Heinkel He 111 : vue de face

Heinkel He 111 : vue de face

Heinkel He 111, Ron Mackay (Crowood Aviation). Un aperçu complet de l'un des avions allemands les plus célèbres de la Seconde Guerre mondiale, nous guidant à travers son développement d'avant-guerre, son époque en tant que bombardier le plus important de la Luftwaffe au début de la guerre, son long déclin et l'effondrement éventuel de l'avion allemand force de bombardement.[Voir plus]


Le regain d'intérêt pour le He219 a été motivé par les réalisations de la Royal Air Force (RAF) britannique.

Heinkel He219

À la fin de 1941, le RAF Bomber Command lançait des raids réguliers contre des cibles militaires et industrielles allemandes. Le but de ces attaques était stratégique : paralyser l'économie et la machine de guerre allemandes afin qu'elles ne puissent pas continuer le combat. Alors que les raids commençaient à affecter la capacité militaire de l'Allemagne, quelque chose devait être fait pour les contrer. Les raids de bombardiers britanniques ont été lancés la nuit. Par conséquent, des combattants de nuit efficaces étaient nécessaires pour les arrêter.

Alors que le besoin de contrer les Britanniques augmentait, les autorités ont demandé à Ernst Heinkel de faire revivre sa conception négligée et de l'adapter en tant que chasseur de nuit.


He-111 allemand en service chinois

Publier par Pierre H » 14 nov. 2005, 10:30


Publier par Michael Emrys » 14 novembre 2005, 11:21

Insignes nationaux étranges. Jamais vu celui-là auparavant.

Je suppose qu'il était utilisé comme un transport dédié, peut-être un transport VIP.

Publier par asiatique » 15 nov. 2005, 03:15


Tous les bombardiers lourds appartenaient aux trois escadrons du 8th Air Group (en chinois - "Dadui" qui est "Large Detachment").
La 19e BS était équipée de Heinkel He111A-0 qui avaient été rejetés par la Luftwaffe (en 1935, six machines furent achetées par le commandement de l'aviation de la province du Guangdong).

25 août 1937
Trois He-111A du 19th BS (Heavy) ont attaqué des navires japonais dans la région de Shizilin et Yuncaobin pendant la journée. Deux He-111A ont été abattus He-111A no. 1905 s'est écrasé à Chang-Zhou et He-111A no. 1903 s'est écrasé sur l'aérodrome de Hang-Kou à Shanghai et a ensuite été incendié par un bombardement. Seul le chef, Xie Wang a réussi à rentrer sain et sauf à la base

1er octobre 1937
Au cours de la journée, un Heinkel He111A-0 du 19th BS (Heavy) a été abattu au-dessus de Hankou par erreur par un chasseur chinois Hawk.


A la fin de l'année (1937) le personnel du 19th BS (Heavy) arrive à Lanzhou pour se convertir (à un autre type de bombardier), ayant perdu la plus grande partie de leurs Heinkel (le 2 octobre il ne leur restait plus que 2 appareils) .

Publier par Au vent » 16 novembre 2005, 12:53

L'armée de l'air de la province du Guangdong a commandé 10 He-111A en 1935, huit ont été livrés en 1936. Le commandant de l'air cantonais s'est enfui vers le gouvernement de Nankin le 18 juillet 1936, avec plus de 80 avions, dont les huit He-111. six des 8 avions ont été transférés au 19e escadron basé à Nanchang.

En fait, le He-111 a été abattu à Hankou (aujourd'hui Wuhan) dans la nuit du milieu de 1938, par un pilote d'une académie d'aviation.

Le bombardement des navires japonais a eu lieu en septembre (et non le 25 août) 1937, les 10e, 19e et 30e escadrons y ont participé, dont 3 He-111 et 5 Martin B-10, escortés par 7 chasseurs Boeing de la 17e escadrille. Le He-111A étant plus lent que le B-10, les bombardiers se sont donc divisés en deux parties, lorsque la 19e escadrille arrive à la position près de Shanghai (plus de 30 navires japonais là-bas, dont l'ancien croiseur cuirassé "Izumo", navire amiral de la 3e flotte d'IJN), le premier raid était terminé et les Japonais étaient en pleine alerte, deux bombardiers ont été lourdement endommagés et se sont écrasés.

Les He-111 restants ont été désarmés en 1939, après la livraison des bombardiers SB et TB de l'aide russe.


Heinkel He 111 bombardiers en formation

Le He 111H était le pilier de la force de bombardement allemande en 1940. Pour escorter et protéger ses bombardiers, la Luftwaffe disposait de deux chasseurs le monomoteur monoplace Messerschmitt Bf 109 et le bimoteur biplace Messerschmitt Bf 110.

