapidement démontré que la puissance aérienne chinoise ne pouvait à elle seule combler le vide. Il est sans aucun doute difficile de construire une armée de l'air de combat à partir de zéro pendant une guerre ! Et la Chine a présenté de nombreux défis en grande partie parce qu'elle n'était pas « moderne » à l'heure actuelle.

Chennault s'est donc arrangé pour aller aux États-Unis en 1940. Les États-Unis étaient toujours neutres dans la guerre mondiale en expansion, mais les sympathies du pays et du président Roosevelt étaient clairement avec les Chinois. Un accord a été conclu où 100 des Curtiss Hawk 81 actuels ont été achetés par la Chine. Plus important encore, Chennault a été autorisé à recruter des pilotes en service actif et du personnel de maintenance dans toutes les branches de l'armée américaine. Le FDR a signé un décret en avril 1941 autorisant les pilotes et le personnel de maintenance à démissionner de leur commission et à être réintégrés à une date ultérieure lorsque leur service en Chine sera terminé. Je ne peux qu'imaginer ce que les commandants américains auraient ressenti face à ce braconnage de leur personnel ! Peut-être que certains y ont vu une chance d'acquérir de l'expérience pour leurs plus aventureux.

Parmi les marques les plus connues de la Seconde Guerre mondiale, une bouche de requin Flying Tigers.

Le nouveau groupe était officiellement connu sous le nom de American Volunteer Group. Les pilotes et le personnel au sol ont été expédiés en Chine au cours des deux prochains mois et se sont entraînés durement pendant l'été et l'automne. Chennault avait plusieurs idées radicales sur la façon de combattre les Japonais, basées en grande partie sur sa propre expérience de vol. Il savait que les avions japonais étaient bien plus maniables que les avions américains, et les tactiques japonaises mettaient l'accent sur une sorte de combat tournoyant. Chennault prônait donc la vitesse et le travail d'équipe. Surtout les passes de tir en plongée, hit and run. Ce n'était pas du tout ce qu'on enseignait aux pilotes aux États-Unis.
Le nouvel AVG a été divisé en trois escadrons, qui sont devenus bien connus sous le nom d'"Adam et Eves", "Panda Bears" et "Hell" Angels". Peu de temps avant que le groupe ne soit déclaré prêt au combat, les pilotes ont choisi un marquage Tiger Shark distinctif pour tous leurs avions. Ils ont appelé leurs avions « requins », mais lorsque les photos ont commencé à paraître dans la presse aux États-Unis, ils sont devenus connus sous le nom de « Tigres volants ».

Le groupe a combattu pour la première fois 12 jours après que les Japonais ont attaqué Pearl Harbor. Et ce n'était même pas en Chine que le 3e Escadron de poursuite, les Hell's Angels, s'était joint à la RAF pour la défense de Rangoon.
La tactique de Chennault s'est avérée efficace. En sept mois d'opérations, les Flying Tigers ont détruit 229 avions japonais dans les airs, pour une perte de 14 pilotes. Cela signifie qu'ils étaient la seule unité alliée à cette période à avoir un taux de destruction positif contre les Japonais.
Le 4 juillet 1942, les Tigres furent absorbés par l'US Army Air Force et devinrent le 23e Fighter Group de Claire Chennault. Ils ont continué leur combat contre les Japonais en utilisant des tactiques non conventionnelles jusqu'à la fin de la guerre.

Bien que Claire Chennault ait été la première occidentale à rapporter avec précision les capacités du célèbre Zéro japonais, son groupe de volontaires américains affrontait rarement la marine japonaise, ils combattaient presque entièrement l'armée japonaise. Les Nate (gris) et Oscar (vert) de l'armée étaient généralement plus nombreux que les requins Tigre. Et ils étaient complètement différents en termes de performances, tout au sujet de la manœuvre et de la voltige alors que le Hawk 81 était tout au sujet de la vitesse, de la robustesse et de la puissance de feu.

