B-17 'Thunderbolt' de la 1re Division aérienne

B-17 'Thunderbolt' de la 1re Division aérienne

B-17 'Thunderbolt' de la 1re Division aérienne

Ici, nous voyons le B-17 'Thunderbolt', de la 1st Air Division, 8th Air Force, identifié par le marquage triangulaire. Le chiffre « 2 » dans la queue est un peu mystérieux, car les groupes de bombardement de la 8e Air Force utilisaient tous des codes à une seule lettre.

Photos fournies par le Sgt. Robert S. Tucker Sr. (Membre de : L'American Air Museum en Grande-Bretagne {Duxford} ).
Livre photo Robert S. Seconde Guerre mondiale, Mighty 8th. AF, équipage au sol


Seconde Guerre mondiale Modifier

L'escadron a été activé le 12 novembre 1942 en tant que Republic P-47D Thunderbolt Fighter Squadron du 355th Fighter Group. Il s'est entraîné sous la First Air Force [5] d'abord à la base aérienne de l'armée d'Orlando, en Floride, puis à l'aéroport de Norfolk en Virginie à partir du 17 février 1943 et à l'aéroport de Philadelphie en Pennsylvanie à partir du 4 mars. [2] Pendant sa formation, il a servi dans un rôle de défense aérienne au-dessus de grandes villes et d'installations militaires dans l'est des États-Unis.

L'escadron est déployé sur le théâtre d'opérations européen (ETO) en juillet 1943, où il fait partie du VIII Fighter Command en Angleterre. La mission principale de l'escadron était d'escorter des bombardiers lourds Boeing B-17 Flying Fortress et Consolidated B-24 Liberator vers et sur les vols de retour au-dessus de l'Europe occupée et de l'Allemagne nazie. Il s'est engagé dans de nombreuses batailles aériennes presque quotidiennement avec des avions intercepteurs de jour de la Luftwaffe tout en escortant les bombardiers lourds. L'escadron est passé aux Mustangs P-51D nord-américains à longue portée en mars 1944 [6], l'USAAF obtenant la supériorité aérienne avec le P-51 et, en 1945, la suprématie aérienne presque complète sur le ciel de l'Allemagne nazie. En outre, l'escadron a effectué des balayages de chasse au-dessus des aérodromes ennemis, détruisant des avions de la Luftwaffe au sol et attaquant des cibles d'opportunité ennemies au-dessus de l'Allemagne et de l'Europe occupée. L'escadron est resté au combat jusqu'à la capitulation allemande en mai 1945, passant de l'Angleterre à divers aérodromes d'occupation en Allemagne dans le cadre de l'armée d'occupation des forces aériennes américaines en Europe en juillet. [7] Le 20 décembre l'escadron est devenu le 56ème Escadron de Reconnaissance, le Scoutisme Météorologique. En avril 1946, l'escadron retourna aux États-Unis et fut désactivé le 20 novembre. [1]

Reconnaissance météo Modifier

L'escadron a été réactivé en 1951 en tant que 56e Escadron de reconnaissance stratégique au Japon pendant la guerre de Corée. Il a remplacé le 512th Reconnaissance Squadron, en assumant son personnel et ses avions. L'escadron a piloté des avions de reconnaissance météorologique Boeing WB-29 Superfortress au-dessus de la Corée du Nord dans le cadre de missions de reconnaissance météorologique stratégique très dangereuses et presque quotidiennes au-dessus de la zone de combat. Jusqu'à la fin du conflit, l'escadron a effectué une surveillance maritime et a effectué deux pistes de reconnaissance pour observer et signaler les conditions météorologiques dans la zone à l'est de la masse continentale asiatique, entre Formose et la péninsule soviétique du Kamtchatka. Il est resté au Japon après l'armistice de 1953 et les vols météorologiques continus, qui étaient parfois des ruses pour des missions de reconnaissance stratégique le long du littoral de l'Asie du Nord-Est de l'Union soviétique et le long de la frontière de la République populaire de Chine. L'escadron a exploité le Boeing WB-50 Superfortress en 1956, poursuivant ses opérations depuis le Japon, et plus tard Guam avec les RB-50 jusqu'en 1962. [6]

À partir de 1963, l'escadron a été rééquipé d'un nouvel avion de reconnaissance à haute altitude Martin RB-57F Canberra modifié pour la collecte de renseignements à haute altitude et à longue portée, affecté au rôle météorologique. Une partie de leurs tâches impliquait des travaux d'échantillonnage atmosphérique à haute altitude et de détection des rayonnements à l'appui de la surveillance des essais nucléaires. Au cours de la décennie suivante, les RB-57F ont volé dans le monde entier à très haute altitude et à grande vitesse. Des fissures de contrainte ont commencé à apparaître dans les longerons d'aile et les nervures des RB-57F après quelques années de service. Certains ont été envoyés à General Dynamics pour réparation. En 1971, les avions étaient pratiquement usés et ils ont été transportés à Davis-Monthan pour y être stockés. L'escadron a ensuite été inactivé au début de 1972. [1]

