Junker JU 87 Stuka

Junker JU 87 Stuka

Junker JU 87 Stuka

L'un des avions les plus redoutés de l'histoire et, lorsqu'il est utilisé dans les bonnes conditions, l'un des plus accomplis, le JU 87 a été la clé de la Blitzkrieg allemande pendant la Seconde Guerre mondiale. Souvent appelé Stuka, bien qu'il ne s'agisse que d'une abréviation du mot pour tout type de bombardier en piqué en allemand, le JU 87 pouvait être vu par centaines attaquant tout, des civils aux chars et navires de guerre ennemis alors que la blitzkrieg allemande traversait l'Europe. Cette domination n'a duré que tant que les Allemands ont maintenu la supériorité aérienne, car une fois que les chasseurs ennemis sont arrivés, le Stuka était un canard assis. Le prototype JU 87 a volé pour la première fois en 1935, mais des défauts de production ont retardé l'avion et ont forcé une refonte entraînant le JU 87A-0 en novembre 1936. En 1937, trois Stuka ont été envoyés à la Légion Kondor en Espagne où leur précision impressionnante dans les bombardements en piqué est devenue évidente. . Tous les JU 87 étaient des machines modernes à peau stressée et lors d'un bombardement en piqué, la bombe principale s'est éloignée des hélices avec des béquilles avant de la relâcher. Le pilote s'arrêtait à la dernière minute et au début, plusieurs étaient perdus en raison d'un évanouissement ou d'erreurs de jugement. Au début de la Seconde Guerre mondiale, le JU87B était en service avec de meilleures performances globales et ils ont montré une capacité mortelle au cours de la campagne polonaise de 27 jours. À la fin de la guerre, les Stukas avaient servi sur tous les fronts dans une grande variété de rouleaux, du remorqueur planeur au soutien au sol et au célèbre chasseur de chars avec deux canons Flak de 37 mm. La production s'est poursuivie jusqu'en septembre 1944 avec un total de 5709 exemplaires.

Statistiques de la version D
Vitesse maximale ; 248 mph (399 km/h)
Portée 620 milles (1000 km)
Armes 2x MG15 7,92 mm plus deux 7,92 mm dans le cockpit arrière plus 3 968 lb (1800 kg) de bombes.


Crier la mort: pourquoi les bombardiers Junkers Ju-87 Stuka Diver de l'Allemagne nazie étaient si terrifiants

Point clé: Le Stuka était très efficace et criait littéralement en plongeant à cause d'une sirène construite dessus. Ces deux faits en ont fait une arme redoutée pour les ennemis d'Hitler.

L'un des avions les plus meurtriers et les plus efficaces des puissances de l'Axe, le Junkers Ju-87 Stuka, doit son origine à un as intrépide de la Première Guerre mondiale et, ironiquement, aux visionnaires innovants de l'aviation américaine au début des années 1930.

Après avoir abattu 62 avions, se classant deuxième derrière le célèbre « Baron rouge », Manfred von Richthofen, et survécu à la guerre de 1914-1918, Ernst Udet, né à Francfort, est devenu pilote cascadeur et a parcouru l'Afrique, le Groenland, les Alpes suisses et Amérique du Sud. Lors d'une visite aux États-Unis en 1931, il a observé des techniques de bombardement en piqué développées par la marine américaine.

Homme exubérant et plein d'humour avec un faible pour les femmes et l'alcool, et qui s'est fait de nombreux amis en Amérique et en Angleterre, Udet est retourné en Allemagne à l'époque où Adolf Hitler et ses nationaux-socialistes sont arrivés au pouvoir. Encouragé par Hermann Göring, ministre de l'aviation du nouveau régime, Udet a fait une démonstration de bombardement en piqué. Alors que la marine américaine a adopté le concept de bombardement en piqué et que la Royal Air Force l'a ignoré, certains dirigeants allemands ont manifesté leur intérêt.

Udet a reçu des ouvertures pour aider à refondre le service aérien allemand. Bien que n'étant pas pressé de rejoindre la Luftwaffe, il a offert quelques suggestions techniques prévoyantes. L'une était que l'Allemagne devrait développer un bombardier en piqué. Hitler voulait un avion "d'artillerie à longue portée" qui compléterait l'armée allemande pour sa stratégie de blitzkrieg prévue, donc le travail de conception a commencé rapidement. En avril 1935, la compagnie aéronautique Junkers produit et teste en vol un prototype monomoteur, et ainsi est né le Ju-87 Stuka. Le nom est dérivé du mot allemand pour bombardier en piqué, sturzkampfflugzeug.

Suivi par ses rivaux, l'Arado 81, le Heinkel 118 et le Bloehm & Voss Ha-137, le Stuka avait des ailes inversées en forme de mouette, un moteur en ligne refroidi à l'eau de 1 100 chevaux et un grand train d'atterrissage fixe avec des enjoliveurs de roues. Équipé d'un pilote et d'un radio-mitrailleur, son envergure était de 45,2 pieds, il avait une vitesse de pointe de 232 milles à l'heure, il était équipé de trois mitrailleuses de 7,9 mm et il pouvait transporter 1 100 livres de bombes sous ses ailes et son fuselage.

C'était un avion sinistre, ressemblant à un vautour volant. L'historien de l'aviation William Green l'a qualifié de "machine d'apparence diabolique, avec quelque chose de l'oiseau prédateur dans ses contours laids - son bain de radiateur et son train d'atterrissage fixe et éclaboussé ressemblant à des mâchoires béantes et à des serres étendues". Ironiquement, les premières versions du Stuka étaient équipées de moteurs Pratt & Whitney Hornet et Rolls-Royce Kestrel.

Udet, qui rejoint la Luftwaffe en janvier 1936 avec le grade de brigadier, est nommé inspecteur des pilotes de chasse et de bombardiers en piqué et devient directeur du département technique du Reichsmarshal Göring. Jouant un rôle de premier plan dans le développement du Stuka, l'ancien as a même ajouté des sirènes pneumatiques aux jambes du train d'atterrissage, conçues pour semer la peur et la panique lorsque l'avion a plongé. Ces « Trompettes de Jéricho » devaient s'avérer remarquablement efficaces au combat. Le Stuka était clairement en avance sur ses concurrents, et le premier de son type a atteint les unités volantes au début de 1937.

Simple à entretenir et à utiliser, le bombardier en piqué d'Udet devait s'avérer efficace entre les mains de pilotes experts. En plongeant à 80 degrés jusqu'à 2 300 pieds du sol, ils pouvaient lancer une bombe avec une précision de moins de 30 mètres. Même les pilotes moyens pouvaient atteindre un taux de réussite de 25 % en atteignant leurs cibles, une proportion bien supérieure à celle atteinte par les bombardiers d'attaque horizontaux conventionnels.

Le baptême du feu pour les escadrons Stuka de la Luftwaffe est intervenu rapidement lorsqu'ils ont été déployés en Espagne à la fin de 1937 pour soutenir les forces nationalistes du général Francisco Franco pendant la guerre civile espagnole. Dans le cadre de la légion Condor du major-général Hugo Sperrle, qui a fait des ravages dans les villes espagnoles, les Ju-87 ont été très efficaces, malgré quelques lacunes, contre les cibles terrestres et les navires. Ils ont volé sur tous les fronts où les avions allemands ont servi pendant la guerre brutale, qui a servi de terrain d'entraînement précieux pour la Luftwaffe.

Les Stukas ont fait leurs preuves en Espagne et la production s'intensifie. À la mi-1939, jusqu'à 60 modèles « B » améliorés par mois étaient produits. Ils allaient bientôt voir l'action.

Stukas a effectué la première mission de combat de la Seconde Guerre mondiale lorsque 53 divisions blindées et d'infanterie allemandes, soutenues par 1 600 avions, ont envahi la Pologne le vendredi 1er septembre 1939. Trois Ju-87B-1 dirigés par le lieutenant Bruno Dilley ont décollé tôt ce jour-là. d'attaquer le pont Dirschau sur la Vistule, environ 11 minutes avant que les nazis ne déclarent la guerre. Accompagnant les forces terrestres allemandes alors qu'elles avançaient, de plus en plus de bombardiers en piqué se sont avérés mortels en détruisant des chars et des avions polonais au sol, en faisant sauter des aérodromes, des ponts, des autoroutes, des emplacements d'artillerie, des dépôts d'approvisionnement et des concentrations de troupes, et en coulant tous sauf deux. des navires de guerre polonais. La Luftwaffe a engagé ses neuf groupes Stuka, soit un total de 319 avions, à l'offensive.

Les sirènes bruyantes des Ju-87 en plongée ont semé la terreur parmi les malheureux soldats et citoyens polonais. En infériorité numérique et entravés par des armes obsolètes, les Polonais ont combattu vaillamment jusqu'à ce que leur gouvernement capitule le 27 septembre. Les Stukas ont obtenu des approbations élogieuses pour leur premier test majeur tout en aidant à accélérer la victoire allemande, et le ministre de la Propagande Josef Goebbels s'est vanté que le bombardier en piqué Junkers était invincible. . Comme le panzer, le Stuka est rapidement devenu un symbole très visible de l'agression nazie alors qu'il semait la destruction et la terreur.

Pendant la « drôle de guerre » de 1939-1940, une période relativement calme a suivi la chute de la Pologne. Cela s'est terminé en trombe le vendredi 10 mai 1940, lorsque l'Allemagne nazie a lancé la blitzkrieg (guerre éclair) avec des forces blindées, d'infanterie et aéroportées des groupes d'armées A et B, dirigées respectivement par les généraux Gerd von Rundstedt et Fedor von Bock. , se frayant un chemin vers l'ouest en Hollande, en Belgique et au Luxembourg. Presque tous les 380 Stukas disponibles étaient initialement concentrés contre la Hollande et la Belgique. Les avions fournissaient un soutien aérien rapproché aux troupes aéroportées atterrissant à plusieurs endroits. Ce n'était pas le moyen le plus efficace d'utiliser les Ju-87, mais il n'y avait pas d'alternative. Les parachutistes légèrement armés comptaient sur les bombardiers en piqué pour leur puissant coup de poing.

Certains des avions ont participé ce jour fatidique à l'une des opérations les plus spectaculaires de la Seconde Guerre mondiale. Lorsque l'infanterie allemande à planeur spécialement entraînée a débarqué au sommet de la forteresse d'Eben Emael, au confluent du canal Albert et de la Meuse en Belgique, et s'en est emparée, neuf Stukas de la Geschwader 77 du lieutenant Otto Schmidt ont apporté leur soutien en frappant une position de l'armée belge. près du canal.

En France, comme en Pologne, les hurlements des Stukas ont eu un effet terrifiant tant sur les troupes que sur les civils. Un général français a rapporté que ses hommes se sont tout simplement figés sur place alors que des vagues de Ju-87 se précipitaient vers eux. « Les artilleurs ont cessé de tirer et sont allés au sol, l'infanterie s'est recroquevillée dans leurs tranchées, hébétée par le fracas des bombes et le hurlement des bombardiers en piqué », a-t-il déclaré. « Ils n'avaient pas développé la réaction instinctive de courir vers leurs canons antiaériens et de riposter…. Cinq heures de ce cauchemar ont suffi à leur briser les nerfs.

Dans les semaines qui ont suivi, alors que les forces allemandes avançaient vers l'ouest, les Stukas sont revenus à leurs cibles plus habituelles dans les zones arrière. Ils étaient constamment en action lorsque le temps le permettait, et les équipages effectuaient parfois jusqu'à quatre sorties par jour.

La dernière semaine de mai, les troupes alliées du nord de la France se replient sur le port de Dunkerque, où une opération d'évacuation est lancée le 27 mai. Les bombardiers ennemis et les Stukas parviennent à causer de graves dommages aux navires et aux installations portuaires.

Lorsque l'évacuation a pris fin à l'aube du 4 juin 1940, près de 340 000 soldats britanniques et français avaient été secourus par des destroyers de la Royal Navy et une flotte hétéroclite de vedettes civiles, de bateaux à moteur, de ferries et de yachts. Les escadrons de Stuka avaient à nouveau prouvé leur valeur, et maintenant ils se préparaient à participer à l'opération Sealion, l'invasion planifiée de l'Angleterre par Hitler. Mais leur fortune était sur le point de s'inverser de façon spectaculaire lorsqu'ils ont fait face à une forte opposition de combattants pendant la bataille d'Angleterre.

La première grande campagne aérienne de l'histoire s'ouvre en juillet 1940, avec des attaques allemandes à petite échelle contre le cabotage dans la Manche. Dans l'après-midi du 13 juillet, une demi-douzaine de Stukas de la Geschwader 1 se sont jetés sur un convoi au large de Douvres. Onze Hurricanes de la RAF ont interrompu l'attaque et endommagé deux Ju-87, et aucun navire n'a été touché. Mais l'escorte des chasseurs Messerschmitt Me-109 est intervenue et a abattu deux Hurricanes.

Le rythme des combats aériens s'est progressivement accéléré et la Luftwaffe a lancé son attaque de convoi la plus lourde le 8 août. Ce matin-là, quelques Stukas ont tenté d'atteindre les 18 cargos et l'escorte navale du convoi CW-9 alors qu'il se dirigeait vers l'ouest en direction de Weymouth, mais ils ont été chassés en patrouillant des Spitfires et des Hurricanes. À midi, cependant, la Luftwaffe a lancé un assaut plus lourd, avec 57 Stukas plongeant sur le convoi alors qu'il passait au large de l'île de Wight.

Alors que les escortes Me-109 se mêlaient aux chasseurs de la RAF, les Stukas tombèrent sur les navires lents. Plusieurs ont été endommagés et deux ont coulé. Au cours de l'après-midi, 82 autres Ju-87 sont entrés pour achever les navires survivants. Le convoi a été presque anéanti et seulement quatre navires ont atteint Weymouth sans dommage. Mais les Allemands avaient perdu 28 appareils, dont neuf Stuka abattus. Dix autres ont été endommagés. La RAF a perdu 19 combattants ce jour-là.


Junkers Ju87 Stuka - L'histoire des trompettes de Jéricho par Luis German Dzib Aguilar

Le nom Stuka est dérivé de Sturzkampfflugzeug, le mot allemand générique pour bombardier en piqué. Le Junkers Ju 87 était si célèbre que le terme Stuka en est venu à être identifié aux yeux des Occidentaux.
Le premier défenseur du Stuka était le pilote Ernest Udet, qui, avec 62 victoires lors de la Première Guerre mondiale, était l'as allemand le plus performant à avoir survécu et un héros national. Udet était un formidable pilote de voltige (bien qu'un technicien terrible) qui a poussé la Luftwaffe à adopter le bombardement en piqué comme principal moyen d'attaque.

Des pilotes qualifiés ont aidé le lent Junkers Ju 87 Stuka à exceller en tant que tueur de chars.

Le premier Junkers Ju 87 Stuka a volé au printemps 1935 et, en 1939, beaucoup étaient prêts à faire des ravages en Pologne. Là, le bruit horrible du Stuka (donné un avantage spécial avec des sirènes hurlantes) et une précision terrifiante illustraient la Blitzkrieg allemande.

Le Stuka était également efficace dans les campagnes occidentales, où il servait d'artillerie mobile, se déplaçant à travers la France en étroite coordination avec les colonnes Panzer. Un avion à ailes de mouette tout en métal avec un train fixe et beaucoup de traînée, le Stuka s'est avéré trop lent et trop mal armé pour combattre au-dessus de l'Angleterre et a été retiré du service là-bas.

Cependant, le Stuka a été très efficace dans les premières années des campagnes d'Afrique et pendant presque tous les combats avec l'Union soviétique à l'Est.

Le Stuka était parfaitement adapté aux premiers jours de la guerre, lorsque les Allemands avaient la supériorité aérienne. Ce qui est surprenant, et à sa manière, noble, c'est que les Ju 87 et leurs équipages se sont battus avec bravoure lorsque le vent de la guerre s'est retourné contre eux. (1)

Le Junkers Ju87 était un avion d'attaque. Transportant normalement une bombe de 250 kg (plus tard 500 kg) sous le fuselage et jusqu'à quatre bombes de 50 kg sous les ailes, une formation de bombardiers en piqué Ju87 "Stuka" est devenu un cocktail mortel, volant directement au-dessus de leur cible, puis bombardant en piqué sous un angle de près de 90 degrés. Pendant les campagnes d'Espagne, de Pologne, des Pays-Bas, ces formations meurtrières ont été dévastatrices, mais au-dessus de la Manche pendant la bataille d'Angleterre, elles ne pouvaient pas rivaliser avec les supérieurs Hurricane et Spitfire et elles ont cessé de devenir la force d'attaque qu'elles étaient si bien connus pour, et sont devenus les victimes elles-mêmes.

