Bombardier d'attaque terrestre lourd Hiro G2H Navy Type 95

Bombardier d'attaque terrestre lourd Hiro G2H Navy Type 95

Bombardier d'attaque terrestre lourd Hiro G2H Navy Type 95

Le Hiro G2H était un bombardier naval terrestre japonais développé dans le cadre du programme Experimental 7-Shi, une tentative infructueuse de développer de nouveaux chasseurs, bombardiers torpilleurs et en piqué, hydravions de reconnaissance et bombardiers terrestres. La plupart de ces avions ont été conçus par l'industrie aéronautique japonaise sur une base compétitive, mais le bombardier terrestre a été développé par le Naval Aircraft Establishment au 11e arsenal naval de Hiro (Dai Juichi Kaigun, Hiro), par une équipe dirigée par l'ingénieur en chef. Lieutenant-commandant Jun Okamura.

Le G2H utilisait une conception à « double aile » Junkers (comme on le voit sur le Junkers Ju 52). Dans cette conception, un second profil aérodynamique beaucoup plus petit a été monté à l'arrière de l'aile principale. L'écart entre les deux ailes a augmenté la portance, en particulier lorsque l'avion volait à un angle prononcé (que ce soit en montée ou à l'atterrissage), mais au détriment d'une traînée supplémentaire. L'avion était propulsé par une paire de moteurs Hiro Type 94 de 900 ch refroidis par liquide

Le G2H a effectué son premier vol en mars 1933, reliant Yokosuka à l'aérodrome de Kasumigaura. Les tests ont révélé qu'il avait une portée très impressionnante, de 2 300 milles sans bombes, et pouvait transporter 4 410 livres de bombes. Malheureusement, l'avion était trop lourd pour ses moteurs, ce qui, combiné à l'encombrant train d'atterrissage fixe, signifiait qu'il était trop lent.

Le G2H a été conçu comme le bombardier d'attaque expérimental 7-Shi de la Marine, et accepté dans le service naval en tant que G2H - bombardier terrestre de deuxième génération, Hiro ou bombardier d'attaque terrestre lourd de type 95 de la Marine, a indiqué qu'il avait été accepté en 1935. Il était également connu sous le nom de 95 Daiko (Tambour).

Seuls huit G2H ont été produits, y compris le prototype. L'avion de production a connu un service de combat limité en Chine avec le Kisarazu Kokutai . Au moment où le G2H a été accepté en 1935, les travaux avaient déjà commencé chez Mitsubishi sur son successeur, le G3M « Nell », qui a évolué à partir du bombardier expérimental 8-Shi Attack (G1M).


La disparition du Hiro G2H1

Publier par Pierre H » 03 mars 2007, 06:40

D'après John Taylor Avions de combat du monde, ce bombardier IJNAF a connu un service limité, avec seulement 7 en opération. Un a été perdu au-dessus de la Chine en 1937.

Quelqu'un a-t-il des détails sur cet incendie ?


Photo d'un Hiro G2H1 du livre de Taylor.

Publier par Roi des égouts » 03 mars 2007, 22:35

Extrait du livre de Robert C. Mikesh et Shorzoe Abe Avion japonais 1910-1941 (Putnam Aeronautical Books, 1990), pages 100-101 :

Avion d'attaque terrestre de type 95 de la marine (G2H1 Navy Experimental 7-Shi avion d'attaque)

« Lors du traité de Washington (désarmement) de 1922, le tonnage des navires capitaux a été limité pour l'US Navy, la Royal Navy et la marine japonaise, de même que le traité de Londres (désarmement) de 1930 a limité le nombre de petits navires, y compris les porte-avions et Les planificateurs de la marine japonaise ont reconnu la capacité des bombardiers terrestres de la marine qui pourraient être utilisés pour compléter et renforcer les activités de la flotte et ont donc été responsables du développement de l'avion d'attaque terrestre Hiro Navy Type 95.

« Pour répondre à cette nouvelle exigence de puissance aérienne à partir de 1932, le contre-amiral Isoroku Yamamoto, chef du département d'ingénierie, Quartier général de l'aéronavale, a demandé un bombardier d'attaque à longue portée basé à terre qui pouvait voler à plus de 2 000 nm et transporter deux tonnes de bombes. L'Arsenal Hiro a été sélectionné pour le projet, car à l'époque il était le plus expérimenté dans la conception de gros avions tout en métal. Projet d'hydravion de type 91. Ce bombardier terrestre est devenu la principale préoccupation de l'Arsenal Hiro, détournant l'attention du développement des hydravions décrits précédemment.

"Au début du projet, la désignation du prototype était le Hirosho 7-Shi Avion d'attaque spécial, avec la désignation courte G2H1. Structurellement, il s'agissait d'une combinaison d'une grande aile de structure à champ de tension diagonale traditionnelle de Wagner et d'un fuselage élancé de construction monocoque. Les ailerons jumeaux et les gouvernails étaient similaires à la conception finale des hydravions de type 90-1, et les ailerons étaient du type Junkers à double aile. L'une des caractéristiques innovantes de l'installation d'armement était une tourelle ventrale cylindrique qui se rétractait dans le fuselage. Cette fonctionnalité a été reprise dans les versions de l'avion d'attaque terrestre Mitsubishi Navy Type 96, qui portait le nom de code Nell pendant la guerre du Pacifique.

"Pour propulser le nouveau bombardier, deux moteurs de 900 à 1 180 ch refroidis par eau ont été sélectionnés, les moteurs d'avion les plus puissants disponibles à l'époque. Ils étaient développés par Hiro Arsenal en tant que version agrandie du Type 90 de 600 ch. On a estimé qu'avec ces nouveaux moteurs, l'avion serait équivalent à un avion à trois ou quatre moteurs de l'époque. Bien que la dimension de la cellule, la surface des ailes et la masse à vide soient presque identiques au Type 90-1 Flying Le bateau, l'autonomie de l'avion et la charge utile ont été augmentés de près de 50 pour cent. Il s'agissait du plus gros avion terrestre de la Marine à l'époque, juste derrière le bombardier lourd de type 92 (Ki.20) de l'armée de conception Junkers-G 38, pourtant c'était le premier d'une telle taille à être conçu dès le début comme un bombardier d'attaque basé à terre. Avec deux moteurs, son envergure était de 103 pieds 11-1/4 pouces, légèrement plus grand que le Boeing B-17 quadrimoteur Forteresse volante avec une envergure de 103 pieds 9 pouces.

« Le premier prototype a été achevé le 19 avril 1933 à l'arsenal de Hiro et transporté par bateau jusqu'à Yokosuka. Il y a effectué son premier vol à la mi-mai 1933 en présence du contre-amiral Yamamoto qui avait conçu ce concept de bombardier pour la Marine. le premier vol était le Lieutenant-Cdr Shinozuke Muneyuki et le Lieut-Cdr Toshihiko Odahara, tous deux du Flight Experimental Group du Yokosuka Kokutai. avoir lieu.

"Au fur et à mesure que les évaluations de vol se poursuivaient, il a été constaté que l'avion possédait des performances exceptionnelles en tant que plus grand avion terrestre de la Marine à cette époque. Mais des lacunes sont devenues évidentes, notamment des vibrations de queue causées par la structure légère du fuselage, le flottement des ailerons et des moteurs peu fiables Un avion a été perdu pendant le vol d'essai à cause du flottement des ailerons et de la queue, ce qui l'a fait s'effondrer dans la baie de Tokyo. Des corrections ont été apportées à la conception suffisamment pour justifier la production.

"En juin 1936, l'avion a été officiellement accepté par la Marine comme avion d'attaque terrestre de type 95, en même temps que la Marine acceptait l'avion d'attaque terrestre de type 96 (G3M1) [plus tard "Nell"]. éviter la confusion d'identité entre les deux, le G3M1 a été appelé le Type 96 Chu-Ko (Attaque moyenne) ou simplement 'Chu-ko', alors que le G2H s'appelait le Type 95 Dai-ko (Grande attaque) ou 'Dai-ko'.

"Après que six des bombardiers G2H aient été produits à Hiro Arsenal, la production a été transférée à Mitsubishi. Peu de temps après, cependant, la Marine a demandé que la production soit concentrée sur le plus petit G3M, réduisant le G2H en raison de difficultés de maintenance avec les moteurs Type 94 et les caractéristiques de vol à basse vitesse de l'avion. Par conséquent, la production s'est terminée avec seulement deux ayant été fabriqués par Mitsubishi.

"Avec l'activation du Kisarazu Kokutaï le 1er avril 1936, tous les G2H1 restants (un total de huit ont été construits) ont été affectés à cette unité mais ont été considérés comme des avions de deuxième ligne en raison des meilleures performances des G3M.

"De lourdes pertes ont été subies par les G3M au-dessus de Nanjing en août 1937, entraînant le déploiement des G2H sur un aérodrome sur l'île de Saishuto (aujourd'hui Cheju Do, au large de la côte sud de la Corée du Sud), et en route, et pour des raisons inexpliquées, un G2H a abandonné sa formation et s'est écrasé près de la côte de la baie de Sagami au sud-ouest de Tokyo. Une fois en place, et établi comme le 1er combiné Kokutaï avec d'autres forces de Kanoya, ils effectuèrent leur première mission en Chine en soutien aux forces terrestres dans la région de Shanghai le 30 septembre 1937 sous le commandement du lieutenant Motokazu Mihara. Ils ont lancé d'autres attaques contre neuf zones de combat majeures et ont subi des dégâts considérables dus aux tirs AA, mais aucun avion n'a été perdu.

"La catastrophe a rattrapé ces G2H le 24 octobre 1937, lorsqu'un avion a pris feu alors que ses moteurs étaient démarrés et a rapidement explosé. Le feu s'est propagé aux autres G2H, chacun chargé de trois bombes de 250 kg, cinq de 60 kg et cinq de 50 kg, explosant successivement jusqu'à ce que quatre avions soient détruits et le cinquième gravement endommagé.

Bombardier monoplan bimoteur terrestre à aile médiane. Construction en peau stressée tout en métal. Équipage de sept.

Deux moteurs Hiro Type 94-1 à dix-huit cylindres de type W refroidis par eau, de 900 à 1 180 ch, entraînant des hélices en bois à quatre pales.

Une mitrailleuse flexible de 7,7 mm montée sur le nez, deux mitrailleuses dorsales de 7,7 mm montées sur tourelle rétractable, une mitrailleuse de 7,7 mm montée sur tourelle rétractable. Charge de bombe : six bombes de 250 kg (551 lb) ou quatre bombes de 400 kg (881 lb).

Envergure 31,68 m (103 pieds 11-1/4 pouces) longueur 20,15 m (66 pieds 1-1/4 pouces) hauteur 6,28 m (20 pieds 7-1/4 pouces) surface d'aile 140 m² (1 506 996 pieds carrés).

