Conduites de bétail

Conduites de bétail

Après la guerre de Sécession, il y avait une forte demande de viande dans le nord et l'est des États-Unis. On estime qu'à cette époque, il y avait plus de 5 millions de Longhorns au Texas. La tâche du cow-boy était de participer à des courses de bétail où le bétail était conduit du Texas aux cowtowns ferroviaires d'Ellsworth, Abilene, Dodge City, Wichita et Newton. Le commerce de bétail s'est finalement étendu au Kansas, au Wyoming, au Montana, au Nouveau-Mexique, au Colorado et en Arizona.

Entre 1866 et 1895, quelque 10 millions de bovins ont été emmenés dans les cowtowns du chemin de fer. La route principale du Texas au Kansas était le Chisum Trial et le Goodnight Trail. Ces essais étaient longs de plus de 1 000 milles et duraient entre 12 et 16 semaines.

Un troupeau contiendrait plusieurs milliers de têtes de bétail. Le patron de l'essai passait devant la colonne pour chercher de l'eau, de l'herbe et un endroit pour camper pendant la nuit. Les animaux se déplaçaient deux ou trois de front. Deux cow-boys chevauchaient de chaque côté de la tête de la colonne. Les cavaliers de flanc maintenaient le bétail en ligne et les cavaliers de traînée étaient à l'arrière.

Vers le dernier février, nous avons marqué tout notre bétail et sommes partis pour Abilene, Kansas, vers le 1er mars. Jim Clements et moi devions emmener ces 1 200 têtes de bétail jusqu'à Abilene et Manning ; Gip et Joe Clements devaient suivre avec un troupeau appartenant à Doc Bumett. Jim et moi recevions 150 $ par mois.

Il ne s'est rien passé d'important jusqu'à ce que nous arrivions dans le comté de Williamson, où toutes les mains ont attrapé la rougeole, sauf Jim et moi-même. Nous avons campé à environ trois kilomètres au sud de Corn Hill et là, nous nous sommes reposés et avons recruté. J'ai passé le temps à soigner mes compagnons malades, à cuisiner et à marquer le bétail.

Après plusieurs semaines de voyage, nous avons traversé la rivière Rouge à un point appelé Red River Station, ou Bluff, au nord du comté de Montague. Nous étions maintenant dans le pays indien et deux hommes blancs avaient été tués par des Indiens environ deux semaines avant notre arrivée à la ville. Bien sûr, on ne parlait que d'Indiens et tout le monde les redoutait. Nous étions maintenant sur ce qu'on appelle le Chisum Trail et le gibier de toutes sortes abondait : buffles, antilopes et autres animaux sauvages trop nombreux pour être mentionnés. Il y avait beaucoup de bétail conduit cette année-là du Texas. Le jour où nous avons traversé la rivière Rouge, une quinzaine de troupeaux s'étaient croisés, et bien sûr nous avions l'intention de continuer ensemble à traverser la Nation pour notre protection mutuelle. La piste était donc une ligne de bétail et vous n'étiez jamais hors de vue d'un troupeau. J'avais à peu près autant peur d'un Indien que d'un raton laveur. En fait, j'avais hâte d'en rencontrer sur le sentier de la guerre.

Cette nuit-là, nous sommes entrés en contact avec une compagnie d'hommes et nous nous sommes un peu disputés. Nous avons tué un blanc et capturé quinze chevaux. Je pense que cela devait être près de Ballinger. Nous sommes descendus à Pack Saddle dans le comté de Llano et il y a eu une terrible bagarre avec quatre hommes blancs. Nous étions dans les roughs et les blancs aussi, donc ni l'un ni l'autre n'avaient l'avantage, mais nous les avons mis en déroute en une demi-heure environ. Je pense que j'ai grièvement blessé l'un des hommes blancs. J'ai eu un bon coup sur lui, mais ils se sont tous enfuis.

De là, nous nous sommes dirigés vers les montagnes House, et là nous avons capturé un beau troupeau de chevaux, ce qui a porté notre troupeau à cinquante. Nous avons emprunté la même vieille route en remontant la rivière Llano, mais les rangers ont suivi notre piste et nous ont suivis à travers le comté de Mason, mais nous nous sommes dirigés vers Kickapoo Springs, mais les rangers avaient changé de cheval et nous poursuivaient de près. Nous changions souvent de chevaux et montions prudemment et nous nous échappions, mais nous avons été suivis jusqu'au bord des plaines. Nous arrivâmes à la maison sains et saufs avec tous nos chevaux, mais les Mexicains avaient de nouveau rejoint nos squaws, et cette fois ils avaient beaucoup de mescal et de whisky de maïs, et du tabac en abondance. Nous nous sommes tous saoulés et cent quarante guerriers indiens et soixante mexicains ont fait un raid sur le bétail. À l'ouest de Fort Griffin, sur l'ancien sentier, nous avons rencontré un grand troupeau conduit au Kansas. Il y avait une vingtaine de mains avec le bétail. Nous nous sommes précipités et avons ouvert le feu. Le bétail piétinait et les cow-boys roulaient dans une direction opposée. Nous étions assez nombreux pour encercler le bétail et chasser les garçons. Nous avons bientôt abandonné les garçons et sommes partis pour le Mexique avec le troupeau, mais le deuxième jour, nous avons été rattrapés par une quarantaine d'hommes blancs, qui ont essayé de reprendre le bétail, et dans la tentative, deux Mexicains et un Indien ont été tués - l'Indien a été abattu par le cou - et nous avons eu quatre chevaux tués. Nous les avons repoussés et pris possession de deux de leurs morts, qui ont été promptement scalpés. Je ne sais pas quelles autres pertes ils ont subies. Nous avons continué vers le sud-ouest avec le troupeau, et nous avions environ trois mille têtes lorsque nous avons atteint le village. Nous les avons échangés avec des Mexicains et les avons immédiatement tamponnés.