Bien qu'une technique de bombardement en piqué ait existé pendant la Première Guerre mondiale, il n'y avait pas d'avion conçu principalement à cet effet. Le premier avion connu conçu pour le bombardement en piqué

était le Junkers K47 qui était en cours de développement au milieu des années 1920 et qui vola pour la première fois en mars 1928. On pense que sur les quatorze construits, deux sont restés en Allemagne tandis que douze ont été vendus en Chine. La poursuite des recherches a montré que de tels avions seraient une arme efficace lorsqu'ils travaillaient en soutien rapproché des forces terrestres. Les progrès seraient bien plus efficaces si un bombardement aérien concentré pouvait ouvrir la voie aux troupes et à l'infanterie mécanisées et l'Allemagne a pris la décision de fabriquer des avions adaptés à ce rôle. En 1933, Henschel développa le Hs123 tandis que Junkers poursuivait le développement du K47.

Là où le Hs123 était un biplan, le Ju 87, développé à partir du K47, était un monoplan monomoteur qui différait de tous les avions Junkers précédents en ce qu'il n'avait pas l'apparence de la peau stressée en métal nervuré ondulé. Ressemblant beaucoup au "Stuka" des années 1940, le prototype avait un train d'atterrissage fixe et l'apparence d'une aile de mouette et était propulsé par une centrale électrique Rolls-Royce Kestrel et a effectué son premier vol en mai 1935. Production à grande échelle de l'avion commencé en 1937.
La première variante était le Ju87A-1 et avait des freins de plongée ajoutés aux ailes extérieures, le moteur crécerelle a été remplacé par un moteur Jumo 210Ca de 640 chevaux qui propulsait une hélice à trois pales à pas variable, et un seul aileron de queue a remplacé les deux ailerons du dessin original. Le Ju87A-1 et le Ju87A-2 (le A-2 se distinguait par des carénages plus grands sur le train d'atterrissage et un moteur Jumo 210Da de 680 ch) a été livré à StG163 qui a combattu avec la légion Condor en Espagne et le Gruppen s'est avéré très efficace . Au début de 1939, toutes les séries A ont été envoyées aux unités de formation et tous les Stukageschwäder étaient équipés de la série Ju87B, plus puissante. Ceux-ci étaient propulsés par la centrale à injection directe Jumo 211A qui produisait 1 200 ch, avait des guêtres plus profilées sur le train d'atterrissage et était désormais équipé d'un contrôle de plongée automatique.
Cette commande de plongée automatique était un appareil initialement réglé par le pilote, lui permettant de choisir la hauteur de retrait à l'aide d'un altimètre de contact. Toute la procédure est devenue nécessaire pour que le pilote effectue une dizaine d'actions différentes avec l'appareil avant d'ouvrir les freins de plongée sous les ailes extérieures. Cela a automatiquement commencé l'action de piqué de l'avion, le pilote ajustant l'angle de piqué manuellement par des lignes indicatrices peintes sur la verrière de l'avion. la ligne correcte a été obtenue par le contrôle des ailerons qui était généralement à environ 90 degrés, et le pilote voyant visuellement sa cible par le marqueur sur la verrière.

Plan de coupe Ju 87D3 Stuka.

L'avion fonçant vers la terre directement sur la cible, un signal lumineux sur l'altimètre de contact s'allumerait et le pilote appuierait sur le bouton situé en haut de son manche et le retrait commencerait lorsque les bombes quitteraient leurs berceaux. Les bombes continueraient la même trajectoire que l'avion pendant sa plongée, vers la cible tandis que le pilote souffrirait d'environ 6g alors que l'avion se stabiliserait prêt pour sa montée vers le ciel.

La précision du bombardement était entièrement entre les mains du pilote. Sa défense était constituée de deux mitrailleuses MG81 alimentées par courroie. Le mitrailleur arrière actionnait une mitrailleuse qui était raisonnablement efficace, mais c'était la vitesse de pointe lente de l'avion et le faible taux de montée qui devaient être la chute du Ju87. Sur les zones de combat en Europe et en Espagne, ils ont réussi à tenir le coup, mais ils n'étaient pas à la hauteur des Hurricanes et Spitfires rapides et maniables de la RAF.

Des Gruppen entiers étaient détruits lors de missions au-dessus de la Manche, et la Luftwaffe n'avait pas d'autre choix que de les retirer de leurs fonctions opérationnelles pendant cette période, bien qu'au fur et à mesure que la guerre progressait, d'autres variantes furent produites et le Ju87 servit en Europe et en Méditerranée. (2)

Développement

Variantes (5)(6) Prototypes Ju 87 V1 : W.Nr 4921. Volé le 17 septembre 1935 Ju 87 V2 : W.Nr 4922, immatriculation D-IDQR. Volé le 25 février 1936. Volé à nouveau sous l'immatriculation D-UHUH le 4 juin 1937

Ju 87 V3 : W.Nr 4923. Volé le 27 mars 1936

Ju 87 V4 : W.Nr 4924. Volé le 20 juin 1936

Ju 87 V5 : W.Nr 4925. Volé le 14 août 1936

Ju 87A "Anton" Le deuxième prototype avait un stabilisateur vertical unique redessiné et un moteur Junkers Jumo 210 A 610 PS (449 kW, 602 ch) installé, et plus tard le Jumo 210 Da. La première variante de la série A, l'A-0, était de construction entièrement métallique, avec un cockpit fermé. Pour atténuer la difficulté de la production en série, le bord d'attaque de l'aile a été redressé et les deux sections de voilure des ailerons avaient des bords d'attaque et de fuite lisses. Le pilote pouvait régler les compensateurs de profondeur et de gouvernail en vol, et la queue était reliée aux volets d'atterrissage, qui étaient positionnés en deux parties entre les ailerons et le fuselage. L'A-0 avait également un capot moteur plus plat, ce qui donnait au pilote un bien meilleur champ de vision.Pour que le capot moteur soit aplati, le moteur a été déposé sur près de 0,25 m (10 in). Le fuselage a également été abaissé avec la position du tireur, permettant au tireur un meilleur champ de tir.

Variantes de fabrication

Ju 87B "Berthe"

Ju 87R

Ju 87C

Prototypes connus

Ju 87D "Dora"

Junkers Ju 87D en vol à basse altitude.
La capacité de carburant interne du Ju 87D a été portée à 800 L (dont 780 L étaient utilisables) en ajoutant des réservoirs d'aile supplémentaires tout en conservant la possibilité de transporter deux réservoirs largables de 300 L. Des tests à Rechlin ont révélé qu'il permettait une durée de vol de 2 heures et 15 minutes. Avec deux réservoirs de carburant supplémentaires de 300 L (80 US gal), il pouvait atteindre quatre heures de vol.

Le D-2 était une variante utilisée comme remorqueur de planeur en convertissant les anciennes cellules de la série D. Il était conçu comme la version tropicale du D-1 et avait un blindage plus lourd pour protéger l'équipage des tirs au sol. L'armure a réduit ses performances et a amené l'Oberkommando der Luftwaffe « à n'accorder aucune valeur particulière à la production du D-2 ». Le D-3 était un D-1 amélioré avec plus de blindage pour son rôle d'attaque au sol. Un certain nombre de Ju 87 D-3 ont été désignés D-3N ou D-3 trop et équipés d'équipements de nuit ou tropicaux. La désignation D-4 s'appliquait à un prototype de version bombardier-torpilleur, qui pouvait transporter une torpille aérienne de 750 #8211905 kg (1 650-2 000 lb) sur un rack en PVC 1006 B. Le D-4 devait être converti à partir de cellules D-3 et exploité à partir du porte-avions Graf Zeppelin. D'autres modifications comprenaient un éliminateur de flammes et, contrairement aux variantes D antérieures, deux canons de 20 mm MG 151/20, tandis que l'approvisionnement en munitions de l'opérateur radio / mitrailleur arrière a été augmenté de 1 000 à 2 000 cartouches.

Le Ju 87 D-5 était basé sur la conception du D-3 et était unique dans la série Ju 87 car il avait des ailes 0,6 mètre (1 pied) plus longues que les variantes précédentes. Les deux canons d'aile de 7,92 mm MG 17 ont été remplacés par des MG 151/20 de 20 mm plus puissants pour mieux s'adapter au rôle d'attaque au sol de l'avion. La fenêtre dans le plancher du cockpit a été renforcée et quatre charnières d'ailerons, au lieu des trois précédentes, ont été installées. Des vitesses de plongée plus élevées ont été obtenues de 650 km/h (408 mph) jusqu'à 2 000 m (6 560 pi). La portée a été enregistrée comme 715 km (443 mi) au niveau du sol et 835 km (517 mi) à 5 000 m (16 400 pi).

Le D-6, selon les « Instructions d'exploitation, document de travaux 2097 », a été construit en nombre limité pour former les pilotes sur des « versions rationalisées ». Cependant, en raison de pénuries de matières premières, il n'est pas entré dans la production de masse. Le D-7 était un autre avion d'attaque au sol basé sur des cellules D-1 améliorées au standard D-5 (blindage, canons d'aile, panneaux d'aile étendus), tandis que le D-8 était similaire au D-7 mais basé sur le D-3. cellules. Les D-7 et D-8 étaient tous deux équipés d'amortisseurs de flammes et pouvaient effectuer des opérations de nuit.

La production de la variante D-1 a commencé en 1941 avec 495 commandes. Ces appareils furent livrés entre mai 1941 et mars 1942. Le RLM voulait 832 machines produites à partir de février 1941. La société Weserflug fut chargée de leur production. De juin à septembre 1941, 40 Ju 87 D devaient être construits, passant à 90 par la suite. Divers problèmes de production ont été rencontrés. Un seul des 48 prévus a été produit en juillet. Sur les 25 que le RLM espérait en août 1941, aucun ne fut livré. Ce n'est qu'en septembre 1941 que les deux premiers des 102 Ju 87 prévus sortirent des chaînes de production. Les pénuries ont continué jusqu'à la fin de 1941. Pendant ce temps, l'usine WFG de Lemwerder a déménagé la production à Berlin. Plus de 165 Ju 87 n'avaient pas été livrés et la production n'était que de 23 Ju 87 D par mois sur les 40 attendues. Du printemps 1942 à la fin de la production en 1944, 3 300 Ju 87, principalement des D-1, D-2 et D-5, avaient été fabriqués.
La production totale s'élevait à 3639 Ju 87D (592 D-1, 1559 D-3 et 1448 D-5), tous construits par Weserflug. Le dernier Ju 87 D-5 est sorti des chaînes de production en septembre 1944.
Les propositions Ju 87 E et F n'ont jamais été construites, et Junkers est passé directement à la variante suivante. Une autre variante dérivée de la cellule Ju 87D, le Ju 87H a servi d'entraîneur à double commande.

En janvier 1943, une variété de Ju 87 D sont devenus des « bancs d'essai » pour les variantes de Ju 87 G. Début 1943, le centre d'essais de la Luftwaffe à Tarnewitz teste cette combinaison en position statique. Oberst G. Wolfgang Vorwald a noté que les expériences n'avaient pas réussi et a suggéré que le canon soit installé sur le Messerschmitt Me 410. Cependant, les tests se sont poursuivis et le 31 janvier 1943, le Ju 87 D-1 W.Nr 2552 a été testé par Hauptmann Hans- Karl Stepp près de la zone d'entraînement de Briansk. Stepp a noté l'augmentation de la traînée, qui a réduit la vitesse de l'avion à 259 km/h (162 mph). Stepp a également noté que l'avion était également moins agile que les variantes D existantes. Les variantes D-1 et D-3 opéraient au combat avec le canon BK 37 de 37 mm (1,46 in) en 1943.

Prototypes connus

Ju 87G "Gustav"

Avec la variante G, la cellule vieillissante du Ju 87 a retrouvé une nouvelle vie en tant qu'avion antichar. Il s'agissait de la version opérationnelle finale du Stuka, et a été déployé sur le front de l'Est.
Le revers des fortunes militaires allemandes après 1943 et l'apparition d'un grand nombre de chars soviétiques bien blindés ont amené Junkers à adapter la conception existante pour lutter contre cette nouvelle menace. Le Hs 129B s'était avéré une arme d'attaque au sol puissante, mais ses grands réservoirs de carburant le rendaient vulnérable aux tirs ennemis, ce qui a incité le RLM à dire « que dans les plus brefs délais, un remplacement du type Hs 129 doit avoir lieu ». Les chars soviétiques étant les cibles prioritaires, le développement d'une autre variante pour succéder au Ju 87D commença en novembre 1942. Le 3 novembre, Erhard Milch souleva la question du remplacement du Ju 87, ou de sa refonte complète. Il a été décidé de conserver la conception telle qu'elle était, mais de mettre à niveau le groupe motopropulseur vers un Jumo 211J et d'ajouter deux canons de 30 mm (1,18 in). La variante a également été conçue pour transporter une charge de bombe en chute libre de 1 000 kg (2 200 lb). De plus, la protection blindée de l'Ilyushin Il-2 Sturmovik a été copiée - une caractéristique mise au point par le Junkers JI d'origine de 1916-17 de la Luftstreitkräfte de l'Allemagne impériale de la Première Guerre mondiale - pour protéger l'équipage des tirs au sol maintenant que le Ju 87 serait nécessaire pour mener des attaques de bas niveau.
Junkers Ju 87G.

Hans-Ulrich Rudel, un as de Stuka, avait suggéré d'utiliser deux canons Flak 18 de 37 mm (1,46 in), chacun dans une nacelle autonome sous l'aile, comme le Bordkanone BK 3,7, après avoir réussi contre les chars soviétiques avec le canon de 20 mm MG 151/20. Ces nacelles étaient montées sur un Ju 87 D-1, W.Nr 2552 sous le nom de "Gustav le tueur de chars". Le premier vol de la machine a eu lieu le 31 janvier 1943, piloté par le Hauptmann Hans-Karl Stepp. Les problèmes persistants avec environ deux douzaines de Ju 88P-1 et le développement lent du Hs 129 B-3, chacun d'eux équipé d'un gros canon Bordkanone BK de 7,5 cm (2,95 in) dans une nacelle conforme sous le fuselage, signifiait que le Ju 87G a été mis en production.
En avril 1943, les premiers Ju 87 G-1 de production furent livrés aux unités de première ligne. Les deux canons de 37 mm (1,46 in) étaient montés dans des nacelles de canon sous les ailes, chacune chargée d'un chargeur à six cartouches de munitions perforantes au carbure de tungstène. Avec ces armes, le Kanonenvogel ("l'oiseau-canon"), comme il était surnommé, a connu un succès spectaculaire entre les mains d'as Stuka tels que Rudel. Le G-1 a été converti à partir d'anciennes cellules de la série D, en conservant la plus petite aile, mais sans les freins de plongée. Le G-2 était similaire au G-1 à l'exception de l'utilisation de l'aile allongée du D-5. 208 G-2 ont été construits et au moins 22 autres ont été convertis à partir de cellules D-3.

Seule une poignée de Gs de production ont été engagés dans la bataille de Koursk. Le jour de l'ouverture de l'offensive, Hans-Ulrich Rudel a piloté le seul Ju 87 G "officiel", bien qu'un nombre important de variantes Ju 87D aient été équipées du canon de 37 mm (1,46 in) et fonctionnaient comme Ju 87 G non officiels avant la bataille. En juin 1943, le RLM commanda 20 Ju 87G comme variantes de production. Le G-1 a ensuite influencé la conception de l'A-10 Thunderbolt II, avec le livre de Hans Rudel, Stuka Pilot étant une lecture obligatoire pour tous les membres du projet A-X.

Variantes de harcèlement nocturne

Les pilotes ont également été invités à remplir le nouveau "Blind Flying Certificate 3", qui a été spécialement introduit pour ce nouveau type d'opération. Les pilotes étaient entraînés la nuit, sur un terrain inconnu, et obligés de se fier à leurs instruments pour se diriger. Le viseur standard Revi C12D du Ju 87 a été remplacé par le nouveau Nachtrevi ("Nightrevi") C12N. Sur certains Ju 87, le Revi 16D a été échangé contre le Nachtrevi 16D. Pour aider le pilote à voir son tableau de bord, une lumière violette a été installée. Le 15 novembre 1942, le Staffel Auxiliaire est créé. À la mi-1943, la Luftflotte 1 a reçu quatre Staffeln tandis que la Luftflotte 4 et la Luftwaffe Kommando Ost (Luftwaffe Command East) en ont reçu respectivement six et deux. Dans la première moitié de 1943, 12 Nachtschlachtgruppen avaient été formés, pilotant une multitude de types d'avions différents, y compris le Ju 87, qui s'est avéré parfaitement adapté au vol lent à basse altitude nécessaire.