Son manque de bombardiers lourds rendait difficile d'infliger des dégâts stratégiquement importants aux cibles britanniques. La force de chasse de la Luftwaffe n'avait aucune méthode efficace pour tracer les positions des avions du Fighter Command et n'avait également aucun moyen de contrôle sol-air de ses machines.

Les Allemands ont souffert de problèmes d'approvisionnement et d'un manque de réserves d'avions tout au long de la bataille, en grande partie en raison de la sous-performance de la production d'avions. Leur avance rapide à travers l'Europe occidentale au printemps 1940 les obligea à établir à la hâte un réseau de bases aériennes à travers l'Europe occupée. Plus important encore, les Allemands ont eu des difficultés à établir des installations de réparation locales adéquates, forçant le retrait des avions endommagés en Allemagne pour réparation.

Il y avait des pénuries similaires d'équipages allemands. Les pilotes de chasse allemands étaient bien entraînés et avaient beaucoup plus d'expérience au combat que les pilotes de la RAF. Cependant, il était difficile pour la Luftwaffe de compenser ses pertes de pilotes expérimentés. Tout pilote de la RAF qui réussit à sauter après avoir été abattu au-dessus du territoire britannique pourrait, s'il n'est pas blessé, voler à nouveau. En revanche, les pilotes de la Luftwaffe qui ont survécu à l'abattage sont devenus des prisonniers de guerre.

Cet article a été édité par Jessica Talarico. D'autres membres du personnel de l'IWM ont contribué à la rédaction d'une version plus ancienne de cet article.


HEINKEL HE 111 - Une histoire illustrée

Volume Straordinario, illustrato con oltre 750 tra foto a colori e in bianco e nero, artwork a colori, profilei e disegni al tratto, dedicato a questo ben noto bombardiere tedesco protagonista della seconda guerra mondiale di cui presenta le origini, lo sviluppi, le varianti , il disegno, la carriera operativa e l'equipaggiamento. Un'opera di sicuro interesse per tutti gli appassionati di aviazione tedesca e modellisti.

Le Heinkel He 111 était le bombardier allemand le plus reconnaissable de la Seconde Guerre mondiale. Ce livre constituera une étude complète du développement et de l'histoire opérationnelle du Heinkel He 111, explorant les nombreuses variantes de ce célèbre bombardier de la Luftwaffe. Le texte sera étayé par plusieurs centaines de photographies rares, des données du manuel du fabricant, des dessins au trait à l'échelle et des illustrations en couleur spécialement commandées. Le He 111 était un pilier de la force de bombardement de la Luftwaffe. Robuste et flexible, il a d'abord été déployé pendant la guerre civile espagnole avec la Legion Condor à la fin des années 1930, puis pendant la Seconde Guerre mondiale, il a été utilisé sur tous les fronts de bataille, des premières campagnes Blitzkrieg de 1939/40 à la Méditerranée et le vaste théâtre qu'était la Russie. Bien que synonyme de Blitzkrieg allemand, il a également servi de bombardier de nuit (comme dans le Blitz contre Londres fin 1940), ainsi que de bombardier-torpilleur, de transport d'urgence et même de lanceur aéroporté de bombes volantes V-1 fin 1944. L'attrait du He 111 en tant qu'avion de combat - en particulier pour les modélistes - était dû à son service très dispersé et à ce titre, ses variantes et le large éventail d'armements et d'équipements dont ils étaient équipés ainsi que leurs divers marquages ​​et camouflages. régimes. Chaque chapitre couvrira soit un domaine de développement spécifique, soit un théâtre opérationnel. Les chapitres couvriront les aspects techniques et le déploiement opérationnel ainsi que des zones de teinte et des sections spéciales sur les objets inhabituels et les pilotes clés, etc., et couvriront les domaines suivants : Heinkel - la société Les origines du développement du prototype He 111 Premier combat (Espagne) La Blitzkrieg - La Pologne, les Pays-Bas et la France La bataille d'Angleterre et le Blitz Développements ultérieurs La Méditerranée et les Balkans Opération Barbarossa La « Maid of all Work » La Méditerranée (deuxième phase) Attrition et retraite - Opérations à l'Est 1943-1944 Forces spéciales ( le He 111Z 'jumeau' et les porte-avions V-1) Opérations finales 1944-1945


Le bombardier Heinkel HE 111 allemand de la Seconde Guerre mondiale en 17 images incroyables

Le Heinkel HE 111 allemand a été conçu au début des années 1930 chez Heinkel Flugzeugwerke. Parce qu'il était déguisé en avion cargo, il a été appelé "loup déguisé en mouton" car son objectif était de construire un bombardier moyen rapide pour la future Luftwaffe. Le traité de Versailles de 1919 interdit à l'Allemagne d'avoir une armée de l'air et interdit également le développement de bombardiers.