Nous avons mis les scalps de ces garçons sur de hautes perches et avons organisé un grand festin et une danse de guerre. Nous avons abattu quarante bœufs et les avons tous rôtis d'un coup. Nous avons continué à chanter et à danser autour de ces scalps jour et nuit. D'autres Mexicains étaient venus reconstituer notre stock de whisky. Nous avons eu un petit désaccord - un débat - et afin de régler le rucus de manière satisfaisante pour tous les intéressés, nous avons tué deux Mexicains et élevé leurs scalps sur des poteaux. Nous avons bu tout le whisky, nous sommes dégrisés, avons fui les Mexicains et gardé tous leurs bibelots, armes à feu, munitions, etc., mais ils ont eu le plus de bétail, ce qui était plus que payer.


Dans l'Europe centrale médiévale, les courses annuelles de bétail amenaient le bétail gris hongrois de l'autre côté du Danube vers les marchés de bœuf d'Europe occidentale. [1] Au XVIe siècle, le bétail exploité par les Suisses traverse le col du Saint-Gothard jusqu'aux marchés de Bellinzona et de Lugano et en Lombardie dans le nord de l'Italie. Les campagnes avaient pris fin vers 1700 lorsque l'élevage laitier sédentaire s'est avéré plus rentable. [ citation requise ]

L'Australie est connue pour ses longs trajets. Patsy Durack, par exemple, a quitté le Queensland pour le Kimberley en Australie-Occidentale en 1885 avec 8 000 têtes de bétail, arrivant avec seulement la moitié de ce nombre environ deux ans et deux mois plus tard, parcourant un trajet d'environ 3 000 milles. En effet, les longs déplacements de bétail se sont poursuivis jusque dans la seconde moitié du XXe siècle. [2]

Le 26 mars 1883, deux familles écossaises/australiennes, les MacDonald et les McKenzie, ont commencé un énorme transport de bétail de Clifford's Creek près de Goulburn, en Nouvelle-Galles du Sud, jusqu'à Kimberley, où ils ont établi la station "Fossil Downs". Le voyage de plus de 6 000 km a duré plus de trois ans et a impliqué Charles ('Charlie') MacDonald (1851-1903) et William Neil ('Willie') MacDonald (1860-1910), fils de Donald MacDonald de Broadford sur l'île de Skye (qui avait navigué depuis l'Écosse dans les années 1830). La famille a déménagé à Clifford's Creek, Laggan, et les frères étaient devenus des bushmen experts. Le transport de bétail a été entrepris après que Donald MacDonald a entendu des rapports élogieux sur le Kimberley de la part de l'explorateur écossais/australien Alexander Forrest en 1879. Les MacDonald et les McKenzie ont formé une coentreprise pour obtenir des baux dans le Kimberley et pour les stocker en débarquant le bétail. Les frères ont été rejoints par leurs cousins ​​Alexander et Donald MacKenzie, Peter Thomson, James McGeorge et Jasper Pickles. Ils partirent avec 670 têtes de bétail, 32 bœufs attelés à deux chariots et 86 chevaux. Toutes les denrées alimentaires et l'équipement pour le long voyage ont été transportés dans les wagons. Les conditions de sécheresse ont retardé les progrès et la plupart des membres du groupe d'origine, à l'exception de Charlie et Willie MacDonald, se sont retirés bien avant que Cooper's Creek ne soit atteint. Les pertes de stocks ont été remplacées, pour être à nouveau réduites par la sécheresse continue. Malgré un voyage exténuant à travers un territoire infesté de crocodiles et de moustiques dans la partie supérieure avec de fréquentes attaques aborigènes, le bétail est finalement arrivé à la jonction des rivières Margaret et Fitzroy en juillet 1886 et la station "Fossil Downs" a été établie. C'est le plus long trajet de bétail de l'histoire. [3] [4]

Conduites de bétail impliquant des cow-boys à cheval déplaçant des troupeaux de bétail sur de longues distances jusqu'au marché. Les courses de bétail étaient autrefois une activité économique majeure dans l'Ouest américain, en particulier entre les années 1866 et 1895, lorsque 10 millions de bovins ont été rassemblés du Texas vers des gares ferroviaires au Kansas pour être expédiés vers des parcs à bestiaux à Chicago et à l'est. Les promenades ont généralement eu lieu au Texas sur le Goodnight-Loving Trail (1866), le sentier Potter-Bacon (1883), le sentier Western (1874), le sentier Chisholm (1867) et le sentier Shawnee (années 1840).

En raison du traitement extensif des courses de bétail dans la fiction et le cinéma, le cow-boy s'occupant d'un troupeau de bétail est devenu l'image emblématique mondiale de l'Ouest américain.


Entraînements de bétail - Histoire

Le bétail du Texas a d'abord été conduit vers le nord à travers le territoire indien oriental jusqu'au Missouri dans les années 1840 et 1850 après que les Texans aient trouvé de meilleurs marchés pour leur bétail à Saint-Louis. Ils ont suivi le sentier Shawnee depuis la rivière Rouge près de Preston, au Texas, jusqu'à la nation Choctaw et au nord-est jusqu'à Boggy Depot. Ils ont poussé les troupeaux au-delà de Fort Gibson jusqu'à la rivière Grand et au nord dans le Kansas actuel, puis les ont tournés vers l'est dans le Missouri. Une autre branche du Shawnee Trail allait de Boggy Depot à l'Arkansas et au nord jusqu'au Missouri. Plusieurs milliers de bovins du Texas ont été conduits sur cette piste jusqu'au début de la guerre civile. À ce moment-là, de plus petits troupeaux de bétail étaient conduits le long des routes militaires par l'armée américaine pour approvisionner les postes en territoire indien.