Poids à vide 7 567 kg (16 682 b) poids en charge 11 000 kg (24 250 lb) charge alaire 6,11 kg/hp (13,4 lb/hp).

Vitesse maximale 1332 kt (152 mph) à 1 000 m (3 280 pieds) vitesse de croisière 90 kt (104 mph) montée à 3 000 m (9 843 pieds) en 9 minutes 30 secondes Plafond de service 5,130 m (16 830 pieds) plage 1 080 à 1 557 nm (1 245 à 1 800 nm).

Hirosho en a construit six à partir de 1933 et Mitsubishi deux à partir de 1936.

"Ainsi, Hirosho a clôturé son impressionnante histoire de développement d'avions tout en métal. Son raffinement de la technologie, avec des améliorations par rapport aux conceptions importées de Rohrbach, a été transmis à Mitsubishi, ce qui a conduit à son succès avec le 9-Shi Chasseur monoplace (A5M "Claude") et le 8-Shi Avion de reconnaissance spécial (qui est devenu le G3M Nell) et a amené la capacité d'ingénierie aéronautique japonaise aux niveaux occidentaux. Une fois ce succès reconnu, la nouvelle technologie s'est étendue à tous les autres constructeurs aéronautiques japonais, tant pour l'armée que pour la marine.

« À partir de 1935, la Marine a continué à étendre ses installations de réparation et d'approvisionnement d'avions. À Hirosho, de nouveaux terrains ont été ajoutés en abattant des montagnes et en récupérant des terres côtières, et finalement des arsenaux de branches de Hirosho ont été établis à Ohita et Maizuru. À partir du 1er octobre 1941, tous les départements aéronautiques des arsenaux navals sont devenus des arsenaux aéronavals, différents des anciens arsenaux aériens qui avaient déjà été rebaptisés arsenaux techniques aéronavals.Avec cette réorganisation, Hirosho est devenu le 11e arsenal aéronaval.

Hirosho a commencé à augmenter la production de types d'avions développés par d'autres fabricants dans le but de compléter l'accumulation de l'effort de guerre. Parmi ces principaux types figuraient l'avion d'attaque porte-avions Nakajima Navy Type 97 (Kate) et l'hydravion de reconnaissance à trois places Aichi Navy Type 0 (Jake), suivis du Aichi Navy Carrier Bomber (Judy) et de divers moteurs de la Navy de fabricants commerciaux. Aucun autre avion après l'avion d'attaque de type 95 (G2H) du milieu des années 1930 n'a été identifié comme un avion conçu par Hirosho, puisque la fonction de développement de nouveaux avions a été transférée à Kugisho.*

* Le dernier avion avec le code Hiro H était le H10H1, 14-Shi Bateau volant moyen, mais cela n'a pas été achevé en raison de priorités plus élevées en temps de guerre.


Avions navals IJN :

Conception et exploitation

Cependant, pendant la Seconde Guerre mondiale, les plus gros objets volants artificiels, après les dirigeables plus légers que l'air, étaient des hydravions.
Cela nous amène à quelques explications sur la triple dénomination :
“Hydravions” sont des avions terrestres optionnels avec des flotteurs, généralement un central et deux plus petits sous les ailes, ou deux grands. Ils sont par ailleurs similaires à leurs cousins ​​terrestres, et généralement à bord des navires.
“Hydravions” sont entièrement étanches et reçoivent un ventre de navire pour atterrir et décoller de l'eau.
“Bateaux volants” sont généralement considérés comme les mêmes, mais gagnent une connotation de plus grande taille.
Ce dernier a disparu du lexique de l'aviation au début des années 1960, tué par des jets de passagers.
Mais pendant la Seconde Guerre mondiale, ils étaient les plus gros véhicules volants. Le record est allé à l'Allemand Blohm & Voss BV 238, un mastodonte léger de 54 tonnes, long de 45 m pour une envergure de 60 m, hydravion de transport, et construit par un chantier naval. Le japonais Kawanishi “Emily” était le plus grand proposé.


Illustration de l'auteur du Kawinishi N8K-2 “Emily”.

De l'autre côté de l'Atlantique, les U-Boats ont rencontré leurs « heures de bonheur » le long de la côte américaine. Parallèlement aux plans de construction massifs de nouveaux navires d'escorte et de Liberty-ships, l'aviateur/magnat excentrique Howard Hugues a eu une idée, en association avec les chantiers Henry J. Kaiser (Liberty-ships et “jeep carrier”) : un bateau volant géant, essentiellement un navire Liberty volant. Le projet a été approuvé mais a accumulé des retards et a finalement été achevé en 1947. À ce moment-là, il y avait une enquête du Sénat sur les fonds alloués aux projets d'Hugues. Le Hughes H-4 Hercules n'est jamais entré en service et a battu plusieurs records après son seul et unique vol de courte durée. Il a été sauvegardé au Smithonian Museum après un certain temps. Le "spruce goose" n'a été que partiellement battu par des avions terrestres tels que le Galaxy C-5 ou l'Antonov 225. Pendant ce temps, la flotte de sous-marins de l'USN brisait le dos de la navigation japonaise et de nombreuses îles dispersées à travers le Pacifique étaient à court de ravitaillements et renforts. Entre un cargo, lent et vulnérable, et un sous-marin de transport exigu et plus lent, la solution de l'hydravion était séduisante.
Il n'y a aucune preuve que les services secrets japonais aient jamais eu connaissance de la tristement célèbre "oie d'épinette" de Howard Hugue, mais l'IJN avait vraiment besoin de transporter des marchandises dans tout son empire du Pacifique nouvellement acquis, rapidement et en toute sécurité, et à une époque où les choses étaient toujours équilibré pour l'IJA. La Marine voulait donc son hydravion, pas pour la reconnaissance ou l'ASW mais uniquement pour le transport. C'était un transporteur de ravitaillement/troupes cependant, aucun ingénieur sérieux n'aurait envisagé de soulever des chars avec cet avion. Jusque-là, les plus petits H6K “Mavis” et H8K “Emily” étaient les seuls disponibles, en nombre insuffisant et manquant de portée pour une telle tâche.

Hydravions de reconnaissance/multirôles

Yokosuka E1Y (1926)


-Hydravion de reconnaissance Yokosuka E1Y 1926 >

Nakajima E2N (1929)


-Hydravion de reconnaissance Nakajima E2N 1929 >

Nakajima E4N (1930)


-Hydravion de reconnaissance Nakajima E4N 1930 >

Kawanishi E7K (1932)


-Kawanishi E7K >

Nakajima E8N “Dave” (1932)

Mitsubishi F1M “pete” ()


-Mitsubishi F1M “pete” >

Aichi E13A “pete” ()


-Aichi E13A >

Aichi E16A “Zuiun” ()


-Aichi E16A ‘Zuiun’>

Hydravions et hydravions


IJN Haguro et IJN Nachi’s Nakajima E8N (Type 95) “Nate” avion de reconnaissance – colorisé bi Iroo Toko Jr.

Yokosho Rogou Kougata (1918)


Le Yokosho Rogou Kougata 218 construit, retiré en 1928

Yokosuka K1Y (1925)


Entraîneur principal/hydravions à flotteurs repérés de la Marine, 104 construits, retraité 1941

Hiro H1H (1925)


Il s'agissait d'un hydravion de reconnaissance et de patrouille ASW, dont 60 ont été construits. Il a été retiré en 1938.

Aichi Type 15-Ko Mi-go (1925)

Un hydravion semi-expérimental, dont 4-5 ont été construits, service opérationnel.

Yokosuka E1Y (1926)


C'était le principal hydravion de reconnaissance embarqué de l'IJN, avec 320 construits, retiré en 1938

Aichi Marine Type 2 (1928)

Un hydravion expérimental

Nakajima E2N (1929)


Le Nakajima E2N était un sssss, construit à 80, retiré à la fin des années 1930

Yokosuka E6Y (1929)

Un hydravion de reconnaissance et d'attaque basé sur sous-marin, dont 10 ont été construits, a pris sa retraite en 1943

Yokosuka K4Y (1930)


Un hydravion principal d'entraînement et de reconnaissance de l'IJN, avec 211 exemplaires construits, retirés des années 1940.

Yokosuka E5Y (1930)


Un hydravion de reconnaissance utilisé à bord d'IJN NOTORO, abandonné à la fin des années 1930, dont 20 ont été construits.

Aichi E3A (1930)


hydravion de reconnaissance développé avec la société allemande Heinkel dont 20 ont été construits

Nakajima E4N (1930)


Un hydravion de reconnaissance japonais dont 153 ont été construits, retiré à la fin des années 1930

Hiro H4H (1933)

Un hydravion de reconnaissance dont 47 ont été construits, qui a été retiré en 1940

Kawanishi E7K (1934)


Le principal hydravion de reconnaissance embarqué de l'IJN à partir de 1935, répandu avec 533 construits sur des croiseurs et des cuirassés, a servi pendant la Seconde Guerre mondiale en première et deuxième ligne.

Nakajima E8N “Pete” (1935)


Deuxième hydravion de reconnaissance principal en service comme biplan pendant la seconde guerre mondiale, 755 construits

Kawanishi E10K (1934)

Un hydravion expérimental de transport et de reconnaissance

Kawanishi H6K (1936)


Un hydravion à quatre moteurs dont 215 ont été construits.

Mitsubishi F1M “Pete” (1936)


Hydravion principal de reconnaissance IJN, 944 construits. Le dernier hydravion biplan de l'IJN, abandonné en 1944-45, utilisé dans de nombreuses îles.

Yokosuka H5Y (1936)


Le Type 99 Flying Boat Model 11, également appelé dans la Navy Yokosuka H5Y. 20 ont été construits. Le H5Y a été conçu par Yokosuka sur la base des exigences de l'IJNAS pour un hydravion de reconnaissance maritime bimoteur. Il devait être plus rapide que les hydravions quadrimoteurs contemporains mais moins cher et plus facile à entretenir. Deux prototypes ont été construits par le 11e Arsenal naval de Hiro. Achevé en 1936,
ils avaient une configuration de parasol bimoteur et ressemblaient au précédent Kawanishi H6K “Mavis”. De mauvaises performances et des problèmes structurels ont retardé la production. la production a pris fin en 1941 dans l'usine de Dai-Juichi Kaigun Kokusho. Aussi appelé le Type 99 Flying Boat Model 11, il a été accepté en service en 1939 mais la commande a ensuite été annulée. Ils furent utilisés pour les patrouilles anti-sous-marines côtières jusqu'en 1942 puis transférés en deuxième ligne. Ils servaient de moyen de transport et d'entraînement.
Spécifications :
20,53 x 31,57 x 6,71 m 7 070/11 500 kg, équipage 6.
Deux Mitsubishi MK1A Shinten 21 (14 cyl. AC Radial 890 kW (1 200 ch), hélices VP à 3 pales
Vitesse de pointe 306 km/h, 700 m, 4 800 km ou 26 heures plafond 5 200 m, altitude : 3 000 m/24 min.
Armé de 3 mitrailleuses de 7,7 mm, de deux bombes de 250 kg (552 lb)

Watanabe K8W (1937)


Entraîneur et hydravion de reconnaissance. En 1937, l'IJN a établi les spécifications d'un hydravion d'entraînement principal de 12 shi. C'était pour remplacer le Yokosuka K4Y (Navy Type 90), Kawanishi, Watanabe et Nihon Hikoki (“Nippi”) ont été contactés.Le moteur radial Gasuden Jimpu (K4Y) a été demandé et la conception de Watanabe (K8W1) d'un biplan monomoteur avec un fuselage en tube d'acier recouvert de tissu et une aile en bois à deux flotteurs a été jugée inférieure. Le premier prototype vola en 1938, puis deux modifiés mais la production ne fut pas commandée.