Retour aux opérations de chasse Modifier

L'escadron est retourné aux États-Unis et a été réuni avec son organisation mère de la Seconde Guerre mondiale, et la désignation de sa mission étant un escadron de chasse tactique du Tactical Air Command. Le 358th TFS a été réactivé le 13 novembre 1972 sous le commandement du colonel Jim Ryan dont la vie est détaillée dans la biographie autorisée Sous l'aile d'un patriote rédigé par l'éditeur de Le démocrate de Sedalia, Shane Allen. L'escadron a reçu le nom de Lobos, d'après le berger allemand du colonel Ryan, et rééquipé du nouvel avion d'attaque au sol LTV A-7D Corsair II. Après s'être entraîné et être prêt sur le plan opérationnel, l'escadron a été déployé en Thaïlande après la fin des combats américains en Indochine. Sa mission était de défendre l'espace aérien thaïlandais et d'intervenir en Indochine si les termes du traité de paix de Paris de 1973 étaient rompus. L'escadron est resté en Thaïlande jusqu'au début de 1974 quand il est retourné aux États-Unis. L'escadron s'est engagé dans la formation, les exercices et les déploiements TAC, étant mis à niveau vers l'avion Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II en 1979. L'escadron a piloté l'A-10 pendant les 30 prochaines années dans le cadre du Commandement aérien tactique et plus tard du Commandement aérien de combat, s'engager dans le combat avec l'avion dans le cadre de la guerre mondiale contre le terrorisme à partir de 2001. [1]

Le 358th a été inactivé lors d'une cérémonie qui s'est tenue à Davis-Monthan AFB le vendredi 21 février 2014 dans le cadre de la politique d'intégration de la force totale de l'USAF. Les installations et les avions de l'escadron ont été pris en charge par le 47e escadron de chasse de l'Air Force Reserve, [8] qui avait été désactivé fin 2013 à la base aérienne de Barksdale, en Louisiane, et transféré à Davis-Monthan afin d'être réactivé en tant qu'AFRC A-10. Unité de formation formelle à nouveau, à partir de mars 2014. [9]

L'escadron a été réactivé le 18 octobre 2015 dans le cadre du 495th Fighter Group (Active Associate) à Whiteman Air Force Base. [1] L'escadron est rattaché à la 442nd Fighter Wing. Le lieutenant-colonel Jeremiah Parvin a pris le commandement de l'escadron le 21 juin 2016. [10]


Icônes de l'histoire de l'aviation : le B-17

Bombardier emblématique de la Seconde Guerre mondiale, le B-17 a volé dans tous les théâtres, mais a été le plus actif dans la guerre aérienne au-dessus de l'Europe.

B-17 exposé au musée de l'USAF à Dayton

En 1933, l'US Army Air Force réalisa que la capacité de bombardement stratégique à longue portée serait cruciale dans toute guerre moderne, et les États-Unis, après avoir introduit leur conception révolutionnaire B-10, prenaient du retard. Ainsi, un appel d'offres a été publié pour rechercher un nouveau bombardier. La société Boeing a répondu avec un grand quadrimoteur connu sous le nom de XB-15. Alors que la version de transport C-105 a été adoptée en 1937 et que la conception des ailes du XB-15 a été utilisée par Boeing dans ses énormes hydravions Pan-Am Clipper, le bombardier n'est jamais entré en production et est resté "expérimental".

La Navy, quant à elle, travaillait sur une version plus grande du Martin B-10, baptisée B-12. Cela a conduit à un conflit politique, car la marine et l'armée ont fait valoir qu'elles devraient être chargées de développer et de déployer des bombardiers stratégiques à longue portée.

Néanmoins, en août 1934, l'armée a publié une autre demande de conception, spécifiant un bombardier avec au moins deux fois la charge utile et la portée de l'ancien B-10 - il devait être capable de transporter 2000 livres de bombes à 250 mph et 10 000 pieds d'altitude au-dessus une portée de 2000 milles. Douglas Aircraft a proposé une conception basée sur l'avion de ligne bimoteur DC-2. La conception de Boeing a associé les ailes du XB-15 à son avion de 247 passagers, ce qui a donné le B-17. C'était un concept audacieux : non seulement les avions quadrimoteurs étaient plus chers à construire et à exploiter, mais ils étaient largement considérés comme plus difficiles à piloter. Mais Boeing a réagi en réduisant la taille de sa cellule XB-15/247 tout en conservant les mêmes moteurs, augmentant ainsi le rapport puissance/poids et produisant une conception plus maniable.