Procédure de plongée

Procédure de plongée Ju 87

F se trouvant à 4 600 m (15 100 ft), le pilote a localisé sa cible à travers un hublot de viseur dans le plancher du cockpit. Le pilote a déplacé le levier de plongée vers l'arrière, limitant le « jet » du manche. (8) Les freins de plongée ont été activés automatiquement, le pilote a réglé les volets compensateurs, a ralenti sa manette des gaz et a fermé les volets de liquide de refroidissement. L'avion a ensuite effectué un tonneau de 180 ° 176, faisant automatiquement piquer l'avion en piqué. Des languettes rouges dépassaient des surfaces supérieures de l'aile comme indicateur visuel pour le pilote que, en cas d'un black-out induit par g, le système de récupération automatique de plongée serait activé. Le Stuka a plongé
à un angle de 60-90°, maintenant une vitesse constante de 500� km/h (350-370 mph) en raison du déploiement des freins de plongée, ce qui a augmenté la précision de la visée du Ju 87. (8)
Lorsque l'avion était raisonnablement proche de la cible, une lumière sur l'altimètre de contact s'est allumée pour indiquer le point de largage de la bombe, généralement à une hauteur minimale de 450 m (1 480 ft). Le pilote a lâché la bombe et a déclenché le mécanisme d'extraction automatique en appuyant sur un bouton du manche. (8) Une béquille allongée en forme de U située sous le fuselage a fait pivoter la bombe hors du chemin de l'hélice, et l'avion a automatiquement amorcé une sortie de 6 g. (8) Une fois le nez au-dessus de l'horizon, les freins de plongée ont été rentrés, la manette des gaz a été ouverte et l'hélice a été réglée pour monter. Le pilote a repris le contrôle et a repris son vol normal. Les volets de liquide de refroidissement ont dû être rouverts rapidement pour éviter la surchauffe. Le retrait automatique n'a pas été apprécié par tous les pilotes. Helmut Mahlke a déclaré plus tard que lui et son unité avaient déconnecté le système car cela permettait à l'ennemi de prédire le schéma de récupération et la hauteur du Ju 87, ce qui permettait aux défenses au sol de frapper plus facilement un avion.

Le stress physique sur l'équipage était sévère. Les êtres humains soumis à des forces de plus de 5 g en position assise souffriront d'une déficience visuelle sous la forme d'un voile gris connu des pilotes de Stuka sous le nom de « vision d'étoiles ». Ils perdent la vision tout en restant conscients au bout de cinq secondes, ils s'évanouissent. Les pilotes du Ju 87 ont le plus souffert des déficiences visuelles lors de la « remontée » d'une plongée. (9)

Test de force G à Dessau

Des tests approfondis ont été effectués par les usines Junkers dans leur usine de Dessau. Il a été découvert que la charge la plus élevée qu'un pilote pouvait supporter était de 8,5 g pendant trois secondes, lorsque l'avion était poussé à sa limite par les forces centrifuges. À moins de 4 g, aucun problème visuel ou perte de conscience n'a été ressenti. (11) Au-dessus de 6 g, 50% des pilotes ont souffert de problèmes visuels, ou "gris". Avec 40%, la vision a complètement disparu à partir de 7,5 g et un black-out s'est parfois produit. (12) Malgré cette cécité, le pilote pouvait maintenir sa conscience et était capable de "réactions corporelles". Cependant, après plus de trois secondes, la moitié des sujets se sont évanouis. Le pilote reprenait conscience deux ou trois secondes après que les forces centrifuges soient tombées en dessous de 3 g et n'aient pas duré plus de trois secondes. En position accroupie, les pilotes pouvaient supporter 7,5 g et pouvaient rester fonctionnels pendant une courte durée. Dans cette position, Junkers a conclu que ⅔ des pilotes pouvaient supporter 8 g et peut-être 9 g pendant trois à cinq secondes sans défaut de vision, ce qui, dans des conditions de guerre, était acceptable. (13) Lors des tests avec le Ju 87 A-2, de nouvelles technologies ont été testées pour réduire les effets des forces g. La cabine pressurisée a été d'une grande importance lors de cette recherche. Les tests ont révélé qu'à haute altitude, même 2 g pouvaient causer la mort dans une cabine non pressurisée et sans vêtements appropriés. Cette nouvelle technologie, ainsi que des vêtements spéciaux et des masques à oxygène, ont été étudiées et testées. Lorsque l'armée américaine occupa l'usine Junkers à Dessau le 21 avril 1945, ils furent à la fois impressionnés et intéressés par les essais médicaux en vol avec le Ju 87. (13)
Plongée Stuka.

Historique des opérations (14) (15) (16)

Condor Legion et la guerre civile espagnole

Parmi les nombreux modèles d'avions allemands qui ont participé à la Legion Condor, et dans le cadre d'autres participations allemandes à la guerre civile espagnole, un seul Ju 87 A-0 (le prototype V4) a reçu le numéro de série 29-1 et a été affecté au VJ/88, le Staffel expérimental de l'aile de chasse de la Légion. L'avion a été secrètement chargé sur le navire Usaramo et a quitté le port de Hambourg dans la nuit du 1er août 1936, arrivant à Cadix cinq jours plus tard. La seule information connue concernant sa carrière de combattant en Espagne est qu'il a été piloté par l'Unteroffizier Herman Beuer et a participé à l'offensive nationaliste contre Bilbao en 1937. On peut supposer que l'avion a ensuite été secrètement renvoyé en Allemagne.


Junkers Ju 87A avec la Légion Condor, Espagne, 1938.

En janvier 1938, trois Ju 87 As arrivent. Plusieurs problèmes sont devenus évidents - le train d'atterrissage éclaboussé s'est enfoncé dans les surfaces boueuses de l'aérodrome et les guêtres ont été temporairement retirées. De plus, la charge maximale de 500 kg (1 100 lb) de bombes ne pouvait être transportée que si le tireur quittait son siège, donc la bombe
la charge était limitée à 250 kg (550 lb). Ces avions ont soutenu les forces nationalistes et ont effectué des missions anti-navigation jusqu'à leur retour en Allemagne en octobre 1938.
Les A-1 ont été remplacés par cinq Ju 87 B-1. Avec la fin de la guerre, ils ont trouvé peu à faire et ont été utilisés pour soutenir les Heinkel He 111 attaquant les positions républicaines. Comme pour les Ju 87 A-0, les B-1 ont été rendus discrètement au Reich.
L'expérience de la guerre civile espagnole s'est avérée inestimable - les équipages aériens et au sol ont perfectionné leurs compétences et l'équipement a été évalué dans des conditions de combat. Bien qu'aucun Ju 87 n'ait été perdu en Espagne, cependant, le Ju 87 n'avait pas été testé contre une opposition de chasse nombreuse et bien coordonnée, et cette leçon devait être apprise plus tard à grands frais pour les équipages Stuka.

La Seconde Guerre mondiale

Toutes les unités Stuka ont été déplacées vers la frontière orientale de l'Allemagne en vue de l'invasion de la Pologne. Le matin du 15 août 1939, lors d'une démonstration de bombardement en piqué en formation de masse pour les commandants de haut rang de la Luftwaffe sur les terrains d'entraînement de Neuhammer près de Sagan, 13 Ju 87 et 26 membres d'équipage ont été perdus lorsqu'ils se sont écrasés au sol presque simultanément. Les avions ont plongé à travers les nuages, s'attendant à lâcher leurs bombes d'entraînement et à sortir de la plongée une fois sous le plafond des nuages, ignorant que ce jour-là, le plafond était trop bas et qu'une brume au sol inattendue s'était formée, ne leur laissant pas le temps de se retirer du se plonger.

Pologne

Le 1er septembre 1939, la Wehrmacht envahit la Pologne, déclenchant la Seconde Guerre mondiale. Les archives du Generalquartiermeister der Luftwaffe indiquent qu'une force totale de 366 Ju 87 A et B étaient disponibles pour les opérations le 31 août 1939. À exactement 04 h 26, une Kette ("chaîne" ou vol de trois) de Ju 87 du 3./StG 1 dirigée par Staffelkapitän Oberleutnant Bruno Dilly a effectué le premier attentat à la bombe de la guerre. L'objectif était de détruire les charges de démolition polonaises câblées aux ponts de Tczew sur la Vistule. Les Stukas ont attaqué 11 minutes avant la déclaration officielle des hostilités allemandes et ont touché les cibles. Cependant, la mission a échoué et les Polonais ont détruit le pont avant que les Allemands puissent l'atteindre.
Un Ju 87 a remporté la première victoire aérienne pendant la Seconde Guerre mondiale le matin du 1er septembre 1939, lorsque le Rottenführer Leutnant Frank Neubert du I./StG 2 "Immelmann" a abattu un chasseur PZL P.11c polonais alors qu'il décollait de Balice aérodrome son pilote, le capitaine Mieczys?aw Medwecki, a été tué. La Luftwaffe disposait de quelques unités navales anti-navire telles que le 4.(St)/TrGr 186. Cette unité a fonctionné efficacement, coulant le destroyer de 1540 tonnes ORP Wicher et le mouilleur de mines ORP Gryf de la marine polonaise (tous deux amarrés dans un port).
À une occasion, six divisions polonaises piégées par l'encerclement des forces allemandes ont été forcées de se rendre après un bombardement incessant de quatre jours par les StG 51, 76 et 77. Des bombes à fragmentation de 50 kg (110 lb) ont été utilisées pour les troupes au sol polonaises. Démoralisés, les Polonais capitulent. Les Stukas ont également participé à la bataille de Bzura qui a entraîné la rupture de la résistance polonaise. Le Sturzkampfgeschwader à lui seul a largué 388 tonnes (428 tonnes) de bombes au cours de cette bataille. Une fois de plus, l'opposition aérienne ennemie était faible, les Stukawaffe (force Stuka) n'ont perdu que 31 appareils au cours de la campagne.

Norvège

L'opération Weserübung a commencé le 9 avril 1940 avec les invasions de la Norvège et du Danemark, le Danemark a capitulé dans la journée tandis que la Norvège a continué à résister avec l'aide britannique et française.

La campagne n'était pas la Blitzkrieg classique de divisions blindées rapides soutenues par la puissance aérienne car le terrain montagneux excluait une coopération étroite Panzer/Stuka. Au lieu de cela, les Allemands se sont appuyés sur des Fallschirmjäger (parachutistes), des troupes aéroportées transportées par des Junkers Ju 52 et des troupes de ski spécialisées. Le caractère stratégique de l'opération rendait le Stuka indispensable. Les Ju 87 se sont vu confier le rôle d'attaque au sol et de missions anti-navire. Le Stuka s'est avéré être l'arme la plus efficace de l'arsenal de la Luftwaffe pour effectuer cette dernière tâche.

Le 9 avril, les premiers Stukas décollent à 10h59 des aérodromes occupés pour détruire la forteresse d'Oscarsborg, après la perte du croiseur allemand Blücher, qui perturbe les débarquements amphibies à Oslo via Oslofjord. Les 22 Ju 87 ont aidé à réprimer les défenseurs norvégiens lors de la bataille du détroit de Drøbak qui a suivi, mais les défenseurs ne se sont rendus qu'après la capture d'Oslo. En conséquence, l'opération navale allemande a échoué. Le StG 1 a attrapé le destroyer norvégien de 735 tonnes Æger au large de Stavanger et l'a heurté dans la salle des machines. Æger a été échoué et sabordé. Les Stukageschwader étaient désormais équipés du nouveau Ju 87 R, qui différait du Ju 87 B par une capacité de carburant interne accrue et deux réservoirs largables sous les ailes de 300 l pour plus d'autonomie. Les Stukas, cependant, ont remporté de nombreux succès contre les navires de guerre alliés. Le HMS Bittern a été coulé le 30 avril.Le grand destroyer français Bison a été coulé avec le HMS Afridi par le Sturzkampfgeschwader 1 le 3 mai 1940 lors de l'évacuation de Namsos. Le chargeur avant du Bison a été touché, tuant 108 membres de l'équipage. Afridi, qui a tenté de sauver les survivants du Bison, a été coulé avec la perte de 63 marins.

La France et les Pays-Bas

Le Stukawaffe avait tiré quelques leçons des campagnes polonaises et norvégiennes. Les échecs de la Pologne et des Stukas de l'I.StG 1 à faire taire le fort d'Oscarborg ont fait en sorte qu'une attention encore plus grande a été accordée aux bombardements ponctuels pendant la période de la drôle de guerre. Cela devait payer dans la campagne de l'Ouest. Lorsque Fall Gelb a commencé le 10 mai 1940, le Stuka a aidé à neutraliser rapidement la forteresse d'Eben Emael. Le quartier général du commandant chargé d'ordonner la destruction des ponts le long du canal Albert était stationné dans le village de Lanaken (14 km/ mi au nord). Cependant, le Stuka a démontré sa précision lorsque le petit bâtiment a été détruit par quatre coups directs. En conséquence, un seul des trois ponts a été détruit, permettant à l'armée allemande d'avancer rapidement.
Le Sturzkampfgeschwader a également joué un rôle déterminant dans la percée de la bataille de Sedan. Le Stukawaffe a effectué 300 sorties contre des positions françaises, le StG 77 à lui seul effectuant 201 missions individuelles. Lorsque la résistance s'organise, les Ju 87 sont vulnérables. Par exemple, le 12 mai, près de Sedan, six Curtiss H-75 français du Groupe de Chasse I/5 ont attaqué une formation de Ju 87, abattant 11 des 12 Ju 87 sans escorte sans perte.
La Luftwaffe a bénéficié d'excellentes communications sol-air tout au long de la campagne. Des officiers de liaison avancés équipés de radio pouvaient faire appel aux Stukas et les diriger pour attaquer les positions ennemies le long de l'axe d'avance. Dans certains cas, les Stukas ont répondu en 10 minutes. L'Oberstleutnant Hans Seidemann (chef d'état-major de Richhofen) a déclaré que "plus jamais un système fonctionnant aussi bien pour discuter et planifier des opérations conjointes n'a été atteint".
Au cours de la bataille de Dunkerque, de nombreux navires alliés ont été perdus lors d'attaques de Ju 87. Le destroyer français Adroit est coulé le 21 mai 1940, suivi du bateau à aubes Crested Eagle le 28 mai. Le destroyer britannique HMS Grenade a été coulé le 29 mai et plusieurs autres navires endommagés par l'attaque de Stuka. Le 29 mai, les Alliés avaient perdu 31 navires coulés et 11 endommagés. Au total, 89 navires marchands (sur 126 518 tonneaux) ont été perdus et la Royal Navy a perdu 29 de ses 40 destroyers utilisés dans la bataille (8 coulés, 23 endommagés et hors service). La puissance aérienne alliée était inefficace et désorganisée, et par conséquent, les pertes de Stuka étaient principalement dues à des tirs au sol. Quelque 120 machines, un tiers de la force Stuka, ont été détruites ou endommagées toutes causes confondues.

Bataille d'Angleterre

Pour la bataille d'Angleterre, l'ordre de bataille de la Luftwaffe se composait de cinq Geschwader équipés du Ju 87. Lehrgeschwader 2's IV.(St), Sturzkampfgeschwader 1's III. Gruppe et Sturzkampfgeschwader 2's III. Gruppe, Sturzkampfgeschwader 51 et Sturzkampfgeschwader 3's I. Gruppe ont été engagés dans la bataille. En tant qu'arme anti-navigation, le Ju 87 s'est avéré être une arme puissante au début. Le 4 juillet 1940, le StG 2 attaqua avec succès un convoi dans la Manche, coulant quatre cargos : Britsum, Dallas City, Deucalion et Kolga. Six autres ont été endommagés. Cet après-midi-là, 33 Ju 87 ont livré l'assaut aérien le plus meurtrier de l'histoire sur le territoire britannique, lorsque 33 Ju 87 du III./StG 51, évitant l'interception de la Royal Air Force (RAF), ont coulé le navire anti-aérien de 5 500 tonnes HMS Foylebank en Portland Harbour, tuant 176 de ses 298 membres d'équipage. L'un des artilleurs de Foylebank, le Matelot de 1re classe John F. Mantle, a continué de tirer sur les Stukas pendant que le navire coulait. Il a reçu une Croix de Victoria à titre posthume pour être resté à son poste malgré une blessure mortelle. Mantle est peut-être responsable du single Ju 87 perdu pendant le raid.
Au cours du mois d'août, les Ju 87 ont également connu un certain succès. Le 13 août a lieu l'ouverture des principales attaques allemandes sur les aérodromes. Il était connu de la Luftwaffe sous le nom d'Adlertag (Eagle Day) Messerschmitt Bf 109 de Jagdgeschwader 26 ont été envoyés avant la frappe principale et ont réussi à éliminer les chasseurs de la RAF, permettant à 86 Ju 87 du StG 1 d'attaquer la RAF Detling sans encombre. L'attaque a tué le commandant de la station, détruit 20 avions de la RAF au sol et un grand nombre des nombreux bâtiments de l'aérodrome. Cependant, Detling n'était pas une station de commandement de chasse de la RAF.
La bataille d'Angleterre a prouvé pour la première fois que le Junkers Ju 87 était vulnérable dans un ciel hostile face à une opposition de chasse bien organisée et déterminée. Le Ju 87, comme les autres bombardiers en piqué, était lent et possédait des défenses inadéquates. De plus, il ne pouvait pas être protégé efficacement par les chasseurs en raison de sa faible vitesse et des très basses altitudes auxquelles il terminait ses attaques à la bombe en piqué. Le Stuka dépendait de la supériorité aérienne, la chose même étant contestée sur la Grande-Bretagne. Il a été retiré des attaques contre la Grande-Bretagne en août après des pertes prohibitives, laissant la Luftwaffe sans avion d'attaque au sol de précision.
Des pertes constantes s'étaient produites tout au long de leur participation à la bataille. Le 18 août, connu comme le jour le plus dur parce que les deux camps ont subi de lourdes pertes, le Stuka a été retiré après que 16 ont été détruits et de nombreux autres endommagés. Selon le Generalquartiermeister der Luftwaffe, 59 Stukas avaient été détruits et 33 endommagés à des degrés divers en six semaines d'opérations. Plus de 20 % de l'effectif total des Stuka avaient été perdus entre le 8 et le 18 août et le mythe des Stuka s'était effondré. Les Ju 87 ont réussi à couler six navires de guerre, 14 navires marchands, endommageant gravement sept aérodromes et trois stations radar, et détruisant 49 avions britanniques, principalement au sol.