Aichi E11A “Laura” (1937)


Seuls 17 de ces hydravions de repérage d'artillerie (E11A Type 98) ont été produits et livrés cette année-là. Ils ont servi pendant toute la Seconde Guerre mondiale. Appelés Kyū-hachi Yatei, ces hydravions biplans ont été utilisés en 1939 pour des missions de patrouille maritime. Il était également connu sous le nom d'hydravion de reconnaissance Type 98. Il était similaire au E10A (Type 96) “Hank” mais plus rare. Conçu comme un modèle embarqué dans des croiseurs ou des cuirassés en tant qu'observateurs de nuit, il a été détourné vers des tâches secondaires, les communications et le transport.
Spécifications

10,71 x 14,49 x 4,52 m 1 927 kg/3 297/3 297 kg, Équipage : 3
Hiro Type 91 Modèle 22 W-12 wc 460 kW (620 ch), hélice poussoir FP à 4 pales
Vitesse de pointe 217 km/h, autonomie 1 945 km, plafond : 4 425 m
Armement un de 7,7 mm (0,303 in) Type 92 MG

Kawanishi E11K (1937)


Deux de ces hydravions de transport ont été construits. Exigence datant de 1936, remplaçant l'hydravion Aichi Type 96, en tant qu'avion spécialisé de reconnaissance nocturne. Il était également destiné à surveiller les forces ennemies la nuit et à diriger les sous-marins. Aichi et Kawanishi produisant des prototypes acceptés, mais pas Kawanishi. Ce dernier était un monoplan cantilever à ailes de mouette propulsé par un moteur pousseur Hiro Type 91 w. Il était monté sur une jambe de force au-dessus de l'aile et avait une hélice à quatre pales et un radiateur caréné à l'arrière. Il avait des flotteurs de bout d'aile rétractables et était destiné à servir à bord des croiseurs.
Le premier prototype d'hydravion de reconnaissance spéciale 11-Shi (E11K) vola le 11 juin 1937 mais s'avéra avoir une mauvaise stabilité et un mauvais robot marin, avec une surchauffe de l'installation de son moteur. Un deuxième modèle a été proposé après modifications mais rejeté. Tous deux servaient d'avions de transport utilitaires, reclassés en Type 96 Transport, utilisés pour les liaisons dans les escadrons d'hydravions de reconnaissance.

Nakajima E12N (1938)


Deux hydravions de reconnaissance ont été construits et livrés. A l'automne 1937, un concours pour développer un hydravion de reconnaissance biplace à bord de croiseurs ou de navires capitaux fut répondu par Aichi avec son E12A et Nakajima avec son E12N, enfin Kawanishi eut son projet E12K. Le modèle Nakajima a été conçu par Shinroku Inue comme un modèle à deux niveaux, à plan bas et tout en métal avec une aile trapézoïdale. Il avait des volets augmentant la portance lors du lancement de la catapulte. Il était équipé d'un moteur Mitsubishi MK2A Zuisei 11 (Ha-31-11) de 850 ch. Il était armé de deux mitrailleuses fixes d'étrave de 7,7 mm et d'une défensive en tourelle à l'arrière. Il pouvait également transporter une seule bombe de 250 kg ou deux bombes de 60 kg sous le fuselage. Les exigences ont changé en 1937 et il a été modifié pour accepter un équipage de trois personnes et sa portée a été considérablement augmentée. Les deux derniers prototypes ont été présentés en 1938, montrant mieux que l'E12A. La flotte a préféré le triplace, choisissant l'E13A comme développement constructif de l'E12A.

Nippi K8Ni1 (1938)

Un hydravion d'entraînement, seulement deux construits.

Watanabe E9W (1938)


35 de ces biplans de reconnaissance embarqués ont été construits et livrés

Watanabe K8W (1938)

Seuls trois de ces hydravions d'entraînement de reconnaissance ont été construits.

Aichi E13A (1938)


Le principal hydravion monoplan de reconnaissance à bord de tous les croiseurs et navires de guerre IJN de la Seconde Guerre mondiale, 1418 construits, 1ère ligne jusqu'à la fin de la guerre.
Poste autonome attendu.

Kawanishi E13K (1938)


Deux prototypes, monoplan de reconnaissance embarqué à 3 places. En 1937, la spécification a demandé à Kawanishi et Aichi de concevoir un remplaçant pour le E7K. L'hydravion de reconnaissance triplace 12-Shi de la marine de Kawanishi était tout en métal, à flotteur unique, défendu par un type 92 MG et transportant une bombe sous son fuselage/4 sous les ailes. Premier vol le 28 septembre 1938. Essais opérationnels en octobre 1938 à la base de la flotte. L'équipe pensait qu'il était supérieur à l'Aichi E13A. Mais il est apparu plus lent et plus difficile à exploiter et a été rejeté.

Kawanishi K6K (1938)


Entraîneur Sseaplane, trois ont été livrés pour le service. Le K6K était un biplan biplace à deux flotteurs dont le fuselage était un cadre en tube d'acier soudé. Il était recouvert de tissu et était fait d'alliage léger et d'acier. Son aile était recouverte de tissu. Il possédait également des flotteurs monocoques en alliage léger. Il a répondu à l'exigence d'un hydravion d'entraînement de niveau intermédiaire et a effectué son premier vol le 30 avril 1938, montrant de mauvaises performances. Il a été rejeté pour la production.

Kawanishi K8K (1938)


Entraîneur d'hydravions, 15 construits.
En 1937, ce modèle suivait une spécification pour un hydravion d'entraînement principal de 12 shi et le remplacement d'un Yokosuka K4Y. Kawanishi, Watanabe et Nihon Hikoki (“Nippi”) ont été contactés. Ils devaient utiliser le moteur radial Gasuden Jimpu du K4Y. Le Kawanishi K8K1 était un biplan monomoteur, avec un fuselage en tube d'acier recouvert de tissu et une aile en bois, deux flotteurs. Le stagiaire et l'instructeur avaient des cockpits ouverts individuels. Trois prototypes ont été fabriqués, le premier le 6 juillet 1938. Nippi K8Ni a été disqualifié et le K8K a été sélectionné sur le Watanabe K8W. En production, il s'agit du Navy Type 0 Primary Seaplane Trainer. En plus des deux prototypes, 12 modèles de production ont été construits, mais terminés car la Marine a opté pour le Yokosuka K5Y.

Nippi K8Ni1 (1938)


Prototype d'entraîneur d'hydravion, peu d'informations disponibles

Nakajima E12N (1938)

hydravion de reconnaissance, seulement 2 construits

Aichi H9A (1940)


Hydravion de reconnaissance, 31 seulement construits (Alternative à l'E13A)

Nakajima E14Y (1939)


Un hydravion de reconnaissance à bord dont 126 ont été construits et livrés

Kawanishi E15K Shiun “Norm” (1941)


15 seulement ont été construits de cet hydravion bombardier torpille.

Kawanishi H8K “Emily” (1941)


Principal hydravion quadrimoteur à long rayon d'action, 167 construits. Au dire de tous, un Sunderland japonais.

Nippi L7P1 (1942)


Le Nippi L7P1 était un amphibien inspiré de l'amphibien Fairchild A942-B (LXF 1) et était appelé transport léger à 13 shi. Ces deux ont été achevés à Nippon Hikoki Kabushiki Kaisha en février 1942 et testés. Ils ont montré une tendance au décrochage en raison de la charge élevée de leur aile principale en bois et du décollage difficile. Jamais commandé pour la production. Il avait deux Nakajima Kotobuki 41, moteurs 9 cylindres refroidis par air, 710 ch. Envergure 19,6 m, longueur 14,0 m, hauteur 4,7 m. Il pèse 3 705 kg/5 899 kg. Vitesse de pointe 332 km/h (179,4 kt) et plafond 7 100 m, autonomie de 6 h.

Kawanishi N1K1 Kyofu “Rex” (1942)

La principale variante de chasseur d'hydravions IJN du chasseur terrestre Kawanishi N1K-J Shiden, dont 1 532 ont été construits.

Aichi M6A1 Seiran (1943)


Bombardier basé sur les sous-marins de la Navy Special Strike, développé pour les sous-marins I-400, 28 construits.

Également testé

-Aichi M6A1-K Nanzan Floatplane trainer Navy Special Strike Submarine Bomber Trainer (1943, 2 construits)
-Kyushu Q1W1-K Tokai-Ren “Lorna”, entraîneur d'hydravion bimoteur de la Marine

Kawanishi KX-03 (1943)


Projet hebdomadaire !
Nous allons bientôt aborder les avions navals, et pour commencer, quel meilleur matériel virtuel que ces rapports Kawanishi n ° 541, 544 et 566 � tonnes d'étude des hydravions de classe ” – mieux connus sur le net comme le KX-03.
L'IJN a ordonné à Kawanishi d'étudier un hydravion de classe (environ) 500 tonnes, au début de 1943.
Bien que les enregistrements des discussions menant à cette commande aient été perdus, nous pouvons deviner quelle en était l'incitation :
En 1943, les pertes navales de l'IJN ont commencé à augmenter en raison de l'action des sous-marins de l'USN, elles culminent l'année suivante et font de plus en plus du ravitaillement du Japon ou des garnisons du Pacifique un pari désespéré. Le seul moyen d'éviter d'être ciblé par un sous-marin était soit d'avoir un tirant d'eau très faible (comme l'étaient les péniches de débarquement), trop rapide pour être attrapé par des sous-marins (ce qui était vrai pour les destroyers et les TB, souvent utilisés pour transporter des troupes et des fournitures ), ou être un sous-marin de transport (comme la classe Yu commencée en 1944), ou rester au-dessus des vagues. Le concept de « l'effet d'aile dans le sol » était déjà bien connu et de nombreux pays ont étudié les possibilités de concevoir de petites embarcations en utilisant cette technique. La Versurchsgleitsboote austro-hongroise était la première d'entre elles, mais la technologie a vraiment commencé à mûrir à partir de 1960.
Cet hydravion était massif, deux fois plus grand que n'importe quel avion jamais conçu (plus lourd que l'air). Pour dissiper toute spéculation ici, aucun n'a été construit, et il est resté comme un projet papier, bien que l'étude ait été interrompue en 1944-45.