En raison du nez distinctif à effet de serre largement vitré qui a été utilisé sur les versions ultérieures du HE 111, c'était le bombardier allemand le mieux reconnu de la guerre.

Il a bien fonctionné jusqu'à la bataille d'Angleterre, lorsque la faiblesse de l'armement défensif, la faible maniabilité et la vitesse relativement faible sont devenues apparentes. Cependant, il s'est toujours avéré capable de subir de lourds dommages et de rester en l'air.

Le HE 111 a été utilisé dans une multitude de rôles dans tout le théâtre européen. Du bombardier stratégique de la bataille d'Angleterre au bombardier torpilleur de la bataille de l'Atlantique. Sur tous les fronts, il servait de bombardier moyen et d'avion de transport.

Malgré de fréquentes mises à niveau, le He 111 est devenu obsolète vers la fin de la guerre. Il devait être remplacé par le projet Bomber B mais cela n'a jamais été en mesure de produire un remplacement viable. Ainsi, n'ayant rien de mieux, la Luftwaffe a été obligée de continuer à l'utiliser jusqu'à la toute fin.

Après la guerre, la conception Heinkel était toujours utilisée, le CASA 2.111 de construction espagnole était une version construite sous licence qui différait considérablement uniquement par le groupe motopropulseur. Le descendant des Heinkel a continué en service jusqu'en 1973.

Heinkel HE 111 (Bundesarchiv, Bild 101I-343-0694-21 / Schödl (e)) Du point de vue du mitrailleur de nez (Bundesarchiv, Bild 183-S52435 / Stempka) Un He 111E en service dans la Luftwaffe, 1940. Les premières variantes avaient un cockpit à gradins conventionnel (Bundesarchiv, Bild 101I-401-0244-27 / Göricke) Il 111E de la Légion Condor. Notez les premières variantes’ conventionnelles “stepped” cockpit (Bundesarchiv) Un bombardier Heinkel He 111H capturé, qui a été abandonné par la Luftwaffe lors de la retraite après la bataille d'El Alamein Une formation de He 111H, vers 1940 (Bundesarchiv, Bild 101I-408-0847-10 / Martin) Il 111 production en 1939 (Bundesarchiv, Bild 101I-774-0011-34 / Hubmann, Hanns) Un He 111 en phase préliminaire d'installation de l'aile (Bundesarchiv, Bild 101I-774-0013-06 / Hubmann, Hanns) Heinkel He 111H dans l'armée de l'air roumaine (Bundesarchiv, Bild 101I-622-2960-35A / Grosse) Kampfgeschwader 1 (KG 1) France – juin 1940 (Bundesarchiv, Bild 101I-385-0560-31 / Wanderer, W.) Formation de HE-111 survolant une mer forte en 1940 (Bundesarchiv, Bild 141-0678) HE 111 en route pour la Pologne – Kampfgeschwader 1 (KG 1) (Bundesarchiv, Bild 101I-317-0045-11A) (Bundesarchiv, Bild 146-1978-066-11A) (Bundesarchiv, Bild 183-L21844) Junkers G 38, Junkers Ju 52, Junkers Ju 90, Junkers W 34, Heinkel He 111 sur un aérodrome capturé en Norvège – avril 1940. (Bundesarchiv, Bild 101I-760-0171-19 / Ruge, Willi)


Histoire

Développement

La conception du He 111 avait été inspirée par un cahier des charges publié par Deutsche Lufthansa, qui prévoyait un avion de ligne adapté aux services de passagers et de courrier à grande vitesse. Conscients que les commandes d'une telle machine seraient limitées, car un avion purement civil n'en vaudrait pas la peine, et que la Luftwaffe qui sera bientôt dévoilée nécessiterait une machine adaptée aux missions de bombardement, Walter et Siegfred Gunther ont conçu un avion à double usage. Α]

Cela a conduit au développement de la Il 111A-0 bombardiers. Le premier des dix exemplaires a été évalué à Rechlin en 1936, mais la puissance insuffisante des moteurs BMW VI, en particulier lorsqu'ils transportaient une charge de guerre, a entraîné la vente des dix He 111A-0 à la Chine. Β]

La variante suivante, le Il 111B, a été le premier construit avec l'aile extérieure en trois parties tout en métal nouvellement développée. Six pré-séries B-0 (Werk Nr 1432 - 1437) ont été suivies par 130 B-1 construits en six lots à Rostock, et 283 B-2 construits par Norddeutsche Dornier-Werke (NDW) à Wismar. En juillet 1938, les moteurs DB600 C des He 111B et J sont remplacés par des DB 600 G, aux termes d'un ordre de carénage. Une commande pour reconstruire les He 111B toujours en service en tant qu'avion d'entraînement à double commande est arrivée en avril et juillet 1939. Γ]