Le 19 août, les unités du VIII. Les Fliegerkorps ont quitté leurs bases autour de Cherbourg-Octeville et se sont concentrés dans le Pas de Calais sous Luftflotte 2, plus près de la zone de l'invasion proposée de la Grande-Bretagne. Le 13 septembre, la Luftwaffe a de nouveau ciblé les aérodromes, avec un petit nombre de Ju 87 traversant la côte à Selsey et se dirigeant vers Tangmere. Après une accalmie, les attaques des opérations anti-navires ont été reprises par certaines unités Ju 87 à partir du 1er novembre 1940, dans le cadre de la nouvelle tactique hivernale consistant à imposer un blocus. Au cours des 10 jours suivants, sept navires marchands ont été coulés ou endommagés, principalement dans l'estuaire de la Tamise, pour la perte de quatre Ju 87. Le 14 novembre, les Stukas du III./St.G 1 avec une escorte tirée des JG 26 et JG 51 sont sortis contre un autre convoi car aucune cible n'a été trouvée au-dessus de l'estuaire, les Stukas ont attaqué Douvres, leur cible alternative. Le mauvais temps a entraîné un déclin des opérations anti-navigation, et peu de temps après, le Ju 87 Gruppen a commencé à se redéployer en Pologne, dans le cadre de la préparation cachée de l'opération Barbarossa. Au printemps 1941, seul le St.G 1 avec 30 Ju 87 restait face au Royaume-Uni. Les opérations à petite échelle se sont poursuivies tout au long des mois d'hiver jusqu'en mars. Les cibles comprenaient des navires en mer, l'estuaire de la Tamise, le chantier naval de Chatham et Douvres et des sorties de bombardiers nocturnes effectuées au-dessus de la Manche. Ces attaques ont repris l'hiver suivant.

Afrique du Nord et Méditerranée

En réponse aux défaites italiennes en Grèce et en Afrique du Nord, l'Oberkommando der Wehrmacht ordonna le déploiement de quelques forces allemandes sur ces théâtres. Parmi le contingent de la Luftwaffe déployé se trouvait le Geschwaderstab StG 3, qui a atterri en Sicile en décembre 1940. Dans les jours suivants, deux Gruppen - quelque 80 Stukas - ont été déployés sous les ordres de X. Fliegerkorps.
La première tâche du Korps était d'attaquer les navires britanniques passant entre la Sicile et l'Afrique. Les Ju 87 ont d'abord fait sentir leur présence en soumettant le porte-avions britannique HMS Illustrious à de lourdes attaques. Les équipages étaient convaincus qu'ils pourraient le couler car le pont d'envol avait une superficie d'environ 6 500 mètres carrés. Le 10 janvier 1941, les équipages du Stuka ont appris que quatre coups directs avec des bombes de 500 kg (1 100 lb) seraient suffisants pour couler le porte-avions. Les Ju 87 ont livré six et trois quasi-accidents dommageables, mais les moteurs du navire n'ont pas été touchés et il se dirigea vers le port assiégé de Malte.
La Regia Aeronautica italienne fut un temps équipée des Stukas. En 1939, le gouvernement italien demande au RLM de fournir 100 Ju 87. Des pilotes italiens ont été envoyés à Graz en Autriche pour être formés au bombardement en piqué. Au printemps 1940, entre 72 et 108 Ju 87 B-1, dont certains d'anciens avions de la Luftwaffe, ont été livrés au 96° Gruppo Bombardamento a Tuffo. Le Stuka italien, rebaptisé Picchiatello, fut à son tour affecté aux Gruppi 97°, 101° et 102°. Les Picchiatelli furent utilisés contre Malte, les convois alliés en Méditerranée et en Afrique du Nord (où ils participèrent à la conquête de Tobrouk). Ils ont été utilisés par la Regia Aeronautica jusqu'en 1942. Certains des Picchiatelli ont participé à la phase d'ouverture de l'invasion italienne de la Grèce en octobre 1940. Leur nombre était faible et inefficace. Les forces italiennes sont rapidement repoussées. Au début de 1941, les Grecs avaient poussé en Albanie occupée par l'Italie. Une fois de plus, Hitler a décidé d'envoyer une aide militaire à son allié.



Regia Aeronautica Junkers Ju 87R (WkNr 5763) du 96 Gruppo 209a Squadriglia Fernando Bartolomasi, Libye, 1941.

En mars, le gouvernement yougoslave pro-allemand est renversé. Un Hitler furieux a ordonné que l'attaque soit étendue à la Yougoslavie. L'opération Marita a commencé le 7 avril. La Luftwaffe a engagé les StG 1, 2 et 77 dans la campagne. Le Stuka a une fois de plus été le fer de lance de l'assaut aérien, avec une force de 300 machines en première ligne, contre une résistance yougoslave minimale dans les airs, permettant aux Stukas de développer une réputation redoutable dans cette région. Opérant sans être inquiétés, ils ont fait un lourd tribut aux forces terrestres, ne subissant que de légères pertes au feu au sol. L'efficacité des bombardiers en piqué a contribué à provoquer la capitulation yougoslave en seulement dix jours. Les Stukas ont également joué un rôle secondaire dans l'opération Punishment - le bombardement de la vengeance d'Hitler sur Belgrade. Les bombardiers en piqué devaient attaquer les aérodromes et les positions des canons antiaériens tandis que les bombardiers en palier frappaient des cibles civiles. Belgrade a été gravement endommagée, avec 2 271 personnes tuées et 12 000 blessées.
En Grèce, malgré l'aide britannique, peu d'opposition aérienne a été rencontrée. Alors que les Alliés se retiraient et que la résistance s'effondrait, les Alliés ont commencé à évacuer vers la Crète. Les Stukas ont infligé de graves dommages aux navires alliés. Le 22 avril, les destroyers Psara et Ydra de 1 389 tonnes sont coulés. Au cours des deux jours suivants, la base navale grecque du Pirée a perdu 23 navires lors de l'attaque de Stuka.
Pendant la bataille de Crète, les Ju 87 ont également joué un rôle important. Le 21 mai 1941, les Allemands tentèrent d'envoyer des renforts en Crète par mer mais perdirent 10 navires au profit de la "Force D" sous le commandement du contre-amiral Glennie. La force, composée des croiseurs HMS Dido, Orion et Ajax, a forcé les navires allemands restants à battre en retraite. Les Stukas ont été appelés à faire face à la menace navale britannique. Le 21 mai, le destroyer HMS Juno est coulé et le lendemain, le cuirassé HMS Warspite est endommagé et le croiseur HMS Gloucester est coulé, avec la perte de 45 officiers et 648 marins. Les Ju 87 ont également paralysé le croiseur HMS Fiji ce matin-là (il a ensuite été achevé par des chasseurs-bombardiers Bf 109) tout en coulant le destroyer HMS Greyhound d'un coup. Alors que la bataille de Crète touchait à sa fin, les Alliés ont commencé un autre retrait . Le 23 mai, la Royal Navy perd les destroyers HMS Kashmir et Kelly, suivis du HMS Hereward le 26 mai. Orion et Dido sont également gravement endommagés. Orion avait évacué 1 100 soldats vers l'Afrique du Nord, 260 d'entre eux ont été tués et 280 autres blessés.
Le Sturzkampfgeschwader a soutenu le Deutsches Afrikakorps (DAK) du Generalfeldmarschall Erwin Rommel dans sa campagne de deux ans en Afrique du Nord, son autre tâche principale était d'attaquer les navires alliés. En 1941, les opérations du Ju 87 en Afrique du Nord furent dominées par le siège de Tobrouk, qui dura plus de sept mois. Il a servi pendant la bataille de Gazala et la première bataille d'El Alamein, ainsi que la décisive deuxième bataille d'El Alamein, qui a ramené Rommel en Tunisie. Alors que le vent tournait et que la puissance aérienne alliée augmentait à l'automne 1942, le Ju 87 est devenu très vulnérable et les pertes ont été lourdes. L'entrée des Américains en Afrique du Nord lors de l'opération Torch a aggravé la situation. Le Stuka était obsolète dans ce qui était maintenant une guerre de chasseurs-bombardiers. Le Bf 109 et le Fw 190 pouvaient au moins combattre les chasseurs ennemis à armes égales après avoir largué leurs munitions, mais le Stuka ne le pouvait pas. La vulnérabilité du Junkers a été démontrée le 11 novembre 1942, lorsque 15 Ju 87 D ont été abattus par des Curtiss P-40F de l'armée de l'air des États-Unis (USAAF) en quelques minutes.
En 1943, les Alliés jouissaient de la suprématie aérienne en Afrique du Nord. Les Ju 87 s'aventuraient uniquement dans la force de Rotte, larguant souvent leurs bombes à la première vue d'un avion ennemi. Ajoutant à ce trouble, les chasseurs allemands n'avaient que suffisamment de carburant pour couvrir les Ju 87 au décollage, leur point le plus vulnérable. Après cela, les Stukas étaient seuls.
Les bombardiers en piqué continuèrent leurs opérations dans le sud de l'Europe après la capitulation italienne en septembre 1943, le Ju 87 participa à la dernière victoire de taille de campagne sur les Alliés occidentaux, la campagne du Dodécanèse. Les îles grecques du Dodécanèse avaient été occupées par les Britanniques, la Luftwaffe engagea 75 Stukas du StG 3 basés à Megara (I./StG 3), Argos (II.StG 3) et des parties ultérieures du II./SG 3 à Rhodes, pour récupérer les îles. Avec les bases de la RAF à quelque 500 kilomètres (310 mi), le Ju 87 a aidé les forces de débarquement allemandes à conquérir rapidement les îles.

Front de l'Est

Chute Blau à Stalingrad 1942

Au début de 1942, les Ju 87 apportèrent à l'armée allemande (Heer) un soutien encore plus précieux. Le 29 décembre 1941, la 44e armée soviétique débarqua sur la péninsule de Kertch. La Luftwaffe n'a pu envoyer que de maigres renforts de quatre Kampfgruppen (groupe de bombardiers. Note : pas Kampfgeschwader, signifiant aile de bombardier) et deux Sturzkampfgruppen, (groupes de bombardiers en piqué) appartenant au StG 77. Avec la supériorité aérienne, les Ju 87 opéraient en toute impunité. Au cours des 10 premiers jours de la bataille de la péninsule de Kertch, la moitié de la force de débarquement a été détruite, tandis que les voies maritimes ont été bloquées par les Stukas, infligeant de lourdes pertes aux navires soviétiques. L'efficacité du Ju 87 contre les blindés soviétiques n'était pas encore puissante. Les versions ultérieures du char T-34 pouvaient résister à une attaque Stuka en général, à moins qu'un coup direct ne soit marqué, mais la 44e armée soviétique n'avait que des types obsolètes avec un blindage mince qui ont presque tous été détruits.

Pendant la bataille de Sébastopol, les Stukas ont bombardé à plusieurs reprises les forces soviétiques piégées. Certains pilotes de Ju 87 ont effectué jusqu'à 300 sorties contre les défenseurs soviétiques. Le StG 77 de la Luftflotte 4 a effectué 7 708 sorties de combat larguant 3 537 tonnes de bombes sur la ville. Leurs efforts contribuent à sécuriser la capitulation des forces soviétiques le 4 juillet. Pour l'offensive allemande d'été, Fall Blau, la Luftwaffe avait concentré 1 800 avions dans la Luftflotte 4, ce qui en faisait le commandement aérien le plus grand et le plus puissant au monde. La force Stukawaffe s'élevait à 151. Pendant la bataille de Stalingrad, Stukas a effectué des milliers de sorties contre les positions soviétiques dans la ville. Les StG 1, 2 et 77 ont effectué 320 sorties le 14 octobre 1942. Alors que la Sixième armée allemande poussait les Soviétiques dans une enclave de 1 000 mètres sur la rive ouest de la Volga, 1 208 sorties de Stuka ont été effectuées contre cette petite bande de terre. L'attaque aérienne intense, bien que causant des pertes horribles sur les unités soviétiques, n'a pas réussi à les détruire. Le Sturzkampfgeschwader de la Luftwaffe a fait un effort maximal pendant cette phase de la guerre. Ils effectuèrent en moyenne 500 sorties par jour et causèrent de lourdes pertes parmi les forces soviétiques, ne perdant en moyenne qu'un Stuka par jour. La bataille de Stalingrad a marqué le point culminant de la fortune du Junkers Ju 87 Stuka. Au fur et à mesure que la force des forces aériennes soviétiques augmentait, elles ont progressivement arraché le contrôle du ciel à la Luftwaffe. À partir de ce moment, les pertes de Stuka ont augmenté.

Koursk et déclin 1943

Le Stuka a également été fortement impliqué dans l'opération Citadelle, la bataille de Koursk. La Luftwaffe a commis I, II, III./St.G 1 et III./StG 3 sous le commandement de la Luftflotte 6. I., II, III. des StGs 2 et 3 ont été commis sous le commandement du Fliegerkorps VIII de Hans Seidemann. Les Ju 87 G équipés de canons de Hauptmann Rudel ont eu un effet dévastateur sur les blindés soviétiques à Orel et Belgorod. Les Ju 87 ont participé à une énorme contre-offensive aérienne du 16 juillet contre une offensive soviétique à Khotynets et ont sauvé deux armées allemandes de l'encerclement, réduisant l'attaque de la 11e armée de la garde soviétique à seulement 33 chars le 20 juillet. L'offensive soviétique avait été complètement stoppée depuis les airs.
Les pertes étaient cependant considérables. Le Fliegerkorps VIII a perdu huit Ju 87 le 8 juillet, six le 9 juillet, six le 10 juillet et huit autres le 11 juillet. Le bras Stuka a également perdu huit de ses détenteurs de la Croix de chevalier de la Croix de fer. Le StG 77 a perdu 24 Ju 87 au cours de la période du 5 juillet (le StG en avait perdu 23 en juillet et décembre 1942), tandis que le StG 2 a perdu 30 autres appareils au cours de la même période. En septembre 1943, trois des unités Stuka furent rééquipées de Fw 190F et G (versions d'attaque au sol) et commencèrent à être renommées Schlachtgeschwader (ailes d'attaque). Face à une opposition aérienne écrasante, le bombardier en piqué avait besoin d'une forte protection de la part des chasseurs allemands pour contrer les chasseurs soviétiques. Certaines unités comme le SG 2 Immelmann ont continué à opérer avec un grand succès tout au long de 1943-45, utilisant les variantes Ju 87 G équipées de canons de 37 mm, qui sont devenus des tueurs de chars, bien qu'en nombre de plus en plus petit. À la suite de la défaite de Koursk, les Ju 87 ont joué un rôle défensif essentiel sur l'aile sud du front de l'Est. Pour combattre la Luftwaffe, les Soviétiques pourraient déployer quelque 3 000 avions de combat. En conséquence, les Stukas ont beaucoup souffert. Le SG 77 a perdu 30 Ju 87 en août 1943, tout comme le SG 2 Immelmann, qui a également signalé la perte de 30 avions lors d'opérations de combat. Malgré ces pertes, les Ju 87 ont aidé le XXIXe corps d'armée à sortir d'un encerclement près de la mer d'Azov. Les unités Stuka perdaient leur supériorité aérienne, devenant également vulnérables au sol. Certains as de Stuka ont été perdus de cette façon. Au lendemain de Koursk, l'effectif de Stuka est tombé à 184 appareils au total. C'était bien en dessous de 50 pour cent de la résistance requise. Le 18 octobre 1943, les StG 1, 2, 3, 5 et 77 ont été rebaptisées Schlachtgeschwader (en abrégé "SG") ailes, reflétant leur rôle d'attaque au sol, car ces ailes de combat utilisaient désormais également des avions d'attaque au sol, tels que le Avions de la série Fw 190F. Les unités de bombardiers en piqué de la Luftwaffe avaient cessé d'exister.

