415e Escadron « Swordfish » (ARC) : Seconde Guerre mondiale

415e Escadron « Swordfish » (ARC) : Seconde Guerre mondiale

No. 415 'Swordfish' Squadron (ARC) pendant la Seconde Guerre mondiale

Aéronefs - Lieux - Groupe et devoir - Livres

Le 415e Escadron « Swordfish » était un escadron de l'ARC, basé en Grande-Bretagne et sous le commandement opérationnel de la RAF. L'escadron a été formé le 20 août 1941 en tant qu'escadron de bombardiers-torpilleurs au sein du Coastal Command, exploitant un mélange de Beaufort, Blenheim et Hampdens au cours des deux années suivantes. L'escadron a effectué des patrouilles anti-sous-marines à partir de février 1942 et des frappes maritimes à partir de mai, d'abord avec des bombes mais plus tard avec des torpilles.

En septembre 1943, l'escadron se convertit au Leigh Light Wellington et à l'Albacore, faisant fonctionner les deux types en tandem. Les Wellington localiseraient les E-Boots allemands et les Albacore les attaqueraient. Au cours de l'année suivante, l'escadron a coulé un certain nombre de bateaux électriques, de navires marchands ennemis et de plus gros navires de guerre.

En juillet 1944, l'escadron s'est converti au Halifax et a rejoint le No.6 (ARC) du Bomber Command, prenant part à l'offensive de bombardement stratégique jusqu'à la fin de la guerre.

Avion
Septembre 1941-janvier 1942 : Bristol Beaufort I
Décembre 1941-février 1942 : Bristol Blenheim IV
Janvier 1941-novembre 1943 : Handley Page Hampden I
Septembre 1943-juillet 1944 : Vickers Wellington XIII
Novembre 1943-juillet 1944 : Fairey Albacore I
Juillet 1944-mai 1945 : Handley Page Halifax III
Mars 1945-mai 1945 : Handley Page Halifax VII

Emplacement
20 août 1941-10 avril 1942 : Thorney Island
10 avril-16 mai 1942 : Saint-Eval
16 mai-5 juin 1942 : Thorney Island
26 mai-5 juin 1942 : Détachement à North Coates
5 juin-6 août 1942 : North Coates
5 août-5 septembre 1942 : Détachement à Tain
6 août-5 septembre 1942 : Wick
8 août-5 septembre 1942 : Détachement à Leuchers
5 septembre-9 novembre 1942 : Leuchers
18 octobre-4 décembre 1942 : Saint-Eval
9 novembre 1942-15 novembre 1943 : Thorney Island
25-28 novembre 1942 : Bircham Newton
4 décembre 1942-13 janvier 1943 : Predannack
2-16 mars 1943 : Tain
15 novembre 1943-12 juillet 1944 : Bircham Newton
15 novembre 1943-29 avril 1944 : Détachement à Manston
29 avril-3 juin 1944 : Détachement à Thorney Island
8 mai 1944-10 juin 1944 : Détachement à Winkleigh/ Bolt Head
3 juin-26 juillet 1944 : Détachement à Manston
12 juillet 1944-15 mai 1945 : East Moor

Codes d'escadron: GX, NH, 6U

Devoir
De juillet 1944 à mai 1945 : escadron de bombardiers avec le groupe no 6 (ARC)
Mai 1945 : Démantelée

Livres

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415e Escadron de développement de la force de patrouille à longue portée

Le 415e Escadron a été rétabli le 5 juin 2015, avec la fusion de l'Unité de vérification et d'évaluation maritimes et du 14e Escadron de génie logiciel. La mission de Swordfish est de contribuer au développement de la force et à l'optimisation des capacités de commandement, de contrôle, de renseignement, de surveillance et de reconnaissance des patrouilles à long rayon d'action de l'Aviation royale canadienne (ARC) grâce à la prestation de tests et d'évaluation opérationnels tout au long de la vie (OT&E), au développement de tactiques. et soutien à l'intégration de logiciels/systèmes. Pour remplir ce mandat, le 415e Escadron est composé d'équipages expérimentés, d'ingénieurs, de spécialistes en intégration de logiciels et d'analystes de données. Les ressources de l'unité comprennent des équipements d'analyse et de traitement de données, des laboratoires de soutien aux projets et un assortiment d'équipements électroniques spécialisés.

L'escadron est l'agent OT&E de l'ARC pour l'avion de patrouille à longue portée (LRP) CP-140M Aurora et les systèmes de soutien de mission et de formation CP-140M. À ce titre, l'escadron est chargé de mener des essais qui vérifient l'efficacité opérationnelle et la pertinence des systèmes et logiciels nouveaux ou mis à niveau, ou des systèmes actuels utilisés dans un nouveau rôle. Cela implique d'évaluer les publications, la formation, la maintenabilité de l'équipement et la capacité de faire fonctionner l'équipement dans un environnement opérationnel. L'escadron est également responsable du développement et de l'évaluation associés de nouvelles tactiques. Le personnel de liaison opérationnelle et d'acceptation du 415e Escadron, ainsi que des spécialistes de l'intégration de logiciels hautement expérimentés, assurent la validation et la vérification indépendantes du logiciel du CP-140M et des systèmes au sol.