Le développement principal suivant a été une refonte du fuselage avant, ce qui a permis au nez standard de faire place à un assemblage de « serre » asymétrique. Après l'achèvement d'une maquette en mars 1936, l'ancien He 111B-1 Werk Nr 1664 a été achevé avec le nouveau design de nez sous le nom de He 111V8 en avril 1937, uniquement pour que les tests à Rechlin le mois suivant soient temporairement interrompus en raison de problèmes de vibration. . Le V8 fut rapidement suivi par le He 111V9 (Werk Nr 1807/D-AIZU), qui effectua son premier vol avec le nouveau nez en mai 1937. Ces deux avions étaient équipés de moteurs DB 600C, et servaient ainsi de prototypes du Il 111P. Δ]


Heinkel He 111 : Vue de face - Histoire

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Heinkel He 111

Un Heinkel He 111H de Kampfgeschwader 53
[Source : Bundesarchiv]

Le Heinkel He 111 était un avion allemand conçu par Siegfried et Walter Günter à Heinkel Flugzeugwerke en 1934. Grâce au développement, le projet Heinkel a présenté la machine comme un transport civil, bien que dès sa conception, il était destiné à fournir à la Luftwaffe naissante un moyen rapide bombardier.

Peut-être le bombardier allemand le mieux reconnu en raison du nez "à effet de serre" distinctif et largement vitré des versions ultérieures, le Heinkel He 111 était le bombardier de la Luftwaffe le plus nombreux au début de la Seconde Guerre mondiale. Le bombardier s'est bien comporté jusqu'à la bataille d'Angleterre, lorsque son faible armement défensif a été exposé. Néanmoins, il s'est avéré capable de subir de lourds dommages et de rester en l'air. Au fur et à mesure que la guerre progressait, le He 111 a été utilisé dans une variété de rôles sur tous les fronts du théâtre européen. Il a été utilisé comme bombardier stratégique pendant la bataille d'Angleterre, comme bombardier torpilleur dans l'Atlantique et l'Arctique, et comme bombardier moyen et avion de transport sur les théâtres des fronts de l'Ouest, de l'Est, de la Méditerranée, du Moyen-Orient et de l'Afrique du Nord.

Le He 111 a été constamment amélioré et modifié, mais est devenu obsolète pendant la dernière partie de la guerre. Le projet allemand du bombardier B n'a pas été réalisé, ce qui a obligé la Luftwaffe à continuer à utiliser le He 111 dans des rôles de combat jusqu'à la fin de la guerre. La fabrication du He 111 a cessé en septembre 1944, date à laquelle la production de bombardiers à moteur à pistons a été largement interrompue au profit des avions de combat. Avec la force de bombardement allemande pratiquement disparue, le He 111 a été utilisé pour la logistique.


Les escadrons secrets de la Luftwaffe pendant la Seconde Guerre mondiale

Avec plusieurs avions allemands abandonnés par les nazis, les troupes de la Première armée américaine ont trouvé ce P-47 avec des marques allemandes sur un aérodrome près de Goettingen, en Allemagne.

Andrew J. Swanger
septembre 1997

L'histoire de la Luftwaffe allemande pendant la Seconde Guerre mondiale a été examinée par des dizaines d'auteurs et de témoins oculaires. L'affaire de Kampfgeschwader (Battle Wing) 200, ou KG 200, est une autre histoire, cependant. La véritable histoire de cette unité spéciale de la Luftwaffe est restée entourée de mystère et la plupart des membres ont gardé le silence après la guerre. Le commandant de l'unité, le colonel Werner Baumbach, lauréat de la Croix de chevalier et célèbre pilote de bombardier Junkers Ju-88, n'a même pas mentionné le KG 200 dans ses mémoires, Croix gammée brisée.

Le KG 200 était une unité unique, qui exploitait une grande variété d'avions, du Blohm und Voss Bv-222 Wiking (l'un des plus grands hydravions de l'époque) aux Junkers Ju-52, Ju-90, Ju-290 et Ju-188, le Heinkel He-111, et même capturé des avions britanniques et américains tels que le Consolidated B-24 Liberator et le Boeing B-17 Flying Fortress.

