Court Sunderland en patrouille

Court Sunderland en patrouille

Escadrons courts de Sunderland de la Seconde Guerre mondiale, Lac Jon. Un aperçu du transporteur de service de l'hydravion britannique le plus performant de la Seconde Guerre mondiale et d'un élément clé de la bataille du Coastal Command contre le sous-marin. Couvre l'introduction de l'avion, son rôle dans la bataille de l'Atlantique, la Méditerranée, l'Afrique de l'Ouest et d'autres théâtres.


Court Sunderland

Le Short Sunderland a commencé sa vie comme un hydravion de l'aviation civile agrandi. Il a été décrit comme l'un des meilleurs hydravions jamais produits. L'avion était en service dans la RAF de 1938 à 1959. Pendant la Seconde Guerre mondiale, son autonomie de vol de 16 heures en faisait une excellente escorte de convoi qui s'avéra un adversaire redoutable contre les sous-marins ennemis.

L'avion court Sunderland avait une coque en alliage métallique anodisé léger. Les rivets externes affleuraient la peau de l'avion pour réduire la traînée. Il possédait des tourelles de mitrailleuses hydrauliques, les premières pour ce type d'avion. Les Sunderlands ont évolué au fil des ans pour disposer de moteurs suralimentés plus puissants, d'un armement offensif et défensif supplémentaire, d'une coque redessinée pour une meilleure gestion de l'eau et d'un radar à balayage de surface.

Trois escadrons d'avions Short Sunderland étaient opérationnels au début de la Seconde Guerre mondiale. En plus de la lutte anti-sous-marine, ils ont été utilisés comme avions de patrouille côtière et dans les opérations de recherche et de sauvetage.

Bien que les hydravions Sunderland aient participé aux opérations de recherche et de sauvetage, ils n'étaient pas particulièrement bien adaptés aux sauvetages en haute mer. On nous dit que plusieurs ont coulé lors de tentatives de sauvetage en haute mer, probablement en raison de la construction légère de leur coque.

Au cours de la Seconde Guerre mondiale, l'avion Short Sunderland a coulé un total de douze sous-marins ennemis, dix dans l'Atlantique Nord et deux en Méditerranée. Cependant, leur succès ne se mesurait pas au nombre de sous-marins ennemis coulés, mais au nombre de navires marchands qui ont terminé leurs voyages indemnes grâce à leurs patrouilles vigilantes.

Après la Seconde Guerre mondiale, Sunderlands a participé au pont aérien de Berlin transportant des fournitures entre l'Elbe et le lac Havel. Les avions Sunderland ont de nouveau été utilisés pour des missions de patrouille maritime pendant la guerre de Corée. Ils ont continué à servir dans la Royal New Zealand Air Force jusqu'en 1967.

Un total de 739 avions Short Sunderland de tous types ont été produits.

Court Sunderland

Le Short Sunderland de Precision Cut Kits construit à partir des plans de Dan Palmer a une envergure de 113 pouces et une longueur de 86 1/2 pouces. La puissance provient de moteurs .25. Le poids total est d'environ 13 1/2 lb.

Peter Angus a des projets pour le Short Sunderland. L'envergure est de 61 pouces et la construction est principalement en balsa. Peter recommande quatre moteurs Hextronic balançant des hélices à trois pales 6 x 4 pour motiver l'avion RC d'environ 6 lb.

Les plans de Tony Nijhuis ont un Short Sunderland. Son envergure est de 6 pieds et sa longueur totale est de 4 1/2 pieds. Pour la puissance, quatre moteurs 4-MAX sont recommandés pour alimenter environ 116 oz. maquette.


Sunderland Mk V—en regardant quelques-uns des détails

Le Sunderland a été conçu et produit par Short Brothers au Royaume-Uni pendant la Seconde Guerre mondiale et était une évolution de la conception des hydravions Short Bros. Empire Class. L'un des avions de patrouille les plus performants de la guerre, en particulier en patrouille (12+ heures) contre les sous-marins (forcer de nombreux sous-marins et couler plus de deux douzaines). Armé de pas moins de 14 mitrailleuses, il était connu sous le nom de "Flying Porcupine" par le Luftwaffe pour sa nature globale « piquante » lorsqu'il est attaqué, car un angle d'attaque souhaitable n'existait pas lorsqu'il volait bas le long de l'eau. Le Mk III était le type de bête de somme Sunderland pendant la Seconde Guerre mondiale et le Mk V un type considérablement amélioré ayant remplacé les moteurs Bristol Pegasus d'origine par des moteurs P&W Twin Wasp - gagnant 135 ch supplémentaires par moteur pour un total de 535 chevaux de plus (en fait un autre un demi-moteur pour le même poids).

Short Bros. Sunderland Mk V au sein de l'Imperial War Museum—Duxford. Une excellente vue de la tourelle d'étrave jumelle de calibre .303 et des mitrailleuses fixes 4 x .303 à tir vers l'avant. Les appareils de couleur jaune sont les antennes radar de recherche de surface. Sous la tourelle se trouve la fenêtre du bombardier. Notez également le carénage supérieur du fuselage attaché à la tourelle - la tourelle serait treuillée vers l'arrière ouvrant une position pour un gestionnaire de ligne pendant l'amarrage ainsi que les opérations d'amarrage - © 2017 Joseph May/Slipstream Photography

Short Bros. Sunderland Mk V au sein de l'Imperial War Museum—Duxford avec des gens pour l'échelle. Notez l'antenne radar de recherche de surface à l'arrière des mitrailleuses fixes et de la tourelle—©2017 Joseph May/Slipstream Photography