À la fin de la guerre civile, les seuls bons marchés aux bestiaux se trouvaient à l'Est. Les Texans ont recommencé à conduire leurs troupeaux sur le sentier Shawnee. Cependant, les Missouriens arrêtaient fréquemment les bouviers parce que leurs longhorns étaient porteurs de la fièvre du Texas, qui tuait le bétail domestique. Les troupeaux de bétail du Texas à travers le territoire indien ont ralenti jusqu'à ce que l'Union Pacific Railway commence à se construire à l'ouest de Kansas City, Missouri. Lorsque les Texans ont appris que les acheteurs de bétail attendaient d'acheter leur bétail à bon prix à Abilene, au Kansas, ils ont conduit leurs longhorns vers le nord à travers le territoire indien central. Traversant la rivière Rouge au nord de l'actuelle Gainesville, au Texas, les Texans ont poussé leurs troupeaux vers le nord au-delà des futurs sites de Sulphur, Pauls Valley et Ponca City, Oklahoma, avant de heurter la rivière Arkansas près de l'actuelle Arkansas City, Kansas, puis de se déplacer vers le nord jusqu'à Abilène.

Lorsque la législature du Kansas a statué que le bétail du Texas ne pouvait être conduit que dans des parties instables de l'État, Abilene est mort en tant que marché aux bestiaux et de nouvelles villes de bétail ont été établies plus à l'ouest du Kansas. Le chemin à travers le territoire indien central s'est déplacé vers l'ouest et a suivi une piste tracée quelques années plus tôt par le commerçant indien Jesse Chisholm du site de Wichita, Kansas, au sud de la rivière Rouge près de l'actuel Ryan, Oklahoma. Ce sentier est devenu connu sous le nom de Chisholm Trail et suit l'actuelle U.S. Highway 81. Entre 1870 et 1876, des milliers de longhorns du Texas ont été rassemblés au nord par cette route vers Wichita, Newton et d'autres villes du Kansas. Mais ensuite, la législature du Kansas a de nouveau déplacé la barrière plus à l'ouest, et Dodge City, dans la partie sud-ouest de l'État, est devenue la principale ville d'élevage du Kansas.

Pour atteindre Dodge City, un nouveau sentier a été tracé à partir de Doan's Crossing sur la rivière Rouge près de Vernon, au Texas, au nord après les sites actuels de Clinton et Woodward, en Oklahoma, et au nord-ouest jusqu'à Dodge City. Cela s'appelait le Great Western Trail, ou simplement le Western Trail. À cette époque, les éleveurs de bétail du territoire indien utilisaient également cette route pour conduire leurs animaux au marché. Le sentier est resté ouvert jusqu'à ce qu'en 1886, la législature du Kansas interdise tous les déplacements de bétail au Texas depuis le Kansas.

Bibliographie

David Dary, Cowboy Culture : une saga de cinq siècles (New York : Alfred A. Knopf, 1981).

Wayne Gard, Le sentier Chisholm (Norman : University of Oklahoma Press, 1954).

Jimmy M. Skaggs, "Catle Trails in Oklahoma", dans Ranch et gamme en Oklahoma, éd. Jimmy M. Skaggs (Oklahoma City : Oklahoma Historical Society, 1978).

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Citation

Ce qui suit (selon Le manuel de style de Chicago, 17e édition) est la citation préférée pour les articles :
David Dary, &ldquoCattle Drives,&rdquo L'Encyclopédie de l'histoire et de la culture de l'Oklahoma, https://www.okhistory.org/publications/enc/entry.php?entry=CA076.

© Société historique de l'Oklahoma.


Entraînements de bétail : hier et aujourd'hui

Les déplacements de bétail sont simplement cela : vous déplacez le bétail d'une région à une autre. Autrefois, cela se faisait parce qu'il n'y avait pas d'autre moyen de déplacer le bétail. Ce fut une énorme activité économique dans l'Ouest américain, en particulier à la fin des années 1800.

L'une des choses qui était difficile à l'époque était de trouver un équilibre entre les déplacer rapidement et s'assurer que le bétail ne perdait pas trop de poids. Si le bétail marchait trop loin en une journée, il pouvait facilement perdre du poids et devenir beaucoup plus difficile à vendre une fois arrivé au marché.

Généralement un équipage de 10 cowboys était nécessaire, et 3 chevaux par cowboy. C'est un grand groupe avec qui voyager! Pendant la guerre civile, les Texans ont conduit leur bétail dans les États confédérés pour que l'armée confédérée l'utilise.

Jusque dans les années 1940, il y avait encore des courses de bétail à plus petite échelle. Tout cela était avant l'invention du camion à bestiaux. Maintenant, cependant, les déplacements de bétail sont effectués pour rassembler les bovins qui se trouvent dans les limites d'un ranch et les déplacer d'un pâturage à un autre.

Maintenant, les déplacements de bétail sont quelque chose que tout le monde peut expérimenter par lui-même. Vous pouvez les déplacer d'une aire d'alimentation à l'autre et avoir un petit avant-goût de ce que c'était à l'époque où les cow-boys le faisaient sur une distance beaucoup plus grande.

Maintenant, vous pouvez souvent voir les courses de bétail comme une célébration et un mémorial de cette époque et une célébration d'une riche culture.


Le boom du bétail du Wyoming, 1868-1886

On dit souvent que l'industrie bovine du Wyoming a commencé par accident. C'est un peu exagéré, en fait.

Comme le raconte l'histoire, Seth Ward, un sutler à Fort Laramie, a laissé du bétail paître dans les pâturages ouverts au cours de l'hiver 1852-1853 le long du ruisseau Chugwater au nord de ce qui est maintenant Cheyenne. Il s'attendait à trouver des carcasses au printemps. Pourtant, à son retour, il trouva « les bœufs », comme il les appelait, en plein essor.

L'histoire populaire fournit une série d'histoires similaires : en 1854, Alex Majors, un cargo et un ravitailleur, a tenté la même expérience dans le même voisinage avec un succès considérable. Les mormons à l'extérieur de Fort Bridger ont également commencé à laisser du bétail dehors tout l'hiver.