L'escadron fait partie intégrante du projet de modernisation incrémentielle Aurora (AIMP). Ce projet a achevé la mise à niveau des instruments de navigation, de communication et de vol, et a commencé la mise à niveau des capteurs de mission et de l'ordinateur de mission. Ces mises à niveau AIMP Block 2 et 3 ont considérablement augmenté l'intégration logicielle/matérielle au sein du CP-140 et le potentiel de mission de la plate-forme. L'escadron OT&E Flight, au nom du Aerospace Engineering Test Establishment (AETE), effectue les tests d'acceptation de la production des aéronefs nouvellement mis à niveau.

Compte tenu de l'expérience des résidents du 415e Escadron, on compte également sur les Swordfish pour fournir des conseils d'experts au niveau des opérateurs et des techniciens aux promoteurs de projets tout au long des différentes phases des projets de mise à niveau potentiels ou en cours. Cela se fait par la coordination des exigences opérationnelles, les évaluations en cours de développement, les évaluations d'achat et d'essai, le soutien à l'élaboration d'instructions d'installation et d'autres contributions d'experts en la matière. Dans l'ensemble, le personnel de l'Escadron apporte sa vaste expertise à diverses initiatives de l'ARC visant à améliorer les capacités polyvalentes du CP-140M.


Contenu

Le 6e groupe était une formation de l'Aviation royale du Canada, à la différence de l'ancien groupe 6e RAF. En 1936, le No. 1 (Air Defence) Group RAF, un groupe d'escadrons de bombardiers auxiliaires formé en 1926, a été rebaptisé No. 6 (Auxiliary) Group. Le groupe n° 6 (auxiliaire) a été rebaptisé groupe n° 6 (bombardier) le 1er janvier 1939. Le groupe n° 6 (bombardier) était initialement un groupe de bombardiers opérationnel. La première attaque de bombardement sur la base navale de Wilhelmshaven a été menée par les 107 et 110 escadrons du groupe de bombardiers n ° 6 de la RAF avec des bombardiers Bristol Blenheim le 4 septembre 1939. Au printemps 1940, ce groupe s'est consacré au contrôle du Bomber Command. Unités de formation opérationnelle fournissant une formation de trois mois aux nouveaux équipages de bombardiers et ajoutant occasionnellement des bombardiers aux flots de bombardiers. Le No. 6 (Bomber) Group RAF a été rebaptisé No. 91 (Bomber) Group RAF le 11 mai 1942 et la désignation du 6 Group a été transférée à l'ARC le 25 octobre 1942. [2] [3]

Le groupe n° 6 de l'ARC était composé d'escadrons de l'article XV : unités de l'ARC formées dans le cadre du plan d'entraînement aérien du Commonwealth britannique, pour le service avec des formations opérationnelles britanniques, le groupe n° 6 faisait donc partie du Bomber Command de la Royal Air Force (RAF). Cependant, un nombre important de membres de la RAF, de la Royal Australian Air Force (RAAF), de la Royal New Zealand Air Force (RNZAF) et d'autres forces aériennes alliées ont été rattachés au 6e Groupe pendant la guerre.

L'ARC a commencé à participer aux opérations du Bomber Command de la RAF en 1941, mais ses escadrons étaient initialement rattachés à des groupes de la RAF. De plus, de nombreux membres du personnel de l'ARC appartenaient aux équipages de la RAF, dans les escadrons de la RAF. Le gouvernement canadien voulait que les escadrons de bombardiers et le personnel de l'ARC soient concentrés, autant que possible, dans un groupe distinct et identifiable au Canada. À cette fin, le 6e Groupe (ARC) est formé le 25 octobre 1942 [4] avec huit escadrons.

Au sommet de sa puissance, le 6e Groupe se composait de 14 escadrons. [5] Quinze escadrons serviront finalement avec le groupe, qui était presque tous les escadrons de bombardiers lourds de l'ARC. [5] [6] Le quartier général du 6e Groupe était à Allerton Park près de Knaresborough et Harrogate dans le North Yorkshire.

Les opérations importantes impliquant le Groupe 6 comprenaient des raids sur des bases de sous-marins à Lorient et Saint-Nazaire, en France, et des raids de bombardement nocturne sur des complexes industriels et des centres urbains en Allemagne.

Le 6e Groupe a effectué 40 822 sorties opérationnelles. [4] Un total de 814 avions [4] et environ 5 700 aviateurs ne sont pas revenus des opérations et 4 203 [10] aviateurs ont perdu la vie.

Le groupe n ° 6 était principalement formé à partir du groupe 4, basé principalement dans le Yorkshire. Une fois divisés, la plupart des aérodromes du 6e Groupe étaient au nord de York et la plupart des 4e Groupes étaient au sud et à l'est de la ville. [11] Comme la plupart des autres groupes au sein du RAF Bomber Command, le système de "base" a été utilisé pour l'organisation de la station. [12]

Quatre bases comprenant 11 stations forment le groupe n°6. Une base se composait d'une station principale, ou quartier général, et d'un certain nombre de sous-stations. À la fin de 1943, les bases du Bomber Command ont été désignées par un identifiant à deux chiffres. Le premier nombre représentait le numéro du groupe et le deuxième nombre représentait la base au sein de ce groupe. La première base au sein du groupe était la base d'entraînement du groupe. La base n°61 était donc la base d'entraînement du groupe n°6. Chaque base était commandée par un commodore de l'air et chaque station était commandée par un capitaine de groupe.