La première incarnation du KG 200 était l'escadron spécial Rowehl, une unité subordonnée à l'Abwehr, l'organisation de renseignement militaire allemande. Le colonel Theodor Rowehl, qui avait été pilote de reconnaissance pendant la Première Guerre mondiale, a entendu des rumeurs selon lesquelles la Pologne construisait de nouveaux forts le long de sa frontière avec l'Allemagne. Désormais civil, Rowehl a commencé à effectuer des missions de photoreconnaissance au-dessus de la Pologne à bord d'avions civils. (Les avions militaires n'étaient pas autorisés à voler dans cette zone.) L'Abwehr a été impressionné par les photographies de Rowehl et l'a payé pour continuer ses vols. De 1930 à 1934, Rowehl a effectué des vols de reconnaissance en solo en tant que civil. Peu de temps après, il constitue un escadron d'aviateurs qui reçoit une désignation militaire officielle. Ses efforts ont conduit à la création d'une unité opérant pour la 5e branche de la Luftwaffe (renseignement aérien). La nouvelle unité a effectué des missions de photoreconnaissance à haute altitude dans toute l'Europe, l'Afrique et l'Union soviétique dans une grande variété d'avions militaires et civils.


L'avion opérationnel du KG200 comprenait six Junkers Ju-188 et une paire de Boeing B-17 capturés et rénovés, redésignés Dornier Do-288. (Archives nationales)

À la fin de la guerre, lorsque l'Abwehr est tombée sous un nuage de méfiance en raison d'activités anti-hitlériennes, le prestige de l'escadron a souffert de son association avec le service de renseignement. Le capitaine Karl Edmund Gartenfeld, spécialiste de la reconnaissance et de la navigation à longue distance et de l'insertion d'agents derrière les lignes ennemies, forma sa propre nouvelle unité à l'été 1942. En 1944, son escadron, la 2e formation d'essai, était devenu un groupe de quatre escadrons.

Le KG 200 a été officiellement formé par ordre du haut commandement de l'armée de l'air allemande le 20 février 1944. En mars 1944, la 2nd Test Formation a été réunie avec la 1st Test Formation, un escadron de recherche. Cette unité combinée est passée sous le commandement du lieutenant-colonel de l'époque Werner Baumbach et a été rebaptisée KG 200. La 2e formation d'essai est devenue le premier groupe du nouveau KG 200, et Gartenfeld a été remplacé par le major Adolf Koch. En quelques jours, 32 types d'avions étaient prêts à l'emploi, avec 17 équipages parfaitement entraînés. Un entraînement intensif commença immédiatement et, à la fin de juillet 1944, cinq nouveaux équipages étaient prêts et des cours de recyclage avaient été dispensés à 75 équipages supplémentaires. Même à ce stade précoce, des missions spéciales étaient déjà en cours.

KG 200 était divisé en plusieurs sections, chacune ayant des filiales à travers l'empire allemand. Le premier groupe (I/KG 200) s'occupait du travail d'agent le premier escadron (1/KG 200) s'occupait des opérations à longue distance 2/KG 200 couvrait les opérations à courte distance à partir de divers “postes” 3/KG 200 s'occupait du transport et des fonctions de formation et était basé sur l'île baltique de Ruegen, plus tard Flensburg 4/KG 200 s'occupait des questions techniques. Le deuxième groupe (II/KG 200) a fourni des éclaireurs, des avions brouilleurs de radar, des bombardiers et des avions composites Mistel 7/KG 200 s'est occupé du remplacement et de la formation pour II/KG 200.

Les deux premiers groupes de KG 200 étaient les seuls jamais entièrement développés, bien que plusieurs autres projets aient été prévus. Le III/KG 200 devait équiper les chasseurs Focke-Wulf Fw-190 de torpilles mais ne l'a jamais fait. IV/KG 200 était le groupe d'entraînement et de remplacement du KG 200 et a formé les près de 100 pilotes de « sacrifice de soi » qui ont piloté les armes suicide V-1 modifiées de Reichenberg. Le KG 100, qui gérait les missiles guidés Fritz X et Hs 293, était également associé au KG 200. Le cinquième groupe de reconnaissance à longue portée a piloté des Ju-90 et des Ju-290 lors de leurs missions. L'unité d'essai du commandant de la Luftwaffe a piloté des avions de reconnaissance et d'essai à haute altitude et a également effectué des vols d'évaluation des avions alliés capturés.

Le 2/KG 200 couvrait différents fronts de combat à partir de diverses stations éloignées. Le quartier général de chaque poste extérieur était situé dans une zone boisée et l'aérodrome devait sembler abandonné pendant la journée afin d'éviter un examen allié indésirable. L'Outstation Carmen, dans le nord de l'Italie, couvrait la Méditerranée occidentale, la Méditerranée méridionale et l'Afrique du Nord et de l'Ouest. Les postes extérieurs Klara et Toska se sont occupés du front de l'Est, et le détachement d'Olga a couvert l'Europe occidentale, l'Angleterre, l'Irlande et l'Islande (et a également repris plus tard les régions de Carmen).