Short Bros. Sunderland Mk V au sein de l'Imperial War Museum—Duxford. Cette vue montre le panneau ouvert à l'emplanture de l'aile et les rails du porte-bombes sous l'aile. Chaque support d'aile pouvait accrocher 1000 livres de bombes ou de grenades sous-marines chargées depuis l'intérieur du fuselage. De cette façon, le Sunderland était capable de transporter 50% de plus de poids en munitions que les racks ne pouvaient transporter seuls et a amélioré la rationalisation (et la portée) lors des patrouilles. Notez également la trappe devant les hublots qui était le principal moyen d'entrer et de sortir de l'avion. Tout comme le P-51 Mustang de fabrication américaine a bénéficié du moteur Rolls-Royce Merlin du Royaume-Uni, le Sunderland Mk V de fabrication britannique a bénéficié des moteurs Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de fabrication américaine (dont quatre étaient montés sur les ailes )—©2017 Joseph May/Slipstream Photography

Short Bros. Sunderland Mk V au sein de l'Imperial War Museum—Duxford. Vue rapprochée de l'écoutille principale, de l'antenne radar et des canons—©2017 Joseph May/Slipstream Photography

Short Bros. Sunderland Mk V au sein de l'Imperial War Museum—Duxford. Une vue vers le haut de la fenêtre du bombardier et de la tourelle d'étrave — ©2017 Joseph May/Slipstream Photography

Short Bros. Sunderland Mk V au sein de l'Imperial War Museum—Duxford. Une vue vers le haut de la tourelle arrière avec ses mitrailleuses 4 x .303 ainsi qu'une trappe alternative pour l'entrée ou la sortie—©2017 Joseph May/Slipstream Photography


Court Sunderland

Short Sunderland - Le porc-épic volant

Par Don Norrie

Au début de la Seconde Guerre mondiale, les sous-marins nazis faisaient des ravages dans les convois de navires transportant des fournitures et du personnel d'Amérique du Nord vers le Royaume-Uni.

Short Sunderland - Le porc-épic volant

Par Don Norrie

Au début de la Seconde Guerre mondiale, les sous-marins nazis faisaient des ravages dans les convois de navires transportant des fournitures et du personnel d'Amérique du Nord vers le Royaume-Uni.

Le porc-épic volant

Ces sous-marins parcouraient l'Atlantique en toute impunité car aucun avion allié n'avait la portée nécessaire pour rechercher et détruire les sous-marins Wolf Packs qui envoyaient des milliers de tonnes de navires et de matériel de guerre au fond de l'océan. L'une des réponses à ce dilemme a été trouvée dans l'hydravion Short Sunderland, un avion vraiment remarquable et une merveille mécanique à bien des égards. Il avait une grande endurance et emportait les derniers équipements de détection anti-sous-marine et des armes de guerre maritime spécialisées.

Avant le début des hostilités, la Royal Air Force utilisait le Sunderlands dans une capacité de patrouille maritime et, lorsqu'il est entré en service de guerre, était le plus gros avion allié piloté pendant la Seconde Guerre mondiale. Le Sunderland était parfois surnommé "The Pig" par ses équipages parce que le les premiers modèles étaient sous-alimentés. Les pilotes de la Luftwaffe qui ont tenté de l'attaquer avaient plus de respect pour cet énorme avion et l'ont appelé le "Fliegende Stachelschwein" ou en anglais, "The Flying Porcupine" en raison des 14 mitrailleuses qu'il montait pour une protection complète.

Armement de Sunderland

Comme si cela ne suffisait pas d'armement, la RAAF a jugé prudent d'ajouter deux mitrailleuses fixes .303 au Mk.V sur les côtés bâbord et tribord du nez et un viseur pour le pilote afin qu'il puisse mitrailler un sous-marin ennemi à la surface. Le bateau volant a maintenant germé 18 canons, le plus grand nombre transporté par un avion militaire britannique régulier pendant la guerre.

Le Sunderland avait une zone vulnérable et c'était le ventre. En raison de la conception du bateau, il ne pouvait pas monter de tourelle ventrale. Ainsi, afin d'empêcher les avions ennemis de monter et de descendre, ils ont effectué leurs patrouilles à une hauteur maximale de 1000 pieds au-dessus de l'eau, mais généralement beaucoup plus bas que cela.

La conception du fuselage interdisait également l'installation d'une soute à bombes. Le concepteur a donc proposé une méthode unique pour stocker, monter et distribuer des munitions légères. Ces magasins étaient accrochés à l'intérieur du fuselage et sous la section centrale de l'aile sur des supports qui circulaient sur des voies latérales. Au combat, de grands panneaux latéraux du fuselage ont été ouverts sous l'emplanture de l'aile et un moteur d'entraînement a fait sortir le support d'armes sous chaque aile.

Une fois les explosifs largués, les râteliers ont été ramenés et rechargés. La charge maximale de munitions du Sunderland était d'environ 2 250 kilogrammes de bombes, grenades sous-marines, mines ou autres magasins qui étaient conservés dans les « magasins et salle de chargement » sous les racks d'aile et dans la partie inférieure du fuselage.

Escadrons canadiens de Sunderland

Deux escadrons canadiens ont survolé Sunderlands à partir de bases en Écosse, en Irlande et au Pays de Galles. Le 422 (Flying Yachtsmen) Squadron a été formé le 2 avril 1942 à Lough Erne, en Irlande du Nord et était initialement équipé de Consolidated Catalina, puis de Sunderland Mk III. À la fin de février 1943, il a commencé le travail pour lequel il avait été formé, des missions anti-sous-marines au-dessus de l'Atlantique, et a commencé ses opérations à partir d'Oban, en Écosse.

Pour la plupart, les tâches de l'escadron étaient ennuyeuses et monotones, volant pendant des heures au-dessus de l'océan vide avec peu d'action. Des attaques occasionnelles ont été faites sur des sous-marins, certains avec succès. Au début de 1945, l'escadron a connu ses actions les plus réussies, avec quatre attaques de sous-marins en quatre jours.

Le 423e Escadron a été formé le 18 mai 1942 à Oban, Argyll, en Écosse. Son premier avion, les Sunderland Mk II et Mk III, est arrivé en juillet et la première mission de l'escadron a été effectuée le 23 août 1942. Au cours des deux mois suivants, il a attaqué quatre sous-marins et en a détruit deux. À l'automne 1942, il effectuait des patrouilles de Castle Archdale, en Irlande, à Gibraltar et retour, couvrant la région de Biscaye en route. Il a augmenté son intensité opérationnelle au cours de 1944, étant particulièrement occupé lors de l'invasion de la Normandie.