Le Ne201 était encore expérimental et n'était toujours pas prêt à la fin de la guerre en août 1945. En 1943, les moteurs Ne 10 et Ne 12 existants ne devaient jamais être assez puissants pour la tâche et étaient toujours en développement. En juillet 1944, la BMW 003A arriva par sous-marin au Japon et devint la base du Ne 20 et de ses dérivés. En juin 1945, il n'était toujours pas prêt pour la production, seuls 6 moteurs de présérie étant encore testés dans l'usine Mitsubishi. Le Ne 330 n'a pas été développé plus loin.

Il est possible que le KX-3 ait suivi deux conceptions antérieures avec uniquement des accessoires classiques, et que le KX-3 ait remporté des turboréacteurs, avec seulement un prototype, le Kawanishi K-200 vient de concevoir. Ce dernier était proche du prototypage et comportait six moteurs à réaction Ne-330 sur ses ailes. Cela a montré une certaine similitude avec le projet KX-3, essentiellement une version agrandie. Il s'agissait d'une conception plus raisonnable qui aurait pu être prête à temps, mais ses moteurs Ne 330 n'étaient jamais prêts et, de plus, l'autonomie était médiocre. D'autre part, l'IJN a également pris livraison de son plus gros fling boat opérationnel, le Kawanishi H11K Soku, un avion de 26,5 tonnes, avec Four Mitsubishi MK4Q Kasei 22 (Ha·32-22) 14 cyl. Moteurs radiaux AC pour 1850 ch. Il n'est jamais devenu opérationnel en raison d'autres priorités, et en mars 1945, les progrès s'arrêtèrent, Kawanishi ayant reçu l'ordre de se concentrer sur le chasseur NI K2-J Shiden-Kai à la place. La seule maquette existante du Soku a été détruite par un raid aérien en avril 1945, au large de la mer intérieure de Seto.

Le bateau volant H8K a été utilisé comme point de départ pour la conception, les dimensions ont été étirées à l'infini, atteignant 531 pieds de long sur 590 pieds d'envergure et 116 pieds de hauteur. Les moteurs étaient révolutionnaires, les turbopropulseurs Rikugun Kokugijutsu Kenkyuuju (RKK) Ne 201 étant à pales multiples et installés dans une configuration de poussée. Ceci a été complété par des moteurs Ne 330 dérivés des moteurs BMW dans des nacelles profilées. On espérait que l'accumulation suffisait pour sortir de l'eau le "navire" volant. Pour l'autodéfense, le nez et la queue auraient reçu un canon automatique de 20 mm complété par plusieurs tourelles dorsales le long de l'épine dorsale du fuselage, probablement avec des mitrailleuses lourdes refroidies par air de 13 mm et du côté du fuselage.
La taille de cet avion aurait pu permettre d'emporter ses propres chasseurs d'autodéfense parasites dans une version plus élaborée, plus puissante.
Mais en 1944, la supériorité aérienne de l'USN a fait de ce géant rien de plus qu'une cible juteuse.
La hauteur du fuselage aurait probablement permis à trois ponts complets de transporter des troupes et leurs équipements.

À la fin de 1943, bien qu'il ait été soumis à l'IJN, aucun sort n'est connu pour le projet, bien que certains indices montrent qu'il a été interrompu jusqu'en 1945, mais condamné à cette époque par le manque de ressources de toutes sortes et d'essence pour commencer, plus L'aviation USN supériorité claire.
Dans tous les cas, le KX-3 était le summum du développement en temps de guerre pour Kawanishi, qui a finalement conçu des avions-fusées suicides. Après la guerre, la société renaît sous le nom de Shin Meiwa Industries, fournissant au JSDMF les PS-1 et US-2.

Spécifications connues du Kawanishi KX03 :

Longueur totale: 162 mètres
Envergure: 180 mètres
Hauteur: 35,4 mètres
Surface de l'aile : 1 150 mètres carrés
Poids brut: 460 tonnes
Varier: 18 520 km
Équipage: 24
Charge utile: 900 soldats entièrement équipés, éventuellement des véhicules softskin.
Moteurs : -Douze moteurs à turbopropulseurs Ne201 (1 870 ch et une poussée statique de 900 kg par moteur, total 132 000 ch),
-Six réacteurs Ne330 (équivalent 7 920 ch)


Le service aérien de la marine impériale japonaise ( 大日本帝國海軍航空隊 , Dai-Nippon Teikoku Kaigun Koukuu-tai, IJNAS) utilisaient simultanément plusieurs systèmes de désignation d'aéronefs différents. Entre 1931 et 1945, les avions avaient Shi numéros désignant la spécification pour laquelle ils ont été conçus. Ils avaient également une forme longue de système de type et de numéro de modèle utilisé entre 1920 et 1943, un système de désignation abrégé semblable à celui de la marine des États-Unis utilisé entre la fin des années 1920 et 1945, un système de noms populaires introduit pour remplacer les numéros de type de 1943 à 1945.

Spécification Shi nombres Modifier

Les spécifications de la marine japonaise de 1931 ont reçu une version expérimentale, ou Shi (試) numéro, basé sur l'année du règne de l'empereur dans laquelle la spécification a été publiée. Étant donné que plusieurs spécifications pouvaient être publiées en une année, le numéro a été désambiguïsé avec le but de l'avion. [1]

Pendant la période d'utilisation de ce système de désignation, l'empereur en question était Hirohito, le Empereur Showa, ainsi les années de Showa étaient ceux utilisés, qui a commencé en 1926.

Ainsi, la Mitsubishi Zero a été conçue pour répondre à la spécification de 1937 appelée chasseur porte-avions de 12 shi.

Système de type long et de numéro de modèle Modifier

Après 1929, les types d'avions ont reçu un numéro de type basé sur les deux derniers chiffres de l'année impériale japonaise (qui est comptée depuis la fondation mythique du Japon en 660 avant JC par l'empereur Jimmu). A cela s'ajoutait une brève description de la fonction de l'avion. Le Mitsubishi Zero était ainsi appelé parce qu'il est entré en service en 1940 qui était l'année japonaise 2600, il a donc été désigné Chasseur porte-avions de type 0. [2]

Les numéros de modèle ont été ajoutés pour montrer les sous-types. À la fin des années 1930, il s'agissait de deux chiffres, le premier étant les révisions de la cellule, le second les révisions du moteur. [3]

Le système a été abandonné en 1943, lorsqu'il a été décidé qu'il donnait trop d'informations sur l'avion.

Système court Modifier

À la fin des années 1920, un système de désignation abrégé a été adopté, similaire au système de désignation des aéronefs de la marine américaine de 1922. Ce schéma utilisait une lettre ou deux lettres pour désigner un type d'avion, un numéro pour indiquer le numéro de demande de conception de la marine dans ce type d'avion, et enfin une lettre pour désigner le constructeur. Contrairement au système de l'US Navy, le système japonais n'avait pas de série de numéros différente pour chaque fabricant et n'a pas omis le numéro « 1 ». [4]

Ainsi, le type du Zero dans ce système de désignation était A6M, ce qui signifiait le sixième type de chasseur porteur sous ce système de désignation, et qu'il a été construit par Mitsubishi.

Les variantes étaient indiquées par un numéro supplémentaire à la fin, la réaffectation d'un avion était indiquée par un tiret, puis la nouvelle lettre type. [4]

Parfois, deux avions ont été commandés à des fabricants différents selon les mêmes spécifications en même temps, généralement à titre d'assurance contre le non-fonctionnement de la conception principale. Dans ce cas, le même numéro de série a été utilisé pour les deux. Données de :Désignations d'avions militaires japonais [5]

Noms officiels Modifier

Après juillet 1943, des noms ont été donnés aux avions de la Marine au lieu de désignations de type. Ces noms ont été donnés selon un schéma basé sur le rôle de l'avion. Il s'agissait de noms officiels, contrairement aux avions de l'armée dont les noms étaient des surnoms populaires.

  • Combattants: Météo et noms météorologiques
    • Chasseurs aéronavals et chasseurs d'hydravions: Noms des vents se terminant généralement par pu ou fu (風)
    • Intercepteurs: noms de foudre se terminant par tanière (電)
    • Combattants de nuit: Noms légers se terminant par ko (光)

    Les cas particuliers incluent les aéronefs qui utilisaient un schéma de propulsion non conventionnel (c'est-à-dire non propulsé par hélice) comme l'intercepteur propulsé par fusée Shūsui (terme poétique signifiant « Haze" déployé à partir de sous-marins pour frapper des cibles derrière la ligne de front et devrait être abandonné à son retour aux ravitailleurs).

    Les Service aérien de l'armée impériale japonaise (souvent appelé le Force aérienne de l'armée impériale japonaise ( , Dainippon Teikoku Rikugun Kōkūtai, Dainippon Teikoku Rikugun Kōkūbutai ) (IJAAS) a utilisé un système simple basé sur l'année de service et le type, presque identique au système de numéro de type et de numéro de modèle long de la Marine. Ce système a été utilisé à partir de 1927, remplaçant un système antérieur dans lequel un code de type de fabricant d'un ordinal japonais Kanji des tiges célestes était attribué à l'avion de chaque compagnie, ainsi qu'un numéro de type. Avec l'ajout de types supplémentaires, ce système est rapidement devenu lourd. Les lettres attribuées comprenaient 甲 (Ko) pour Nieuport, 乙 (Otsu) pour Salmson, 丙 (Hei) pour SPAD, 丁 (Tei) pour Farman, 戊 (Bo) pour Caudron et 己 (Ki) pour Hanriot. Le « Ki » (キ abréviation de kitai = cellule) la désignation a également été utilisée et est devenue importante au cours des années suivantes.

    Système de type long et de numéro de modèle Modifier

    La première partie de la désignation était un numéro de type à deux chiffres basé sur l'année japonaise au cours de laquelle l'avion est entré en service. Une exception mineure a été l'année 1940 (2600), pour laquelle le numéro de type 100 plutôt que zéro a été utilisé. Cela a été suivi d'une description de la fonction de l'avion. [7] S'il y avait deux ou plusieurs aéronefs avec le même type et la même fonction, ce dernier a été amélioré pour les différencier davantage. Un exemple est le chasseur monoplace de type 2 (le Nakajima Ki-44) et le chasseur biplace de type 2 (Kawasaki Ki-45).