En 1944, en raison de l'intensification de l'action sur le front occidental, le détachement Olga à Francfort-sur-le-Main était très occupé. Olga était commandée par P. W. Stahl, un pilote expérimenté qui avait effectué des missions de ravitaillement à l'automne 1942 auprès d'unités de reconnaissance à longue portée finlandaises opérant au plus profond du territoire soviétique. Son livre, KG 200 : La Vraie Histoire, est l'un des rares comptes rendus précis de l'unité.

Malgré son importance, l'Outstation Olga n'était guère plus qu'une piste accidentée à côté d'une forêt. Le poste de commandement se composait de deux huttes cachées dans les bois. L'avion opérationnel comprenait six Junkers Ju-188 et une paire de Boeing B-17 capturés et rénovés, redésignés Dornier Do-288. Les Jabos ennemis, comme les Allemands appelaient les avions d'attaque au sol alliés, étaient si souvent au-dessus de la tête que le personnel a pris la précaution d'esquiver d'arbre en arbre, n'apparaissant jamais à l'air libre pendant la journée.

Le détachement Olga était responsable du débarquement des agents en France, qui était sous contrôle allié. Les pilotes du KG 200 larguaient généralement des agents en parachute, mais sur certains vols, ils larguaient un dispositif de largage de personnel - un conteneur en métal et en contreplaqué contenant trois agents et leur équipement qui seraient parachutés sur terre. Les pilotes du KG 200 ont effectué des tournées de ravitaillement pour maintenir leurs activités secrètes en cours.

Les agents ont été formés dans l'hôtel de luxe bien fortifié du bureau de sécurité du Reich, sur une montagne du sud-ouest de la Pologne. L'hôtel était entouré de gardes et n'était accessible que par téléphérique. Une fois diplômés, les nouveaux agents ont été envoyés au KG 200 pour être transportés vers leurs zones d'opération.

Ces missions secrètes n'étaient effectuées que de nuit et les feux de piste étaient éteints dès que l'avion avait décollé ou atterri. Sous le couvert de l'obscurité, alors qu'ils larguaient leurs passagers ou servaient de postes d'écoute aéroportés, les pilotes et les avions du KG 200 étaient relativement à l'abri des attaques. L'atterrissage était une autre question, les aérodromes étaient souvent attaqués et étaient considérablement endommagés alors que les pilotes du KG 200 étaient en l'air, rendant l'atterrissage impossible et entraînant la perte d'avions et d'équipages.

Pressé par une pénurie d'avions à long rayon d'action, le KG 200 a utilisé des avions alliés capturés - compte tenu des marquages ​​allemands - pour effectuer leurs missions. Phyllis Marie, un Boeing B-17F, en était un exemple. Phyllis Marie est tombé avec des dommages de bataille le 8 mars 1944, à Werben, en Allemagne. L'avion a été capturé et réparé à partir du stock important de pièces de rechange B-17 que les Allemands avaient amassé pendant les années de bombardements intensifs de jour par les avions américains. Phyllis Marie a été peint avec des marques allemandes, mais sinon il est resté inchangé. Les forces américaines ont repris l'avion sur une piste à Altenburg le 4 mai 1945.

En juillet 1944, la guerre se retournait contre le Reich allemand sur tous les fronts. Ernst Kaltenbrunner, commandant (sous le commandant en chef des SS, Heinrich Himmler) de toutes les opérations de renseignement SS et chef du Bureau principal de la sécurité du Reich, a informé l'officier des opérations du KG 200 qu'il devait fournir un avion qui pourrait voler presque jusqu'à Moscou, débarquer et décharger des marchandises et des personnes, le tout inaperçu. Le but de cette mission, dont le nom de code était « Opération Zeppelin », était de tuer Josef Staline. L'avion choisi pour le travail était l'Arado Ar-232B, une version à quatre moteurs de l'Ar-232A Tatzelwurm (Dragon ailé)—connu sous le nom de Tausendfüssler (mille-pattes) à cause des 11 paires de petites roues folles sous le fuselage qui servaient à atterrir sur des terrains non préparés.

Dans la nuit du 5 septembre, deux agents, leurs bagages et leur transport sont chargés à bord, et l'Ar-232B décolle. Les agents avaient l'intention d'atteindre Moscou, où ils avaient un logement. Ils transportaient 428 000 roubles, 116 tampons en caoutchouc réels et falsifiés et un certain nombre de documents vierges destinés à leur permettre d'entrer au Kremlin afin qu'ils puissent se rapprocher de Staline.

Il n'y a eu aucun mot de l'avion jusqu'à ce que son temps de vol maximum prévu soit dépassé, et il a été supposé perdu. Puis un message radio est venu de l'un des agents : « L'avion s'est écrasé à l'atterrissage, mais tous les membres d'équipage n'ont pas été blessés. L'équipage s'est divisé en deux groupes et tentera de percer vers l'ouest. Nous sommes en route pour Moscou avec notre moto, jusqu'à présent sans encombre. » Les deux assassins potentiels ont ensuite été capturés à un poste de contrôle lorsqu'un gardien a commencé à se méfier de leurs uniformes secs un jour de pluie. Certains membres de l'équipage allemand ont réussi à rejoindre les lignes amies, mais d'autres ont dû attendre la fin de la guerre pour revenir.