RAF 119 Escadron

En 1943, le 415e Escadron de l'ARC a été équipé d'albacores (vraisemblablement ex-FAA) avant que l'escadrille qui les opérait ne soit transférée et transformée en 119e Escadron à la RAF Manston en juillet 1944. L'escadron déployé plus tard en Belgique et leurs germons ont été éliminés en début 1945, en raison de la pénurie de pièces de rechange, en faveur des Swordfish Mk.III inférieurs mais équipés d'un radar ASV que l'escadron a conservé jusqu'à la fin de la guerre le 8 mai. Il s'agissait de combattre les mini-sous-marins allemands attaquant les navires alliés entrant dans l'Escaut en route vers le port d'Anvers.

Cependant, le 19 juillet 1944, le 119e Escadron a été réformé par une nouvelle désignation d'un vol du 415e Escadron de l'ARC à RAF Manston, équipé d'Albacore Mk.Is, reprenant l'avion ainsi que le code d'escadron, ‘NH’ (jusqu'à à ce moment, l'avion du 119 esc n'avait que des codes d'avion individuels à une lettre). Ils se sont déployés dans la RAF Swingfield et (très brièvement) dans la RAF Beccles avant d'être basés à RAF Bircham Newton en septembre, volant des patrouilles anti-navire et chassant les E-boats et R-boats allemands. En octobre 1944, des détachements de l'escadron sont envoyés à B.65/Maldeghem, B.63/St. Croix et B.83/Knocke-Le Zoute en Belgique et a ajouté des sous-marins miniatures allemands à ses proies. En janvier 1945, ils se sont rééquipés du Swordfish Mk.III équipé d'un ASV qui a aidé à la chasse aux sous-marins miniatures, en détruisant trois avant que leur dernière mission ne soit effectuée le 8 mai 1945. L'escadron a été dissous à Bircham Newton le 25 mai 1945.

Fairey Swordfish III NF374 ‘NH-M’ du 119 Squadron, RAF, Bircham Newton de janvier à juin 1945.

Vers la fin de 1944, l'ennemi a commencé à utiliser des sous-marins miniatures pour perturber la navigation alliée dans le nord de la Manche et l'estuaire de l'Escaut. Ces bateaux à un ou deux hommes portaient généralement deux torpilles attachées à leur côté, mais avaient une portée limitée et étaient quelque peu instables dans des eaux agitées. Néanmoins, ils pouvaient devenir une menace sérieuse.

La classe Molch était constituée de bateaux monoplaces de huit tonnes avec une autonomie de seulement 40 milles et aucune capacité de recharger les batteries en mer. Ils se sont avérés difficiles à contrôler et ont subi de lourdes pertes lors des opérations de combat. Les bateaux de classe Biber de six tonnes et demie étaient également à équipage unique et, encore une fois, des défauts de conception et une formation hâtive de l'équipage ont entraîné de lourdes pertes. Le troisième et le plus grand type de sous-marin miniature était la classe Seehund, également connue sous le nom de Type XXVII, qui avait un déplacement de 17 tonnes. Transportant un équipage de deux personnes et avec deux torpilles, ils avaient une portée de plus de 200 milles en surface ou 63 immergés, et pouvaient plonger à une profondeur de 160 pieds. La Kriegsmarine en commanda 137 et, avec leur poids léger, ils se révélèrent relativement insensibles aux attaques de grenades sous-marines. Pour interdire les opérations navales alliées autour des côtes néerlandaises et belges, après avoir été évacué de France, la K-Flotille 261 – sous Korvettenkapitän Hans Bartels, un porteur de la Croix de chevalier de 35 ans – avait installé des bases avancées à Poortershaven et Hellevoetsluis sur l'estuaire de la Meuse, bien que sa base principale soit à Rotterdam.

Au fur et à mesure que le déploiement est devenu connu des services de renseignement alliés, la chasse à ces petites cibles dangereuses est devenue la tâche principale de l'escadron, comme l'a décrit Norman Williamson, commandant de l'escadron. À cette époque, la marine allemande a commencé à utiliser de petits sous-marins monoplaces et biplaces, les Bibers, ainsi que des bateaux à moteur explosifs pour attaquer les navires alliés en utilisant le port nouvellement capturé d'Anvers. Pour contrer cette nouvelle menace, nous nous sommes retrouvés à chasser ces cibles de jour autour des îles néerlandaises de Schouen, Walcheren, etc., ainsi qu'à effectuer les opérations habituelles de bombardement en piqué de nuit. Les attaques diurnes contre de telles cibles ont été menées à basse altitude à l'aide de grenades sous-marines.