Le travail anti-sous-marin s'est poursuivi jusqu'à la fin de la guerre en Europe, date à laquelle l'escadre avait coulé trois sous-marins et avait participé au naufrage de trois autres. La sortie la plus notable de Sunderland était au-dessus du golfe de Gascogne. Le skipper patrouillait le jour et se posait en mer la nuit, coupait les moteurs et dériverait avec la houle. Cette routine s'est poursuivie pendant sept jours lorsque le manque de provisions et de carburant les a forcés à retourner à la base. Malheureusement, cette longue et ardue patrouille n'a entraîné aucun contact avec des navires ou des avions ennemis.

Résultats opérationnels

À la fin des guerres, les 422 et 423 escadrons effectueraient 2508 sorties opérationnelles, enregistreraient plus de 40 000 heures, perdraient 15 avions en opérations et subiraient la mort de 101 hommes. Il y a également eu des accidents, souvent au décollage ou à l'atterrissage ou en s'écrasant sur le terrain par mauvais temps. Un autre coupable était une panne de moteur.

Lorsqu'il était lourdement chargé, un Sunderland ne pouvait pas maintenir la hauteur sur trois moteurs, ce qui obligerait le skipper à se poser, avec des résultats souvent désastreux pour l'équipage et l'avion. Si un moteur tombait en panne sur terre, les résultats étaient prévisibles.

En août 1945, tous les contrats sont annulés. Des dizaines de nouveaux « bateaux » étaient remplis de nouveaux équipements militaires et coulés délibérément peu après la fin de la guerre. Le dernier de ces hydravions bien-aimés a été retiré de la RAF le 20 mai 1959. Il avait établi un record de 21 ans de service continu dans le même service océanique, et avait également réalisé de nombreux autres exploits remarquables.

En conclusion, le Sunderland était le gentil géant de son époque. Bien que les batailles qu'il a livrées n'aient pas été glorieuses, sa présence au-dessus des vagues a forcé les sous-marins ennemis à se tenir à distance des convois alliés, permettant ainsi à davantage de fournitures de guerre d'atteindre leurs destinations. Ils ont également contribué à sauver la vie de nombreux aviateurs abattus et marins torpillés qui ont ensuite pu retourner dans leurs unités et combattre un autre jour.


Un hydravion Sunderland en patrouille

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Short Sunderland V

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Court Sunderland en patrouille - Histoire

Le Short Sunderland était un hydravion britannique utilisé principalement pendant la Seconde Guerre mondiale. Il a été utilisé dans une variété de rôles, tels que la patrouille, la reconnaissance et la recherche et le sauvetage, même en tant qu'avion de ligne civil, mais il est surtout connu pour ses capacités anti-sous-marines.

Introduit en 1938, il est devenu le bateau volant de premier plan de la RAF et du Commonwealth. Le modèle de production principal, le Mk. III, était équipé de mines navales, de bombes et de grenades sous-marines, ainsi que d'un radar ASV (et plus tard d'une lumière Leigh), ce qui était extrêmement utile pour la chasse aux sous-marins. Contre d'autres avions, ses multiples tourelles ont prouvé qu'il était un ennemi dangereux. Les pilotes allemands l'ont surnommé le "Flying Porcupine".

En fin de compte, il est tombé en popularité après la guerre avec l'apparition de nouvelles pistes terrestres, mais a continué à servir sur la côte de l'Asie du Sud-Est. Plusieurs ont également volé pendant la guerre de Corée ainsi que le pont aérien de Berlin. Il en reste encore beaucoup aujourd'hui, mais le seul Sunderland en état de navigabilité se trouve désormais au musée Fantasy of Flight.

La caractéristique déterminante du Sunderland est sa défense. Certes, l'avion est une cible massive, mais il est incroyablement durable et résistant à la plupart des attaques. Couplé à cela, il a beaucoup de tourelles, trois pour Mk. III (7,7 mm) et cinq pour le Mk. V (12,7 mm).

Les autres caractéristiques comprennent sa capacité d'atterrissage sur l'eau, quatre armements orientés vers l'avant et une charge utile de 2000 livres de bombes.

Le Sunderland vole comme un bateau. Manœuvres lentes, lourdes et globalement lentes. Bien sûr, il tourne bien lorsque les volets sont correctement déployés, mais il perd de la vitesse et de l'altitude, et si vous allez assez vite, cela peut vous déchirer.

Avec cela, il a une petite charge utile : 2000 lbs. Bien qu'adaptée aux bases et cibles blindées, elle s'épuisera rapidement et vous devrez retourner à la base. L'avion n'a également aucun blindage, ce qui signifie que les modules internes tels que les moteurs et le contrôle des ailes peuvent être facilement endommagés.

Le Sunderland est un adversaire terrifiant à attaquer. Bien sûr, il est géant et lent, mais sa cellule durable et ses tourelles puissantes lui confèrent une excellente défense. La capacité de survie n'est donc pas un problème, mais en raison de sa petite charge utile, ce n'est pas le meilleur bombardier traditionnel. Cependant, vous pouvez l'utiliser d'autres manières. Voici quelques conseils à utiliser dans RB :

Interception des bombardiers. Aucun autre bombardier de ce BR ne peut surclasser le Sunderland en termes de puissance de feu de tourelle. Avec un spawn aérien dans RB, il attrapera facilement les bombardiers ennemis à la recherche de bases.

Engager des combattants. Restez calme et continuez à voler droit. NE PAS tourner ou plonger. Vous perdrez des tonnes de vitesse et/ou d'altitude. (Rappelez-vous, vos ailes ne peuvent supporter qu'environ 3 G) Gardez votre ennemi à distance et repoussez-le avec des tirs de tourelle.