Ces histoires sont peut-être vraies, mais elles résistent à la documentation. Alex Majors Soixante-dix ans à la frontière, par exemple, ne mentionne rien sur l'hivernage du bétail dans le Wyoming. Mais la véracité historique importe peu dans ce cas. Le Wyoming aurait connu un boom bovin même sans la découverte que le bétail pouvait survivre aux hivers sans alimentation supplémentaire. Entre 1840 et 1870, une série d'événements se sont combinés pour apporter un afflux inévitable de bétail dans les plaines du nord.

Comme c'est si souvent le cas dans les grands changements économiques, une guerre - dans ce cas, la guerre civile - combinée à des changements démographiques et technologiques, a jeté les bases d'un boom du bétail.

Tout a commencé avec l'évolution de la démographie. Les gens se déplaçaient vers l'ouest. L'historien de l'Université du Wyoming, Phil Roberts, estime qu'entre 1841 et 1860, environ 350 000 personnes « ont traversé ce qui est maintenant le Wyoming ». Dès 1836, des pionniers et des cargos conduisaient des wagons sur l'Oregon Trail jusqu'à l'Idaho. Les mormons ont commencé à traverser le Wyoming en route vers l'Utah. Une découverte d'or à l'extérieur de Sutter's Mill en Californie en 1848 a considérablement augmenté le trafic.

Ces nouveaux arrivants ont provoqué des affrontements avec les tribus indiennes des Plaines, principalement les Lakota Sioux, les Arapaho et les Cheyenne du Nord. En 1849, pour protéger ces émigrants, le gouvernement américain achète le fort Laramie, situé près du confluent des rivières Laramie et North Platte, à l'American Fur Company pour 4 000 $.

Fort Laramie abritait jusqu'à 350 soldats, et ils avaient besoin de manger. Des approvisionnements comme Ward et Majors les ont obligés en fournissant du bœuf au quartier-maître, établissant ainsi une demande locale.

Dans le même temps, les chemins de fer ont commencé à révolutionner le transport du bœuf, à la fois pour le bétail vivant et le bœuf réfrigéré et découpé. En 1851, le Missouri Pacific Railroad a posé les premières voies à l'ouest du Mississippi. Simultanément, la société Ogdensburg and Lake Champlain Railroad, basée à New York, a commencé à expédier du beurre dans des wagons réfrigérés à Boston. En 1857, la première voiture de bœuf réfrigéré quitte Chicago pour les villes de l'Est. C'était un système défectueux et a échoué. Mais le bricolage et les améliorations ont commencé.

Puis il y a eu la guerre civile. Ce conflit épique a laissé deux changements durables dans le secteur du bétail américain : la centralisation de l'industrie de l'emballage du bœuf et un énorme excédent (environ cinq millions) de bovins Longhorn au Texas.

Les usines d'emballage étaient connues en Amérique depuis la fin des années 1680, lorsque William Pynchon de Springfield, Mass., a commencé à emballer des coupes de porc et de bœuf dans des barils avec de la saumure. Pourtant, le boucher local régnait en maître.

La guerre civile a entraîné une demande sans précédent de bœuf d'abord en fûts, puis en conserve. Les emballeurs, maintenant principalement à Cincinnati et à Chicago, ont mis en place ce qu'ils ont appelé des usines de démontage, explique John Carter, chercheur principal de la Nebraska State Historical Society.

Dans un documentaire de la télévision éducative du Nebraska, L'État du bœuf, Carter explique : « Vous avez promené l'animal à une extrémité où il a été accueilli par une armée de bouchers qui l'abattaient, le découpait et développait en fait un produit fini - de la viande en conserve - qu'il vendrait ensuite au gouvernement pour l'armée de l'Union. Maintenant, vous aviez une industrie qui produisait de la nourriture à une échelle qui pouvait nourrir une nation. »

Paradoxalement, alors que la demande de bœuf dans l'Est et le Haut-Midwest augmentait pendant la guerre, elle diminuait au Texas. En 1863, l'armée de l'Union contrôlait le fleuve Mississippi, empêchant la Confédération d'accéder au bœuf du Texas. De plus, de jeunes cow-boys du Lone Star State ont quitté des ranchs pour se battre pour la cause du Sud.

Sans surveillance, les troupeaux ont grandi. L'offre a rapidement dépassé la demande. À la fin de la guerre, un bouvillon de 3 ans dans le Massachusetts s'est vendu 86,00 $, selon un rapport du ministère de l'Agriculture de 1867. La même créature au Texas, probablement un peu plus maigre, n'a coûté que 9,46 $. L'acheteur de bétail Joseph McCoy a déclaré à propos de cette époque : « Puis il est apparu une époque au Texas où la pauvreté d'un homme était estimée par le nombre de bovins qu'il possédait. »

De nouveaux chemins de fer, des wagons frigorifiques améliorés et une demande refoulée de bœuf d'après-guerre ont mis fin à cette dynamique. Entre autres choses, la guerre civile a contribué à renverser un modèle de baisse de la consommation de bœuf vieux de plusieurs décennies. Dans une thèse controversée intitulée Les Casse-tête d'avant-guerre, John Kolmos, historien de l'économie de l'Université de Munich, a montré que la consommation américaine de bœuf par habitant diminuait régulièrement du milieu des années 1830 à environ 1870.

S'il y avait un angle accidentel au boom du bœuf du Wyoming, c'était la géographie. Par exemple, le fait que les arpenteurs des chemins de fer aient décidé de faire passer l'Union Pacific par Cheyenne, et non par Denver, a eu beaucoup plus d'influence sur l'établissement d'une industrie bovine dans le Wyoming qu'une série d'hivers doux.

Le territoire du Wyoming était également idéalement situé entre le Texas et le Montana, ce dernier étant un site de diverses découvertes d'or. En 1866, Nelson Story, chercheur d'or et commerçant né dans l'Ohio, après avoir fait un paquet sur une revendication dans la grève d'Alder Gulch à l'extérieur de Virginia City, dans le territoire du Montana, a cousu 10 000 $ en billets verts dans son manteau et s'est dirigé vers Fort Worth, au Texas. Il est retourné dans la vallée Gallatin du Montana avec 600 têtes de bétail.