Dix-huit Bibers quittèrent Poortershaven et Hellevoetsluis dans la soirée du 22 décembre 1944 mais l'opération fut un échec. À la fin de l'année, 31 d'entre eux avaient été perdus contre le naufrage d'un seul navire marchand. Ce n'est que le 23 janvier 1945 que l'un des 119 Albacores a fait la première observation aérienne d'un mini-sous-marin, mais malgré une attaque avec six grenades sous-marines, le navire a survécu.

Ce fut la dernière attaque que l'Albacore fit sur l'ennemi. Avec une pénurie croissante de pièces de rechange, il a été décidé de rééquiper l'escadron avec le prédécesseur linéaire de type, le Fairey Swordfish! Cela donnerait des points communs avec le 819e Escadron, qui était également à Knokke, bien qu'il ait été retiré à Bircham Newton fin février. Bien qu'ayant reçu l'ordre de se convertir à un nouvel avion, Williamson a reçu l'ordre de maintenir sa capacité opérationnelle. Ceci a été réalisé en envoyant plusieurs équipages à la fois à Bircham Newton. Là, le vol de la station détenait un certain nombre d'espadons III pour la tâche d'entraînement, officiellement établis plus tard sous le nom de vol d'entraînement 119’s.

L'Adj Gilbert Mills s'est souvenu du changement. « Le Swordfish, avec son horrible démarreur à volant d'inertie, son hélice à pas fixe et son manque de volets », l'angle des quatre ailerons a été modifié à la place « était beaucoup plus élémentaire que l'Albacore. Certes, on nous a donné la version MkIII, équipée d'un moteur Pegasus XXX, mais sa puissance supplémentaire était plus que compensée par une grosse bosse disgracieuse sous le nez abritant le nouveau "hush-hush" MkIX ASV. Cela s'est avéré être un excellent radar aéroporté à basse altitude, mais sa forme n'a pas été calculée pour améliorer l'aérodynamisme de l'avion ! Nous, les navigateurs, avons dû nous habituer au radar ASV, qui était excellent pour la recherche de petites cibles proches du littoral. C'était un peu comme l'IA et nous pouvions détecter de petites cibles si elles se trouvaient à une portée d'environ 12 milles, bien qu'elle ait une portée théorique d'environ 25 milles contre les navires. Dans de bonnes conditions, il pourrait également détecter un tuba de sous-marin RAF SWORDFISH, mais uniquement dans des mers très calmes et à des distances d'environ cinq milles. Cependant, les techniques de navigation sont restées les mêmes, bien que l'espadon soit considérablement plus lent et beaucoup plus venteux! Ainsi, nous devions garder un œil sur les cartes, les équipements de navigation, etc.

"Peut-être la chose la plus déprimante à propos du "Stringbag" du point de vue de l'équipage était ses cockpits ouverts au lieu des cockpits fermés confortables de l'Albacore. Croyez-moi, rester à l'étroit pendant environ trois heures à 3 000 pieds au-dessus de la mer du Nord aux petites heures d'une nuit de janvier peut être froid et misérable au-delà de l'imagination. Ma tenue habituelle était constituée de sous-vêtements longs en laine d'équipage, d'une chemise, d'un pull d'équipage en laine épaisse, d'une écharpe en laine, d'un pantalon et d'un chemisier de combat, d'une veste Irvin, de deux paires de gants, de deux paires de chaussettes et de bottes volantes doublées de polaire. En l'état, on devenait si raide avec le froid qu'il fallait être aidé par le personnel au sol pour sortir du cockpit après l'atterrissage.

Williamson s'est également souvenu de la période d'entraînement. « Les pilotes ont dû pratiquer une nouvelle technique de bombardement en piqué de nuit, car le cockpit était derrière les avions principaux plutôt que devant dans le Albacore. La nouvelle technique consistait à suivre l'avion de sorte que la cible semble se déplacer vers le bas du côté bâbord entre deux lignes directrices sur l'avion principal bâbord inférieur. Une fois que la cible a émergé de sous le bord de fuite entre ses lignes de repère, le pilote a simplement relevé le nez et a enfoncé le gouvernail gauche. Le décrochage qui s'ensuivit et la chute du nez ont porté chance à la cible ! – sur le nez de l'avion dans l'angle de piqué requis.”

Bien que désuet en apparence, le Swordfish III équipé de l'ASV MkIX était à bien des égards idéal pour la tâche nocturne difficile de l'escadron. Peints en noir dans leur ensemble, ils sont devenus connus dans l'escadron sous le nom de «Blackfish» et, à la fin du mois de janvier, le 119 était complètement converti. L'action des 119'Blackfish's est arrivée début mars alors que la Kriegsmarine continuait d'envoyer ses mini-sous-marins en opération. Peu de retours, cependant. Par exemple, le 6 mars, 11 exemplaires ont navigué mais aucun n'est rentré chez lui. Au cours de la nuit du 9 Swordfish, le NF307/NH-G a été perdu, on pense qu'il a été abattu avec la perte du Flt Lt Sutton et du Fg Off Radford. La perte de Frank Sutton a particulièrement affecté le commandant, qui s'est souvenu avec nostalgie : Peu sont partis, la plupart souhaitant continuer avec le dernier des "Stringbags" jusqu'au bout. Une perte, cependant, m'a beaucoup affligé. Mon commandant de bord supérieur à cette époque était un homme nommé Frank Sutton qui, en tant que sergent pilote, avait piloté l'un des premiers Swordfish à entrer en service dans l'escadron au début de 1935. Je lui ai toujours promis que, si Dieu le veut, il piloterait le dernier. à la fin de la guerre. Malheureusement, il a été abattu en mars 1945, environ six semaines avant la fin de la guerre en Europe.”