Des plans et des tromperies étranges tels que le complot d'assassinat de Staline sont venus des deux côtés. En octobre 1944, un agent qui avait été largué derrière les lignes russes a soudainement repris contact avec son contrôleur en Allemagne avec une histoire étonnante à raconter. Il était en contact avec un grand groupe de combat allemand fort d'hommes qui se cachait dans la région boisée et marécageuse de Berezino, à environ 60 kilomètres à l'est de Minsk. Les Allemands, sous le commandement d'un colonel Scherhorn, avaient été pris derrière les lignes russes lors de la retraite de la Wehrmacht cet été-là. Les renseignements allemands ont accepté le rapport comme vrai. KG 200 a été envoyé pour fournir aux troupes allemandes des fournitures que le haut commandement allemand espérait permettre Kampfgruppe (Battle Group), et pour que Scherhorn éclate et retourne aux lignes allemandes. Ce n'est qu'en avril 1945 que les Allemands ont appris que le "colonel Scherhorn" était en fait un agent soviétique utilisant le nom dans une ruse élaborée.

KG 200 était également en charge des pilotes suicide allemands. Les Allemands ont reflété les efforts des kamikazes japonais avec la bombe suicide Reichenberg IV. Le concept a été développé par un pilote de planeur qui était un vétéran du célèbre assaut de 1940 sur la forteresse belge d'Eben Emael. Alors que la guerre se retournait contre l'Allemagne et que ses collègues pilotes étaient massacrés, il pensa que si les pilotes de planeur devaient périr, ils devraient être armés d'une arme appropriée pour ensanglanter l'ennemi. Les Reichenberg devaient être pilotés par des "hommes dévoués". Des milliers d'hommes se sont portés volontaires pour des "opérations spéciales" vaguement définies, et 70 d'entre eux ont été envoyés au KG 200.


Les "Reichenbergs" étaient une variante habitée de la bombe V-1, conçue pour être pilotée par des "hommes dévoués" (Archives nationales)

Bien que ces hommes aient été entraînés sur des planeurs, ils devaient piloter une variante habitée de la bombe V-1. Le V-1, également connu sous le nom de Fiesler Fi-103, était déjà en production de masse pour son objectif principal en tant que bombe volante. L'Institut de recherche allemand pour le vol à voile à Ainring a modifié le V-1 pour transporter un pilote. En 1945, cependant, l'attitude envers l'utilisation de la bombe volante avait tellement changé que seuls les criminels ou les pilotes qui étaient dans un état dépressif ou malades seraient autorisés à piloter des Reichenberg.

Dès 1942, les chercheurs ont également commencé à développer le Mistel (gui), un avion sur le dos, un avion plus petit monté au-dessus d'un avion sans pilote plus gros comme un bombardier de taille moyenne. Après une série de faux départs, la combinaison choisie était un chasseur Messerschmitt Me-109 ou Focke-Wulf Fw-190 au sommet d'un bombardier Junkers Ju-88. Les machines étaient reliées par un appareil à jambe de force à trois points, équipé de boulons explosifs qui rompraient la connexion lorsque l'avion porteur, armé d'une ogive à charge creuse de 8 377 livres dans le nez, visait sa cible. L'ogive exploserait à l'impact dans une explosion qui pourrait pénétrer 8 mètres d'acier ou 20 mètres de béton armé.

En mai 1944, les premiers Mistel opérationnels ont été livrés au 2/KG 101, une unité étroitement affiliée au KG 200. L'unité devait initialement attaquer Scapa Flow dans le nord de l'Écosse, mais l'invasion alliée de la Normandie a modifié ce plan. Dans la nuit du 24 juin 1944, des Mistel sont dépêchés contre des cibles en baie de Seine, dans la Manche. Bien que l'un des Ju-88 ait dû être largué prématurément, les quatre pilotes restants ont réussi des lancements et ont coulé plusieurs navires blocs.

Les planificateurs de la Luftwaffe ont placé tous les Mistel sous l'égide du KG 200 et du colonel Joachim Helbig, un pilote expert de Ju-88. La Task Force Helbig s'est vu remettre un plan intimidant et audacieux : il avait été décidé que les Mistel seraient utilisés pour paralyser à eux seuls l'industrie de guerre soviétique. L'opération, connue sous le nom de Plan Iron Hammer, a été conçue en 1943 par le professeur Steinmann du ministère allemand de l'aviation, qui avait souligné l'avantage de piller des points sélectionnés dans l'infrastructure soviétique afin d'endommager l'ensemble. Iron Hammer était censé attaquer le talon d'Achille des Soviétiques, leurs turbines de production d'électricité. Les Soviétiques s'appuyaient sur un système aléatoire d'alimentation électrique sans réseau intégré, qui tournait autour d'un centre près de Moscou qui fournissait 75 % de l'électricité à l'industrie de l'armement. Les Allemands ont cherché à détruire tout un système d'usine d'un seul coup.