Opération Bagration à Berlin 1944�

Vers la fin de la guerre, alors que les Alliés gagnaient la suprématie aérienne, le Stuka était remplacé par des versions d'attaque au sol du Fw 190. Au début de 1944, le nombre d'unités Ju 87 et d'avions opérationnels déclinait en phase terminale. Pour l'offensive soviétique d'été, l'opération Bagration, le 12 Ju 87 Gruppen et cinq Gruppen mixtes (y compris les Fw 190) étaient à l'ordre de bataille de la Luftwaffe le 26 juin 1944. Gefechtsverband Kuhlmey, une unité d'avions mixte, qui comprenait un grand nombre de bombardiers en piqué Stuka , a été précipité sur le front finlandais à l'été 1944 et a joué un rôle déterminant dans l'arrêt de la quatrième offensive stratégique soviétique. L'unité a revendiqué 200 chars soviétiques et 150 avions soviétiques détruits pour 41 pertes. À ce stade, la Luftwaffe a continué à résister aux attaques aériennes soviétiques, mais cela a eu peu d'impact sur la guerre terrestre.
Au 31 janvier 1945, seuls 104 Ju 87 restaient opérationnels avec leurs unités. Les autres unités mixtes Schlacht contenaient 70 Ju 87 et Fw 190 supplémentaires entre elles. Les pénuries chroniques de carburant ont maintenu les Stukas au sol et les sorties ont diminué jusqu'à la fin de la guerre en mai 1945.


“Seul est perdu celui qui se donne pour perdu”


Hans-Ulrich Rudel est né le 2 juillet 1916 à Konradswaldau, en Silésie, une province du royaume de Prusse. Aujourd'hui, il se trouve à Grzedy, dans le district administratif de Gmina Czarny Bór, dans le comté de Walbrzych, dans la voïvodie de Basse-Silésie, dans le sud-ouest de la Pologne. Il était le fils du ministre luthérien Johannes Rudel et de sa femme Martha, née Mückner. Il a grandi dans plusieurs paroisses de Silésie. Enfant, c'était un pauvre érudit mais un très grand sportif. En août 1936, après son Abitur (diplôme d'études préparatoires à l'université), il rejoint la Luftwaffe en tant qu'élève-officier, et entame une formation de base à la "School of Air Warfare" de Wildpark-Werder.

En juin 1938, il rejoint le I./Sturzkampfgeschwader 168 à Graz en tant qu'élève-officier supérieur. Rudel a eu des difficultés à apprendre les nouvelles techniques et a été considéré comme inapte au vol de combat, donc le 1er janvier 1939, il a été transféré à la Reconnaissance Flying School à Hildesheim pour une formation à la reconnaissance opérationnelle. Il est promu Leutnant (sous-lieutenant) à cette date. (18) Après avoir terminé sa formation, il a été affecté au Fernaufklärunqsgruppe 121 (Groupe de reconnaissance à longue portée) à Prenzlau.

Selon les chiffres officiels de la Luftwaffe, Rudel a effectué quelque 2 530 missions de combat (toujours un record du monde). Il n'a jamais été abattu par un autre pilote, seulement par l'artillerie antiaérienne. Il a été abattu ou contraint d'atterrir 32 fois, plusieurs fois derrière les lignes ennemies.


Major Rudel, Gruppenkommandeur in einem Schlachtgeschwader, vernichtete im Süden der Ostfront an einem Tage 17 feindliche Panzer. (19)


Le major Rudel, commandant d'un groupe d'attaque au sol, a détruit 17 chars ennemis en une seule journée au sud du front est.


Zwischen Dnjestr und Pruth griffen starke deutsche Schlachtfliegergeschwader in die Kämpfe ein. Sie zerstörten zahlreiche feindliche Panzer und eine große Zahl motorisierter und bespannter Fahrzeuge. Dabei vernichtete Major Rudel wiederum neun feindliche Panzer. Er hat damit in mehr als 1800 Einsätzen allein 202 feindliche Panzer vernichtet. (20)


Entre Dnyestr et Pruth, de grandes unités d'assaut aériennes allemandes ont rejoint la bataille. Ils ont détruit de nombreux chars ennemis et un grand nombre de véhicules motorisés et hippomobiles. A cette occasion, le major Rudel détruisit à nouveau neuf chars ennemis. Au cours de plus de 1800 missions, il a détruit 202 chars ennemis.


Major Rudel, mit dem höchsten deutschen Tapferkeitsorden ausgezeichnet, flog an der Ostfront zum 2000. Male gegen den Feind. (21)


Le major Rudel, décoré de la plus haute distinction allemande pour bravoure, a effectué sa 2000e mission contre l'ennemi sur le front de l'Est.


27 weitere Panzer wurden durch Schlachtflieger vernichtet. Hiervon schoß Major Rudel allein 11 Panzer ab und erzielte damit seinen 300. Panzerabschuß durch Bordwaffen. (22)


27 autres chars ont été détruits par des avions d'assaut au sol. Le major Rudel à lui seul en a détruit onze, portant son total à 300 chars détruits avec des canons d'avion.


Oberst Rudel schoß in den letzten Tagen 11 sowjetische Panzer ab und erhöhte damit seine Abschußerfolge auf 516 Panzer. (23)


Le colonel Rudel a détruit onze chars soviétiques au cours des derniers jours, portant son score personnel à 516 chars.

Survivants

Ju 87D Stuka en déclin (29)(30)(31)(32)

Ju 87 R-2/Trop. Werk Nr. 5954

Ju 87 G-2, Werk Nr. 494083

Une variante ultérieure d'attaque au sol, elle est exposée au Royal Air Force Museum de Londres, elle a été capturée par les troupes britanniques en Allemagne en 1945. On pense qu'elle a été construite en 1943 comme un D-5 avant d'être reconstruite en tant que une variante G-2, éventuellement en installant des ailes extérieures G-2 sur une cellule D-5. Les ailes ont les points durs pour les nacelles à canon Bordkanone BK 3,7, mais ceux-ci ne sont pas montés. Après la guerre, c'était l'un des 12 avions allemands capturés sélectionnés par les Britanniques pour la conservation du musée, plutôt que d'être utilisé pour l'évaluation technique et il a été affecté à la garde de l'Air Historical Branch. L'avion a été stocké et exposé sur divers sites de la RAF jusqu'en 1978, date à laquelle il a été transféré au musée de la RAF, où il est resté. (25) En 1967, l'autorisation a été donnée d'utiliser l'avion dans le film Battle of Britain et il a été repeint et modifié pour ressembler à une variante de 1940 du Ju 87. Le moteur s'est avéré être en excellent état et il y avait peu de difficulté à le démarrage, mais remettre l'avion en état de navigabilité était considéré comme trop coûteux pour les cinéastes (25) et, finalement, des modèles ont été utilisés dans le film pour représenter Stukas. [166] En 1998, les modifications du film ont été supprimées et l'avion est revenu à la configuration G-2 d'origine. (25)

Werk Nr. 5954, Musée des sciences et de l'industrie de Chicago (2010)
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Deutsches Technikmuseum, avec un artilleur vétéran parlant de son combat en Afrique du Nord
Werk Nr. 494083, Musée de la RAF (2006)

Réplique du Ju 87 B-2 à l'extérieur du Centre du patrimoine aéronautique d'Omaka (2011)

D'autres avions survivent sous forme d'épave, récupérés sur les sites de crash :

Junkers Ju 87 R-2 Werk Nr. 0875709 appartient à la collection Flying Heritage (FHC) de Paul Allen et serait en cours de restauration à long terme pour voler. Il a servi portant le Stammkennzeichen de LI+KU avec 1./St.G.5, et a été récupéré au Royaume-Uni en 1998 avant d'être vendu au FHC. (26) Il est susceptible d'être le meilleur candidat pour une remise en état de navigabilité.

Le Deutsches Technikmuseum de Berlin possède l'épave de deux avions complets qui ont été récupérés sur des sites d'écrasement séparés près de Mourmansk en 1990 et 1994. Ces épaves ont été achetées au collectionneur néo-zélandais Tim Wallis, qui avait initialement prévu de remettre les restes en état de navigabilité, en 1996.

Le Sinsheim Auto & Technik Museum expose les restes d'un avion qui s'est écrasé près de Saint-Tropez en 1944 et a été soulevé des fonds marins en 1989.

En octobre 2006, un Ju 87 D-3/Trop. a été récupéré sous l'eau, près de Rhodes. (27)

Junkers Ju 87 B-2 9801 (numéro de série : 0406) est en reconstruction au Musée aéronautique yougoslave.

Une réplique statique grandeur nature a été construite à Blenheim, en Nouvelle-Zélande, pour une utilisation dans les spectacles aériens et est maintenant exposée au Omaka Aviation Heritage Centre. En outre, au moins deux répliques volantes 7/10 du Ju 87B ont été construites sur la base d'un design de Louis Langhurst aux États-Unis, et d'autres répliques à l'échelle ont été construites et volées en Russie et en Serbie.

Le fuselage d'un Junkers Ju 88 a été soulevé à 6 milles des côtes de l'île allemande de Rügen en juin 2012, l'équipe de chercheurs de l'armée allemande ayant pensé qu'il s'agissait d'un Stuka car les deux modèles Junkers partageaient plusieurs parties, dont les moteurs, et de la façon dont il était assis dans le fond marin, il semblerait qu'il s'agisse d'un Ju 87. (28)

Lors de l'invasion de la France en mai 1940, le Stuka s'est avéré aussi terrifiant qu'en Pologne, contribuant à provoquer l'effondrement épouvantablement rapide de la résistance française. Cependant, c'était la marée haute du Stuka. Au cours de la bataille d'Angleterre au cours de l'été 1940, le Ju-87 s'est avéré beaucoup trop vulnérable aux chasseurs de la Royal Air Force (RAF) britannique. Un Stuka sur cinq a été abattu, et le type a été retiré de l'effort le 19 août 1940. Il y avait eu une faction dans la Luftwaffe qui avait reconnu avant même le déclenchement de la guerre que le Stuka était un avion obsolète et susceptible de souffrir lourdement face à une opposition aérienne efficace. Le Reichsmarshal Hermann Goering, chef de la Luftwaffe, s'était rangé du côté des partisans de la Stuka, mais maintenant les croyances des sceptiques commençaient à se justifier. L'écriture était sur le mur pour le Ju-87, même si sa carrière était loin d'être terminée.
Après le massacre du Stuka lors de la bataille d'Angleterre, il a remporté ses anciens succès sur le théâtre méditerranéen. Le Stukas endommagea gravement le porte-avions de la Royal Navy HMS ILLUSTRIOUS le 10 janvier 1941 et coula le croiseur HMS Southampton le 11 janvier. Le Ju-87 a également rendu un service très utile dans la capture des Balkans et de la Crète au printemps 1941. Les Stukas ont dévasté les navires de la Royal Navy pendant la campagne de Crète, aidant à envoyer le croiseur HMS Gloucester au fond en coulant également les destroyers Greyhound, Kelley et Kashmir et endommageant gravement plusieurs autres navires de la RN.

Le Ju-87 s'est également avéré très efficace en Afrique du Nord, du moins au début. Avec l'invasion de l'Union soviétique à l'été 1941, le Stuka était plus destructeur que jamais, menant la Blitzkrieg profondément en URSS tandis que la puissance aérienne rouge était complètement écrasée. Les troupes de l'Armée rouge l'ont surnommé le « Musicien » ou « Screecher ».
À cette époque, Junkers travaillait sur la série définitive "Ju-87D". La sous-variante initiale "Ju-87D-1" comportait un moteur Jumo 211J-1 de 1 045 kW (1 400 ch), entraînant une nouvelle hélice VS-11. Le nouveau moteur a permis une installation beaucoup plus propre que ses prédécesseurs, et la cellule a été repensée en conséquence avec un nouveau système de refroidissement du moteur, éliminant l'apparence plus ancienne du "nez cassé" du Stuka. Une toute nouvelle verrière avec un meilleur aérodynamisme a été installée, les carénages du train d'atterrissage principal ont été réduits en taille et rangés. Les carénages seraient en fait généralement retirés en service, car ils n'amélioraient pas beaucoup la vitesse et étaient une nuisance dans les opérations sur terrain boueux. La nageoire caudale a de nouveau été agrandie.
Une plus grande puissance du moteur a également permis une armure de protection et une capacité de carburant plus importantes, avec le Ju-87D-1 doté des réservoirs d'aile extérieurs mis au point par la série Ju-87R. Le Ju-87D-1 a conservé les deux canons MG-17 fixes à l'avant, mais a remplacé le canon MG-15 à l'arrière par deux canons MG-81 du même calibre, regroupés côte à côte sur un support flexible commun , pour un total de quatre canons. Le MG-81 avait une cadence de tir plus rapide que le MG-15 et avait une courroie au lieu d'un chargeur. (La production très précoce avait apparemment des canons MG-17 arrière jumeaux à la place.)
Le Ju-87D-1 pouvait transporter une bombe de 1 800 kilogrammes (3 970 livres) à courte portée, et la cellule et la béquille de la bombe ont été renforcées de manière appropriée. Une bombe plus typique était une bombe de 1 000 kilogrammes (2 200 livres) sur la béquille et deux bombes de 50 kilogrammes (110 livres) sous chaque aile, bien que lorsqu'elles étaient utilisées dans le rôle d'appui rapproché, les ailes étaient généralement équipées de "Waffenbehaelter (conteneurs d'armes) ", comprenant un conteneur avec six mitrailleuses MG-81, ou un conteneur avec deux canons MG-FF de 20 millimètres. Comme avec le Hs-123, les bombes à sous-munitions avec bombes papillon étaient également une arme populaire pour les missions de schlacht. Le conteneur a été libéré et s'est rapidement ouvert pour disperser ses munitions sur une vaste zone.

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Envergure 13,8 mètres 45 pieds 3 pouces
Superficie de l'aile 31,90 mètres carrés 343,37 pieds carrés
Longueur 11,5 mètres 37 pieds 9 pouces
Hauteur 3,9 mètres 12 pieds 10 pouces
Poids à vide 3 900 kilogrammes 8 600 livres
Poids normal en charge 5 842 kilogrammes 12 880 livres
Poids MTO 6 600 kilogrammes 14 550 livres
Vitesse maximale 410 KPH 255 MPH / 220 KT
Vitesse normale 320 KPH 200 MPH / 175 KT
Plafond de service 7 300 mètres 24 000 pieds
Autonomie, carburant interne 820 kilomètres 510 MI / 445 NMI
Autonomie avec réservoirs 1 535 kilomètres 955 MI / 830 NMI
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Le Ju-87D-1 a commencé à remplacer le Ju-87B-2 en production à la mi-1942 et a été utilisé au combat dans l'Est et en Afrique du Nord (sous la forme du "Ju-87D-1/Trop" modification). Une variante similaire, le "Ju-87D-2", a été construite en parallèle, ne différant que par un fuselage arrière renforcé et une roulette de queue plus solide avec une attache de remorquage de planeur, destinée à être utilisée en Afrique du Nord et en Méditerranée.

La production était suffisamment importante pour permettre à la série D de remplacer la série B moins performante dans les unités de première ligne. La série D était principalement utilisée dans le rôle de soutien rapproché, car elle était robuste et pouvait transporter et livrer une charge de guerre mortelle, même si elle devait esquiver les combattants ennemis en se cachant à faible niveau si la couverture des combattants n'était pas disponible.

À ce moment-là, les jours de soleil du Stuka étaient clairement terminés. Au cours de la première année de la guerre à l'Est, l'armée de l'air rouge avait été inefficace, mais à la mi-1942, la puissance aérienne soviétique commençait à se redresser. Dans le même temps, la puissance aérienne alliée en Afrique du Nord commençait à se faire douloureusement sentir contre le Ju-87. En 1943, le Stuka était clairement sur la défensive sur tous les fronts, incapable de survivre face à une opposition efficace des chasseurs.