Le type d'avion utilisé par les Flying Tigers est une source de confusion dans les livres courants. Il est souvent appelé un P-40. Quand j'étais enfant, je commençais à m'intéresser à de telles choses, je me souviens avoir lu que la seule différence entre un P-40B et un P-40C était que le " 8220C " avait des raccords pour un réservoir largable et que les Flying Tigers volaient et #8220C” modèles sans les raccords pour un réservoir largable…
Bien sûr, c'est une mauvaise explication. Curtiss a appelé l'avion un Hawk 81A-2. Ils partageaient la chaîne de montage avec le P-40c pour l'USAAF et le Tomahawk IIb pour la RAF. Un certain remaniement de la production s'est produit en raison de la nature précipitée de la commande, certaines sources affirment qu'elles ont été libérées de la commande britannique et étaient donc principalement britanniques. Mais comme une sorte de travail urgent, ils ont également hérité de certaines pièces destinées à la production de P-40C. Je pense que la désignation Curtiss est la seule significative que nous puissions utiliser.
Ils ont été livrés sans viseurs, radios ou armes. Tous ces éléments devaient être fournis par le gouvernement chinois, ce qui a conduit à une sorte d'étrange discordance d'équipement. Certains avions sont même entrés en combat avec des systèmes incomplets ou inopérants. La maintenance serait un problème tout au long de l'histoire du groupe et ils ont eu du mal à garder plus de 60 avions opérationnels. Au cours des dernières semaines d'opérations, ils ont également reçu 50 Warhawks P-40E directement des stocks américains, sans aucun doute le passage à venir à l'US Army Air Force régulière a rendu cela possible.

Photo couleur de guerre des Tigres volants au-dessus de la Chine. Cela remonte à la fin de l'histoire de l'unité avec l'emblème Flying Tiger conçu par Disney sur le fuselage. (photo de the-wanderling.com)

Cet avion particulier faisait partie de l'escadron des Hell’s Angels et était affecté au pilote Duke Hedman. Il provient de l'ancien kit Monogram avec des décalcomanies Aeromaster. Ce kit est toujours considéré comme le meilleur en forme de Hawk 81 sur le marché, mais son âge se manifeste de plusieurs manières. D'abord, il n'a que les détails les plus élémentaires, très peu à l'intérieur ou dans les puits d'engrenage. Deuxièmement, son ajustement est terrible. C'est en grande partie une fonction de moules usés, si vous pouvez obtenir une boxe des années 1970, elle devrait aller beaucoup mieux. Les nouveaux kits de cet avion semblent tous avoir des problèmes de contour ou de détail notables, j'espère que le kit à venir d'Airfix nous donnera enfin un P-40 moderne et décent!
Les décalcomanies Aeromaster étaient un plaisir de travailler avec. J'ai particulièrement aimé le marquage et le guide des couleurs très détaillés.

À la fin de l'histoire de l'AVG, un certain nombre de modèles P-40E sont arrivés en renfort. Les deux versions utilisaient le moteur Alison V-1710, mais sur le dernier modèle “E”, la suralimentation a été améliorée pour que l'avion fonctionne bien jusqu'à 10 000 pieds. Le premier Hawk n'était à son meilleur que très bas.


Curtiss P-2 Hawk - Histoire

La désignation P-2 (modèle 34B) était la désignation de l'armée pour les cinq derniers Hawks P-1 [35-420/424] qui ont été remotorisés en usine avec un Curtiss V-1400 refroidi par liquide de 500 ch à la place du 435 ch standard. Moteur V-1150 (D-12) sur le reste de l'avion dans l'ordre P-1 d'origine. Le nouveau moteur rendait ces cinq avions suffisamment différents du reste de la commande P-1 pour que l'armée les jugea dignes d'une désignation P différente.

Le premier vol du P-2 a eu lieu en décembre 1925. La puissance accrue fournie au P-2 par le moteur V-1400 a entraîné une amélioration des performances par rapport au P-1 Hawk "standard". La vitesse maximale au niveau de la mer était de 172 mph, 151 mph à 15 000 '. La montée initiale était de 2170 ft/min, et une altitude de 6500' pouvait être atteinte en 3,5 minutes. Weights were 2018# empty, 2869# gross. Service ceiling was 22,950 feet, and range was 400 miles. The P-2 was armed with a pair of .30 machineguns installed in the upper engine cowling, synchronized to fire through the propeller arc.