Recon. Si vous ne voulez pas vous battre, restez à haute altitude. Vous repérerez inévitablement les avions ennemis depuis votre hauteur. Votre équipe vous remerciera.

Et enfin, ne vous engagez JAMAIS JAMAIS de front. Vous n'avez aucune armure, donc même le plus petit calibre ne fera qu'assommer votre pilote.

Dans l'ensemble, le Sunderland est un avion assez amusant à piloter, bien que si vous cherchez un vrai bombardier, alors ce n'est peut-être pas pour vous. Restez épineux lorsque vous pilotez cette bête.


Profil d'avion #189. Court Sunderland

Le Short Sunderland a volé pour la première fois en 1937. Aujourd'hui, trente ans plus tard, des conversions de passagers volent toujours dans certaines parties du monde. Il est entré en service dans la Royal Air Force en 1938 en tant qu'avion de reconnaissance auprès du Coastal Command et n'a été retiré de cette tâche qu'en 1958 - vingt et un ans de service dans le même rôle, un record pour n'importe quel R.A.F. machine. Jusqu'à tout récemment, il remplissait exactement les mêmes fonctions avec la Royal New Zealand Air Force. Quelle que soit la façon dont vous le regardez, le Sunderland était tout un avion.

Il a généralement été décrit comme un développement simple des hydravions de classe Empire que Short Brothers a construits pour Imperial Airways avant la guerre, mais ce n'est pas tout à fait correct. La spécification R.2/33 a été publiée en novembre 1933, après la R.A.F. avait pris livraison de l'énorme hydravion à six moteurs Sarafand également construit par Shorts. Il prévoyait un hydravion polyvalent à longue portée avec des performances égales à celles du Sarafand mais de taille plus compacte et avec quatre moteurs au lieu de six. Le nouvel avion pourrait être monoplan ou biplan.

Shorts, qui à l'époque était dirigé par Oswald Short avec Arthur Gouge comme concepteur en chef, était encore au début des délibérations de la nouvelle R.A.F. bateau volant lorsque Imperial Airways a émis sa demande quelque peu pressante pour les Empire Boats qui devaient être basés sur le quadrimoteur Scion Senior qui servait de prototype volant à demi-échelle. A cette époque, il n'y avait toujours pas de décision ferme sur la géométrie générale de la machine R.2/33. Ce n'était pas

Un Sunderland Mk.V du No.201 Sqn., R.A.F. En patrouille. Au sommet de sa carrière, le Sunderland équipait 28 escadrons à la fin des hostilités, Sunderlands avait été crédité du naufrage de 28 sous-marins et avait partagé sept autres "tueries" avec des navires de surface alliés.
jusqu'en octobre 1934 qu'une décision a été prise et cela a été principalement influencé par les performances du Douglas DC-2 dans la course MacRobertson cette année-là, Short et Gouge se sont alors fermement rangés du côté du monoplan et ont décidé que, encore une fois, ils ne pouvaient pas faire mieux que de baser leur conception sur le Scion Senior. À partir de ce point, cependant, la conception et la production du Sunderland ont suivi une ligne différente de celle des Empire Boats. Imperial Airways était pressée mais la R.A.F. étaient prêts à attendre un peu plus longtemps pour un produit final plus sophistiqué.

Les travaux sur le prototype, K4774, ont commencé sous le contrat n° 351564/34 sur une conception connue à l'époque uniquement sous le nom de S.25. Un contrat similaire avait été attribué au Saunders-Roe A.33 qui avait été conçu selon les mêmes spécifications. Cet avion a finalement rencontré un accident et a laissé le S.25 comme seul concurrent. Le nouveau bateau volant de Shorts ressemblait beaucoup aux bateaux Empire qui étaient en voie d'achèvement, mais utilisait beaucoup plus d'extrusions, dont certaines n'étaient pas prêtes à temps pour les bateaux volants civils, et avaient une forme améliorée au fond planant avec l'étape arrière effilée à un bord de couteau vertical pour réduire la traînée aérodynamique.

La preuve que les idées de base de Shorts étaient justes est venue en juin lorsque Canopus, le premier des bateaux de la classe Empire, a effectué un vol inaugural réussi. La confiance du ministère de l'Air dans Shorts s'était cependant manifestée trois mois plus tôt lorsqu'un contrat de développement avait été passé pour onze autres bateaux S.25 selon la spécification 22/36. Les

Détails du prototype Sunderland : intérieur du cockpit
La conférence critique de conception finale a eu lieu à l'époque du premier vol de Canopus. C'est à ce stade qu'Air Ministry et la R.A.F. les experts ont fait part de leurs critiques sur la conception. Le S.25 a émergé avec un seul changement sérieux : le canon à obus Vickers de 37 mm qui avait été demandé pour la tourelle de nez a été remplacé par un seul Lewis ou Vickers K-gun dans une tourelle FN11 et le seul canon Lewis spécifié à l'origine pour la tourelle de queue a été supprimée au profit d'une nouvelle tourelle à quatre canons FN13. Le résultat a été un déplacement important vers l'arrière du centre de gravité. Il a été décidé de compenser cela en faisant reculer les ailes de 4 1/4 degrés, un mouvement qui devait donner au Sunderland ses moteurs de poussée vers l'extérieur caractéristiques. Cela signifiait également que la marche principale devait être reculée d'une quantité correspondante, ce qui, à son tour, modifiait la profondeur de la marche et provoquait d'autres modifications pour maintenir les performances hydrodynamiques. Ces changements n'ont pas été immédiatement incorporés sur le prototype qui était à l'époque dans un état d'achèvement avancé, mais devaient être intégrés dans tous les avions suivants.