Le premier prototype du B-17 vola en juillet 1935 et fit immédiatement sensation. Lors de l'un de ses premiers vols, le nouveau bombardier a parcouru 2 100 milles sans escale entre l'usine Boeing de Seattle et l'aérodrome de Wright à Dayton OH, à une vitesse moyenne de 238 mph, soit plus rapidement que n'importe quel chasseur américain de l'époque. Non seulement le B-17 pouvait transporter 2 500 livres de bombes, mais il était également hérissé de cinq mitrailleuses pour se défendre contre les combattants ennemis. Elle est rapidement surnommée la « Forteresse volante ». Mais lorsque le prototype du B-17 s'est écrasé lors d'un vol d'essai, l'armée, inquiète du retard que cela pourrait entraîner, ainsi que des dépenses de la Flying Fortress, a ordonné à la place la production du bombardier bimoteur Douglas B-18 Bolo.

Mais l'armée avait aimé la conception du Boeing et en avait commandé un petit nombre de toute façon juste pour le garder disponible, et comme il devenait de plus en plus évident que les États-Unis et l'Allemagne nazie devraient inévitablement s'affronter, l'Air Corps a continué à exiger un bombardier stratégique à longue portée, et le B-18 sous-alimenté et déjà obsolète n'était pas à la hauteur. Ainsi, en janvier 1939, le Congrès approuva de l'argent pour commencer à produire des B-17.

Au moment de la bataille d'Angleterre en 1940, les États-Unis avaient fabriqué un total de 38 modèles de B-17C et en avaient envoyé 20 en Angleterre en tant que fournitures de prêt-bail, où ils ont été évalués par la RAF. Maintenant équipé d'un moteur suralimenté, la vitesse du modèle C avait grimpé à plus de 320 mph et l'autonomie s'est étendue à 2 800 miles. Mais les bombardiers ont été une déception. Le B-17 n'était pas pressurisé et ouvert à l'air, et tandis que les équipages portaient des combinaisons chauffées électriquement, les mitrailleuses sont devenues si froides en altitude qu'elles ont gelé et sont devenues inutilisables. L'avion avait une puissance de feu insuffisante à l'arrière. Il y avait également des problèmes avec le système de masque à oxygène en vol et le viseur, et la structure de la queue de l'avion était faible.

Ces problèmes ont été corrigés avec le modèle B-17D, qui a ajouté un mitrailleur de queue, puis l'avion a été fortement modifié avec le modèle B-17E, connu irrévérencieusement sous le nom de "Big Ass". La dérive a été considérablement élargie et renforcée, ce qui a contribué à la stabilité, et l'armement est passé à neuf mitrailleuses et 4 000 livres de bombes. Lorsque les États-Unis sont entrés en guerre en 1941, la production du modèle E a été accélérée. Le modèle F a suivi peu de temps après, il s'était étendu à 11 mitrailleuses et avait de meilleurs moteurs et un meilleur blindage. Mais ces derniers modèles ont payé un prix en termes de performances pour leur poids supplémentaire.

Le premier raid de B-17 en Europe a eu lieu en août 1942 lorsque dix-huit B-17E ont frappé les chantiers ferroviaires de Rouen, en France. Il n'y avait pas d'opposition de combattant. Le 27 janvier 1943, des bombardiers B-17F basés en Angleterre lancent leur première attaque contre l'Allemagne, bombardant le port de Wilhelmshaven. Cependant, les missions ultérieures, effectuées sans escorte de chasseurs, ont mis en évidence des problèmes avec le bombardier ainsi qu'avec la doctrine stratégique américaine. Les Américains et les Britanniques se disputaient la stratégie de bombardement depuis le début. Les Britanniques préféraient les bombardements nocturnes à haute altitude avec des bombes incendiaires qui brûleraient et détruiraient de vastes zones à l'intérieur de chaque ville : les Américains préféraient les raids diurnes à basse altitude avec des bombes explosives larguées avec précision qui cibleraient et paralyseraient des usines et des usines de fabrication spécifiques.

Mais bien qu'on ait espéré que l'armement lourd du Flying Fortress lui permettrait de repousser les attaquants ennemis, le B-17 n'était pas à la hauteur de cette tâche. Volant de jour sans escorte de chasseurs, les forteresses volantes ont subi des pertes horribles de la part des chasseurs de la Luftwaffe. Les Messerschmitts ont profité du tir avant relativement faible du B-17F en effectuant des attaques frontales. En mars 1943, le chasseur P-47 Thunderbolt est devenu disponible et a été affecté à l'escorte des B-17 en Allemagne, mais ils n'avaient pas une portée suffisante pour accompagner les bombardiers sur toute la distance et les pertes ont continué à être lourdes. La durée de vie moyenne d'un B-17 était de 14 missions.