C'est un voyage de 1 500 milles, dont 450 dans ce qui est rapidement devenu le territoire du Wyoming. Même si Story et ses hommes ont été attaqués par des Indiens et harcelés par les troupes américaines qui leur ont interdit d'aller plus loin pour des raisons de sécurité, ils ont réussi à atteindre le Montana. Au cours du processus, ils ont eu un bon aperçu de ce qui est maintenant le Wyoming - la plupart en plein air avec de l'herbe libre - et du potentiel qu'il offrait pour la future production bovine.

Ainsi, au moment où John Wesley Iliff a ouvert un camp de vaches à huit kilomètres au sud de Cheyenne en 1867 pour fournir les équipes de chemin de fer de l'Union Pacific et la tribu locale des Sioux, l'industrie bovine du Wyoming avait déjà une fondation.

Puis le boom a vraiment commencé.

Parmi les mots les plus optimistes jamais sortis de la plume d'un spéculateur, le baron Walter von Richthofen, dans son Élevage de bétail dans les plaines d'Amérique du Nord, publié en 1885. « Il n'y a pas la moindre incertitude dans l'élevage du bétail.

Dans ce livre, von Richthofen, qui a quitté la province allemande de Silésie pour Denver en 1877, a prédit que les éleveurs pourraient compter sur des bénéfices de 156 % sur une période de cinq ans.

L'ironie était qu'en 1885, la « bulle de bœuf », comme l'appelait l'historienne et écrivaine Helena Huntington Smith, avait éclaté. Les gens ne le savaient pas encore. Mais au début, des profits aussi incroyables étaient possibles, en particulier dans le territoire du Wyoming.

Le 1er mai 1867, Chef Cheyenne le rédacteur en chef Nathan Baker a expliqué les raisons de la prospérité attendue. L'herbe du Wyoming était abondante et « extrêmement nutritive ». La bonne eau était «partout».

Les hivers doux ne nécessitaient aucune alimentation, a déclaré Baker, et bien qu'un exploitant puisse s'attendre à des pertes hivernales pour son troupeau de deux à trois pour cent, c'était toujours plus économique que d'acheter du foin pour l'alimentation. Et puis il y avait le chemin de fer, qui offrait un transport « bon marché » vers les marchés. (Cependant, l'historien Gene Gressley a souligné plus récemment que, pendant des décennies, de nombreux éleveurs étaient en désaccord avec cette opinion sur les tarifs de fret de l'Union Pacific.)

Cheyenne, après s'être remis du choc économique du départ d'U.P. équipages de traçage, ont prospéré. En 1871, environ 60 000 bovins paissaient dans la prairie à moins de 100 milles de la ville. Des représentants des usines de conditionnement de Chicago ont envahi le bar de l'hôtel InterOcean de la jeune ville.

Noms connus dans l'élevage du Wyoming—F.E. Warren, Joseph Carey, Charley Hutton et les quatre frères Swan sont arrivés. Les gouverneurs territoriaux investissent dans l'élevage. Les éleveurs ont fondé l'une des organisations politiques les plus puissantes de l'Ouest, la Wyoming Stock Growers Association, en 1872. L'opulent Cheyenne Club, construit grâce à l'argent du bétail, a ouvert ses portes en 1880. Sous son toit mansardé, les huîtres étaient écaillées, le vin coulait et, comme Horace Plunkett, membre du club et propriétaire de bétail anglo-irlandais, a écrit que les « ivrognes cordiaux » abondaient.

La demande de viande bovine a augmenté des deux côtés de l'Atlantique. La technologie sous la forme de wagons et de navires réfrigérés efficaces a aidé. En 1876, l'Angleterre n'importait que 1 732 tonnes de bœuf frais. Deux ans plus tard, la quantité dépassait les 30 000 tonnes, dont environ 80 % provenaient des États-Unis.

Suite à la demande croissante, le gouvernement américain a continué à nourrir les tribus indiennes déplacées. Un rapport de 1879 du commissaire aux affaires indiennes rapporte que le gouvernement fédéral a acheté 11 311 têtes de bétail à des éleveurs en 1878 seulement pour les distribuer à diverses tribus de l'Ouest.

Des éleveurs se sont déployés à travers le territoire du Wyoming, jalonnant des ranchs dans le bassin de Bighorn, le bassin de la Powder River et la haute vallée de la Green River. Le bétail n'arrêtait pas d'affluer du Texas et de l'Oregon.

Les capitaux extérieurs ont également afflué. Les prix de gros du bétail ont atteint un prix record de 6,47 $ le quintal en mai 1870, ce qui signifie qu'un bouvillon de 850 livres est allé à 55 $. Ceux qui étaient déjà dans le commerce du bétail autour de Cheyenne et Laramie – les Lathrams, les Iliffs et les frères Dole – ont fait une tuerie. Les investisseurs étaient convaincus qu'eux aussi pouvaient répéter de tels profits.

Les maths était assez convaincant. Selon l'écrivain d'origine écossaise, éleveur de bétail et directeur de ranch du Wyoming, John Clay, il en coûte environ 1,50 $ pour élever un bouvillon. Il y avait certainement des frais de commercialisation et d'expédition, mais pendant un marché non chauffé, vous avez vendu le même bouvillon pour 23,00 $ au sommet, il se vendait plus de 60,00 $ par tête. Un éleveur pourrait profiter d'un bénéfice net de 40,00 $ par tête pendant les bons moments.

Le magazine Harper en novembre 1879, publia un article scintillant détaillant un calendrier théorique de bénéfices sur trois ans pour un ranch de bétail du sud du Colorado qui avait commencé avec un troupeau de 4 000. À la troisième année, le propriétaire compensait 114 615 $, soit environ 2,5 millions de dollars dans l'argent d'aujourd'hui.