Le Stuka de la série D avait été considéré comme la fin de la ligne, une solution provisoire à fabriquer jusqu'à ce que quelque chose de mieux soit disponible. La production du Stuka avait diminué jusqu'en 1941, avec un total de seulement 476 Stukas de tous types livrés cette année-là. Malheureusement pour le Reich, il est rapidement devenu évident que rien de mieux n'allait être disponible de si tôt. Le remplacement prévu, le chasseur lourd bimoteur Messerschmitt Me-210 et l'avion d'attaque, s'est avéré être sauvagement "mordu par un serpent", nécessitant beaucoup de temps et d'efforts pour résoudre ses bugs. Il a finalement été produit en relativement petit nombre sous le nom de "Me-410", beaucoup plus utilisable, mais c'était trop peu et beaucoup trop tard. La production de Stuka a redémarré, fortement, en 1942, avec 917 machines de la série D livrées, 1 844 ont été livrées en 1943.

La fabrication était passée au "Ju-87D-3" à la fin de 1942, cette variante comportait une protection de blindage améliorée pour optimiser le rôle de schlacht. Il a conservé les freins de plongée sous les ailes, mais n'avait ni béquille de bombe ni sirène. Certains Ju-87D-3 ont été convertis en bombardiers-torpilleurs "Ju-87D-4", mais ils n'ont pas été utilisés sur le plan opérationnel et ont ensuite été reconvertis en configuration Ju-87D-3. Le Ju-87D-3 a été utilisé dans des expériences avec des nacelles de personnel, avec une telle nacelle transportée sur le dessus de chaque aile à l'extérieur du train d'atterrissage. Deux personnes pouvaient monter en tandem dans chaque nacelle, et en principe les nacelles pouvaient être relâchées lors d'une plongée peu profonde, pour déployer des parachutes pour un atterrissage en douceur. L'ensemble du schéma était discutable et bien que le Stuka ait été évalué avec les pods, ils n'ont apparemment jamais été parachutés.
Depuis que le Stuka avait subi le « fluage de poids » qui afflige généralement les avions de combat au cours de leur évolution, sa charge alaire était devenue inacceptable et, au début de 1943, la production est passée à son tour au « Ju-87D-5 », qui présentait " des bouts d'ailes allongés pour améliorer la maniabilité, ainsi que le train d'atterrissage largable développé pour la série Ju-87C. Les freins de plongée ont été supprimés après la production initiale du Ju-87D-5 car il était utilisé presque exclusivement dans le rôle de schlacht. Les deux mitrailleuses MG-17 à tir vers l'avant ont également été remplacées par des canons jumeaux MG-151/20 de 20 millimètres.

Confronté à un environnement aérien hostile, à la mi-1943, le Stuka était principalement limité aux opérations de nuit. Le Ju-87D-5 n'avait pas d'optimisations particulières pour le vol de nuit, avec des pilotes arrivant bas et lents et larguant des bombes antipersonnel sur des groupes de troupes alliées imprudentes. La Luftwaffe a appris ce jeu des Soviétiques, qui étaient devenus friands d'utiliser de petits biplans Po-2 sur de tels raids de harcèlement plus tôt dans la guerre.
Bien qu'une sous-variante "Ju-87D-6" ait été prévue, l'accent étant apparemment mis sur la simplification de la fabrication, elle n'a pas été construite. La variante suivante, le "Ju-87D-7", était un Ju-87D-5 avec des instruments de vol de nuit et de longs échappements à amortisseur de flammes pour cacher la lueur d'échappement du pilote ou des ennemis potentiels. Le Ju-87D-7 comportait également un moteur Jumo 211P encore amélioré avec 1 118 kW (1 500 CV). Il y avait aussi une variante "Ju-87D-8", qui était une conversion de la spécification Ju-87D-5 en Ju-87D-7. Un bombardier-torpilleur "Ju-87E" a été envisagé, mais a été annulé après que l'Allemagne a abandonné le travail sur les porte-avions au début de 1943, des avions bimoteurs tels que le Junkers Ju-88 étant capables d'effectuer des attaques à la torpille à partir de bases terrestres. Les Stukas de la série D étaient les derniers Ju-87 nouvellement construits, le dernier d'entre eux étant sorti en septembre 1944. La production totale de toutes les variantes de Stuka s'élevait à plus de 5 700 machines.

Ju 87F et Ju 187/Ju 87G/Ju 87H

Les ingénieurs de Junkers avaient commencé à travailler sur un successeur amélioré du Ju-87 à la mi-1940, qui sera désigné sous le nom de « Ju-87F ». Comme cela arrive souvent dans de telles circonstances, les changements se succédèrent et au printemps 1943, le nouvel avion était si différent du Ju-87 qu'il fut rebaptisé "Ju-187".
La seule caractéristique majeure que le Ju-187 a conservée du Ju-87 était l'aile de mouette inversée, et même cela a été modifié, ce qui a entraîné une plus grande envergure et une disposition révisée. Le fuselage était presque entièrement neuf et beaucoup plus propre, avec le moteur réglé bas pour donner au pilote un bon champ de vision vers l'avant, et le mitrailleur arrière contrôlant une barbette juste derrière le cockpit. La barbette devait être équipée d'un canon MG-131 de 13 millimètres et d'un canon MG-151/20 de 20 millimètres disposés en haut et en bas.
Le train d'atterrissage devait être entièrement rétractable, le train principal se rétractant vers l'arrière et tournant à 90 degrés pour reposer à plat dans les ailes, et la machine devait être propulsée par un moteur Jumo 213 d'une puissance de décollage de 1 325 kW (1 776 CV). L'armement offensif devait inclure un canon fixe MG-151/20 dans chaque aile, avec des charges de bombes typiques consistant en une bombe de 1 000 kilogrammes (2 200 livres) sur la ligne centrale et quatre bombes de 250 kilogrammes (550 livres) sous les ailes. Cependant, au fur et à mesure de l'évolution de la conception, il est devenu de plus en plus évident que les capacités du Ju-187 n'avaient pas beaucoup d'avance sur celles du Ju-87D-5, et le programme Ju-187 a donc été abandonné à l'automne 1943 sans qu'un prototype ait été piloté. .

Ce n'était pas tout à fait la fin du développement de Stuka. Attaquer des chars en mouvement avec des bombes conventionnelles était inexact, ce qui a conduit à la recherche d'un moyen d'améliorer la capacité antichar du Stuka. À l'été 1942, un Ju-87D-3 est équipé d'un canon antichar lourd, ce qui donne le "Ju-87G-1", qui comprend un canon antichar BK 3.7 / Flak 18 de 37 millimètres avec un chargeur à six cartouches monté sous l'aile à l'extérieur de chaque train d'atterrissage principal.Les nacelles à canon étaient amovibles et pouvaient être remplacées par des râteliers à bombes ordinaires.
Les essais du Ju-87G-1 ont en fait été effectués à la fin de 1942 par Hans-Ulrich Rudel de la Luftwaffe, qui a accumulé une vingtaine de 519 véhicules blindés de ce type. Tous les Ju-87G-1 étaient des modifications de machines Ju-87D-3, un certain nombre de "Ju-87G-2" ont été construits en tant que conversions de machines Ju-87D-5. Le premier de ces Stukas "panzerjaeger (chasseur d'armures)" a atteint le front russe en octobre 1943. Bien que la série G ait été très réussie au début, accumulant un grand nombre de victoires contre les blindés soviétiques, il n'était pas très viable. Les canons antichars avaient un punch formidable et étaient précis, mais les nacelles de canon étaient lourdes et traînantes, ne faisant pas grand-chose pour améliorer les performances déjà médiocres du Stuka. Le "III/SG.2" de Rudel était la seule unité de la Luftwaffe à opérer le Stuka en opérations de jour à la fin de 1944, avec d'autres Stukas volant des missions d'attaque de nuit. Le soutien rapproché de la lumière du jour était passé à des versions lourdement blindées du chasseur Focke-Wulf FW-190, bien qu'il n'y en ait jamais assez pour tout le monde.
À partir de 1943, un certain nombre de machines de la série D ont été converties en entraîneurs à double commande pour le rôle de schlacht, ces machines étant désignées par la désignation « Ju-87H ». Ils ont conservé le numéro de sous-variante de la machine originale de la série D : un Ju-87D-1 est devenu un "Ju-87H-1", un Ju-87D-3 est devenu un "Ju-87H-3", et ainsi de suite. Tout l'armement a été retiré et des cloques latérales ont été installées à l'arrière de la verrière pour donner à l'instructeur une vue vers l'avant.

Stuka dans le service extérieur et résumé de la variante de groupe motopropulseur

Le Stuka a été fourni à la plupart des alliés de l'Allemagne. Les Italiens ont reçu 50 machines ex-Luftwaffe Ju-87B-2 et Ju-87B-2/Trop à l'été 1940, avec des Stukas italiens en service en Afrique du Nord. Ils ont été rapidement suivis par un lot de machines Ju-87R-2. Plus tard, les Italiens ont reçu 46 Ju-87D-2 et Ju-87D-3, ainsi que quelques autres Ju-87R-2. Les Alliés pensaient honnêtement que les Italiens avaient construit le Stuka sous licence et attribué une désignation fantaisiste de "Breda 201 Picchiatelli" aux Stukas italiens, mais le Stuka n'a jamais été produit par quelqu'un d'autre que Junkers et Weser.
Hongrie reçu dix Ju-87B-2 en 1941, bien que ces machines n'aient été utilisées que pour l'entraînement. Les Hongrois ont reçu au moins 12 machines de la série D en 1942 et 1943, les utilisant contre les Soviétiques à partir d'août 1943. Ils ont été gravement découpés au combat, ce qui a conduit au retrait de ces escadrons en octobre. La force hongroise Stuka a été reformée et renvoyée dans la lutte contre l'Armée rouge en juin 1944, mais dans les deux mois, les Hongrois avaient commencé à passer au schlacht FW-190.
Roumanie reçu 40 Ju-87B-2 en 1940, ces machines volant à l'appui des forces roumaines après l'invasion de l'URSS en juin 1941. Les Roumains reçurent 115 machines de la série D en 1942 et 1943, les utilisant pour remplacer les moins efficaces B -avions de série. En août 1944, le gouvernement roumain a été renversé par un coup d'État, le nouveau gouvernement s'alliant à l'URSS et se retournant contre les Allemands. Les Stukas roumains ont apparemment mené des attaques contre les nazis.
Bulgarie a reçu 12 machines de la série R en 1942, suivies de 32 Ju-87D-5 en 1943. Ils ont été utilisés dans la lutte contre les partisans et ont peut-être vu une action contre les Allemands après la capitulation de la Bulgarie en septembre 1944. L'État satellite slovaque a reçu un quelques machines de la série D, mais on ne sait pas si elles ont déjà vu des combats. L'État satellite croate a reçu 15 Ju-87D-5 et quelques machines de la série R, avec quelques-uns de ces avions peut-être utilisés contre l'Armée rouge à l'été 1944, avant que la plupart des forces croates ne désertent. Un certain nombre de Stukas sont tombés entre les mains des Alliés, en particulier en Afrique du Nord, et ont été évalués pour évaluer les forces et les faiblesses du type.

Une liste de variantes Stuka suit. Les prototypes initiaux et les machines de la série A comprenaient :

Ju-87 V1 : prototype initial avec moteur Rolls Royce Kestrel et double dérive.

Ju-87 V2 : Deuxième prototype avec moteur Jumo 210Aa et aileron simple.

Ju-87 V3 : Troisième prototype, avec moteur abaissé et gouvernail plus large.

Ju-87 V4 : Quatrième prototype, aileron plus large, pantalon de train d'atterrissage révisé.

Ju-87A-0 : Lot de pré-production initial, un peu comme le V4 mais avec moteur Jumo 210Ca, aile simplifiée et armement complet d'une mitrailleuse MG-17 fixe et d'une mitrailleuse MG-15 flexible.

Ju-87A-1 : variante initiale de production complète, très similaire au Ju-87A-0.

Ju-87A-2 : Moteur Jumo 210Da plus puissant et nouvelle hélice.

Stukas de la série B à la série R inclus :

Ju-87 V6 : Ju-87A-1 équipé du moteur Jumo 211 pour évaluation.

Ju-87 V7 : Ju-87A-1 remodelé comme prototype du Stuka de la série B.

Ju-87B-0 : lot de préproduction de la série B, avec un nouveau fuselage, un moteur Jumo 211A nettement plus puissant, une aileron arrière plus grand, des éléments de verrière coulissants, un train d'atterrissage à naissain et un deuxième canon MG-17 fixe.

Ju-87B-1 : Variante initiale de la série B en pleine production, similaire au Ju87B-0 mais avec le moteur Jumo 211Da.

Ju-87B-2 : moteur Jumo 211D amélioré, nouvelle hélice et autres petites améliorations. Des kits de modification ont été introduits pour le Ju-87B-2, tels que le "Ju-87B-2/U2" avec une nouvelle radio, "Ju-87B-2/U3" avec plus de blindage pour un soutien rapproché, "Ju-87B -2/U4" avec train d'atterrissage à ski, et "Ju-87B-2/Trop" avec filtres à sable et kit de survie pour une utilisation dans le désert. Des kits similaires ont été installés sur le Ju-87B-1 et plus tard Stukas.

Ju-87C-0 : Petit lot de Stukas capables de transporter, un peu comme la série B mais avec des ailes repliables, une fixation de catapulte, un équipement d'arrêt, un équipement de flottaison, un radeau de sauvetage gonflable et un train d'atterrissage larguable.

Ju-87R-1 : variante à longue portée avec des attaches d'ailes "humides" et du carburant interne supplémentaire. Il y avait d'autres sous-variantes très similaires dans la série R, y compris le "Ju-87R-2", "Ju-87R-3" et "Ju-87R-4", mais la série R n'a pas été construite en grande quantité .

Stukas de la série D à la série F inclus :

Ju-87D-1 : machine de série D de production initiale, avec moteur Jumo 211J-1 et nouvelle hélice, cellule et verrière généralement redessinées, plus de blindage et canon arrière MG-15 remplacé par deux canons MG-81.

Ju-87D-2 : Similaire au D-1 mais avec attache de remorquage de planeur.

Ju-87D-3 : Comme le D-1 mais avec plus de blindage pour un rôle de soutien rapproché.

Ju-87D-4 : conversion de bombardiers-torpilleurs basés à terre du Ju-87D-3, non utilisé sur le plan opérationnel, tous reconvertis selon les spécifications originales du Ju-87D-3.

Ju-87D-5 : Ailes plus longues, train d'atterrissage largable, pas de freins de plongée, canons MG-17 remplacés par des canons MG-151/20.

Ju-87D-6 : conception réaménagée, non poursuivie.

Ju-87D-7 : variante d'attaque de nuit avec échappements d'amortisseur de flamme et autres optimisations.

Ju-87D-8 : Conversion du Ju-87D-5 en configuration d'attaque nocturne Ju-87D-7.

Ju-87E : variante de bombardier-torpilleur basé sur un porte-avions, n'a jamais volé.

Ju-87F / Ju-187 : Dérivé Stuka suivi avec train d'atterrissage rétractable et bien d'autres raffinements, n'a jamais volé.

Ju-87G-1 : conversion Ju-87D-3 avec deux canons de 37 millimètres pour un rôle de chasseur de chars.

Ju-87G-2 : conversion Ju-87D-5 avec deux canons de 37 millimètres pour un rôle de chasseur de chars.

Ju-87H : conversions d'entraîneur de Ju-87D, avec une conversion de la série H conservant le numéro de sous-variante de la machine de la série D à partir de laquelle il a été converti - un Ju-87D-3 est devenu un Ju-87H-3, par exemple .

Stuka a menti (33)(34)

Viel schwarze Vögel ziehen
Hoch über Land und Meer,
Und wo sie erscheinen, da fliehen
Die Feinde vor ihnen elle.
Sie lassen jäh sich tombé
Vom Himmel tiefbodenwärts.
Sie schlagen die ehernen Krallen
Moufle Dem Gegner en Herz.


Refrain:
Wir sind die schwarzen Husaren der Luft,
Die Stukas, die Stukas, die Stukas.
Immer bereit, wenn der Einsatz uns ruft,
Die Stukas, die Stukas, die Stukas.
Wir stürzen vom Himmel und schlagen zu.
Wir fürchten die Hölle nicht und geben nicht Ruh,
Bis endlich der Feind am Boden liegt,

Bis Angleterre, bis Angleterre, bis Angleterre besiegt-
Meurs Stukas, meurs Stukas, meurs Stukas !