C'était le seul espadon de l'escadron à être perdu lors des opérations. Des recherches ont été effectuées toute la nuit à la recherche de l'équipage manquant sans succès. Celles-ci se sont poursuivies le lendemain, ce qui a sans aucun doute été le succès le plus étrange de l'escadron.

Un tracteur sort un espadon du hangar. Avec ses moteurs en marche à l'arrière-plan, l'Anson I EG257 des 119 s, qui a coulé un mini-sous-marin en bourdonnant.

Pour transporter les équipages et les pièces de rechange entre Knokke et Bircham, 119 avait un Avro Anson I, qui volait toujours sans armes. Le 11, il était piloté par le Flt Lt Campbell, à la recherche de Sutton et Radford. Comme l'indique le dossier de l'unité, « Ayant un œil attentif, il a repéré quelque chose de suspect dans la mer à 10 miles à l'ouest de Schouwen, et en volant pour enquêter, il a identifié la tourelle d'un Biber. Pas de RT, pas de WT, mais se souvenant de sa première formation, il a allumé son IFF pour le Stud 3, confiant qu'il serait compris et compris, mais ce n'était pas le cas. Comme l'Anson n'était pas armé, il n'y avait aucune possibilité d'attaquer le nain, mais une tache de « coup de poing » a été tentée sans toutefois secouer suffisamment le Jerry pour lui faire faire une bêtise.

Après plusieurs attaques, il a finalement été abandonné comme un mauvais travail, et l'avion se dirigeait juste vers la maison quand, voilà, un autre petit Biber a fait son apparition à environ un mile de là. Campbell a essayé la même tactique, et cette fois, le succès a salué ses efforts pour le "commandant de sous-marin" (comme l'a surnommé l'article de journal qui a suivi) n'a manifestement pas aimé la sensation d'un avion rugissant au-dessus de lui à 20 pieds, et sur au troisième plongeon, le pilote et l'observateur ont aperçu une grosse croupe qui disparaissait sur le côté du sous-marin. Lors du dernier retour, une silhouette a été vue essayant de se débattre dans un canot, le nain se transformant en tortue et disparaissant lentement sous les vagues.

Sur la base du rapport de Campbell’s, un Swordfish (codé NH-H) piloté par Fg Offs Corbel et O’Donnell a décollé immédiatement, suivi peu après par NF377/NH-R dans les mains du commandant et de son navigateur Fg Off Gardiner, pour rechercher le mini-sous-marin qui était toujours en fuite. À 18h25, juste au large de la côte au nord de l'île de Schouwen, Corbel et O’Donnell ont aperçu la coupole d'un Biber qui venait juste de faire surface, et alors qu'ils l'encerclaient, la couverture se brisa complètement. Plongeant pour attaquer, la première grenade sous-marine du Corbel a explosé à environ 30 mètres devant le navire. Il a poursuivi sa route, bien qu'il ait viré brusquement sur bâbord lorsqu'une deuxième grenade sous-marine a atterri à tribord avant. Un troisième a été largué, et le quatrième a explosé de très près alors que son panache enveloppait complètement le Biber, qui a disparu. Bientôt, une nappe de pétrole a été repérée. Corble a largué un flotteur de flammes et l'avion CO’s a été calé. Williamson a largué ses quatre bombes lors de deux attaques sur le champ de pétrole, "pour s'en assurer". Les biplans vintage des années 119 avaient enfin rencontré leur ennemi insaisissable. Le rapport quotidien concluait : « Inutile de dire qu'il y avait beaucoup de bruit dans le désordre cette nuit-là. »

Des civils belges aident le personnel au sol à soulever un berceau contenant une bombe de 250 livres avant de la charger. Sur la gauche, sous l'aile, on peut voir des porte-bombes de série légère utilisés pour transporter des flotteurs et des fusées éclairantes.

Ces bateaux devaient faire partie des 15 navires de classe Biber et 14 de classe Molch qui avaient navigué, dont la plupart ont été perdus. Le 12 à 16h40, le Swordfish NH-L attaque et coule un Biber au large de La Haye, probablement après avoir quitté l'entrée du port de Rotterdam. Une heure plus tard, l'équipage du NH-R trouve et coule un autre Biber au large de Schouwen. Une autre réclamation est survenue la nuit suivante, peut-être l'un des trois navires Seehund perdus contre des avions en mars.