Les prix ont légèrement baissé, mais pendant la majeure partie des années 1870, ils ont oscillé entre 4,00 $ et 5,00 $ le quintal. Ce montant était suffisamment élevé pour continuer à attirer les investisseurs. Les prix sont tombés en dessous de 4,00 $ le quintal en 1880, mais les capitalistes ne sont pas découragés et la mentalité de boom du « Nous allons avoir un autre rallye très bientôt » a pris le dessus.

Les marchés obligés. En mars 1881, les prix de gros au quintal dépassèrent la barre des 5 $ et continuèrent de grimper. En juin 1882, les usines de conditionnement déboursaient plus de 7,00 $ le quintal, soit plus de 60,00 $ par vache. Ceci, à son tour, a attiré plus d'investisseurs. L'éminent historien de l'Ouest américain W. Turrentine Jackson estime que les intérêts britanniques ont investi plus de 45 millions de dollars dans le bétail américain dans les années 1880. Entre 1880 et 1900, 181 sociétés d'élevage se sont constituées au Wyoming avec une capitalisation globale de 94 095 800 $.

En 1882, les six comtés du Wyoming ont déclaré 476 274 bovins, d'une valeur de près de 7 millions de dollars, sur leurs rôles d'imposition. Étant donné que, pour des raisons fiscales, de nombreux éleveurs étaient connus pour sous-estimer leurs troupeaux, il se peut qu'il y en ait eu le double sur le parcours.

Cheyenne aurait eu huit millionnaires parmi ses 3 000 habitants en 1880 – 1 sur 375. La ville prospère s'est construite un opéra en 1882 et a été l'une des premières villes des États-Unis à avoir des lampadaires électriques.

Puis la même concoction magique qui avait préparé le boom a commencé à s'aigrir.

La démographie, encore une fois, a montré du muscle. Les gens ne faisaient plus que passer par le Wyoming pour aller ailleurs, ils restaient. En 1870, le Wyoming ne comptait que 9 118 habitants. En 1890, ce nombre atteignait 62 555.

Le Homestead Act de 1862, le Timber Culture Act de 1872 et le Desert Land Act de 1877, qui offraient tous des terres au gouvernement gratuitement ou à très bas prix, ont commencé à attirer sérieusement l'attention. En vertu de toutes ces lois, les gens déposaient des réclamations et pouvaient prétendre à un titre foncier – des brevets – après trois à cinq ans, à condition d'apporter certaines améliorations telles que la construction d'une maison, la plantation d'arbres ou l'approvisionnement en eau du terrain. En 1884, plus de personnes ont déposé des revendications territoriales qu'au cours des 14 années précédentes combinées. L'ère de l'élevage en plein air pour les éleveurs de bétail, déjà en train de s'assombrir, touchait à sa fin.

Il y avait trop de vaches. L'historien du Wyoming T.A. Larson a estimé qu'en 1886, il y avait 1,5 million de bovins (environ le même nombre que le Wyoming maintenant) sur la gamme.

Le temps est devenu croustillant et sec en été et glacial en hiver. Une sécheresse qui a commencé au Texas à l'été 1884 s'est glissée vers le nord. En 1886, l'est du Wyoming et le Montana étaient les plus secs de mémoire. En septembre de la même année, certaines parties du Montana n'avaient reçu que deux pouces de pluie.

Dans son rapport annuel de 1886, le commandant de Fort McKinney près de Buffalo, dans le territoire du Wyoming, a écrit : « Le pays regorge de bétail du Texas et il n'y a pas un brin d'herbe à moins de 15 milles du poste.

La bulle de boeuf a éclaté. En novembre 1886, les prix de gros du bétail à Chicago tombèrent à 3,16 $ le quintal, la moitié de ce qu'ils étaient en 1884.

L'hiver de 1886-87 a été connu comme le « glas de la chaîne ». La neige est arrivée tôt et est restée.

Le 14 janvier 1887, les températures à Miles City, dans le Montana, ont atteint un plancher de 60 au-dessous de zéro. Les Laramie Daily Boomerang du 10 février 1887, rapporte : « La neige sur la division Lost Soldier de la route des étapes de Lander et Rawlins a une profondeur de quatre pieds et est si gelée que les étapes roulent dessus comme une autoroute à péage.

Les historiens conviennent généralement que les pertes de bétail du Wyoming au cours de cet hiver ont tendance à être exagérées. Larson pensait que dans l'ensemble l'État avait perdu environ 15 pour cent de son troupeau, bien que les exploitants des comtés de Crook et de Carbon aient perdu environ 25 pour cent de leur cheptel.

John Clay a écrit dans Ma vie sur la plage, « Alors que la bulle des mers du Sud a éclaté, que l'engouement pour les tulipes néerlandaises s'est dissous, cette brique d'or de bétail n'a pas résisté à la neige de l'hiver. Il dépérit sous les violentes attaques d'une saison subarctique aidée par la sécheresse estivale. Pendant des années, vous avez pu vous promener au milieu des broussailles mortes qui bordent nos ruisseaux. Dans la lutte pour l'existence, le bétail avait décollé l'écorce comme si des légions de castors avaient été à l'œuvre.

L'entreprise bovine du Wyoming n'a plus jamais atteint la stature qu'elle avait de 1868 à 1886. Ce n'est qu'en 1910 que les prix du bétail ont de nouveau atteint 7,00 $ le quintal. À ce moment-là, les éleveurs de bétail étaient confrontés à une concurrence sérieuse de la part de l'industrie ovine. La valeur des moutons du Wyoming en 1909, 32,1 millions de dollars, dépassait les 26,2 millions de dollars du bétail. Le Wyoming comptait 7,3 millions de moutons mais seulement 960 000 têtes de bétail. L'État était classé numéro un du pays pour la production de laine et de moutons.

La Grande Dépression, qui a duré de 1920 à 1940 dans l'agriculture du Wyoming, deux fois plus longtemps que dans le reste du pays, a mis à rude épreuve les éleveurs de bétail. Après la Seconde Guerre mondiale, le commerce du bétail a repris du poil de la bête, mais à ce moment-là, l'industrie minière en pleine croissance a empiété sur l'image du Wyoming en tant qu'État du bétail.