K4774 a été achevé en octobre 1937 et, à cette époque, nommé Sunderland, a émergé de Shorts No. 3 Shop à Rochester pour être lancé le 14 de ce mois. Les moteurs Pegasus XXII de 1 010 ch qui devaient propulser l'avion n'étaient pas encore disponibles et le K4774 a commencé ses premiers essais de roulage et de vol avec des Pegasus X de 950 ch chacun. Le premier vol avec John Lankester Parker aux commandes et Harold Piper comme copilote

Détails du prototype Sunderland : vue extérieure de la tourelle de queue à quatre canons F.N.13
a été faite le 16 octobre. Il a duré 45 minutes et Parker a effectué un deuxième vol de même durée le même jour. Un total de quatre vols a été accompli en l'espace d'une semaine et, après un total de 3 heures 45 minutes dans les airs, Parker s'est déclaré satisfait de la conception de base avec les réserves attendues sur la lourdeur de la queue qui avait été en partie contrebalancée par le lest avant. Après cette courte série de vols initiaux, le K4774 est retourné dans les ateliers pour les modifications occasionnées par le changement d'armement de la tourelle et, en même temps, pour faire installer ses moteurs Pegasus XXII. L'avion était à nouveau prêt pour les essais en vol le 7 mars 1938, et un peu plus de quatre semaines plus tard, le 21 avril, L2I58, le premier du lot de développement du Sunderland Mk.Is a été pris dans les airs pour la première fois. Les tests du prototype avaient alors été achevés par Shorts et le K4774 avait été envoyé par avion au M.A.E.E. à Felixstowe pour d'autres tests le 8 avril. Il y est rejoint par le deuxième avion de série, le L2159, le 9 mai. Cet avion a été autorisé pour le service tropical et, le 28 mai, a été récupéré par le capitaine d'aviation Hughes et un équipage de l'escadron n°210 pour le convoyage vers Seletar. Le vol a été effectué en un temps record via Gibraltar, Malte, Alexandrie, Habbaniyah, Bahreïn, Karachi, Gwalier, Calcutta, Rangoon et Merguil pour arriver à Seletar. Là, il a été officiellement remis au No.230 Squadron en échange d'un Singapore III qui a été ramené au Royaume-Uni.

Les R.A.F.

Détails du prototype Sunderland : vue interne de la tourelle de queue F.N.13 à quatre canons
Le nouveau Sunderland Mark I était un monoplan tout en métal de 20 250 kg de poids total propulsé par quatre moteurs Bristol Pegasus XXII de 1 010 ch chacun et pilotant des hélices tripales à deux pas de Havilland (Hamilton). La vitesse de pointe était de 340 km/h à 2000 m et l'avion croisait à 286 km/h à 1750 m. Il avait une envergure de 34,3 m, une longueur de 26,1 m et une profondeur de coque de 5,4 m. L'armement comprenait les canons de nez et de queue déjà mentionnés ainsi que deux postes de canon au milieu du navire avec des canons Vickers K à main tirant à travers des découpes dans les côtés supérieurs de la coque. Quatre bombes de 225 kg ou huit bombes de 110 kg pouvaient être chargées sur des supports suspendus à des rouleaux montés dans deux poutres en caisson s'étendant de la ligne médiane du pont supérieur de la coque et à travers les régions intérieures des avions principaux. Les bombes étaient transportées à l'intérieur de la coque et propulsées hors et sous les avions principaux par un mécanisme à vis sans fin et à crémaillère couplé à des treuils actionnés manuellement.

Les ailes étaient d'une construction en porte-à-faux entièrement métallique, généralement similaire à celles des bateaux Empire et utilisant un longeron principal formé de deux paires d'extrusions à section en T effilées entretoisées verticalement et en diagonale avec des tubes pour former une poutre avant et arrière. Les ailes et les volets étaient recouverts de tôle, mais seule la partie de bord d'attaque des ailerons de type Frise utilisait des revêtements métalliques et la partie de bord de fuite était recouverte de tissu.

Les nacelles des moteurs étaient intégrées au bord d'attaque de l'aile et étaient de construction monocoque circulaire. L'accessibilité aux moteurs était bonne et se faisait soit par le capot amovible, soit par les portes de la cloison coupe-feu. Le tout métal

Un Sunderland Mk.I, L2163, DA-G du No.210 Sqn., R.A.F.
les flotteurs de bout d'aile étaient transportés sur deux entretoises simples contreventées en diagonale avec des fils profilés tandis que les charges latérales étaient transmises par des câbles flexibles en acier inoxydable. Trois réservoirs de carburant se trouvaient dans chaque aile, un à l'intérieur du moteur intérieur, un entre les deux moteurs et un à l'extérieur du moteur extérieur. Ces réservoirs reposaient sur des grilles en bois montées entre les bômes inférieures et l'accès se faisait par des panneaux découpés dans la tôle supérieure de l'aile.

La construction de l'empennage et des ailerons suivait de près celle des ailes et, encore une fois, les surfaces mobiles étaient en grande partie recouvertes de tissu. Les surfaces arrière horizontales et verticales étaient fixées aux tronçons de la coque arrière par des boulons dans des bagues en expansion - une méthode qui faisait du retrait une opération simple et rapide.

La principale dissemblance entre le Sunderland et les bateaux de la classe Empire était dans la coque avec le R.A.F. avion ayant un avant-pied plus profond, une marche arrière effilée et le pont d'envol en retrait pour accueillir la tourelle d'étrave rétractable. La coque du Sunderland a été construite principalement en alliage léger revêtu d'aluminium qui a été traité anodiquement avant d'être riveté en position. L'ossature se composait de cadres verticaux à section en canal reliés entre eux par des raidisseurs intercostaux longitudinaux à section en « Z », dont l'un formerait le support du plancher principal. La marche principale du fond de rabotage a été façonnée en un large "V" en vue en plan et la marche arrière carénée en un tranchant de couteau vertical. La quille centrale était continue et tous les raidisseurs se terminaient au niveau des cadres qui étaient fendus pour s'adapter sur la quille. Des rivets fraisés ont été utilisés sur les surfaces extérieures. Les longerons principaux étaient

Mk.I L5798 du No.204 Sqn., avec le rocher de Gibraltar en arrière-plan
de la section de la boîte.