However, the V-1400 proved to be unsatisfactory in service. After less than a year of operation, the Army converted P-2s [25-421/422, -424] to P-1A configuration with the D-12 engine of the P-1 series. [25-423] became XP-6, the prototype for the P-6 line when fitted with the new 600hp liquid-cooled Curtiss V-1570 Conqueror. Stripped of military equipment, it placed second (at 189 mph) in the unlimited event of the 1927 National Air Races. The winner of this race was the Conqueror powered XP-6A, which had been produced by the conversion of a P-1A.

Only [25-420] remained a P-2, temporarily becoming XP-2 when tested witha turbocharged V-1400. Top speed was almost 180 mph, but the basic shortcomings of the engine precluded any further development.


Curtiss P-2 Hawk - History

The modell is built from the Hobbycrafts kit which overall seems to be good enough, there's only few faults that requires repairing. The upper side of the nose just front of the cocpit has a wrong shape and it has to raise up little towards the cocpit and to the sides has to mould foulds. The shape of the wingtips is also wrong, if you look from above, the tip of the wing is too round. From front the upperside of the wing tips must be straight line when the underside curves upwards.

I replased the pilots seat to Eduards metallic one, while other parts of the cocpit came from the kit. The canopy was moulded too thick and it didn't fit well, so I used Falcon's canopy instead. Unfortunately it didn't include the "rear windows" at all, so you had to make them by yourself. (They should be curved like the fuselage, but I made them of a straight sheet ).

In addition to this "renovation" there is a plenty of other smaller details to add and many details also recuires fixing. The kit includes also Cyclone engine, so it is possible to build also this version of Finnish Air Force plane if you want. I used XtraColors Finnish Air Force colors, the yellow was Humbroll 69. The decals came from InScale72:s Curtiss sheet. Under the roundels I added white bottoms to prevent gleaming. I made them by overspraying roundels from other sheet I have aqcuired.

The prototype of the plane was designed as a result of a fighter desing competition in 1935 in the USA. Don Berlin was the main designer of the plane. The serial production planes got marking P-36A. They entered in service in 1936 in USA . The export modell was Hawk 75A. The first and the biggest buyer was France. Other customers were Norway, China, Netherlans East-India and Persia. The rest 200 planes that was sold to France went to England after Germany had occupyed France. Curtiss P-36 and Hawk 75 series planes were produced 1021 in all.

In the spring 1941 Finland bought aeroplanes from Germany, which it had captured when it occupied France and Norway. The commerce included among other things 29 Curtiss fighters. In the year 1943 Finland bought 15 planes more from Germany, so in all Finish Air Force have had 44 planes in service. At the beginning the planes served in Reconnaissance Squadrons (TLeLv) 12 and 14, but the planes were ordered to Fighter Squadron (LeLv) 32. It was based at Utti and Lappeenranta and was ordered to protect Finnish ground troops in the eastern part of Karelia Isthmus.

In September 1941 the squadron flew to Suulaj rvi. At the end of October 1941 a section with eight planes was ordered to support the battle in Hanko encirclement, planes were based at Nummela air strip. The squadron was based at Nurmoila in Aunus Isthmus between May 1941 to June 1944. The planes were used after the war in Fighter Squadrons (HLeLv) 11 and 13 and in the Fighter Trainig School (Ilmasotakoulu). Curtiss Hawk P-75A was considered in Finland in 1941/42 as outdated and 100-150 km/h too slow fighter.

Its advantages were agility and good flying caracteristics and it was also a robust machine. Curtiss Hawks, nicnamed "Sussu", gained 190 confirmed kills in Finnish Air Force, and the major success of the type took place in the hands of Finnish pilots. The top scorers with Curtiss P-75 were ltn. K Tervo ( 15 3/4 ), v nr. K. Karhila ( 13 1/4 ) ja ltm. E Koskinen (11 1/3). The "White one", CU-551 operated in July 1943 at Nurmoila air strip. In LeLv 32 CU-551 achieved 10 1/3 kills of which 3 1/3 was shot by ltm. Eino Koskisen


P-40 Warhawk - Production & Other Users

Through the course of its production run, 13,739 P-40 Warhawks of all types were built. A large number of these were sent to the Soviet Union via Lend-Lease where they provided effective service on the Eastern Front and in the defense of Leningrad. The Warhawk was also employed by the Royal Canadian Air Force who used it in support of operations in the Aleutians. Variants of the aircraft extended to the P-40N which proved to be the final production model. Other nations that employed the P-40 included Finland, Egypt, Turkey, and Brazil. The last nation utilized the fighter for longer than any other and retired their last P-40s in 1958.