Wenn tausend Blitze flammen,
Wenn sonne sie Gefahr bedroht,
Sie halten stets eisern zusammen,
Kameraden auf Leben und Tod!
Wenn Beute sie erspähen,
Dann wehe ihr allemal,
Nichts kann ihren Augen entgehen,
Den Stukas, Adlern gleich aus Stahl !
Refrain:

Tod saen sie und Verderben
Anneaux über des Feindes Land.
Die Spuren sind Trümmer und Scherben
Und lodernder Himmelsbrand.
Es geht schon in allen Landen
Ihr Nom von Mund zu Mund.
Sie schlagen die Werke zuschanden,
Die Schiffe schicken sie auf Grund.
Refrain:


Gunston, Bill & Wood, Tony - Luftwaffe d'Hitler, 1977, Salamander Books Ltd., Londres


Griehl, Manfred. Junker Ju 87 Stuka. Londres/Stuttgart : Airlife Publishing/Motorbuch, 2001. ISBN 1-84037-198-6. p.61


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Thompson, J. Steve avec Peter C. Smith. Manoeuvres de combat aérien. Hersham, Surrey, Royaume-Uni : Ian Allan Publishing, 2008. ISBN 978-1-903223-98-7 . , p. 235�.


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Donald, David. Avions de guerre de la Luftwaffe, Aerospace Publishing Limited, 1994.


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Rencontrez le Junkers Ju-87 Stuka : le terrifiant bombardier en piqué nazi d'Hitler

Les Stukas ont fait leurs preuves pendant la guerre civile espagnole.

La plus grande attaque de Ju-87 au cours de la bataille d'Angleterre a eu lieu le 18 août, qui est entrée dans l'histoire comme « le jour le plus dur ». Au début de cet après-midi ensoleillé, 109 Stukas issus de trois groupes de Geschwader 77 ont entrepris de bombarder la station radar de Poling et les aérodromes de Gosport, Ford et Thorney Island dans le sud-est de l'Angleterre. Cinquante Me-109 ont assuré la protection. Comme d'habitude, les raiders ont atteint leurs cibles avec précision, mais les Hurricanes des escadrons n° 43 et 601 de la RAF ont chargé les formations allemandes avec leurs mitrailleuses crachant des tirs.

Le lieutenant Frank Carey, qui a dirigé les Hurricanes du 43e Escadron, a rapporté plus tard : « Pendant la plongée, ils [Stukas] étaient très difficiles à toucher, car dans un chasseur, la vitesse augmentait si rapidement qu'on passait devant lui en criant. Mais il ne pouvait pas plonger éternellement. Un par un, les Stukas enflammés sont tombés. Alors que les Ju-87 survivants se dirigeaient vers le sud pour leurs bases françaises distantes de 70 milles, les Hurricanes ont manqué de munitions et ont interrompu la poursuite.

C'était une journée noire pour les bombardiers en piqué Junkers. Seize ont été abattus et sept sont rentrés chez eux en boitant avec des dégâts. Le premier véritable revers subi par les groupes Stuka a mis en évidence la faiblesse majeure de l'avion, qui sera démontrée à plusieurs reprises au fur et à mesure de la progression de la guerre. Bien qu'il s'agisse d'une arme d'attaque mortelle, il ne pouvait opérer que lorsqu'il était escorté, lorsqu'il n'y avait pas d'interférence des chasseurs ennemis et lorsque ses cibles n'étaient pas bien protégées par des canons antiaériens.

Au plus fort de la bataille d'Angleterre du 13 au 18 août, un total de 41 Stukas ont été abattus par des Spitfires et des Hurricanes, et les pertes ont été considérées par le haut commandement de la Luftwaffe comme inacceptables. Les avions étaient nécessaires pour contrer la puissance de la Royal Navy lors de l'invasion imminente de l'Angleterre, il a donc été décidé de préserver la force de bombardiers en piqué. Les Ju-87 ont été retirés de la bataille d'Angleterre et n'y ont joué qu'un petit rôle. Le triomphe éventuel du RAF Fighter Command sur la Luftwaffe en septembre 1940 força Hitler à suspendre l'opération Sealion, mais la carrière du Ju-87 était loin d'être terminée. Des rôles vitaux l'attendaient le printemps et l'été suivants en Méditerranée, dans les Balkans et en Russie.

Au cours de la campagne acharnée de Crète en avril-mai 1941, lorsque les troupes britanniques et grecques ont été forcées d'évacuer après avoir échoué à déloger les Allemands, Stukas a causé de lourdes pertes aux navires de la Royal Navy. Trois croiseurs et six destroyers ont été coulés et 13 autres navires ont été gravement endommagés, dont le porte-avions de 23 000 tonnes HMS Formidable. , lutte en dents de scie avec les forces britanniques et du Commonwealth. Les avions ont détruit de nombreux points forts britanniques avec une précision incroyable.

En 1941, cependant, le Stuka était pratiquement obsolète. Il avait une fâcheuse tendance à se désintégrer lorsqu'il était frappé par des mitrailleuses Hurricane, et sa vitesse de montée à 120 mph était trop lente pour être qualifiée d'escorte par des chasseurs rapides tels que le Me-109. Les pilotes de la RAF savouraient avec désinvolture les « fêtes Stuka » comme une forme de récréation sans risque, tandis que les équipages Stuka plaisantaient avec ironie en disant que leurs avions étaient si lents que la survie dépendait du dépassement de leurs adversaires britanniques.

Néanmoins, les Ju-87 ont continué dans leur rôle d'attaquer les cibles terrestres et maritimes alliées et de fer de lance de l'« artillerie volante » partout où les forces allemandes lançaient des offensives. Lorsque trois puissants groupes de l'armée allemande ont percuté l'Union soviétique le dimanche 22 juin 1941, huit groupes de Stuka avec un total de 324 avions ont volé en soutien rapproché. Ils ont bombardé des installations et des villes russes alors que les colonnes de panzers et d'infanterie se précipitaient contre une opposition clairsemée.

« Au début, les choses étaient faciles en Russie, et nous avons eu peu de pertes contre la Flak ou les chasseurs », a rapporté Hauptmann Schmidt de Geschwader 77. « Peu à peu, cependant, les artilleurs russes ont acquis de l'expérience dans le traitement de nos tactiques de plongée. Ils ont appris à tenir bon et à nous riposter, au lieu de courir pour se mettre à l'abri comme d'autres l'avaient fait auparavant…. Une tension supplémentaire a été causée par le fait de savoir que si l'on était abattu du côté ennemi des lignes et capturé, les chances de survie étaient minimes. »

Alors que la guerre d'usure se poursuivait dans les vastes steppes russes, des versions modifiées du Stuka ont été envoyées en première ligne. Ils comprenaient le Ju-87 "Dora" et le Ju-87G "Gustav". Comblant le besoin désespéré d'un avion antichar, le Gustav transportait une bombe hautement explosive de 550 livres et montait deux canons à grande vitesse de 37 mm sous les ailes. Les canons se sont avérés très efficaces pour percer le blindage relativement mince à l'arrière des chars de l'Armée rouge. Les Gustavs firent une apparition opportune au printemps 1943, peu de temps avant la principale offensive allemande, l'opération Citadelle, visant le front central près de Koursk.

Toutes les unités Stuka disponibles, avec un total d'environ 360 Doras et une douzaine de Gustavs, étaient positionnées pour soutenir l'offensive. Ce qui est devenu la plus grande bataille de chars de l'histoire a commencé le 5 juillet 1943. Avec leurs équipages effectuant jusqu'à six sorties par jour, les Doras, porteurs de bombes, attaquaient des cibles dans les zones arrière soviétiques tandis que les Gustav s'en prenaient aux chars ennemis pris à découvert. Malgré un puissant soutien aérien, cependant, les poussées blindées allemandes se sont enlisées dans les défenses soviétiques. Les dernières réserves étant pleinement engagées, Hitler ordonna à son armée de passer sur la défensive le 23 juillet. À Koursk, l'armée allemande ne réussit pas à remporter une victoire décisive et ne reprit jamais l'initiative stratégique.

Sur le front de l'Est, un pilote de Stuka est devenu l'as de combat de premier plan de la Seconde Guerre mondiale. Il s'agissait de l'Oberst Hans-Ulrich Rudel, un fils de ministre autrefois timide qui a effectué 2 530 sorties incroyables, a plongé plus bas que quiconque et a été le pionnier d'une technique d'attaque au sol. Comme une force aérienne d'un seul homme, il a détruit 519 chars, plus de 2 000 véhicules, de nombreuses positions d'artillerie et même un cuirassé soviétique, le Marat, et un croiseur. Rudel était le seul récipiendaire de la plus haute décoration d'Allemagne, les feuilles de chêne d'or avec épées et diamants à la croix de chevalier. Après avoir perdu une jambe, il a désobéi aux ordres d'Hitler et de Göring et a continué à voler jusqu'au dernier jour de la guerre. Rudel aurait été le choix d'Hitler pour lui succéder en tant que führer.

À l'automne 1943, la Luftwaffe a remanié les unités de soutien tactique, les Focke-Wulf 190F d'attaque au sol commençant à remplacer les Ju-87 Doras. Sans doute le meilleur chasseur allemand de la guerre, le FW-190 était équipé de quatre canons de 20 mm et de deux mitrailleuses, transportait jusqu'à 1 100 livres de bombes et était deux fois plus rapide que le Stuka.

Ailleurs, d'Athènes à Corinthe et de Malte à Tobrouk, les escadrons de Stuka continuèrent de rendre de précieux services. Ils ont escorté des convois, fait des raids sur les bases et les navires alliés dans la région méditerranéenne et ont harcelé les troupes et les installations de la Huitième armée britannique pendant la longue guerre dans le désert occidental. Après l'opération Torch, lorsque les États-Unisles forces ont envahi l'Afrique du Nord pour rejoindre les GIs britanniques, inexpérimentés ont ressenti la colère des Ju-87, en particulier lors de la déroute du II Corps américain à Kasserine Pass.

Le dernier de plus de 5 700 Ju-87 est sorti des chaînes de production en septembre 1944, mais le type a continué en service. Certains ont été modifiés en tant que raiders de nuit, beaucoup ont été employés comme remorqueurs de planeur, entraîneurs et transports, et le Ju-87C, équipé d'ailes repliables et d'un crochet de queue, a été développé pour fonctionner à partir du porte-avions allemand Graf Zeppelin. Le navire n'a jamais été mis en service.

Mais l'apogée du Stuka, qui avait été supplanté par des avions plus rapides et plus puissants, était révolue. En avril 1945, le dernier mois de la guerre européenne, seuls 125 Ju-87 Doras et Gustavs restaient avec les unités de première ligne. Outre la Luftwaffe, les Stukas ont volé pendant la guerre avec les forces aériennes italiennes, hongroises, roumaines, bulgares et croates.

L'avion qui avait semé tant de terreur et de destruction de Varsovie à la Crète à Stalingrad, symbolisant la puissance et la cruauté des nazis, a survécu à l'homme qui l'a conçu. Ernst Udet, l'un des planificateurs les plus importants de la Luftwaffe, avec Göring et le trapu et capable Erhard Milch, a été nommé inspecteur général en chef de l'air du ministère de l'Air du Reich en février 1938. Il était en charge de la conception, de la production, et les achats.

Mais sa carrière dans la préparation de la Luftwaffe pour la guerre à venir a été houleuse. Il s'est poussé à la limite en tant que chef de l'approvisionnement, mais il est devenu l'ombre de lui-même et sa personnalité dynamique a craqué sous la tension. Udet a abusé du cognac et s'est tourné vers la drogue. Le 17 novembre 1941, il se suicide.

Cet article de Michael D. Hull a été initialement publié sur Warfare History Network le 21 janvier 2020.


Junker JU 87 Stuka - Histoire

Équipage2
Propulsion1 moteur à pistons
Modèle de moteur Junkers Jumo 221 Da
Puissance du moteur895 kW1200 ch
La vitesse380 km/h205 nœuds
236 mph
Plafond de service8.100m26,575 pi
Varier600 km324 milles nautiques
373 km.
Poids à vide2.760kg6,085 livres
max. Masse au décollage4.250 kilogrammes9.370 livres
Envergure13,80 mètres45 pi 3 po
Zone de l'aile31,9 m 343 pi
Longueur11,10 mètres36 pi 5 po
Hauteur4,24 mètres13 pi 11 po
Premier vol17. septembre 1935
Statut de productionhors production
Production totale5752
Données pour (Version)Junkers Ju 87 B-1
VariantesJu 87 A, Ju 87 B, Ju 87D, Ju 87G-1, Ju 87G-2, Ju 87H, Ju 87 R

[Photo-ID: 1596] Karsten Palt 2009-04-02
Junkers
Ju 87B Stuka
Luftwaffe (Wehrmacht)
Rég. : 1301643
c/n : 1301643

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Le Junkers Ju 87 Stuka : une histoire complète

L'un des avions d'attaque les plus emblématiques de la Seconde Guerre mondiale, le Junkers Ju 87 était l'un des rares avions d'avant-guerre à avoir été pratiquement inchangé pendant toute la guerre. Les ailes pliées, le train d'atterrissage éclaboussé et la longue verrière de serre étaient monnaie courante sur tous les fronts, plongeant sur des sites radar pendant la bataille d'Angleterre, attaquant des cibles au sol en Afrique du Nord et bravant les températures glaciales sur le front de l'Est. Ce livre des éditions Crécy propose un examen complet de ce célèbre avion.

Comme ce livre prétend être une histoire complète, il doit inclure une couverture à la fois technique et opérationnelle. Alors que d'autres livres tentant de faire la même chose ont tendance à séparer ces deux sujets, ce livre les mélange, gardant l'histoire dans un format à peu près chronologique. Le livre commence par les origines du bombardement en piqué et du Ju 87 lui-même, puis aborde une description technique des premières variantes, le Ju 87A et le Ju 87B. Un chapitre distinct couvre la variante navale, le Ju 87C, avant de plonger dans l'histoire opérationnelle initiale en temps de guerre. Les variantes restantes, les Ju 87R, Ju 87D et Ju 87G sont intercalées dans l'historique des opérations, ce qui donne un excellent mélange de détails techniques et d'historique de service.

Tout au long du livre, complétant bien le texte, il y a beaucoup de photographies. Celles-ci incluent des images opérationnelles montrant le Stuka dans son élément, à la fois en mains allemandes et étrangères, ainsi que des détails techniques et des gros plans de divers éléments de l'avion. Alors que la majorité des photos sont en noir et blanc, il existe une poignée de photos en couleur, ainsi qu'une section de profil de couleur, pour mettre en évidence les couleurs et les marques portées par le Ju 87 tout au long de sa carrière.

Dans l'ensemble, il s'agit d'une excellente référence à titre unique sur le Ju 87 Stuka. Mes remerciements à Specialty Press pour la copie d'examen.


Re: Réplique Ju 87 Stuka

Publier par Biber » 25 sept. 2009, 20:29

Peut-être que moins que la pleine échelle est un problème de licence ou d'enregistrement. Les fédéraux doivent être derrière ça d'une manière ou d'une autre.

Re: Réplique Ju 87 Stuka

Publier par vanir » 26 sept. 2009, 04:31

Re: Réplique Ju 87 Stuka

Publier par phylo_roadking » 26 sept. 2009, 17:41

Re: Réplique Ju 87 Stuka

Publier par phylo_roadking » 26 sept. 2009, 17:44

Re: Réplique Ju 87 Stuka

Publier par phylo_roadking » 26 sept. 2009, 17:49

Nous voilà. c'est le Hendon G-2 mal identifié !

Le Werknummer 494083 (enregistré sous le nom de RI+JK) a été livré en 1942 et capturé, dans le nord de l'Allemagne, par les forces britanniques en mai 1945 à Eggebeck et est l'un des deux seuls survivants intacts. Par la suite, le 494083 a été transféré au Royal Aircraft Establishment à Farnborough pour des essais en vol avant d'être stocké à la RAF St Athan au Pays de Galles.

La RAF a autorisé le vol 494083 pour le film Battle of Britain, cependant, inspection de la cellule a dévoilé que il faudrait beaucoup de temps et d'argent pour faire voler 494083 et les plans ont donc été abandonnés (la scène de la station radar de Ventnor bombardée en piqué par des Ju 87 a été filmée à la place avec des modèles radiocommandés).

Cet avion était un soi-disant « Panzerknacker » (buster de char) et était à l'origine équipé de deux canons de 3,7 cm sous chaque aile. Un char symbolisé peut être vu sur le capot, peut-être pour signifier un kill ? De toute évidence, les canons antichars ont été retirés et des « équipements anti-bombes » installés. L'avion a été déplacé à Hendon en 1978 et sur les photos, il est affiché comme 10. (PZ) Staffel II./Schlachtgeschwader 3.

N'importe qui a beaucoup de temps et d'argent.

EDIT : notez les mots "inspection du cellule" - CECI m'amènerait à penser que le moteur était en effet bien.