Près de l'aérodrome Junkers entre Stassfurt et Bernberg, en Allemagne, des unités de l'armée ont trouvé cette combinaison Junkers Ju88/FW 190 "Mistel". (Archives nationales)

La mission a demandé au KG 200 de lancer des frappes contre les centrales électriques de Rybinsk et Uglich et la centrale de Volkhovstroi sur le lac Ladoga. Les avions devaient larguer Sommerballon (ballon d'été) mines flottantes. En théorie, un Sommerballon chevaucherait les courants d'eau jusqu'à ce qu'il soit tiré directement dans les turbines hydroélectriques d'un barrage, mais l'arme n'a jamais fonctionné comme prévu. De plus, l'unité a rapidement manqué de carburant et l'opération a été interrompue.

Iron Hammer a été ressuscité en février 1945, avec plusieurs nouveaux rebondissements. Les Soviétiques avaient envahi toutes les bases avancées incluses dans la planification antérieure, de sorte que l'attaque devrait être lancée à partir de bases près de Berlin et sur la Baltique. Les mistels seraient désormais l'arme principale. De plus, Iron Hammer était devenu une partie d'une stratégie maîtresse pour reprendre l'initiative à l'Est. Après que la grève ait rendu les centres de production soviétiques impuissants, la Wehrmacht attendrait que les Soviétiques aient épuisé leur matériel de première ligne. Des divisions de la Waffen SS fraîchement réarmées essaimeraient vers le nord depuis l'ouest de la Hongrie, tentant de se diriger directement vers la mer Baltique et d'attraper les éléments avancés de l'Armée rouge dans un énorme mouvement de tenailles. Une fois les Soviétiques éliminés et l'Europe centrale en sécurité, les Allemands négocieraient une paix séparée avec les Alliés occidentaux et la lutte contre le bolchevisme pourrait se poursuivre. Iron Hammer n'a cependant jamais été lancé. Les raiders américains ont détruit 18 Mistel sur la base aérienne de Rechlin-Laerz. Avec la disparition de cette force de frappe principale, toute la mission a été rendue sans objet avant même l'annulation officielle d'Iron Hammer.

Le 1er mars 1945, Hitler nomme le colonel Baumbach au poste de plénipotentiaire chargé d'empêcher les Alliés de traverser les rivières Oder et Neisse. Il avait à sa disposition des Mistels et des bombes guidées Hs-293. Le 6 mars, un Hs-293 ​​heurte le pont de l'Oder à Goeritz. Le même pont est attaqué deux jours plus tard par cinq Mistel escortés par des bombardiers Ju-188. Les Ju-188 ont dispersé les défenses aériennes et les Mistel ont détruit deux ponts.

Ces victoires et celles des jours suivants ont peu changé l'issue inévitable de la guerre. Les pilotes et machines restants du KG 200 ont été déplacés vers diverses bases aériennes dans des tentatives futiles de détruire les ponts de l'Oder. À Berlin, Baumbach a été remplacé par un autre officier, qui a libéré le groupe du quartier général KG 200 le 25 avril 1945. Certains hommes ont revêtu des vêtements civils et ont tenté d'atteindre les Alliés occidentaux, tandis que d'autres se sont rendus à l'Outstation Olga pour continuer le combat.

L'avancée américaine en Allemagne a forcé la délocalisation de l'Outstation Olga de Francfort-sur-le-Main à Stuttgart, puis à nouveau dans la région de Munich, où l'unité s'est installée dans une usine d'avions Dornier. Stahl and company continued their duty until the situation became untenable. He issued discharge papers and a final service pay and said goodbye to his men.

After the war, the Allies sought out members of the ‘ominous secret group,”sure that they had been involved in spiriting Nazi officials out of Europe. The continuing mysteries and half-truths about KG 200 prompted Stahl to write KG 200: The True Story, “to clear up this business of ‘Hitler’s spy Geschwader.”’ He also attempts to justify his unit’s record: “The fact that not a single former member of KG 200 has ever been accused of any specific misdeed, nevermind prosecuted, speaks for itself.”

This article was written by Andrew J. Swanger and originally appeared in the September 1997 issue of La Seconde Guerre mondiale magazine. For more great articles subscribe to La Seconde Guerre mondiale magazine aujourd'hui !