    Les modifications majeures (comme un moteur différent) étaient indiquées par un numéro de sous-type, officiellement en kanji mais souvent en chiffres romains. Les modifications à petite échelle (telles que l'armement) sont indiquées par un ordinal kanji japonais des racines célestes :- ko (甲), otsu (乙), hei (丙), tei (丁), bo (戊), ki (己), ce qui équivaut à :- a (premier), b (deuxième), c (troisième), d (quatrième), e (cinquième), mais ne sont PAS des traductions directes. Le caractère "kai" (改) était utilisé si les modifications étaient importantes mais pas suffisantes pour un nouveau numéro de type. [8]

    Désignation courte (numéro "Ki") Modifier

    La désignation de la cellule « Ki » indique le numéro du projet (écrit en chiffres arabes) et a été attribuée dans l'ordre à tous les projets, quel que soit le fabricant ou le type. [2]

    Noms populaires Modifier

    Les noms populaires tels que « Hayabusa » (le Nakajima Ki-43) ne faisaient pas partie de la désignation officielle.

    Les numéros de type ont été attribués à la fois par l'armée et la marine ont suivi la séquence de numéros Taisho, le nombre d'années que l'empereur Taisho avait été sur le trône jusqu'à ce que l'empereur Showa le remplace le 25 décembre 1926, ce qui a commencé la séquence de Showa, à ce moment-là, la numérotation correspondait aux deux derniers chiffres, ou plus tard à un chiffre de l'année civile impériale japonaise.La Marine a commencé à attribuer des numéros Shisaku pour désigner les types expérimentaux évalués par la Marine, dont la numérotation correspondait à celle de la séquence Showa. Comme aucun nouveau design n'a reçu de numéro de type entre le 26 décembre 1926 et la fin de l'année, aucun avion n'a été désigné Type 86 sous la séquence Showa. Les séquences Taisho/Showa ont été utilisées pour presque tous les équipements développés pour l'armée et la marine (y compris les armes, l'équipement, les véhicules et même les navires).

    Année Japonais
    Année
    Nengo
    Ère
    Taper
    numéro
    Shisaku
    numéro
    1921 2581 Taisho 10 Type 10
    1922 2582 Taisho 11 Type 11
    1923 2583 Taisho 12 Type 12
    1924 2584 Taisho 13 Type 13
    1925 2585 Taisho 14 Type 14
    1926 2586 Taisho 15/Showa 1 Type 15
    1927 2587 Showa 2 Type 87
    1928 2588 Showa 3 Type 88
    1929 2589 Showa 4 Type 89
    1930 2590 Showa 5 Type 90
    1931 2591 Showa 6 Type 91 6-Shi
    1932 2592 Showa 7 Type 92 7-Shi
    1933 2593 Showa 8 Tapez 93 8-Shi
    1934 2594 Showa 9 Type 94 9-Shi
    1935 2595 Showa 10 Type 95 10-Shi
    1936 2596 Showa 11 Type 96 11-Shi
    1937 2597 Showa 12 Type 97 12-Shi
    1938 2598 Showa 13 Type 98 13-Shi
    1939 2599 Showa 14 Tapez 99 14-Shi
    1940 2600 Showa 15 Tapez 100 ou 0 15-Shi
    1941 2601 Showa 16 Type 1 16-Shi
    1942 2602 Showa 17 Type 2 17-Shi
    1943 2603 Showa 18 Type 3 18-Shi
    1944 2604 Showa 19 Type 4 19-Shi
    1945 2605 Showa 20 Type 5 20-Shi

    Il s'agit d'un tableau triable donnant toutes les différentes désignations et noms des avions militaires japonais de 1925 à 1945 environ. Données de : [10] et [ [11] ]


    Service aérien de l'armée impériale japonaise[modifier | modifier la source]

    Les Service aérien de l'armée impériale japonaise (souvent appelé le Force aérienne de l'armée impériale japonaise ( 大日本帝國陸軍航空隊、大日本帝國陸軍航空部隊 , Dainippon Teikoku Rikugun Kōkūtai, Dainippon Teikoku Rikugun Kōkūbutai ? ) (IJAAS) a utilisé un système simple basé sur l'année de service et le type, presque identique au système de numéro de type et de numéro de modèle long de la Marine. Ce système a été utilisé à partir de 1927. Le "Ki" (キ abréviation de kitai = cellule) la désignation a également été utilisée et est devenue importante au cours des années suivantes.

    Système de type long et de numéro de modèle[modifier | modifier la source]

    La première partie de la désignation était un numéro de type à deux chiffres basé sur l'année japonaise au cours de laquelle l'avion est entré en service. Une exception mineure a été l'année 1940 (2600), pour laquelle le numéro de type 100 plutôt que zéro a été utilisé. Cela a été suivi d'une description de la fonction de l'avion. « S'il y avait deux ou plusieurs avions avec le même type et la même fonction, ce dernier a été amélioré pour les différencier davantage. Un exemple est le chasseur monoplace de type 2 (le Nakajima Ki-44) et le chasseur biplace de type 2 (Kawasaki Ki-45). Les modifications majeures (comme un moteur différent) étaient indiquées par un numéro de sous-type, officiellement en kanji mais souvent en chiffres romains. Les modifications à petite échelle (comme l'armement) sont indiquées par un ordinal japonais (甲,乙,丙), ou "kai" (改) si la modification était importante mais pas suffisante pour un nouveau numéro de type. Ε]

    Désignation courte (numéro "Ki") [ modifier | modifier la source]

    La désignation de la cellule « Ki » indique le numéro du projet (écrit en chiffres arabes) et a été attribuée dans l'ordre à tous les projets, quel que soit le fabricant ou le type. À l'origine, il n'était utilisé que lorsque l'avion était en cours de développement, mais vers la fin de la guerre, il est devenu la désignation standard même pour les avions opérationnels.

    Noms populaires[modifier | modifier la source]

    Les noms populaires tels que « Hayabusa » (le Nakajima Ki-43) ne faisaient pas partie de la désignation officielle.


    Avion japonais de la Seconde Guerre mondiale

    Le Nakajima G5N Shinzan est né de l'intérêt de la marine impériale japonaise pour le développement d'un bombardier d'attaque à longue portée capable de transporter de lourdes charges de bombes ou de torpilles sur une distance minimale de 3 000 nmi (5 600 km 3 500 mi). Pour répondre à cette exigence, il est devenu évident qu'une configuration à quatre moteurs serait nécessaire. Comme les constructeurs d'avions japonais manquaient d'expérience dans la construction d'avions aussi gros et complexes, la Marine a été obligée de rechercher un modèle existant de fabrication étrangère sur lequel baser le nouveau design. Il s'est installé sur l'avion de ligne américain Douglas DC-4E. En 1939, le seul prototype de cet avion de ligne (auparavant rejeté par les compagnies aériennes américaines) fut acheté par Nippon Koku K.K. (Japan Airlines Co) et remis clandestinement à la Nakajima Aircraft Company pour démontage et inspection.

    La conception qui a émergé de cette étude était celle d'un monoplan à aile centrale entièrement métallique avec des surfaces de contrôle recouvertes de tissu et propulsé par quatre moteurs radiaux Nakajima NK7A Mamoru 11 refroidis par air de 1 870 ch entraînant des hélices à quatre pales. Les caractéristiques notables comprenaient une longue soute à bombes ventrale, un nez vitré et deux ailerons arrière remplaçant le triple gouvernail distinctif du DC-4E. Le train d'atterrissage tricycle rétractable du DC-4E a été conservé, ainsi que la forme d'aile d'origine et la disposition du groupe motopropulseur. L'armement défensif comprenait un canon de 20 mm Type 99 Modèle 1 chacun dans une tourelle dorsale et de queue à commande électrique, ainsi que des mitrailleuses manuelles de 7,7 mm Type 97 à montage unique dans les positions nez, ventral et faisceau.

    Le premier prototype G5N1 effectua son vol inaugural le 10 avril 1941. Les performances globales se révélèrent cependant décevantes, en raison d'une combinaison de poids excessif, du manque de fiabilité des moteurs Mamoru et de la complexité de la conception. Seuls trois autres prototypes ont été achevés. Pour tenter de sauver le projet, deux cellules supplémentaires ont été équipées de moteurs Mitsubishi MK4B 12 "Kasei" de 1 530 ch et redésignés G5N2. Bien que les moteurs Mitsubishi aient été plus fiables que les Mamoru 11 d'origine, l'avion était maintenant encore plus désespérément sous-alimenté et le développement du type a été interrompu.

    Historique des opérations
    Sur les six Shinzan achevés, quatre d'entre eux (deux G5N2 et deux G5N1 remotorisés avec le Kasei 12) ont été relégués pour être utilisés comme transports à longue portée de la Marine sous la désignation Shinzan-Kai Model 12 Transport G5N2-L. Les Alliés ont attribué le nom de code « Liz » à l'avion, dans l'espoir qu'il serait utilisé comme bombardier.

    Variantes
    G5N1 : bombardier lourd quadrimoteur. Version de production, quatre construits.
    G5N2 : Quatre moteurs en étoile Mitsubishi MK4B 12 "Kasei" à la place des moteurs Nakajima Mamoru 11. Deux construits.
    G5N2-L : conversion de transport à longue portée de la Marine.

    Variantes proposées
    Nakajima Ki-68 : bombardier lourd de l'armée japonaise. Quatre moteurs Mitsubishi Ha-101 ou Nakajima Ha-103.
    Kawanishi Ki-85 : bombardier lourd de l'armée japonaise. Quatre moteurs Mitsubishi Ha-111M.

    Hiro G2H

    Comme le traité de Washington (désarmement) de 1922 limitait le tonnage des navires de ligne pour la marine américaine, la marine royale et la marine japonaise, le traité de Londres (désarmement) de 1930 limitait le nombre de navires plus petits, y compris les porte-avions et les croiseurs. Les planificateurs de la marine japonaise ont reconnu la capacité des bombardiers terrestres de la marine qui pourraient être utilisés pour compléter et renforcer les activités de la flotte et ont donc été responsables du développement de l'avion d'attaque terrestre Hiro Navy Type 95.

    Pour répondre à cette nouvelle exigence de puissance aérienne à partir de 1932, le contre-amiral Isoroku Yamamoto, chef du département d'ingénierie du quartier général de l'aéronavale, a demandé un bombardier d'attaque à longue portée basé à terre qui pouvait voler à plus de 2 000 nm et transporter deux tonnes de bombes. . Le Hiro Arsenal a été sélectionné pour le projet, car à l'époque il était le plus expérimenté dans la conception d'avions de grande capacité tout en métal. Le concepteur en chef était le Lieutenant-Cdr (Ordnance) Jun Okamura qui avait servi à ce titre pour le précédent projet d'hydravion Type 91. Ce bombardier terrestre est devenu la principale préoccupation de l'Arsenal Hiro, détournant l'attention du développement des hydravions décrits précédemment.