Les patrouilles se sont poursuivies sans incident jusqu'à la fin de la guerre. Norman Williamson se souvient : « J'ai effectué moi-même la dernière sortie opérationnelle d'un Swordfish le 8 mai 1945. La reddition des forces allemandes devait entrer en vigueur à minuit, mais la semaine précédente, nous avions été avertis qu'un certain nombre d'attaques contre On pouvait s'attendre à des navires alliés de la part des fanatiques de la marine allemande dans leurs sous-marins miniatures. J'ai atterri à Knokke à 21h40 ce soir-là, après avoir attaqué un Biber [.] 40 minutes plus tôt. Alors que je traversais la côte après la dernière sortie opérationnelle de l'espadon de la guerre, le feu de joie était déjà allumé sur la place devant l'hôtel Memlinc.”

L'attaque de Williamson était la dernière attaque aérienne de toute nature pendant la guerre en Europe, permettant ainsi au 119 et à son millésime "Blackfish" de revendiquer une niche unique dans l'histoire de la RAF. Les patrouilles à la recherche d'éventuelles unités voyous ont été poursuivies jusqu'au 11. L'escadron a reçu l'ordre de retourner à Bircham Newton le 22 mai, Williamson racontant : « Nous avons quitté Knokke-leZoute avec style, tout l'escadron en formation, et avons maintenu cela au-dessus de notre ancien quartier général de groupe – No 16 Group à Chatham – en route pour Bircham.”

Le No 119 Squadron a été dissous trois jours plus tard et le Swordfish a mis fin à sa carrière avec le "light blues" de la RAF. Il est approprié que les derniers mots soient de son commandant final. « Quand l'escadron a été dissous, j'ai moi-même apporté les dossiers des opérations et ainsi de suite à la branche historique de l'air. J'ai également pris l'original de l'écusson de l'escadron signé par le roi George VI et J. D. Heaton-Armstrong, le roi d'armes Jarretière. Très peu de gens savent que 119 avait une crête. Il se compose d'une épée traversant une ancre, à la fois couvertes à moitié noires et à moitié blanches, signifiant des rôles opérationnels de jour et de nuit, et la devise est bien sûr "By Night, By Day" en anglais. Il a été conçu pour moi par l'un des chefs d'escadron de la salle des opérations de l'escadre n° 157 lorsque nous étions à Manston, l'honorable George Bellow, qui avant la guerre était Chester Herald au College of Arms. Quel meilleur mec pour concevoir un écusson pour vous ?”

Opérations K-Verbände

Le mauvais temps a forcé une suspension des opérations du K-Verbände jusqu'au 6 mars 1945, date à laquelle les Seehunds et les Bibers ont été à nouveau autorisés à intervenir. Pour les Bibers, ce fut aussi un autre jour marqué par la catastrophe alors qu'ils se rassemblaient prêts à prendre la mer. Dans le bassin du port bondé de Hellevoetsluis, dix minutes avant le départ des Bibers, un pilote a accidentellement lâché ses torpilles, faisant couler quatorze Bibers dans l'explosion qui en a résulté et en endommageant neuf autres. Seuls onze Biber ont été laissés en état de navigabilité à la suite de ce nouvel accident, mais ils ont tous navigué vers l'Escaut ce soir-là. Aucun d'eux n'est revenu. L'un a été capturé par une vedette britannique au large de Breskens le 7 mars, un autre coulé par des tirs d'artillerie côtière au large de Westkappelle le lendemain, quatre ont été retrouvés abandonnés à terre sur la côte à North Beveland, Knocke, Domberg et Zeebrugge. Les cinq autres ont disparu sans laisser de trace. Sans se décourager, l'assaut contre les navires de l'Escaut se poursuit avec six Linsens quittant Hellevoetsluis dans la nuit du 10 mars pour attaquer le mouillage de Veere sur la côte nord de Walcheren. Repérés par des batteries à terre, ils ont été repoussés par un feu nourri, laissant deux bateaux échoués derrière eux.

La nuit suivante, une opération de masse combinée a été lancée en utilisant quinze Bibers armés de torpilles et de mines, quatorze Molchs et vingt-sept Linsens, tous ciblant la navigation dans l'Escaut occidental. Les résultats étaient prévisibles désastreux, treize Bibers, neuf Molchs et seize Linsens perdus sans résultat. Parmi les victimes de Biber, le 119 escadron de la RAF au large de Schouwen en a coulé deux le 11 mars.

Au cours de l'après-midi, le F/LT Campbell a embarqué l'Anson pour un vol d'essai en vol / ASR (à la recherche d'un avion perdu le 9 mars)… vers le bas pour enquêter a identifié la tourelle de commandement d'un Biber. Pas de R/T, pas de W/T, mais se souvenant de sa première formation, il a changé son I.F.F. au Stud 3 en espérant qu'il serait compris et compris, mais ce n'était pas le cas. Comme l'Anson n'était pas armé, il n'y avait aucune possibilité d'attaquer le nain, mais une tache de « battre » a été tentée sans toutefois secouer suffisamment le Jerry pour lui faire faire quelque chose de stupide. Après plusieurs attaques, il a finalement été abandonné comme un mauvais travail, et l'avion se dirigeait juste vers la maison quand voilà ! Un autre petit Biber fit son apparition à environ un mile de là. Campbell a essayé la même tactique, et cette fois, le succès a salué ses efforts pour le « U-Boat Commander » (comme l'a surnommé l'article de journal qui a suivi) n'a visiblement pas aimé la sensation d'un avion rugissant au-dessus de lui à vingt pieds, et sur le troisième pilote de plongée et observateur a aperçu une grande croupe disparaître sur le côté du sous-marin. Au retour final, une silhouette a été vue essayant de se débattre dans un canot, le nain se transformant en tortue et disparaissant lentement sous les vagues. ‘Killer’ Campbell est revenu faire son rapport et Swordfish ‘H’… a immédiatement décollé, suivi quelques minutes plus tard par ‘R’… pour rechercher le sous-marin qui était toujours en fuite.