Curtiss P-6E

This model represents the Curtiss P-6E “Hawk” which was an American single-engine biplane fighter introduced into service in the late 1920’s with the United States Army Air Corps and operated until the late 1930’s prior to the outbreak of World War II. Beginning in 1922, Curtiss began the design on the Curtiss Hawk line. They were produced in two categories, Pursuits and Advanced Trainers. Curtiss’s plan was to create a demand by virtue of the Hawk’s superiority. After demonstrating the Hawk to the US Army Service, they were impressed enough to buy the prototype and to order two additional aircraft. When initial trials were completed, an order for 25 aircraft was placed. DAYTON, Ohio — Curtiss P-6E Hawk at the National Museum of the United States Air Force. (Photo de l'US Air Force)

The aircraft this model represents was a fast and highly maneuverable aircraft for its time. 46 of the P-6E particular model were delivered during the 1931-1932 time period. The total production for all Hawks’ was 717 aircraft. Crew of one Wingspan 31 feet 6 inches Length 25 feet 2 inches Empty weight 2,669 pounds


Curtiss P-40E Warhawk: A Fighter on All Fronts

In fall 1934 chief engineer Don Berlin’s design team at Curtiss-Wright introduced an all-metal monoplane with retractable landing gear to the corporation’s successful line of Hawk biplane fighters. Designated the Hawk 75, or P-36, the plane proved its mettle in combat when the ultimately outmatched Armée de l’air went up against the Luftwaffe during the 1940 Battle of France. Curtiss quickly followed up with the Hawk 81, or P-40, replacing the 75’s radial engine with an in-line Allison V-1710 12-cylinder, liquid-cooled engine with a single-stage supercharger. Britain’s Royal Air Force dubbed it the Tomahawk and debuted it in the Middle East in May 1941.

By early 1942 the “Flying Tigers” of the 1st American Volunteer Group had made the shark-mouthed P-40 famous over China and Burma, but the plane lagged behind contemporary foreign fighters. Curtiss had already begun redesigning the plane around the shorter 1,150-hp Allison V-1710-39, which boasted an internal propeller reduction gearbox. The result was the Hawk 87, entering U.S. Army Air Corps service that year as the P-40D, with two .50-caliber machine guns in each wing, and the P-40E Warhawk, with three .50-cals in each wing.

Though only a marginal improvement over earlier P-40s, the P-40E saw widespread use with the air arms of Britain (which dubbed it the Kittyhawk), Australia, Canada, France, the Soviet Union and the United States—including the 3rd and 33rd Pursuit squadrons (Provisional) that defended Darwin—and were marked similarly to the plane shown. Further attempts to refine the design culminated in the heavily produced P-40N—the last Curtiss-Wright fighter to see service before the company ceased building aircraft on Oct. 10, 1948.


Made famous by the "Flying Tigers" of the 1st American Volunteer Group in their shark-mouthed sorties over Burma and China, the Warhawk saw service on multiple fronts during World War II. (Image from Air Vanguard #11 Curtiss P-40 Snub-nosed Kittyhawks and Warhawks, by Carl Molesworth, © Osprey Publishing, Ltd. illustration by Richard Chasemore)

Caractéristiques
Power plant: Allison V-1710-39
Rating at altitude: 1,150 hp at 11,800 feet
RPMs: 3,000
Propeller: Three-bladed, constant speed
Poids brut: 8,280 pounds
Empty weight: 6,350 pounds
Longueur: 31 feet 2 inches
Wingspan: 37 feet 3.5 inches
Landing speed: 85 mph
Max. speed at altitude: 354 mph at 15,000 feet
Cruising speed: 258 mph
Plafond de service : 29,000 feet
Initial climb: 2,580 feet per minute
Varier: 1,150 miles
Armement: Six Browning .50-caliber machine guns


Voir la vidéo: Ways of the War Hawk: How to Fly the Curtiss P-40 Fighter Color, 1944