    Au début du projet, la désignation du prototype était l'avion d'attaque spécial Hirosho 7-Shi, avec la désignation courte G2HI. Structurellement, il s'agissait d'une combinaison d'une grande aile de structure à champ de tension diagonale traditionnelle de Wagner et d'un fuselage élancé de construction monocoque. Les ailerons jumeaux et les gouvernails étaient similaires à ceux de la conception finale des hydravions Type 90-1, et les ailerons étaient du type Junkers à double aile. L'une des caractéristiques innovantes de l'installation d'armement était une tourelle de canon ventral cylindrique qui se rétractait dans le fuselage. Cette fonctionnalité a été reprise dans les premières versions de l'avion d'attaque terrestre Mitsubishi Navy Type 96, dont le nom de code a été Nell par les Alliés pendant la guerre du Pacifique.

    Pour propulser le nouveau bombardier, deux moteurs refroidis à l'eau de type 94 de 900 à 1 180 ch ont été sélectionnés, les moteurs d'avion les plus puissants disponibles à l'époque. Ils étaient développés par Hiro Arsenal en tant que version agrandie du moteur Type 90 de 600 ch. On a estimé qu'avec ces nouveaux moteurs, l'avion équivaudrait à un avion tri ou quadrimoteur de l'époque. Bien que la dimension de la cellule, la surface de l'aile et le poids à vide soient presque identiques à ceux du Flying-boat de type 90-1, la portée et la charge utile de l'avion ont été augmentées de près de 50 %. C'était le plus gros avion terrestre de la Marine à l'époque, juste derrière le bombardier lourd Type 92 (Ki.20) de l'armée de terre de conception Junkers-G 38, mais c'était le premier d'une telle taille à être conçu. depuis le début en tant que bombardier d'attaque terrestre. Avec deux moteurs, son envergure était de 103 pieds 11 1/4 pouces, légèrement plus grande que le quadrimoteur Boeing B-17 Flying Fortress avec 103 pieds 9 pouces d'envergure.

    Le premier prototype fut achevé le 29 avril 1933 à l'Arsenal Hiro et transporté par bateau à Yokosuka. C'est là qu'il effectua son premier vol à la mi-mai 1933 en présence du contre-amiral Yamamoto qui était à l'origine de ce concept de bombardier pour la Marine. Le Lieutenant-Cdr Shinnosuke Muneyuki et le Lieut-Cdr Toshihiko Odahara, tous deux du Flight Experiment Group du Yokosuka Kokutai, ont effectué le premier vol. Après avoir décollé, Muneyuki a fait un passage sur le terrain pour les spectateurs et s'est rendu à la base aérienne de Kasumigaura où les tests devaient avoir lieu.

    Au fur et à mesure que les évaluations en vol se poursuivaient, il a été constaté que l'avion possédait des performances exceptionnelles en tant que plus grand avion terrestre de la Marine à cette époque. Mais des lacunes sont devenues évidentes, notamment des vibrations de queue causées par la structure légère du fuselage, le flottement des ailerons et des moteurs peu fiables. Un avion a été perdu pendant le vol d'essai à cause du flottement des ailerons et de la queue, ce qui l'a fait s'effondrer dans la baie de Tokyo. Des corrections ont été apportées à la conception suffisamment pour justifier la production.

    En juin 1936, l'avion a été officiellement accepté par la Marine comme avion d'attaque terrestre de type 95, en même temps que la Marine acceptait l'avion d'attaque terrestre de type 96 (G3M 1), Nell. Pour éviter toute confusion d'identité entre les deux, le G3Ml était appelé Type 96 Chu-ko (attaque moyenne) ou simplement « Chuko », tandis que le G2H était appelé Type 95 Dai-ko (grande attaque) ou « Dai-ko .'

    Après que six des bombardiers G2H aient été produits à Hiro Arsenal, la production a été transférée à Mitsubishi. Peu de temps après, cependant, la Marine a demandé que la production soit concentrée sur le plus petit G3M, réduisant le G2H en raison de difficultés de maintenance avec les moteurs de type 94 et des caractéristiques de vol à basse vitesse de l'avion. Par conséquent, la production s'est terminée avec seulement deux ayant été fabriqués par Mitsubishi.

    Avec l'activation du Kisarazu Kokutai le 1er avril 1936, tous les G2H1 restants (un total de huit ont été construits) ont été affectés à cette unité mais ont été considérés comme des avions de deuxième ligne en raison des meilleures performances des G3M.

    De lourdes pertes ont été subies par les G3M au-dessus de Nanjing en août 1937, entraînant le déploiement des G2H sur un aérodrome de l'île de Saishuto (aujourd'hui Cheju Do, au large de la côte sud de la Corée du Sud), et en route, et pour des raisons inexpliquées, un G2H a abandonné sa formation et s'est écrasé près de la côte de la baie de Sagami au sud-ouest de Tokyo. Une fois en place et constitués en tant que 1er Kokutai combiné avec d'autres forces de Kanoya, ils ont effectué leur première mission en Chine en soutien aux forces terrestres dans la région de Shanghai le 30 septembre 1937, sous le commandement du lieutenant Motokazu Mihara. Ils ont lancé d'autres attaques contre neuf zones de combat majeures et ont subi des dommages considérables dus aux tirs AA, mais aucun avion n'a été perdu.

    La catastrophe a rattrapé ces G2H le 24 octobre 1937, lorsqu'un avion a pris feu alors que ses moteurs étaient en cours de démarrage et a rapidement explosé. L'incendie s'est propagé aux autres G2H, chacun chargé de trois bombes de 250 kg, cinq de 60 kg et cinq de 50 kg, explosant successivement jusqu'à ce que quatre appareils soient détruits et le cinquième gravement endommagé.

    Spécifications (G2H1)
    Bombardier monoplan bimoteur terrestre à aile médiane. Construction de peau stressée tout en métal.
    Équipage de sept.
    Deux moteurs Hiro Type 94-1 à dix-huit cylindres de type W de 900-1 et 180 ch, refroidis par eau, entraînant des hélices en bois à quatre pales.
    Une mitrailleuse flexible de 7,7 mm montée sur le nez, des mitrailleuses dorsales jumelées de 7, 7 mm montées sur tourelle rétractable, une mitrailleuse ventrale de 7,7 mm montée sur tourelle rétractable. Charge de bombes : six bombes de 250 kg (551 Ib) ou quatre bombes de 400 kg (881 Ib).
    Envergure 31,68 m (103 pi 11 1/4 po) longueur 20,15 m (66 pi 1 1/4 po) hauteur 6,28 m (20 pi 7 1/4 po) surface d'aile 140 m² (1 506.996 pi²).
    Poids à vide 7 567 kg (16 682 lb) poids en charge 11 000 kg (24 250 lb)
    Vitesse maximale 132 kt (152 mph) à 1 000 m (3 280 pieds) vitesse de croisière 90 kt (104 mph) montée à 3 000 m (9 843 pieds) en 9 minutes 30 secondes plafond de service 5 130 m (16 830 pieds) plage 1 080 à 1 557 nm (1 245 à 1 800 sm) .
    Hirosho en a construit six à partir de 1933 et Mitsubishi deux à partir de 1936.

    Mitsubishi G4M Partie II

    Peu de gens le connaîtraient par sa désignation officielle, le bombardier d'attaque de type 1 de la marine. Les Alliés l'appelaient le BETTY, mais pour les hommes qui pilotaient l'avion, c'était populairement, mais officieusement, le «Hamaki», japonais pour cigare, en l'honneur du fuselage rond en forme de cigare de l'avion. Les Japonais en ont construit plus que tout autre bombardier pendant la Seconde Guerre mondiale. Du premier jour de la guerre jusqu'après la capitulation, les bombardiers BETTY ont servi dans les océans Pacifique et Indien. Comme son compagnon d'écurie, le Zero Fighter de Mitsubishi, le Hamaki, a persévéré longtemps après qu'il soit devenu obsolète, voire dangereux, de voler partout où rôdaient les intercepteurs alliés.

    En juillet 1937, le nouveau bombardier Mitsubishi G3M (nom de code allié NELL) entre en service en Chine. Seulement deux mois plus tard, la Marine a émis une spécification à Mitsubishi pour un remplacement NELL. A cette époque, les exigences étaient sans précédent pour un bombardier d'attaque bimoteur basé à terre : volant à une vitesse maximale de 398 km/h (247 mph) et à une altitude de 3 000 m (9 845 ft), le nouveau bombardier devait piloter un distance de 4 722 km (2 933 miles) sans torpille ou poids équivalent en bombes. Lorsqu'elle transportait une torpille de 800 kg (1 768 lb) ou le même poids en bombes, la Marine avait besoin que le bombardier parcoure au moins 3 700 km (2 300 mi).

    Pour répondre aux exigences, une équipe de conception Mitsubishi dirigée par Kiro Honjo a conçu un avion appelé G4M avec des réservoirs de carburant dans les ailes qui n'étaient pas résistants à l'explosion lorsqu'ils étaient perforés pendant le combat. Ces réservoirs étaient beaucoup plus légers que les réservoirs de gaz antidéflagrants (également appelés « auto-obturants »). La décision de ne pas incorporer les réservoirs de carburant plus lourds et plus sûrs était nécessaire pour répondre aux exigences de portée de la Marine. Mitsubishi a incorporé cette même caractéristique de conception dans le Zero, pour les mêmes raisons et avec les mêmes résultats. Les deux avions avaient une portée sans précédent, mais ils étaient également extrêmement vulnérables aux tirs de mitrailleuses et de canons des avions de chasse alliés. Le BETTY était si susceptible de s'enflammer que les Alliés l'ont surnommé le « briquet volant ».

    Le fuselage était profilé mais rond pour laisser de la place à une soute à bombes dans la section centrale de l'aile et pour permettre à l'équipage de 7 à 9 hommes de se déplacer. Environ la moitié de l'équipage étaient des artilleurs qui occupaient les positions d'armement défensif. Les équipages de bombardiers pilotant le NELL étaient pratiquement incapables de se défendre contre des attaques de chasseurs concentrées, Honjo a donc accordé une attention particulière à cet aspect du G4M. Il a incorporé des canons de 7,7 mm (0,30 cal.) dans le nez, au-dessus du milieu du fuselage derrière le cockpit, et des deux côtés du fuselage derrière l'aile. Dans la queue, il a introduit un canon de 20 mm. Bien que le G4M ait maintenant une piqûre plus puissante, Honjo a de nouveau sacrifié la protection de l'équipage aux exigences de la Marine pour une grande portée. Il a omis la plaque de blindage.