Une disposition à double pont a été utilisée dans le fuselage avant avec la porte d'entrée et le carré des officiers situés sous le pont d'envol. À l'avant du carré des officiers se trouvait le compartiment d'amarrage sur un pont surélevé. Celui-ci contenait l'ancre et son treuil, une échelle d'amarrage et un canot de type "J". Il abritait également le viseur de bombe et la fenêtre du bombardier à charnière avant au-dessus de laquelle se trouvait la tourelle avant.

Le pont d'envol était accessible soit par un chemin de descente adjacent à la porte d'entrée avant, soit par une échelle dans la cuisine juste à l'arrière du carré des officiers. Il y avait un logement pour deux pilotes, un mécanicien et un navigateur/opérateur radio. Chaque pilote avait une colonne de commande de type roue avec la partie supérieure articulée afin qu'elle puisse être abaissée pour améliorer la visibilité des instruments. L'instrumentation pour les pilotes sur les premiers Sunderlands était quelque peu basique, comprenant ASI, altimètre gyrocompas et gyro-horizon, indicateur de taux de montée et virage et inclinaison. Les moteurs étaient représentés avec des jauges de suralimentation et des tours/minute. indicateurs. Les commandes de compensation étaient situées dans le toit entre les deux pilotes et l'avion était équipé d'un pilote automatique Mark IV à 3 axes.

L'office, qui se trouvait sur le pont inférieur juste à l'arrière du carré des officiers, contenait des compartiments de rangement de drogue et l'antenne de fuite en plus du type d'équipement culinaire auquel il fallait s'attendre. Les quartiers de l'équipage se trouvaient à l'arrière du pont inférieur à côté de la cuisine et contenaient deux couchettes et une table à l'avant des deux compartiments et deux couchettes dans l'autre. À l'arrière de cela se trouvait à nouveau une passerelle menant à la tourelle arrière. Au

W6O50 roulant près de Queens Island, la variante Mk.II a introduit une tourelle dorsale à deux canons, des moteurs Pegasus XVIII et une nouvelle tourelle de queue F.N.4a avec 1 000 tr/min
the upper deck there was another catwalk from the flight engineer's station to the mid-gunners' platform but this was replaced by a companionway when a mid-upper turret was introduced.

At the start of World War Two there were three Squadrons operational with Sunderlands, all in home waters. These were Nos. 210, 204 and 228 Squadrons. The first Sunderland operation began at 05.00 hours on 3rd September 1939, the first day of the war. Flight Lieutenant Ainslie and his crew took off in L2J65 of No. 210 Squadron based at Pembroke Dock to patrol the shipping routes into Milford Haven. It was an uneventful, cold and cheerless trip - the prototype for the majority of flights which were later to be made by hundreds of Sunderland aircraft. A little more excitement came the following day when Flight Lieutenant R. P. A. Harrison and Sunderland L5579 of No. 210 Squadron were erroneously fired on by British anti-aircraft guns while returning from a patrol. Luckily the gunner's shooting matched their ability in aircraft recognition. The same Squadron gained the honour of making the first aerial attack against a U-boat on 8th September when Flight Lieutenant E. L. Hyde and his crew in N9021 sighted a periscope feather south-west of Lizard Head. Hyde attacked this submarine and another which he sighted soon afterwards but the eight bombs he dropped produced no dramatic effects. The honour of first making the headlines fell to No. 228 Squadron on 18th September when three of their aircraft received an SOS call from the tramp steamer Kensington Court which had

Well-known study of a very "operational" Mk.III, W4004, being beached the immaculate factory finish did not survive many Atlantic Patrols
been torpedoed. First on the scene was Flight Lieutenant Thurstan Smith who found the steamer sinking by the bows and her crew of 34 all clinging to a single life raft. He landed nearby to try and pick up some of the men. A second Sunderland captained by Flight Lieutenant John Barratt then arrived overhead and, after a brief R/T conversation with his colleague below, Barratt set off on an anti-submarine patrol of the area while Smith edged as close as he dare to the dangerously overcrowded life raft. The heavy swell could easily have sent the raft crashing through the Sunderland's hull if it approached too near and so the survivors had to be ferried across, four or five at a time, in the aircraft's two dinghies. With 21 seamen eventually on board and already dangerously overloaded, Smith signalled to Barratt that he was taking off. It was then Barratt's turn to alight and pick up the remaining survivors. Despite their overweight condition, both aircraft flew back to Mount Batten safely.

Meanwhile production and development continued at Shorts' Rochester factory although Sunderlands were ordered only in comparatively small batches. A second production line was set up by Blackburns and Denny Brothers at Dumbarton on the Clyde. A total of 75 Sunderland I's were built by Shorts and a further 15 by Blackburns when an improvement in performance was made by replacing the Pegasus XXIIs with Pegasus XVIIIs with two-speed superchargers. At the same time a two-gun Botha-type F.N.7 turret replaced the two open K-gun mountings and the F.N.13 tail turrets

EJ164, a Belfast-built Mk.III note retracted nose turret
with 500 rounds per gun were replaced by the F.N.4a which carried 1,000 r.p.g. The resulting aircraft was the Sunderland II. 23 of these were built by Shorts, commencing with W3976 and five by Blackburns (W6000-W6004). The majority of Mark IIs also carried the four vertical dipole masts and 16 transmitting loops of A.S.V. Mk. II radar along the rear of the hull as well as the central and underwing Yagi homing aerials. Short Brothers and Harland entered Sunderland production with the Mark II with a batch of 15 aircraft (W6050-W6064), the first of which was launched on 10th April 1942. The Sunderland prototype was first cleared at an all-up-weight of 20,250kg and in 1939 this was increased to 20,750kg. This increase adversely affected hydrodynamic performance. The main step in the hull also produced a considerable amount of air drag and, while Sunderland Mk.Is and Mk.IIs were being produced and put into service a series of experiments had been taking place at the M.A.E.E. Helensburgh in which both the Scion Senior and the Sunderland prototype, K4774 were involved. The results were a faired main step which saved some ten per cent of the total air drag with no corresponding adverse effect on the hydrodynamic performance of the hull. These improvements were first incorporated on the production line at Rochester on T9042, a Mark II which thus became the prototype Mark III. The first production Mk.III was W3999 which was first flown at Rochester on 15th December, 1941. These were the last airframe alterations to be made on the Sunderland the design of
Mk.III EJ170 after completion this aircraft eventually became a Sandringham
which remained virtually static for the remaining twenty five years of its Service life. Only engines and equipment changed. All-up-weight of the Mark III was increased to 26,000kg.