Re: Réplique Ju 87 Stuka

Publier par Hellfirecornerjohnny » 14 janv. 2010, 23:33

Si quelqu'un est intéressé, j'étais dans la région de Douvres, Kent, en Angleterre, lorsque le film Battle of Britain a été tourné. J'ai vu de nombreuses répliques de modèles volants, et elles étaient vraiment imposantes en apparence. J'ai également vu plusieurs scènes de combats de chiens filmées à partir de deux bombardiers B-24 survolant la Manche entre Ramsgate, Douvres et Folkestone.
J'ai également vu ce qui semblait être un Ju 87 original garé dans un pré près du château de Douvres. Ce n'était pas un Percival Proctor converti. Je suis un ancien de la RAF et je connais un Proctor quand j'en vois un.

À la fin du tournage dans la région de Douvres, plusieurs répliques du Me 109 et du Spitfire ont été données à la ville. Je ne sais pas ce qui leur est arrivé, mais je sais que l'un d'eux a été monté sur un pylône sur le toit d'un hôtel en bord de mer pendant quelques années.
Je connais aussi un type qui possède et pilote un Stuka à l'échelle 7/10. Il vit dans le Maine et est très occupé, et très demandé lors des spectacles aériens de la Seconde Guerre mondiale, comme on peut bien l'imaginer.
J'étais un jeune garçon en Angleterre pendant la Seconde Guerre mondiale et je connais très bien la vraie chose qui traversait la Manche pour prendre quelques coups de feu à la RAF Manston et dans les villes côtières.

Re: Réplique Ju 87 Stuka

Publier par eisenbahn9 » 20 janv. 2010, 02:50

Re: Réplique Ju 87 Stuka

Publier par force de char » 21 janv. 2010, 16:53

Re: Réplique Ju 87 Stuka

Publier par Hellfirecornerjohnny » 24 janv. 2010, 01:55

J'ai vu deux Percival Proctors convertis dans un magazine d'aviation il y a quelques années, et ils n'auraient dupé personne qui savait quoi que ce soit sur les Ju 87. C'était une tentative coûteuse et médiocre qui n'a abouti à rien.
Comme je l'avais déjà dit, j'ai vu quelques-uns des modèles volants du Spitfire et du Me 109. Leur envergure était d'environ 10 pieds et ils étaient magnifiquement fabriqués. J'ai peur de ne rien savoir de leurs centrales électriques.

À l'époque, je volais depuis l'aéroport de Lyminge, et trois bombardiers He 111 y étaient attachés, je crois qu'ils appartenaient à l'armée de l'air espagnole, mais je n'en suis pas sûr. Je ne sais pas d'où volaient les deux bombardiers B-24 Mitchell qui ont été utilisés pour les séquences de combats de chiens de la Manche. C'était peut-être Manston, mais qui sait ? Je ne peux pas vraiment vous dire grand chose d'autre. C'était de la nostalgie pour moi car j'avais été dans cette région même à l'époque de "Der Blitz" et de la bataille d'Angleterre. Cette région du sud-est de l'Angleterre, et du Kent en particulier, était connue sous le nom de "Hellfire Corner" et avec raison. Nous avons pris un sacré coup de la Luftwaffe, mais c'est une autre histoire, et peu sont intéressés ces jours-ci de toute façon. Bonne chance à vous tous.

Re: Réplique Ju 87 Stuka

Publier par Hellfirecornerjohnny » 01 Fév 2010, 06:25


Avis sur IPMS/États-Unis

Le Junker Ju-87 a été développé comme bombardier en piqué pour un concours de design aux États-Unis au début des années 1930. Ernst Udet était un as de premier plan de la Première Guerre mondiale qui faisait partie de la nouvelle Luftwaffe et avait une forte influence sur les exigences de performance des avions que les entreprises devaient respecter. En 1936, trois compagnies aériennes allemandes se sont affrontées pour un bombardier en piqué. Le Ju-87 était le plus impressionnant, exécutant une plongée presque verticale et s'en sortant facilement. Le concurrent He-118 s'était séparé de son hélice et de sa boîte de vitesses, ce qui a été le facteur décisif pour attribuer la production de dix avions Ju-87A-0. La version B-2 utilisait le moteur Jumo 211Da avec un radiateur de liquide de refroidissement sous pression, une hélice plus grande et des cheminées d'échappement pointant vers l'arrière pour augmenter la vitesse. Une petite hélice montée sur un ou les deux sabots de jambe de force a créé un son pendant la plongée du Stuka qui a eu un effet psychologique sur les personnes en dessous de la portée auditive.

Régalez vos yeux sur les détails fins qu'Italeri a fait dans l'outillage de ce kit et il demande à être construit. Italeri qualifie cela de nouveau kit d'outillage et ne semble pas être une refonte d'une autre entreprise. Le détail est bien fait avec des lignes tracées et des motifs de rivets régulièrement espacés. Les pièces transparentes sont minces et claires, mais les miennes étaient également défectueuses, ce que j'y reviendrai dans le processus de construction. Il y a une très belle frette photo-gravée pour les ceintures de sécurité, des pièces d'angle de plongée pour les stabilisateurs, des protections de marche d'aile, un écran anti-éblouissant de cockpit et un tableau de bord en deux parties. Ce que je n'ai pas aimé, c'est la frette plaquée or. Toutes les pièces impliquées n'étaient pas censées être de cette couleur. La feuille de décalcomanies est très agréable et donne le choix entre trois marquages ​​d'avions, le front russe, la campagne des Balkans ou l'Égypte.

La construction : J'ai collé le tableau de bord photogravé en deux parties et l'ai peint en gris RLM02. Une fois séché, j'ai commencé à brosser à sec les détails avec un résultat moins qu'acceptable, j'ai donc choisi d'utiliser l'autocollant fourni pour un tableau de bord alternatif. Je n'étais toujours pas satisfait de l'autocollant. J'aurais préféré avoir des instruments surélevés sur un panneau en plastique. J'ai assemblé le siège avec les ceintures PE fournies et après avoir peint complètement le siège et les ceintures de sécurité, j'ai mis de côté jusqu'à ce que le modèle soit terminé. J'ai attaché toutes les pièces au plancher du cockpit et j'ai peint l'assemblage ainsi que les murs séparés avec du RLM02. Un petit brossage à sec de rouille a été appliqué sporadiquement dans tout le cockpit pour montrer l'usure intérieure mal entretenue que les Junkers ont reçue, puis a appliqué un lavis noir pour faire ressortir les détails. J'ai été satisfait des résultats du poste de pilotage, à l'exception de l'autocollant du tableau de bord. Il était temps de monter le cockpit entre les moitiés de fuselage. Testez les moitiés de fuselage ensemble autour du cockpit car un peu de limage est nécessaire pour ajuster les deux moitiés de fuselage sans appliquer de pression.

Le moteur s'est mis en place facilement. Une belle touche supplémentaire fournie dans le kit est un tube en caoutchouc flexible très fin à couper en morceaux, s'ajoutant aux 14 pièces de moteur détaillées comptant le filtre à air à large ouverture. Le moteur a été peint en noir et brossé à sec avec un gris moyen. Les supports de moteur ont été peints en gris foncé, fixés au moteur, puis mis de côté. Naturellement, vous n'auriez pas à faire l'effort du moteur si vous le fermiez dans le fuselage. Comme le kit était en cours de révision, j'ai voulu l'assembler et le peindre.

L'aile inférieure est d'une seule pièce avec les ailerons moulés attachés. Juste une note que les ailes Hasegawa sont moulées de la même manière. Avant de coller les deux surfaces supérieures des ailes, vous devez percer les trous nécessaires pour les supports de bombes et les supports de frein de plongée. L'assemblage du fuselage et de l'aile n'était pas parfait. Comme vous pouvez le voir sur l'une des photos que j'ai prises, il y avait un petit écart inégal lors du test de montage. Si vous alignez le bas de l'aile inférieure sur le fuselage, les contours des racines d'aile supérieures ne s'aligneraient pas correctement. Faire correspondre les contours de l'emplanture supérieure de l'aile au fuselage a créé le désalignement ci-dessous. J'ai décidé de faire correspondre les ailes du contour supérieur au fuselage, qui étaient bien ajustés des deux côtés, et j'ai appliqué de la colle liquide. Le dessous de l'aile a dû être rempli et poncé.

Une note d'avertissement que lorsque les tiges de commande et les poids se connectent aux ailerons, ils sont collés sur un petit socle surélevé et ont un risque extrêmement élevé de se casser lors de la manipulation du modèle. De plus, les poids des ailerons sous l'aile droite ne s'alignent pas bien avec les trous de la surface de l'aile.

Les demi-pneus sont bien faits avec le renflement lesté, évitant le coût d'un autre achat, leur recherche et le temps d'attente pour l'obtenir. Utilisez de la colle à durcissement lent pour les stabilisateurs et les supports afin qu'ils puissent être ajustés pour l'alignement avant que la colle ne durcisse. Ne vous attendez pas à beaucoup d'ajustements car ceux-ci s'alignent bien.

Les pièces de la verrière sont vraiment belles mais l'une des pièces arrière avait un défaut de fabrication s'étendant sur deux panneaux de verre, et le pare-brise avant droit avait un coin déformé (voir photo). Essayer d'obtenir des pièces de rechange d'Italeri est impossible. Je n'ai pas de vacuform pour refaire les pièces donc je dois vivre avec la pièce fissurée. Heureusement, le coin du pare-brise déformé se trouvait dans la zone du fuselage où j'ai pu le remplir de mastic.

J'avais l'intention d'utiliser les protecteurs de marche d'aile en PE, mais j'ai décidé d'utiliser l'option fournie avec l'autocollant, ce que j'ai fait après la peinture. Je pensais que les protecteurs de marche d'aile en PE à l'échelle 1/48 étaient trop épais et mieux adaptés s'ils étaient fournis dans un kit à l'échelle 1/32 e.

Ce n'est que lorsque vous attachez le cône au fuselage que vous voyez deux erreurs majeures. (1) le contour du fuselage derrière le cône n'est pas correct (voir photo). Il y a une surface plate évidente dépassant du diamètre du cône qui ne serait jamais acceptée dans la conception du flux d'air des avions. Je n'ai pas vu cela jusqu'à ce que j'aie fini de peindre le modèle et d'avoir monté le spinner. (2) Même si j'ai vu cela, le contour du nez du fuselage est tellement disproportionné que corriger le fuselage aurait été une bête à aborder. Le diamètre du cône n'est pas trop petit. En fait, lorsque l'on compare le spinner aux images réelles de Stuka, le spinner est trop gros sur n'importe quelle version Ju-87. Désolé mais ce nouvel outillage a besoin d'être rééquipé. Le kit Hasegawa en comparaison a la forme du nez du fuselage et le contour du cône droit.

Passant à la finition du modèle, j'ai utilisé les peintures émaillées Testors Model Master jaune RLM04 pour les extrémités des ailes inférieures et la bande d'identification, masquée par le jaune, puis appliqué RLM65 hellblau pour la couleur inférieure. Le camouflage splinter a été peint avec RLM70 et RLM71. J'ai laissé chacune des couleurs sécher complètement pendant la nuit avant de les masquer. Ensuite, j'ai appliqué une surface de Testors Gloss Coat et je l'ai laissé sécher pendant la nuit.

Cette réplique Ju-87B-2 a des marquages ​​produits par Eagle Strike Decals de l'avion du Gruppen Kommandeur Helmut Bode en juin 1942 en Russie. Il commanda le 3/St.G 77 tout au long de la bataille d'Angleterre et jusqu'à l'opération Barbarossa en Crimée. J'applique normalement les décalcomanies avec un coup de Solvaset en surface et une touche d'eau avant de glisser sur la décalcomanie. Une fois rapidement mis en place, je le tapote avec un chiffon en coton humide, applique un autre léger coup de Solvaset et laisse sécher complètement. J'ai utilisé un lavis acrylique brun foncé (peinture, savon liquide et mélange d'eau) sur le modèle pour refléter à quel point les Ju-87 étaient poussiéreux pendant les mois d'été sur le front russe. Une fois sec, une couche de Testors Dullcoat a été appliquée.

De nombreux modélistes utilisent des lignes de pêche monofilament pour le gréement et j'ai entendu des plaintes selon lesquelles diverses températures ambiantes peuvent provoquer un léger affaissement. J'ai toujours chauffé des morceaux de grappe en plastique tournés sur une bougie jusqu'à ce qu'ils soient ramollis, puis étirés pour mes lignes aériennes. Les coller au modèle demande de la patience et parfois plusieurs fois pour bien faire les choses.

Conclusion: Nous, les modélistes, consacrons beaucoup de temps et d'efforts à faire une belle réplique miniature de la vraie chose. Il existe des centaines de modèles disponibles que les modélisateurs souhaitent construire, dont beaucoup sont dupliqués par différents fabricants. Ce kit a une étiquette de prix de trente-cinq dollars et je ne m'attendais pas à ce que le nez et le cône du fuselage soient un tel défaut. Je suis désolé de dire que si je devais construire un autre Stuka, il ne ferait pas partie de ma liste.

Merci MRC/Italeri et IPMS/USA pour l'opportunité de construire et d'examiner ce kit.


Avis sur IPMS/États-Unis

Mark Proulx étudie avec enthousiasme l'histoire de la Seconde Guerre mondiale depuis des décennies. Pendant ce temps, il s'est principalement concentré sur les batailles aériennes au-dessus de l'Europe. Il a écrit plusieurs livres pour la série Les Ailes de la Croix Noire. Plus tôt, cet intérêt l'a conduit à une carrière dans le transport aérien, où il travaille maintenant comme commandant de bord pour l'une des plus grandes compagnies aériennes régionales d'Amérique du Nord. De plus, ses recherches ont également été dirigées vers un certain nombre d'EagleCals produits par Eagle Editions. Mark vit actuellement en Alberta, au Canada, où il est marié et a une fille.

Steve Deisley est un artiste graphique qui a récemment rejoint Eagle Editions et fournit les profils de couleurs et les détails des rebuts de couleurs.

Le deuxième livre d'Eagle dans leur spécial Wings of the Black Cross traite du Junkers Ju 87 Stuka et fait suite à leur premier de la série sur le Messerschmitt Bf 110. Ces spéciaux sont une excroissance de la série standard d'Eagle Wings of the Black Cross qui permet à l'auteur de se concentrer sur un aéronef en particulier.Les 48 pages sur papier glacé utilisent des photographies de la collection privée de Mark Proulx ainsi que quelques autres sources sélectionnées, dont la plupart n'ont jamais été imprimées auparavant. La couverture présente un clip d'un Ju 87 R-2 de Stab I./St.G 3 (l'illustration complète se trouve à la page 29) et une photographie en noir et blanc présentant une gamme de Ju 87 R-2 affectés à I. /St.G 3 avant l'invasion de la Grèce en avril 1942. La couverture arrière présente une photographie en couleur de l'un des trois Stukas qui se sont rendus aux Alliés à Furth, en Allemagne, le 8 mai 1945. J'ai compté 63 photographies en noir et blanc , 3 photographies en couleur, dix portfolios en couleur et neuf dessins de rebut.

Mark Proulx fournit une belle introduction au Junkers Stuka et couvre l'évolution de ses schémas de camouflage de base. Les tableaux fournissent des codes Stuka communs et d'autres caractéristiques d'identification. Les photographies bien sous-titrées s'exécutent essentiellement en séquence commençant par le Ju 87 A Stuka et se terminant par le Ju 87 G Stuka. Les profils de couleurs sont liés aux photographies en noir et blanc et, avec certaines des illustrations en couleurs, sont très utiles.

  • Préface
  • Le Junkers Ju 87 Stuka
  • Codes Junker Ju 87 communs [Tableau]
  • Junkers Ju 87 Camouflage
  • Geschwder / Identification du coup de couteau [Tableau]
  • De bonne heure Staffel Identification [Tableau]
  • En retard Staffel Identification [Tableau]
  • Ju 87 A
  • Ju 87 B
  • Ju 87 R
  • Ju 87 D
  • Ju 87 G
  • Lectures complémentaires suggérées

J'ai trouvé plusieurs photos du Ju 87D-4 assez intéressantes. Le D-4 était une conversion du D-3 conçu pour opérer à partir du porte-avions allemand Graf Zeppelin. Portant une torpille aérienne LT F5b brillante, ils ont l'air assez impressionnants.

Mark Proulx fournit des légendes intéressantes aux photographies qui sont accompagnées de magnifiques illustrations de Steve Deisley. Si vous possédez l'une des versions précédentes de la série Wings of the Black Cross, vous savez ce que vous obtenez. Si vous avez un intérêt pour le Ju 87 Stuka, que ce soit d'un point de vue historique ou de modélisation, vous serez très heureux.

Mes remerciements à Eagle Editions, Ltd. et IPMS/USA pour la chance de revoir ce grand livre.


Voir la vidéo: Смертельное пике во время показательного бомбометания, ставшее последним для 13 Юнкерсов