    Le premier prototype G4M a quitté l'usine en septembre 1939 et a fait le trajet jusqu'à l'aérodrome de Kagamigahara car l'usine Mitsubishi de Nagoya n'avait pas de piste d'atterrissage de l'entreprise. Kagamigahara était à 48 km (30 miles) au nord. Le bombardier le plus récent et le plus avancé du Japon a fait le voyage, démonté et empilé sur cinq charrettes de ferme tirées par des bœufs, sur des routes non pavées ! Après son arrivée à l'aérodrome, le premier G4M a été remonté et piloté par le pilote d'essai Katsuzo Shima le 23 octobre 1939. Les premiers résultats étaient impressionnants, mais la Marine a abandonné le bombardier pendant un certain temps en faveur d'une variante appelée G6M1. Les dirigeants de la Marine espéraient qu'en augmentant le nombre de canons défensifs, le G6M1 pourrait devenir un chasseur d'escorte lourd pour d'autres bombardiers, mais cette diversion n'a pas répondu aux attentes et la Marine a ordonné la production du G4M1. L'US Army Air Corps a mené une expérience similaire en utilisant un bombardier Boeing B-17 modifié désigné B-40, mais cette idée n'a pas non plus survécu aux tests opérationnels et a rapidement été abandonnée. Le premier G4M de production est sorti de la chaîne en avril 1941. Pour le reste de la guerre, la chaîne de montage BETTY a continué à fonctionner.

    Sur le plan opérationnel, les équipages de BETTY ont beaucoup accompli au cours de leur première année de combat. Ils ont dévasté Clark Field, aux Philippines, le 8 décembre 1941, et ont participé au naufrage des cuirassés britanniques HMS "Prince of Wales" et HMS "Repulse" le 10 décembre. Ils s'étendaient sur toute la longueur et la largeur du théâtre du Pacifique, attaquant des cibles des Aléoutiennes à l'Australie. Face à une opposition limitée des chasseurs, le manque de blindage et de réservoirs de carburant auto-obturants n'était pas un obstacle. Les économies de poids de la cellule ont permis au G4M d'attaquer des cibles à des distances sans précédent. Mais à mesure que la force des chasseurs alliés augmentait, le BETTY a commencé à révéler ses vulnérabilités fatales. L'amiral Isoroku Yamamoto, architecte de l'attaque de Pearl Harbor, est mort le 18 avril 1943, avec tout son personnel lorsque les P-38 Lightnings de l'US Army Air Corps ont intercepté et détruit les deux bombardiers BETTY qui les transportaient. Six Zero d'escorte montaient la garde, mais en quelques secondes, les pilotes de l'Air Corps ont ignoré les chasseurs d'escorte et ont envoyé les deux BETTY s'écraser en flammes.

    Alors que la guerre s'éternisait, les bombardiers améliorés ne se sont pas matérialisés, Mitsubishi a donc déployé différentes versions du G4M pour remplir de nouvelles missions et éliminer les diverses faiblesses de la conception de base. Les unités de combat de première ligne exploitaient de nombreuses variantes et sous-variantes avec différents moteurs et ensembles d'armement. Le G4M2 était une refonte complète mais il n'a pas surmonté la vulnérabilité de l'avion à la puissance de feu des Alliés. Mitsubishi a essayé à nouveau de réduire la tendance du bombardier à brûler.L'entreprise a changé l'aile en une configuration à longeron unique et a installé des réservoirs de carburant auto-obturants d'une capacité environ un tiers inférieure à celle des versions précédentes. La capacité a chuté à cause du matériau inséré dans le réservoir pour bloquer les fuites de carburant lorsque des coups de feu ont perforé le réservoir. Une plaque de blindage a également été ajoutée à toutes les positions d'équipage et la tourelle de queue a été repensée. À la suite de ces modifications, le fuselage a été raccourci et le centre de gravité déplacé vers l'avant. Pour rééquilibrer le bombardier, un dièdre a été ajouté au stabilisateur horizontal. Cette version s'appelait le modèle G4M 34.

    VERSION
    Un Mitsubishi G4M1 modèle 11 de première production sans les cônes d'hélice

    G4M1
    Prototypes G4M1
    Bombardier terrestre de la marine japonaise de type 1. Deux prototypes construits.
    G4M1 Modèle 11
    Bombardier d'attaque terrestre de la marine japonaise de type 1. Le premier modèle de bombardier de la série, avec des moteurs Mitsubishi MK4A Kasei modèle 11 de 1 140 kW (1 530 ch) entraînant des hélices tripales. Les modifications suivantes ont été apportées au cours de la production :
    Mars 1942 : Le premier avion (241e exemplaire de production) équipé de moteurs MK4E Kasei modèle 15 avec des compresseurs plus gros pour de meilleures performances à haute altitude, est devenu standard en août 1942 à partir du 406e avion. Ces avions à moteur MK4E ont souvent (à tort) été appelés G4M1 Model 12.
    Été 1942 : Introduction des filateurs d'hélices.
    Mars 1943 : À partir de la 663e machine, des feuilles de caoutchouc de 30 mm (1,18 in) sont installées sous les surfaces extérieures des ailes pour protéger le dessous des réservoirs de carburant (vitesse réduite de 9 km/h/6 mph et autonomie de 315 km/196 mi ), des plaques de blindage de 5 mm (0,2 po) ajoutées dans le compartiment du mitrailleur de queue.
    Printemps 1943 : La moitié extérieure du cône de queue est coupée afin d'améliorer le champ de tir du mitrailleur de queue.
    Août 1943 : Un cône de queue entièrement repensé, avec un cadre réduit et une large découpe en forme de V, cette forme de cône de queue a également été utilisé dans tous les modèles G4M2.
    Septembre 1943 : cheminées d'échappement individuelles à partir de la 954e cellule.
    La production du G4M1 a pris fin en janvier 1944.

    G4M2
    Le premier des quatre prototypes du G4M2 a volé en décembre 1942. Il différait du modèle précédent en ce qu'il avait des moteurs MK4P Kasei Model 21 avec des hélices quadripales VDM Electric capables d'une fonction de mise en drapeau complète, des ailes principales redessinées avec un profil aérodynamique à flux laminaire de type LB et élargie la zone de l'aile du stabilisateur horizontal de queue, qui a amélioré le plafond de service à 8 950 m (29 360 ft) et la vitesse maximale à 437 km/h (236 kn, 272 mph). Les réservoirs de carburant de l'aile principale ont été agrandis à 6 490 L (1 715 gal US), ce qui a augmenté l'autonomie à 6 100 km (3 790 mi/3 294 nmi surchargé, aller simple). Une tourelle dorsale électrique dotée d'un canon de 20 mm a été introduite à la place de la position dorsale du G4M1 avec une mitrailleuse de 7,7 mm, le nombre total de canons armés était de 2 canons de 20 mm Type 99 (1 tourelle de queue, 1 × tourelle supérieure), 4 mitrailleuses × 7.7 mm Type 92 (1 × nez, 2 × taille, 1 × côté cockpit). Les différences externes comprenaient également une augmentation du vitrage du nez, des positions de pistolet latérales affleurantes au lieu de cloques et des extrémités arrondies des ailes et de la queue. Ces améliorations majeures ont également permis au G4M2 de transporter des bombes plus puissantes. 2 bombes × 500 kg (1 100 lb) ou une bombe de type 3 – 800 kg (1 760 lb) n°31 à détection de rayons + 12 bombes × 60 kg (130 lb). Ce modèle, le G4M2, a été mis en service à la mi-1943.
    G4M2 Modèle 22
    Le modèle de base, le premier exemplaire de production achevé en juillet 1943. Introduit des portes de soute à bombes bombées à partir du 65e avion et un panneau optiquement plat dans le cône de nez à partir du 105e avion.
    Modèle G4M2 22Ko
    Très similaire au modèle précédent. Portait un radar de recherche Ku Mark 6 de type 3 et était armé de deux canons de 20 mm de type 99 Mark 1 remplaçant les mitrailleuses de 7,7 mm dans les positions latérales.
    G4M2 Modèle 22 Otsu
    Le canon de la tourelle dorsale a été remplacé par un canon plus long de 20 mm Type 99 Mark 2.
    G4M2a Modèle 24
    Modèle 22 modifié, moteurs MK4T Kasei 25 de 1 340 kW (1 800 ch), avec des portes bombées de soute à bombes en standard pour une plus grande capacité de bombes. Extérieurement distinguable du modèle 22 par une prise d'air du carburateur sur le dessus du capot moteur.
    Modèle G4M2a 24 Ko/Otsu
    Armement similaire au modèle 22 Ko/Otsu respectivement.
    G4M2a Modèle 24 Hei
    24 Otsu modifié, avec une mitrailleuse de type 2 de 13,2 mm (0,51 in) montée à l'extrémité du cône de nez, l'antenne radar déplacée de cette position au-dessus du cône de nez.
    Modèle G4M2b 25
    Un G4M2a modifié en moteurs MK4T-B Kasei 25 Otsu 1 360 kW (1 825 ch). Seulement expérimental.
    Modèle G4M2c 26
    Deux moteurs G4M2a modifiés en MK4T-B Ru Kasei 25b 1 360 kW (1 825 ch) avec turbocompresseurs.
    Modèle G4M2d 27
    Un G4M2 modifié en MK4V Kasei 27 moteurs de 1 340 kW (1 800 ch).
    G4M2e Modèle 24 Tei
    Version spéciale pour le transport de l'avion bombardier d'attaque éperonné Kugisho/Yokosuka MXY-7 Ohka ("Baka") modèle 11, conversions des modèles G4M2a 24 Otsu et 24 Hei. Avait une protection blindée pour les pilotes et les réservoirs de carburant du fuselage.
    Bombardier d'attaque MXY11 Yokosuka Navy Type 1
    Leurre au sol Réplique non volante de Mitsubishi G4M2 développé par Yokosuka

    G4M3
    Modèle G4M3 34
    G4M2 redessiné avec des réservoirs de carburant auto-obturants ajoutés, une protection de blindage améliorée et un tout nouveau compartiment de mitrailleur de queue similaire à celui des derniers modèles B-26 Marauders. Les ailes ont également été redessinées et l'empennage horizontal a reçu un dièdre. Armé de 2 mitrailleuses × 7.7 mm Type 92 dans la cabine avant et dans les deux positions latérales, et 1 canon × 20 mm Type 99 Modèle 1 dans la tourelle dorsale et la queue. Entré en production en octobre 1944 sous la forme G4M3a modèle 34 Ko avec un canon de 20 mm dans les positions latérales au lieu de mitrailleuses.
    G4M3a Modèle 34 Otsu et Hei
    Modifications similaires à celles des variantes correspondantes du modèle 24.
    G4M3 Modèle 36
    Prototype. Deux moteurs G4M2 modèle 34 modifiés en moteurs Mitsubishi MK4-T Kasei 25b Ru 1 360 kW (1 825 ch).