During the first few months of the war attacks on U-boats by Sunderlands had given only inconclusive and disappointing results. The 110kg and 220kg bombs with which the aircraft were armed were by no means perfect anti-submarine weapons and there was no depth charge suitable for carriage in the Sunderland. Nevertheless results were eventually achieved. On the last day of January 1940 Sunderland 'Y' of No.228 Squadron bombed U-55 which had been already damaged by Naval depth charges. Rather than risk further damage the Captain scuttled the U-boat. The honour of making the first complete kill, however, went to a Sunderland of No.10 (R.A.A.F.) Squadron on 17th July 1940.

The exhilaration of making a kill is typified in the following report by Flying Officer E. R. Baker. On 16th August he was Captain of Sunderland P9624 on convoy escort duty when his co-pilot, Pilot Officer Bowie, sighted a submarine three hundred yards away on their port side.

It was already partly submerged, ran Baker's subsequent report, and when we had got over the spot it had completely submerged but I let off a salvo of bombs which went off just underneath the U-boat.

It was terrific. The surface of the sea seemed to shudder for yards around and then blew up. In the middle of the foam was the submarine. It was tilted over and its decks awash. It sank again

The Short Seaford was intended to be an improved version of the Sunderland, initially known as the Sunderland Mk.IV, powered by the 1700hp Hercules engines then in use in the Short Stirling bomber. Armament was to be eight 12.7mm machine guns and two 20mm cannon. Only eight of the first production batch were completed performance was disappointing, the Seafords/Sunderland Mk.IV's mainly ending up as Solent airliners for B.O.A.C.
before I could get back to it but I dropped another salvo in the middle of the foam.

The submarine was blown to the surface again, but this time it came so far up that I could pretty nearly see daylight between it and the sea. It came up on an even keel then turned over on its side and sank. Just to make sure I dropped a third salvo and this time there were huge bubbles of air and masses of oil.

But the Sunderland had other adversaries besides enemy submarines. On more than one occasion it tangled with enemy aircraft and usually gave a good account of itself. The first air action in which a Sunderland was involved was on 3rd April 1940 when Flight Lieutenant Frank Phillips on convoy patrol in the North Sea, was attacked by six Ju 88's which had obviously decided to down the Sunderland first and then attack the convoy at leisure. The Sunderland was, of course, extremely vulnerable on the underside and Phillips immediately dived to sea level to protect his belly. The six enemy aircraft split up and began beam and tail attacks. The range of their guns was superior to those of the Sunderland and it was necessary to sit out their fire until the range had closed to 500 meters or less. Corporal Lillie, the rear gunner, held off until an attacking Ju 88 was only 100 meters away and the first burst from his four-gun turret shattered the enemy aircraft which burst into flames and immediately crashed into the sea. Both Lillie

Sunderland Mk.V SZ579 after a brief encounter with the Scottish coast
and the beam gunners then concentrated on a second Ju 88 which was soon diving away streaming black smoke. The four remaining aircraft seemed then to quietly disappear.

The success of the Sunderland in aerial combat lead to the story in the Luftwaffe that it was armed with 20mm cannon and the respectful nickname of "The Flying Porcupine" was given to it. The name may have been given for mistaken reasons but it was nevertheless, apt.

Although the Sunderland was giving every satisfaction in Service, means of improving the aircraft were continually sought and one method suggested in 1942 was a faster and heavier variant which used the 1,700hp Hercules engines of the Stirling. Orders were placed for two prototype aircraft at Rochester (MZ269 and MZ271) and thirty production aircraft (NJ200-229) of a variant initially known as the Sunderland IV. Fairly extensive modifications were involved and, as these would obviously take some time the new aircraft was programmed for service in the Pacific. The whole structure was heavier - maximum all-up-weight was increased yet again by 8,600kg to 34,000kg and the hulls had larger planing bottoms with the beam loading being kept more or less the same by the addition of 0.9m to the forward hull. Nearly 5 degrees of dihedral were given to the tail plane to increase spray clearance.

Armament was to comprise a Bristol B.17 Mk.II mid-upper turret carrying two 20mm Hispano cannon, a Brockhouse nose turret and a Glenn Martin tail turret each to carry twin 12.7mm Brownings. Two more 12.7mm Brownings were carried in beam hatches on each

Some of nineteen Sunderlands reconditioned at Belfast in 1951 for the French Aeronavale and operated by Escadrille 7F from Dakar until I960
side of the hull and two more 12.7mm Brownings fixed just above the chines in the nose and firing forward.

The prototype Sunderland IV was first flown at Rochester on 30th August 1944 and difficulty in controlling was found when two engines were cut on the same side. Extra fin and rudder area were therefore fitted together with an extension to the fin leading edge to prevent rudder locking. Performance was generally disappointing and only marginally better than that of the Sunderland Mark V which had overtaken it. Only eight of the first production batch were completed, given the new design index number of S.45 and renamed Seaford. These aircraft were given a brief operational trial with No.210 Squadron. None of them were ever fitted with the Glenn Martin tail turrets. One of these aircraft, NJ20I was given a faired in nose and loaned to B.O.A.C. with the registration G-AGWU for evaluation as a civil transport and later six of the completed production Seafords were sent from Rochester to Short and Harland at Belfast for conversion into Solent airliners for B.O.A.C.