Le souvenir de cette époque de boom du bétail reste cependant remarquablement résistant. Bien qu'il tire la grande majorité de ses revenus des minéraux, le Wyoming est toujours connu sous le nom de Cowboy State. Dans l'esprit du public – et de certains éleveurs – l'époque n'est jamais vraiment révolue, mais ne fait qu'hiberner, attendant le bon moment pour faire un retour triomphal.


Cowtowns et bétaillères Combien de cowboys sont descendus sur Dodge City en une saison ?

On lit sur le grand nombre de vaches qui sont allées vers le nord sur le Long Trail, mais combien de cow-boys sont descendus sur Dodge City en une saison. C'est difficile à cerner. Les chiffres peuvent être trompeurs. Par exemple, le nombre de vachers peut varier d'une tenue à l'autre. En 1867, la première année du Long Drive, seulement 35 000 personnes environ ont remonté le sentier menant au Kansas. Abilene était la fin du sentier pendant les premières années, puis en 1876, Dodge City est devenue la « reine des villes de vaches » et est restée pendant plusieurs années.

Le nombre de vaches a considérablement augmenté de 1867 jusqu'à l'année de pointe en 1871, lorsque 600 000 vaches ont emprunté le sentier. Près de trois millions de vaches ont été expédiées d'Abilene avant que les quarantaines ne poussent le sentier vers l'ouest jusqu'à Dodge City en 1876, créant ce qui est devenu le Great Western Trail.

Sur le trajet, il fallait environ un vacher pour 250 vaches. Donc, si vous prenez 600 000 vaches et divisez 250 en cela, vous pouvez estimer qu'environ 2 400 bouviers sont venus à Dodge City. En 1875, il y a eu une dépression et une surabondance du marché car seulement 151 618 vaches sont venues du Texas, mais l'année suivante, elle a plus que doublé pour atteindre 321 998. En 1880, il y avait 394 784 vaches texanes qui montaient le sentier et un an plus tard, elles n'étaient plus que 250 000.

Allez plus loin, un troupeau peut compter 2 250 têtes, alors divisez-le par le nombre total de vaches, disons l'année de pointe et vous obtenez plus de 250 troupeaux différents qui empruntent le sentier en 1871.

Tous ces troupeaux ont atteint la tête de ligne à peu près au même moment. Vous avez commencé un troupeau lorsque l'herbe a commencé à verdir et vous avez suivi le verdissement de l'herbe. Vers le bas dans le pays de Brasada, vers le bas qui pourrait être dès la mi-mars. Plus au nord, ce serait fin mars avant que l'herbe ne devienne verte et que les troupeaux de Hill Country ne prennent la piste. Il se pourrait que ce soit la mi-avril avant que le nord du Texas et l'herbe Panhandle ne verdissent et que ces bovins ne commencent au nord.

Ils allaient tous frapper les têtes de ligne de la mi-mai à la fin mai jusqu'à peut-être la première semaine environ en juin. bouviers, et le cuisinier, vous avez environ 1 000 cow-boys à la gorge sèche et affamés de femmes qui frappent la ville avec une poche pleine d'argent en même temps. Chaque groupe sera en ville pendant une semaine à dix jours. Cela continuera chaque semaine pendant environ un mois à six semaines, jusqu'à ce que tous les troupeaux soient arrivés et vendus.

Vous mélangez alcool, armes à feu chargées et pas assez de femmes pour tout le monde et vous avez la recette du désastre !

Marshall Trimble est l'historien officiel de l'Arizona et vice-président de la Wild West History Association. Son dernier livre est celui de 2018 Curiosités de l'Arizona : une terre d'anomalies et de tamales. Envoyez votre question, avec votre ville/état de résidence, à [email protected] scottsdalecc.edu ou demandez au Marshall, P.O. Boîte 8008, Cave Creek, AZ 85327.

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Les scientifiques ne sont pas d'accord sur une troisième lignée bovine originaire d'Afrique. La preuve d'un troisième événement de domestication provient de restes de bovins trouvés en Égypte et en Algérie. Ces restes semblent être à peu près aussi vieux que les restes trouvés dans la région des montagnes du Taurus en Turquie. Certains biologistes considèrent cela comme la preuve que les vaches ont été domestiquées en Afrique du Nord en même temps qu'elles ont été domestiquées en Turquie. D'autres scientifiques pensent, sur la base d'études génétiques, que les restes de vaches trouvés en Afrique du Nord sont le résultat d'un croisement de bovins taurines avec des aurochs indigènes.

Depuis leurs humbles origines dans la steppe asiatique, le bétail est devenu l'un des plus grands atouts de l'humanité. La nature polyvalente des vaches signifie qu'elles peuvent survivre et prospérer dans une grande variété de conditions, tout comme les êtres humains. Cows are raised on every continent except Antarctica, and only continue to grow more popular as a food source with the rise of global wealth.

Thousands of years ago, peoples in different places around the world discovered the utility of cows. It says something about the relationship between the two species that the relationship has lasted this long. Cows rely on humans for food and protection. Humans rely on cows for all the wonderful products cows provide. It all comes together in the cattle drive experience. If you have always wondered what it was like to live in a traditional lifestyle which has endured the ages, call Dryhead Ranch and schedule your cattle drive vacation today. Be a part of cattle drive history!

For many of us, cattle drive vacations and cows seem like a timeless part of the American landscape. But did you know cows are not native to North America? Though bison have traversed the Midwest for thousands of years, cattle are a relatively recent introduction.


Sources

All of the information was collected through in-person visits while on assignment for Oklahoma Traveler and verified from the following sources:

Oklahoma Historical Society archives

Cowboys, Ranchers and the Cattle Business: Cross-Border Perspectives on Ranching History, Edited by Simon M. Evans, Sarah Carter, and Bill Yeo

Storm and Stampede on the Chisholm, Hubert Edwin Collins, U of Nebraska Press, 1998 (First published 1928 - very fascinating book!)