Mais à la fin de 1943, le modèle B-17G avait été introduit, qui contenait deux mitrailleuses supplémentaires dans une tourelle à menton, et avec des moteurs plus puissants, il pouvait transporter une charge allant jusqu'à 17 000 livres de bombes. Au même moment, les P-51 Mustang sont arrivés en grand nombre, et ils avaient le rayon d'action pour escorter les bombardiers jusqu'en Allemagne et retour. Maintenant, les Américains ont commencé à bombarder les nazis presque quotidiennement. En février 1944, les Américains ont massé plus de 3 000 B-17 pour mener une attaque systématique contre la capacité de fabrication d'avions de l'Allemagne, ciblant les usines de Leipzig, Augsbourg, Ratisbonne, Schweinfurt et Stuttgart. Il est devenu connu sous le nom de « La grande semaine ».

Dans le Pacifique, les B-17 étaient basés à Hawaï, aux Philippines et à Midway, et étaient largement utilisés en Chine et en Birmanie. Au moment où les États-Unis avaient obtenu des bases de bombardiers appropriées à portée du Japon lui-même, les B-17 étaient remplacés par les B-29 Superfortress. Mais la longue portée du Flying Fortress le rendait utile pour la reconnaissance et les patrouilles anti-sous-marines, et la Marine a également exploité l'avion sous la désignation PB-1W.

Au total, quelque 12 725 B-17 ont été produits pendant la guerre, dont 8 600 modèles G. À son apogée, les États-Unis produisaient 130 B-17 chaque semaine. Aujourd'hui, environ 100, de divers modèles mais principalement des B-17G, survivent encore. Parmi ceux-ci, une douzaine environ sont en état de navigabilité.

Le B-17G "Shoo Shoo Shoo Baby" a effectué 24 missions avec le 91 st Bomb Group en 1944. Lors de sa dernière mission, au-dessus de la Pologne, l'avion a développé des problèmes de moteur et a été contraint d'atterrir en Suède neutre, où l'équipage et le B -17 ont été internés pour le reste de la guerre. D'une manière ou d'une autre, l'avion s'est rendu en France, où il a été retrouvé en 1968, ramené aux États-Unis et restauré par le US Air Force Museum, où il est maintenant exposé.

Un autre B-17G, "Aluminum Overcast", a été livré à l'Army Air Corps en mai 1945, trop tard pour avoir volé pendant la guerre. Il a été vendu comme surplus et utilisé comme transporteur de fret avant d'être obtenu par l'Experimental Aircraft Association en 1983, restauré et exposé.


B-17 'Thunderbolt' de la 1ère Division Aérienne - Histoire

Le 8 septembre 1944, des chasseurs P-47 "Thunderbolt" du Bruning Army Air Field menèrent des manœuvres d'entraînement d'attaque avec deux formations de bombardiers B-17 "Flying Fortress" du Sioux City Army Air Field. Lorsqu'un P-47 a tenté de mettre fin à sa simulation d'attaque, il est entré en collision avec l'aile gauche d'un B-17, brisant le réservoir de carburant du bombardier. Les deux avions ont explosé.

La plupart des épaves du B-17 ont atterri sur les fermes Milo Buzek, Dea Baldwin et Henry Nezda, à 9 milles au sud et à 1/2 mille à l'est de Milligan. La queue est tombée sur la ferme Lester Krupicka. Les responsables militaires ont mené une recherche approfondie pour récupérer le viseur Norden top secret du B-17. Le P-47 s'est écrasé sur la ferme Reinhart Schielke, à 9 miles au sud et à 1 mile à l'ouest de Milligan, et son pilote, le 2nd Lt. John T. McCarthy, a été tué. Parmi les membres d'équipage du B-17, le Cpl. LeNoir A. Greer, cap. Walter A. Divan, Pfc.. Reuben L. Larson, et Pvt. Albert L. Mikels a survécu, tandis que le 2e lieutenant William F. Washburn, le 2e lieutenant Bernard I. Hall, le 2e lieutenant Lyle C. Baxmann, le F/O George A. Budovsky, le Cpl. John E. Tuchols, et Pvt. Henry C. Sedberry a perdu la vie.

Comité commémoratif de Milligan/Bibliothèque publique de Milligan
Familles des membres d'équipage et amis de la communauté
Société historique de l'État du Nebraska, 2010
Nébr. Autoroute 41, au nord de Milligan
Comté de Fillmore
Marqueur 474