The last new variant of the Sunderland (there were many conversions) was the Mark V already mentioned. One snag with the Sunderland III was that its Pegasus engines were run almost continuously at combat ratings with a consequent deterioration of service life. The Australians of No.10 (R.A.A.F.) Squadron suggested that the 1,200hp Pratt and Whitney Twin Wasp engines used on Hudsons and Catalinas would give the Sunderland a valuable reserve of power. Short Brothers were given permission to investigate this and

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ML765, a Mark III was taken from the Rochester production line early in 1944 and fitted with Twin Wasps. At the same time four Pratt and Whitney nacelles were delivered to Mount Batten for the similar conversion of Blackburn-built ML839. Both aircraft were successfully flown and, for the first time it was discovered that a fully-loaded Sunderland could be safely kept in the air with two airscrews feathered on the same side. This new variant was the Sunderland Mk.V which was put into production as soon as possible, commencing with ML796 at Rochester. The new variant also incorporated the new 9cm radar, A.S.V. Mk.VIC with split scanners under the wing tips which had already been installed in the last batches of Pegasus engined boats to be completed. Sunderland Mk.V's entered Service in February, 1945 with Nos. 228 and 461 Squadrons at Pembroke Dock.

Sunderland production was terminated after VJ-Day and the last production line to run down was that at Belfast where Short and Harland launched SZ599 on 14th June 1946. But its life was by no means over. When the war had started the R.A.F. had three Sunderland Squadrons and this total had grown to 28 at the end of hostilities. This total ebbed down to five with the run-down of war forces - Nos. 201 and 230 at Calshot (and, later, Pembroke Dock), No. 88 at Hong Kong and Nos. 205 and 209 at Singapore.

There was still plenty of work for these remaining flying boats. During 1948 those based in the U.K. played their part in thwarting the Russian blockade of

Sunderland M.R.V of No.35 Squadron, South African Air Force. After the war the unit was based at Congella, Durban, Natal
Berlin and carried out a shuttle service to Lake Havel in the British sector, carrying food supplies. A year later they were back on active service again when aircraft from Nos. 88, 205 and 209 Squadrons took part in the Korean War, carrying out patrols over the Yellow Sea from Iwakuni. The Sunderland was the only aircraft flying in R.A.F. colours during this conflict. The same three squadrons also took part in the campaign against Malayan terrorists, making many sorties over the jungle carrying up to 200 anti-personnel bombs at one time.

Between 1951-54 Nos. 201 and 230 Squadrons found some exacting work of a different nature when they undertook to supply the British North Greenland expedition. 1952 was a record year when five aircraft ferried 280 tons of supplies from Young's Sound on the north-east coast of Greenland to Britannia Lake, only 1200km from the Pole itself. In 1954 the Sunderlands flew the whole expedition, including the husky dog teams, back to Pembroke Dock.

The run-down of the remaining R.A.F. Sunderland Squadrons started in 1954 when No. 88 Squadron re-formed with Canberras. In January the next year Nos. 205 and 209 Squadrons were combined at Seletar and the two U.K. Squadrons were disbanded in 1957. From January, 1958 Shackletons began to replace the flying boats in Singapore and the last official flight made by an R.A.F. Sunderland was carried out by ML797 on 20th May that year to end twenty-one years of very active service with the Royal Air Force.

But even this was not the end of the Sunderland. Nineteen aircraft had been

Another view of L2163, DA-G of No.210 Squadron. The upper beam gun ports are clearly shown, as is the early camouflage scheme
reconditioned at Belfast for the French Aeronavale in 1951 and a further 16 were overhauled at Wig Bay for the R.N.Z.A.F. The French aircraft served with Escadrille 7FE at Dakar until the last three were withdrawn from service in 1960. One of these, ML824, was presented to Peter Thomas's Sunderland Trust and was flown to Pembroke Dock in March, 1961. There, under the expert and loving care of Squadron Leader F. E. Godfrey, who was an Intelligence Officer with Sunderlands during the war, it is on permanent public display, a worthy, if somewhat inconviently placed memorial to a very great aircraft.

The New Zealand Sunderlands served with No. 5 (M.R.) Squadron at Hobsonville, Auckland and Lauthala Bay, Fiji until they were finally replaced by Lockheed Orions last year. The fate of the last six aircraft had not been completely resolved at the time of writing. The available boats are, NZ4017, NZ4112, NZ4113, NZ4I14, NZ4I15, NZ4116 and NZ4120. Almost certainly one of these aircraft will be going to the Museum of Transport and Technology at Western Springs, Auckland, and there seems a fair chance that one might be preserved in Canada and another in Great Britain. The new R.A.F. Museum is reportedly showing some interest in this project.

The complete Sunderland history does, of course, include the various conversions which were made from a very successful aircraft - the Solents, Sandringhams and Hythes but, apart from showing the conversions made during production in the Sunderland Production Chart, we must reluctantly agree that this really would be another story.


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Source: upload.wikimedia.org

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Source: www.airpowerworld.info

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Source: www.tangmere-museum.org.uk

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Source: worldwar2headquarters.com

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Court Sunderland

The Short S.25 Sunderland was a British flying boat patrol bomber developed for the Royal Air Force by Short Brothers. Based in part upon the S.23 Empire flying boat, the flagship of Imperial Airways, the S.25 was extensively re-engineered for military service. It was one of the most powerful and widely used flying boats throughout the Second World War,[1] and was involved in countering the threat posed by German U-boats in the Battle of the Atlantic. The Sunderland was notable for being the first flying-boat to be equipped with power-operated gun turrets.

The Germans are reported to have nicknamed the Sunderland the Fliegendes Stachelschwein (Flying Porcupine) due to its defensive firepower and to the several prominent antennas protruding from it.

Sunderlands gained a reputation for being able to take care of itself. This reputation was enhanced by an air battle between eight Junkers Ju 88C long range heavy fighters and a single RAAF Sunderland Mark III of No. 461 Squadron RAAF on 2 June 1943. Only two Ju 88s returned to their base.