A 18h25 à la position 51°48'N 03°31'E, les Flying Officers Corbie et O'Donnell à bord de Swordfish 'F' ont aperçu la coupole de Biber alors qu'elle faisait surface et ont attaqué avec quatre grenades sous-marines. Le dernier a explosé presque directement sous le Biber qui était enveloppé d'embruns et disparaissait, ne laissant qu'une épaisse nappe de pétrole sur la surface perturbée de la mer. Le deuxième Swordfish est ensuite arrivé et a largué quatre autres grenades sous-marines sur la traînée de pétrole pour assurer la destruction du Biber.

Le lendemain, l'espadon "E" du 119e Escadron a rencontré Linsens pour la première fois, en apercevant trois et en plongeant pour libérer des grenades sous-marines et mitrailler les Linsens ci-dessous, désactivant un qui était "plus bas dans l'eau après le tir" et plus tard encore trouvé flottant abandonné sur la houle. En outre, Swordfish a rencontré plus de Linsens, attaquant puis appelant au soutien de deux chasseurs-bombardiers Tempest du 33e Escadron qui ont détruit les Linsens aperçus avec des mitraillages, un seul survivant vu flottant dans l'épave.

La série de succès remportés par le 119e Escadron s'est poursuivie ce jour-là alors que deux autres espadons ont rencontré des Bibers, tous deux soumis à des attaques de grenades sous-marines et de mitrailleuses récompensées par le naufrage des deux Bibers et dans un cas un petit radeau de sauvetage jaune observé parmi les nappes de pétrole, l'autre partant seulement épave et huile derrière. La jubilation ressentie par les équipages de l'espadon se reflète dans leur carnet de bord de l'escadron : « Quatre bibers en deux jours ! Whizzo! ' Deux jours plus tard, Swordfish 'D', engagé dans une patrouille anti-Biber similaire, est arrivé sur les lieux d'un seul Linsen encerclé par un Warwick et un Beaufighter. Bientôt, un hydravion Walrus du 276e Escadron est arrivé et a atterri à côté de l'Allemand solitaire pour le retirer de son bateau en panne.

Alors que les Seehunds avaient aidé à ramener la guerre dans les eaux territoriales britanniques, les Bibers et les Linsens avaient poursuivi leur assaut désespéré dans l'Escaut, soixante Molchs étant tenus en réserve à Amersfoort. Au début de l'après-midi du 9 avril 1945, cinq Biber armés d'une mine et d'une torpille chacun avaient navigué vers l'estuaire de l'Escaut. Deux ont été forcés de revenir dans les deux jours avec des défauts mécaniques, l'un a heurté une mine et a coulé en route, tandis que les trois autres ont été perdus sans succès apparent.

Pour les pilotes de Biber, l'accent s'est déplacé complètement vers la pose de mines et le 11 avril, deux Bibers ont quitté Zierikzee pour poser leurs mines devant Sandkreek. L'un a accompli sa mission avec succès tandis que l'autre s'est perdu. L'espadon du 119e Escadron était probablement à l'origine du Biber manquant, leur entrée dans le journal de bord faisant écho à ce qui était devenu des rapports réguliers pour les aviateurs alliés alors qu'ils récoltaient un sombre décompte de Biber tués.

12 avril : l'espadon « F » … . A 15h10, deux ont été aperçus à 0051°54'N 0003°17'E, l'un stationnaire en surface, l'autre faisant juste surface à environ 50 mètres. Le premier Biber a apparemment tenté de s'immerger, mais la tourelle était toujours visible lorsque « F » a attaqué avec quatre grenades sous-marines. Le bâton est tombé entre les deux, le premier a été soufflé hors de l'eau et est resté immobile à la surface. Le second n'a pas été revu.


Jour J : L'ARC et le Coastal Command

Pendant la Seconde Guerre mondiale, l'Aviation royale canadienne (ARC) a fourni six escadrons pour servir avec le Coastal Command de la Royal Air Force (RAF). Parmi ceux-ci, cinq ont été directement impliqués dans les opérations du jour J, bien que pour la plupart des escadrons, le jour de l'invasion a vu peu de contacts avec l'ennemi.