“Breaking” The Cowboy Myth- Cattle Drive History

Cattle driving was the cowboy&rsquos calling. These legnthy cattle drives north began in the state known, even today, as a wild frontier: Texas.

The heyday of American cattle drives lasted from 1866 to 1890, though the first recorded large cattle drive is thought to have occurred in 1846, when Edward Piper drove 1,000 cattle from Texas to Ohio.

Cowboys and cattle would usually begin their journey in the spring months, bypassing the treacherous wintertime conditions and ensuring enough grass for the cows to make the trip. With a herd of 3000 cows, there were might be ten cowboys. A single drive could take two months or more depending on how much terrain was crossed, which made for lots of meals for the cook.

The wranglers were responsible for keeping track of the crew&rsquos horses. The process of cattle driving was rugged, but not a spontaneous mission. There was a system of organization to ensure the safe passage of cattle on drives of as many as 2,000 miles. The migrating cowboys worked often in pairs, tag-teaming either side of the herd. Pointers were the front men the flank and swing men positioned themselves alongside the body of the herd while the drag men kept any straggler cows from breaking away from the line. These men spread themselves out over the one or two mile expanse and communicated with one another through hand signals and waves of their wide-brimmed hats.

From the Texas plains to Canadian mountains to California shores and Virginia pines&mdashwhy did the vagabond cowboy go?

Popular opinion regards the cowboy as a symbol of the explorative, adventuresome, and amblin&rsquo American spirit. However, the cattle drive was more in chase of a profit.

Cattle were introduced to the Texas frontier in the mid-1700s by Spanish conquistadors&mdashexplorers eager to settle the wild terrain. Cattle drives to California began intermittently in the 1850s because cowhide and beef were in high demand at a pretty price in West Coast mining camps.

Major trails branching out from Texas

During the Civil War years, from 1961-1965, many cattle drives halted. However, business picked back up again with a vengeance after the war. This period is reflected upon now as the golden age of the cowboy&rsquos cattle drives.

&ldquoWhere have all the cowboys gone&hellip?&rdquo

In 1862, President Abraham Lincoln signed the Pacific Railway Act authorizing the construction of a railroad running from Missouri to California. By the 1880s, the railroad boom, precipitating massive economic and territorial expansions, was well under way. That, coupled with the loss of the vast open ranges, because of overgrazing and drought, caused a sharp decline in the need for long cattle drives.

The cowboy was in less and less demand. Up into the 1940's, he was still charged with herding cattle north to various rail lines on smaller cattle drives, where the cows could then be lugged onto freight cars and shipped to stockyards and packing plants. With the expansion of steel tracks, barbed wire fences and finally the modern cattle truck, those legnthy cattle drives all but disappeared into the sunset.

The trains, signaling economic upturn and the cowboy's downfall.

I once heard a saying &ldquosometimes you eat the bear, sometimes the bear eats you.&rdquo The cattle drive has been glorified in myth and culture as an eternal symbol of the American spirit. In reality, it stoked the flame of American industry but when the fire morphed and expanded, it ate the cattle drive alive. Nonetheless, those cattle drives have been enshrined in the collective American consciousness for almost two centuries now.

It is difficult to tell, in an age of vegetarian fads and obsessive dieting, what the future of cattle in this country will be. However, with or without beef, the cowboy and his adventuresome cattle drives will be forever preserved.

Author Bio: Claire Caldwell is a freelance journalist, pursuing a Bachelor's Degree in English Literature and French language at American University in Washington, DC. She is an avid world traveler, having lived in the United States as well as Europe she has also spent time in the Caribbean and Northern Africa. While living in Paris, France, Claire blogged about the differences between linguistic and cultural traditions between America and France as well as about hot-spots and tips for traveling to the City of Lights. She has also worked for the women's travel site, Pink Pangea, blogging about safe ways for women to travel the world independently. She is currently pursuing creative ventures while finishing her degrees.


Why was Joseph McCoy important for the cattle industry?

Joseph McCoy was a livestock trader in Chicago. He wanted to bring the longhorn cattle from Texas to Chicago and from there distribute them to the East. Making himself a lot of money in the process.

Homesteaders who had established themselves in Kansas objected to the cattle crossing their land because they carried a tick that killed other animals. Cattlemen driving cattle through Kansas met fierce opposition and were reluctant to make the journey.

McCoy knew that the railroad companies were keen to carry more freight. The Kansas/Pacific railway ran past a frontier village. McCoy built a hotel, stockyard, office and bank in the village which became known as Abilene – one of the first cow towns. Cattle were to be driven from Texas to Abilene and were then taken East by train.

Abilene was near the end of a trail that had been established during the Civil War by Jesse Chisholm to take supplies to the Confederate army. The trail lay to the west of the Kansas farms which meant the cattlemen could use it without hostility from the Kansas homesteaders.

In 1867, McCoy spent $5,000 on advertising and riders. He promised a good price for cattle sold in Abilene and was a man of his word. One cattleman bought 600 cows for $5,400 and sold them in Abilene for $16,800. It was the beginning of the ‘beef bonanza’. Between 1867 and 1881 McCoy sent more than 2 million cattle from Abilene to Chicago. His reputation for reliability gave rise to the expression ‘the real McCoy’.

This 20th Century drawing shows cattle being driven into Abilene


The Story of a Cattle Drive Nelson Story led the first drive from Texas to Montana.

Nelson Story

Nelson Story was already a wealthy man in 1866. He’d moved to Montana a few years earlier and found gold. He used some of the riches to start successful businesses. But the 1866 venture was a gamble—drive 1000 head of cattle more than 1500 miles, from Texas to Montana.

He and 25 drovers successfully finished the trip in December of that year. He sold some of the beef to miners (at a huge profit), then used the rest as the foundation for his own herd. It made him another fortune.

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Mark Boardman is the features editor for Véritable Ouest Magazine as well as the editor of The Tombstone Epitaph. He also serves as pastor for Poplar Grove United Methodist Church in Indiana.


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