Samouraï!, publié pour la première fois en 1957, est le récit en temps de guerre de Saburo Sakai, le principal as de combat japonais à avoir survécu à la Seconde Guerre mondiale. Sakai, né en 1916, espérait échapper à la misère de la vie dans son village rural en s'enrôlant dans la marine impériale japonaise à l'âge de 16 ans. En 1937, il obtint son diplôme en tête de sa classe de pilotage et fut bientôt combattu en Chine. Plus tard, contre les Alliés, Sakai s'est engagé dans plus de deux cents combats aériens, des Philippines à Iwo Jima, et à la fin de la guerre, il aurait abattu un total stupéfiant de 64 avions alliés. Son exploit le plus célèbre s'est produit après une action au-dessus de Guadalcanal en août 1942, partiellement paralysé et presque aveugle à cause de multiples blessures, Sakai a réussi à faire voler son avion endommagé à 560 milles jusqu'à Rabaul et à faire atterrir son chasseur Zero en toute sécurité. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, il totalisait 3 700 heures de vol, dont quelque 1 500 heures à bord du Zero. Samouraï! fournit un regard unique sur le caractère samouraï et les émotions humaines des soldats dans n'importe quelle guerre, indépendamment de la race ou de la nationalité. En plus de l'histoire personnelle de Sakai, le livre reste un témoignage oculaire inestimable de certaines des batailles les plus célèbres du Pacifique. Cette nouvelle édition comprend neuf pages de photographies.

Eric Brown est allé en Allemagne en 1939 dans le cadre d'un échange, et sa première expérience de la guerre est survenue lorsque la Gestapo l'a arrêté, ne sachant pas qu'il était pilote de la RAF. Le reste appartient à l'histoire. Il est le seul homme vivant à avoir piloté tous les avions de combat majeurs et mineurs de la Seconde Guerre mondiale (ainsi que tous les premiers jets) et a été interviewé par les plus grands nazis. Alors qu'il testait les jets nazis dans l'Allemagne ravagée par la guerre, il a interviewé (entre autres) Hermann Goering et Hanna Reitsch. Légende vivante parmi les passionnés d'aviation, son incroyable histoire mérite d'être racontée dans son intégralité, de l'écrasement devant Winston Churchill au démasquage d'un anneau néo-nazi dans les années 1950 à ses vols terrifiants dans des jets et des fusées primitifs.


Forteresse volante Boeing B-17G (PB-1G)

S'il n'est pas le bombardier américain le plus produit de la Seconde Guerre mondiale, le B-17 est peut-être le plus célèbre. Conçu à l'origine en 1934 en réponse à une demande de l'armée pour un bombardier multimoteur, le B-17 a perdu le contrat de production immédiate à grande échelle au profit du Douglas B-18. Le Flying Fortress a été sélectionné pour un développement ultérieur, et un total de 13 avions ont été produits pour les tests de service. En 1941, le B-17 commençait à entrer en service et en production à grande échelle. Le B-17G était la version la plus produite de la Flying Fortress avec 4 035 produits. Il a été conçu en réponse aux rapports de combat qui indiquaient un besoin accru de canons défensifs avancés et la capacité de voler à des altitudes plus élevées. Au total, 12 677 forteresses volantes ont été construites pendant la guerre. En 1946, il ne restait que quelques centaines en service dans le Strategic Air Command. Quelques autres ont été transférés à la Marine et à la Garde côtière et ont été modifiés pour transporter de grands canots de sauvetage sous le fuselage. Certains sont finalement passés entre des mains civiles et sont devenus des pompiers et des artistes de spectacles aériens.

Vitesse maximum

Plafond de service

Pour en savoir plus sur la forteresse volante B-17 exposée en permanence au 390e musée commémoratif, visitez leur page Web ci-dessous :

Fabricant
Boeing

Marquages
390 th Bomb Group, Angleterre, 1943

La désignation
B-17G « citerne B-30 », « citerne 37 »

Inscription
N9323R

Numéro de série
44-85828, USCG #77254

Créer des horizons illimités dans l'éducation aérospatiale grâce à la préservation et à la présentation de l'histoire du vol.

Heures d'ouverture :
Ouvert de 9h à 15h tous les jours
Dernière admission à 13h30


Un pilote de bombardier de la Seconde Guerre mondiale expérimente le vol d'un B-17 pour la première fois depuis 1945

Le Lone Star Flight Museum rend hommage à un vétéran de la Seconde Guerre mondiale

HOUSTON – Le Lone Star Flight Museum et la Commemorative Air Force ont collaboré pour offrir une expérience spéciale à un vétéran de la Seconde Guerre mondiale et à un récipiendaire de Purple Heart.

Cela survient après que 2020 a marqué le 75e anniversaire de la fin de la Seconde Guerre mondiale, et probablement le dernier anniversaire marquant pour la plupart de ceux qui ont servi en uniforme.

L'exposition « Fight to the Finish » explore la guerre aérienne en 1945 et le chemin de la victoire. L'exposition présente des images de guerre, une chronologie historique, des artefacts de guerre rares et des récits personnels.

Un récit personnel documenté est celui du vétéran de la Seconde Guerre mondiale, Edward Clarac. C'est un natif de Galveston Island, âgé de 98 ans, qui a fréquenté l'Université Rice sur le GI Bill après la guerre et a obtenu son diplôme en 1950.