    G6M1
    G6M1 Chasseur lourd à longue portée de la marine japonaise Type 1
    Modèle initial de la série, armé de canons 20 mm Type 99 entre chaque côté du fuselage et en queue, 1 mitrailleuse × 7.7 mm en cabine avant et 1 canon × 30 mm en position ventrale avant 30 construits.
    Entraîneur G6M1-K, Marine Japonaise Type 1
    G6M1 convertis.
    G6M1-L2 Type de transport 1, Marine japonaise
    Modifié comme transports.


    Soutien à l'armée

    Après avoir largement détruit les forces aériennes chinoises au-dessus de Nankin et disposer de la marine chinoise dans le Yangtze, les 12 e et 13 e Kokutai pourraient se concentrer sur un soutien rapproché à l'armée. Le 29 septembre 1937, un accord est trouvé entre le commandant du 2 e Rengo Ku et le corps expéditionnaire de Shanghai sur une politique de coopération, dont les détails sont réglés le lendemain. Le soutien se concentrerait sur les villages situés devant les 3 e et 9 e divisions japonaises, où les troupes chinoises étaient soupçonnées d'être basées, ainsi que sur les positions arrière et les lignes de communication chinoises. Le corps d'artillerie chinois, qui était toujours à portée d'importantes bases japonaises, y compris l'aérodrome de Kunda, était particulièrement important.

    En plus du 2 e Rengo Ku, les Japonais engageraient également une unité spéciale du Kisarazu Kokutai. Comme le Kanoya, le Kisarazu avait subi de lourdes pertes de ses bombardiers G3M Type 96 au-dessus de la Chine, et il avait donc déployé à Cheju-Do les seuls bombardiers G2H Type 95 existants. Le G2H était la première tentative de la Naval Air Force d'un gros bombardier à long rayon d'action. Il avait des caractéristiques obsolètes comme un train d'atterrissage fixe, des hélices en bois à pas fixe et des cockpits ouverts. Au total, 8 d'entre eux avaient été fabriqués par l'arsenal naval d'Hiroshi. L'un d'eux s'était écrasé lors des essais, et un autre avait été perdu pour des raisons inconnues lors du voyage vers Cheju-Do, ne laissant que 6 des gros avions disponibles. Plus lents que les G3M mais capables de transporter des charges de bombes beaucoup plus lourdes, les G2H seraient utilisés pour détruire les villes et villages où l'armée chinoise était soupçonnée d'être basée.

    Le 2 e Rengo Kokutai a commencé ses attaques le 1 er octobre. L'offensive aérienne s'est ouverte avec des raids massifs des D1A et B3Y sur des positions tout le long des lignes de front. Une attention particulière a été accordée aux villages de Waikangchen et Chiating, qui seraient tous deux l'emplacement des postes de commandement de l'armée chinoise. Les villages situés devant la 9 e division ont été lourdement bombardés afin de préparer le terrain pour une avance de ces troupes au sol. L'assaut lourd s'est poursuivi le lendemain - au total, plus de 150 sorties ont été lancées par les 12 e et 13 e Ku ​​au cours des deux premiers jours d'attaques. En réponse, l'artillerie chinoise a bombardé l'aérodrome de Kunda, détruisant ou endommageant plusieurs avions au sol, forçant les Japonais à rechercher les positions d'artillerie le lendemain.

    Le 5 octobre, grâce en partie au soutien de l'IJNAF, un certain nombre de petites têtes de pont sur le Suzhou Creek avaient été construites. Les Chinois ont lancé des contre-attaques féroces pour essayer de les contenir, sachant qu'aucun autre obstacle naturel ne se dressait entre les Japonais et l'encerclement complet de Shanghai. La principale force d'artillerie chinoise, basée à Nanxiang et protégée par de lourdes défenses antiaériennes qui éloignait en grande partie les bombardiers japonais, était particulièrement importante. Les efforts du 2 e Rengo Ku ont été encore entravés par le mauvais temps, qui a maintenu tous les avions au sol pendant trois jours à partir du 9 octobre.

    Les Japonais ont apporté des renforts supplémentaires dans la région de Shanghai à la mi-octobre, alors que l'armée impériale japonaise commençait à transférer ses Sentai (groupes aériens) et Chutai (escadrons). Le premier à arriver fut le 10 e Chutai indépendant avec ses chasseurs Ki-10. Alors que le 2 e Rengo Ku effectuait les tâches de duel de soutien de l'armée et de suppression des forces aériennes ennemies autour de Nankin, le 10 e Chutai était largement utilisé comme force de protection au-dessus de Shanghai, de concert avec les chasseurs A4N du 12 e Ku. Les Chinois utilisaient leurs bombardiers restants pour mener des attaques de nuit sur la ville le 14 octobre, un total de 18 ont été envoyés pour bombarder des aérodromes et des entrepôts, avec des résultats largement indifférents. Le lendemain, deux bombardiers Martin 139WC ont été impliqués dans des accidents distincts. Le 10e Chutai a ajouté aux malheurs de la force de bombardement chinoise lorsque le SgtMaj Kiyonori Sano, pilotant son Ki-10 dans le ciel nocturne, a abattu un bombardier - la première victoire japonaise revendiquée de nuit.

    Pendant ce temps, le 2 e Rengo Ku poursuivait son travail efficace en soutenant l'offensive terrestre. Le 11, une attaque spéciale a été lancée au siège de la Shanghai Electric Power Company, où des «renseignements spéciaux» ont indiqué qu'une réunion entre des officiers supérieurs avait lieu. Plus de 50 personnes auraient été tuées dans l'attaque. Moins efficace et plus choquante, une grève qui a détruit un tramway dans la colonie internationale, tuant plusieurs des occupants, dont un enfant de 18 mois. Pourtant, le poids des attaques a commencé à sortir de l'impasse alors que la ligne chinoise commençait à s'effondrer – une attaque contre le village de Yangchiaochiao aurait tué 2 000 soldats chinois. Pour pousser plus loin les attaques, les 12 e et 13 e Ku ​​se sont vu confier des tâches individuelles. Le 12 e a reçu l'ordre de rechercher les positions d'artillerie chinoises auparavant difficiles à atteindre, tandis que le 13 e a été chargé de rechercher et de détruire les lignes de communication vers le front - en particulier les trains, les véhicules routiers et les jonques. A cette époque, les pilotes japonais étaient devenus extrêmement habiles au bombardement, parfois à proximité de lignes amies.


    Historique des opérations[modifier | modifier la source]

    Le G3M a volé pour la première fois en 1935, décollant d'un aérodrome de Nagasaki appartenant à Mitsubishi Heavy Industries et atterrissant à l'aéroport de Haneda à la périphérie de Tokyo. Le G3M a d'abord combattu dans les campagnes expansionnistes du Japon sur le continent chinois dans ce qui est devenu la deuxième guerre sino-japonaise, où le G3M a pu exploiter sa capacité à longue portée lorsque, en août-novembre 1937, le "1er Rengo Kokutai" (une unité spéciale) a été créée, opérant aux côtés de la "Kanoya" et "Kizarazu Kokutai" basé à Taipei, Formosa, Omura, Kyūshū et l'île de Jeju. Le 14 août de la même année quarante-deux "Nell" et sept Hiro G2H1, escortés par 12 Nakajima A4N et 12 Mitsubishi A5M du "2e Rengo Kokutai" (une unité composée du 12e et 13e Kokutaï), ont quitté leurs bases pour traverser la mer de Chine orientale, pour le bombardement de Hangchow et Kwanteh, et ont effectué entre autres des actions de bombardement terroriste sur des cibles côtières et intérieures en Chine, y compris les bombardements lors de la bataille de Shanghai et de Nanjing. Plus tard, à partir de bases situées dans les territoires chinois occupés, il a participé au bombardement stratégique en tapis du cœur de la Chine, sa portée de combat étant suffisante pour couvrir les longues distances impliquées. Plus particulièrement, il a été impliqué dans le bombardement de Chongqing 24 heures sur 24.

    Lorsque la guerre du Pacifique a éclaté en 1941, après le bombardement de Pearl Harbor, le G3M était à cette époque considéré comme vétuste mais 3 unités de première ligne (du 22 au 24 Koku Sentai) exploitaient un total de 204 G3M2 dans quatre Kokutai. (Naval Air Corps) dans le Pacifique central Ώ] et ​​de ces 54 appareils du Takao Kokutai ΐ] Α] ont été déployés depuis Formose lors de l'ouverture de la bataille des Philippines. Le 8 décembre 1941, (7ème à travers la ligne de date internationale), les G3M du Mihoro Kokutai ont frappé la ville de Singapour depuis des bases au Vietnam occupé comme l'un des nombreux raids aériens pendant la bataille de Singapour, causant la mort de milliers de civils britanniques et asiatiques. . Wake Island a également été bombardée par des G3M du Chitose Kokutai le premier jour de la guerre, les infrastructures civiles et de la marine américaine étant fortement endommagées au sol. D'autres G3M de Chitose Kokutai, basés sur l'île de Kwajalein, ont attaqué la marine américaine et des installations civiles sur l'île de Howland au cours de la même période.

    Un G3M de la Genzan Kokutai comme on peut le voir sur le code sur l'empennage

    Le G3M était célèbre pour avoir participé au naufrage de deux cuirassés britanniques avec le Mitsubishi G4M "Betty", plus avancé, le 10 décembre 1941. "Nells" du Genzan Kokutai a fourni un soutien important lors de l'attaque du HMS Prince de Galles et Repousser (Force Z) près de la côte malaise. Prince de Galles et Repousser étaient les deux premiers cuirassés jamais coulés exclusivement par attaque aérienne en mer pendant la guerre.

    Un G3M du Mihoro Air Group a été impliqué dans un combat aérien avec un hydravion Consolidated PBY Catalina du No. 205 Squadron RAF près des îles Anambas le 25 décembre 1941, au cours duquel le Catalina a été abattu. Β]

    L'attaque de Darwin, en Australie, le 19 février 1942, par 188 avions japonais, comprenait 27 G3M du 1. Kokutai (1er Groupe Aérien) basé à Ambon, dans les Indes Néerlandaises (Indonésie). Les "Nells" ont attaqué aux côtés de 27 G4M. Ces bombardiers faisaient suite à une première vague de 81 chasseurs Mitsubishi A6M Zero, des bombardiers en piqué Aichi D3A et des bombardiers torpilleurs Nakajima B5N.

    A partir de 1943, la majorité des "Nells" ont servi de remorqueurs de planeur, d'entraîneurs d'équipage et de parachutistes et pour le transport d'officiers de haut rang et de VIP entre les îles métropolitaines, les territoires occupés et les fronts de combat jusqu'à la fin de la guerre.


    Plus de modèles d'avions japonais



















    Une liste des références utilisées se trouve dans Plus de sujets/Littérature
    Les informations de Wikipédia ne sont pas toujours répertoriées explicitement.


    Voir la vidéo: Top 10 bombardier les meillieur au monde.