Clarac a effectué un total de 34 missions de combat et de miséricorde et était sur la piste, sur le point de décoller pour une autre mission de combat dans le B-17 lorsqu'ils ont été écartés parce que la guerre était officiellement déclarée terminée.

Le week-end de la fête des pères, un vétéran de la Seconde Guerre mondiale, le lieutenant Ed Clarac, a pu vivre une opportunité unique à l'âge de 98 ans. Clarac a pu voler sur un B-17 Texas Raiders, le même type de avion qu'il a piloté en 1945. Clarac, cependant, a beaucoup d'expérience avec l'avion.

Lors de la 18e mission de bombardement de Clarac au-dessus de Munich le 25 février 1945, le B-17 Flying Fortress du 1er lieutenant Edward Clarac a été gravement endommagé par la flak. Un fragment d'obus allemand de 88 mm a entaillé le cou de Clarac et a déchiré son micro de gorge, faisant un trou dans son écharpe et déchirant sa veste B-10.

Une fois que l'avion du pilote blessé a touché le sol, les membres d'équipage ont souligné qu'Ed avait été touché. Ed a reçu le cœur violet et la Flying Cross distinguée pour ses talents de pilote et sa bravoure, tous exposés au musée.

Vendredi, pour la première fois depuis juin 1945, Clarac a pu prendre un vol, cette fois en tant que passager, pour revoir et revivre le B-17.

"C'est très excitant. Cela me donne la chair de poule. C'est tellement émouvant », a déclaré Clarac à KPRC 2.

Après un bref exposé sur la sécurité, Clarac est monté à bord de l'avion, qui a décollé près d'Ellington Field.

«Je pense que ce qui m'a le plus impressionné à propos du [B-17], c'est la punition qu'il faudrait pour le nombre de dégâts qui vous ramèneraient à la maison. C'était un super avion », a déclaré Clarac avec un sourire.

Clarac s'est déplacé à travers l'avion, visitant chaque partie pour se souvenir du service et du sacrifice de ses semblables hommes et femmes dans le service.

"Ça me rappelle beacoup de souvenirs. Du bon, du mauvais, mais c'était incroyable et je suis tellement reconnaissant », a-t-il déclaré.

Clarac est revenu après un vol réussi, accueilli par une foule de familles et d'observateurs enthousiastes. C'était un moment que sa famille a dit qu'ils n'oublieraient jamais.

Sa famille a déclaré qu'elle n'oublierait jamais le courage et le leadership de leurs proches. Ses actes de courage ont sauvé des vies et lui ont valu un Purple Heart.

« Vous ne vous y attendez pas. Vous pensez que vous ne le méritez pas, mais c'est très important pour moi maintenant », a déclaré Clarac.


Médaille d'honneur, sous-lieutenant Walter Edward Truemper et sergent Archibald Mathies, United States Army Air Forces

Sous-lieutenant Walter Edward Truemper, Air Corps, armée des États-Unis. (American Air Museum en Grande-Bretagne, Roger Freeman Collection FRE 4732)

MÉDAILLE D'HONNEUR

TRUEMPER, WALTER E. (Mission aérienne)

Rang et organisation : Sous-lieutenant, U.S. Army Air Corps. 510e Escadron de bombardiers, 351e Groupe de bombardiers.

Lieu et date: Au-dessus de l'Europe, 20 février 1944.

Entré en service à : Aurore, malade. Née: 31 octobre 1918, Aurora, Illinois.

N° GO : 52, 22 juin 1944.

Sous-lieutenant Walter Edward Truemper, United States Army Air Forces

Citation: Pour sa bravoure et son intrépidité au péril de sa vie au-delà de l'appel du devoir au combat contre l'ennemi dans le cadre d'une mission de bombardement sur l'Europe occupée par l'ennemi le 20 février 1944. L'avion sur lequel le 2e lieutenant Truemper servait de navigateur était attaqué par un escadron de chasseurs ennemis avec pour résultat que le copilote a été tué sur le coup, le pilote blessé et rendu inconscient, l'opérateur radio blessé et l'avion gravement endommagé Néanmoins, le 2nd Lt Truemper et d'autres membres de l'équipage ont réussi à redresser l'avion et le ramener à leur station d'attache, où ils ont contacté la tour de contrôle et signalé la situation. Le lieutenant 2d Truemper et l'ingénieur se sont portés volontaires pour tenter de faire atterrir l'avion. D'autres membres de l'équipage ont reçu l'ordre de sauter, laissant le 2nd Lt. Truemper et l'ingénieur à bord. Après avoir observé l'avion en détresse depuis un autre avion, le commandant du 2e lieutenant Truemper a décidé que l'avion endommagé ne pouvait pas être atterri par l'équipage inexpérimenté et leur a ordonné de l'abandonner et de se mettre en parachute. Faisant preuve d'un courage et d'un héroïsme inégalés, le 2nd Lt Truemper et l'ingénieur ont répondu que le pilote était toujours en vie mais qu'il ne pouvait pas être déplacé et qu'ils ne l'abandonneraient pas. On leur a alors dit de tenter un atterrissage. Après 2 efforts infructueux, leur avion s'est écrasé dans un champ ouvert lors d'une troisième tentative d'atterrissage. Le 2e lieutenant Truemper, l'ingénieur et le pilote blessé ont été tués.

MÉDAILLE D'HONNEUR

MATHIES, ARCHIBALD (Mission aérienne)

Rang et organisation : Sergent, États-Unis Army Air Corps, 510e escadron de bombardiers, 351e groupe de bombardiers.

Lieu et date: Au-dessus de l'Europe, 20 février 1944.

Entré en service à : Pittsburgh, Pennsylvanie Né le 3 juin 1918 en Écosse.

N° GO : 52, 22 juin 1944.

Sergent d'état-major Archibald Mathies, Forces aériennes de l'armée des États-Unis

Citation: Pour bravoure et intrépidité remarquables au péril de la vie au-delà de l'appel du devoir dans l'action contre l'ennemi dans le cadre d'une mission de bombardement sur l'Europe occupée par l'ennemi le 20 février 1944. L'avion sur lequel le Sgt. Mathies servait en tant qu'ingénieur et mitrailleur de la tourelle a été attaqué par un escadron de chasseurs ennemis avec pour résultat que le copilote a été tué sur le coup, le pilote blessé et rendu inconscient, l'opérateur radio blessé et l'avion gravement endommagé. Néanmoins, le sergent. Mathies et d'autres membres de l'équipage ont réussi à redresser l'avion et à le ramener à leur station d'attache, où ils ont contacté la tour de contrôle et signalé la situation. Sgt. Mathies et le navigateur se sont portés volontaires pour tenter de faire atterrir l'avion. D'autres membres de l'équipage ont reçu l'ordre de sauter, laissant le Sgt. Mathies et le navigateur à bord. Après avoir observé l'avion en détresse depuis un autre avion, le Sgt. Le commandant Mathies a décidé que l'avion endommagé ne pouvait pas être atterri par l'équipage inexpérimenté et leur a ordonné de l'abandonner et de se mettre en parachute. Faisant preuve d'un courage et d'un héroïsme inégalés, le Sgt. Mathies et le navigateur ont répondu que le pilote était encore en vie mais qu'il ne pouvait pas être déplacé et qu'ils ne l'abandonneraient pas. On leur a alors dit de tenter un atterrissage. Après deux tentatives infructueuses, l'avion s'est écrasé dans un champ dégagé lors d'une troisième tentative d'atterrissage. Sgt. Mathies, le navigateur et le pilote blessé ont été tués.

L'équipage de conduite de combat du Boeing B-17G-30-BO Flying Fortress, 42-31763, “Ten Horsepower.” Première rangée, de gauche à droite : 1/LT Clarence R. Nelson, commandant de bord, officier de vol Ronald Bartley , copilote 2/LT Walter E. Truemper, navigateur 2/LT Joseph Martin, bombardier. Rangée arrière, de gauche à droite : SSGT Archibald Mathies, mécanicien de bord et mitrailleur de tourelle supérieure SGT Joseph Rex, opérateur radio/mitrailleur SGT Carl Moore, mitrailleur de taille SGT Russell Robinson, mitrailleur de tourelle à billes SGT Thomas Sowell, mitrailleur de taille SGT Magnus Hagbo, mitrailleur de queue . (American Air Museum en Grande-Bretagne UPL 34945) “Ten Horsepower,” B-17G 42-31763 (en haut), escorté par “My Princess,” B-17F 42-30499), 24 février 1944. (American Air Museum en Grande-Bretagne, Collection Roger Freeman FRA 004724) Boeing B-17F-105-BO 43-30499, RQ-Q, Ma princesse. (American Air Museum en Grande-Bretagne, Roger Freeman Collection FRE 010730) Walter E. Truemper, 1938. (Le spéculum)

Walter Edward Truemper est né le 31 octobre 1918 à Aurora, dans l'Illinois. Il était le huitième des dix enfants de Henry Edward Truemper, un fabricant de cigares, et de Friedericke Engel Truemper, tous deux immigrants de Hesse, en Allemagne.

Walter a fréquenté le lycée East Aurora. Il figurait au tableau d'honneur pendant quatre années consécutives. Il était également membre du Deutsche Verein (le club allemand) et l'équipe de débat. Il a obtenu son diplôme en 1938. Truemper a ensuite fréquenté l'Université Northwestern à Evanston, Illinois.

Truemper s'est enrôlé dans l'Air Corps, United States Army, à Chicago, Illinois, le 23 juin 1942. Il a été décrit comme mesurant 5 pieds 9 pouces (1,75 mètre) et pesait 143 livres (64,9 kilogrammes). Sélectionné comme cadet de l'aviation, il a suivi un cours de formation de navigateur et une formation au tir aérien à Harlingen Army Air Field, au Texas. À la fin, Truemper a été nommé sous-lieutenant de l'armée des États-Unis (A.U.S.). 26 août 1943. Il est ensuite affecté au 796th Bombardment Squadron, 496th Bombardment Group à Alexandria, Louisiane, pour la formation des équipages de combat.

Le lieutenant Truemper a été déployé en Angleterre en décembre 1943 et a rejoint le 510th Bombardment Squadron (Heavy), 351st Bombardment Group (Heavy), basé à RAF Polebrook (USAAF Station110) dans le Northamptonshire, en Angleterre.

La Médaille d'honneur a été remise à la mère du lieutenant Truemper par le brigadier général R. E. O. Neill au domicile de la famille Truemper, le 4 juillet 1944.

Les restes du sous-lieutenant Walter Edward Truemper ont été rendus aux États-Unis et inhumés au cimetière luthérien St. Paul, Aurora, Illinois.

Valor at Polebrook, par David Poole, représente le B-17G Flying Fortress, Ten Horsepower, piloté par le 2/LT Walter E. Truemper et le SSGT Mathies, escorté par le Major Elzia Ladoux, commandant du 509e Escadron de bombardement, à bord de My Princess. Le major Ladoux a tenté d'aider l'équipage à faire atterrir leur bombardier à RAF Polebrook. Soldat Archibald Mathies, vers 1941.

Archibald Collins Hamilton est né le 3 juin 1918 à Stonehouse, Lanarkshire, en Écosse. Il était le deuxième des deux fils de William Young Muir Hamilton et Mary Scott Collins Hamilton. M. Hamilton est décédé en 1919. Mme Hamilton a épousé William James Mathies en 1921. La nouvelle famille a émigré aux États-Unis, en partant de Glasgow à bord R.M.S. Cameroun 6 octobre 1921, et arrivée au port de New York, 16 octobre 1921.

Archie Mathies ¹ a fréquenté le lycée de Monongahela et a obtenu son diplôme en 1937.

En 1940, Archie utilisait le nom de son beau-père. Il a travaillé pour la Pittsburgh Coal Company à Finleyville, en Pennsylvanie. Archibald Mathies s'est enrôlé dans l'armée américaine à Pittsburgh, le 30 décembre 1940. Il était blond aux yeux gris. Il mesurait 5 pieds 4 pouces (1,63 mètre) et pesait 150 livres (68 kilogrammes).

Les restes du sergent d'état-major Archibald Hamilton Mathies ont été renvoyés aux États-Unis et inhumés au cimetière de Finleyville.

Un tireur tire les deux mitrailleuses Browning de calibre .50 de sa tourelle à billes.

¹ Lorsqu'il est arrivé au port de New York, le sergent Mathies, ainsi que son frère, ont été identifiés par le nom de famille Hamilton. On ne sait pas si son nom a jamais été légalement changé en Mathies.


… mais ils valaient l'investissement

Le P-47 a fait ses débuts au combat en avril 1943, lorsqu'un Thunderbolt du 4 e groupe de chasse de l'armée américaine a abattu un Focke Wulfe FW-190 au-dessus de la France. Au cours des deux prochaines années, les avions effectueraient plus d'un demi-million de sorties en Europe et dans le Pacifique et revendiqueraient près de 4 000 avions ennemis, 9 000 trains, 86 000 camions et 6 000 véhicules blindés.


Forteresses

Le B-17 était l'ancien relativement ancien de l'Army Air Forces, volant pour la première fois en 1935 sous le nom de Boeing 299. La dernière version de production, le G, était équipée de 13 mitrailleuses de calibre .50 et d'un équipage de 10 personnes. l'épine dorsale de la campagne de bombardement stratégique de jour de Curtis LeMay contre le Reich.

Au-dessus de l'Afrique du Nord, un Bf 109 est entré en collision avec un B-17F nommé All American. Le chasseur a déchiré le fuselage arrière du bombardier et est tombé sur Terre, pris au piège dans l'épave du stabilisateur horizontal gauche du B-17. Les membres d'équipage des avions à proximité ont été choqués de voir All American cabrer, récupérer et voler miraculeusement. Le lieutenant Charles Cutforth, dans le Flying Flint Gun , a pris une image du bombardier touché qui allait devenir célèbre : tous les Américains naviguant au-dessus du paysage désertique, avec une tranche déchiquetée à travers son fuselage.


Voir la vidéo: The Memphis Belle: A Story of a Flying Fortress - 1944 Documentary, Boeing B-17 21100 HD