Le premier équipage du 407 “Demon” Squadron à prendre les airs le jour J était composé (de gauche à droite) du sergent C.T. Bryan, Sergent J. Smith, Flying Officer I. Hoffman, Flying Officer Corrigan, Flying Officer M.N. Gilchrist et l'officier pilote E. Bowler. Archives du MDN/Photo de l'ARC

Formé le 8 mai 1941, le 407 escadron « Demon » était le quatrième escadron de l'ARC formé outre-mer et le deuxième à se joindre au Coastal Command. Tard le jour J, l'escadron a lancé deux de ses avions Wellington depuis sa base de Chivenor, dans le Devon. Des deux avions, un seul est rentré sain et sauf. L'autre aéronef, piloté par le chef d'escadron Desmond William Farrell, 29 ans, de Senneville, au Québec, n'est pas revenu. Farrell and the other five members of his crew have no known grave and are commemorated on the Runnymede War Memorial in England.

413 Squadron, formed on July 1, 1941, and the third squadron attached to Coastal Command, was initially equipped with Catalina aircraft. However, in March 1942 it was transferred to Ceylon (now known as Sri Lanka) and was not present for the invasion of Normandy.

The Wellington aircraft of 415 “Swordfish” Squadron, operating from an airfield at Bircham Newton, Norfolk, were busy on D-Day. Formed on August 20, 1941, as the RCAF’s thirteenth overseas and the fourth Coastal Command unit, its role was to attack enemy shipping–a task it undertook with great gusto.

To interfere with the invasion, the Germany navy could muster over 100 small, fast motor torpedo boats, five destroyers and numerous small craft in the vicinity. Therefore, it was imperative that they be kept away from the landing area and Allied aircraft were sent out to conduct anti-shipping patrols. No enemy was seen, however, and all of the Swordfish Squadron aircraft returned safely.

The RCAF’s five and sixth Coastal Command squadrons, 422 and 423, were formed on April 2, 1942, and May 18, 1942, respectively. Both units operated Short Sunderland Mark III flying boats and in June 1944 they were based at Castle Archdale, Northern Ireland. A normal wartime patrol would last from 10 to 14 hours over the water, combining radar and the “Mark One Eyeball” to catch a glimpse of their elusive prey.

By D-Day, 422 and 423 Squadrons had already seen action 422 Squadron sank a German submarine in March 1944, while 423 Squadron had claimed three U-boats destroyed and had shared another victory with surface ships of the Royal Canadian Navy and the Royal Navy.

On June 6, each squadron launched a single aircraft on an anti-submarine patrol, but the 422 Squadron Sunderland returned early due to weather while 423 Squadron’s mission was uneventful.

The first RCAF squadron allocated to Coastal Command was, however, the most heavily engaged of the RCAF’s coastal squadrons on D-Day. 404 “Buffalo” Squadron, formed on April 15, 1941, as the RCAF’s second overseas squadron, was equipped with rocket-armed Beaufighter torpedo bombers when it was placed on standby on June 6, 1944.

An RCAF 404 “Buffalo” Squadron Bristol Beaufighter fires rocket projectiles near RAF Davidstow Moor in Cornwall, England. DND Archives/RCAF Photo

That status quickly changed. A report came in that three German “Narvik” class destroyers were steaming towards the English Channel. Crews were briefed mid-afternoon and at the 6:20 p.m. take-off time, 14 aircraft took to the air. They formed up with 17 Beaufighters from the Royal Air Force’s 144 Squadron, providing anti-flak protection, and eight Mosquitos from the RAF’s 248 Squadron providing fighter escort. On D-Day, It was the most heavily engaged Canadian Coastal Command squadron.

Although 404 Squadron sighted numerous targets on D-Day, the aircrew didn’t engage with any, since the squadrons had been briefed to attack only the destroyers. Finally, three destroyers were spotted in the vicinity of Belle Isle. Confused by the sudden appearance of the German vessels, the strike leader initially called off the assault, but the 404 Squadron lead, Flying Officer Sidney Simon Shulemson, from Montreal, recognized the primary target and shouted into his radio: “It is the target, attack, attack!” With this confirmation, the strike leader then ordered all of the aircraft to engage the enemy.

The Canadian aircraft went after the last two destroyers, leaving the lead vessel to the other squadrons. Four 404 Squadron Beaufighters launched their rockets at the rear destroyer and claimed several underwater hits. The remaining nine Canadian crews fired upon the middle destroyer and set it on fire. After releasing their rockets, all of the crews returned to rake their respective target’s superstructure with cannon fire, often closing to within a few hundred yards before opening fire. All of the German ships had been damaged when the attacking aircraft broke off to return home.

Immediately after landing, five of the Beaufighters were re-fueled and re-armed for a second attack. This second group was composed of new arrivals at the unit but, as noted in the squadron’s War Diary, they “performed like hardened veterans”. Finding the German destroyers was much easier on this second strike since the smoke and flames from the damaged ships could be seen for miles. All of the aircraft closed to within 350 metres before releasing their rockets and then turned to make another pass with their cannon. Satisfied that these vessels would pose no immediate threat to the Allied invasion, the victorious Beaufighters returned home.

Unbelievably, only one of the attacking aircraft was shot down the crew survived the landing in the English Channel and were later rescued. Several of the Beaufighters suffered flak damage from the destroyers, but the damage to 404 Squadron aircraft was light. One 404 Squadron Beaufighter sustained a bullet-hole and one had its navigator’s window shot out. The shattered glass cut the navigator, Flight Sergeant P. McCartney. Amazingly this was the only “Buffalo” squadron casualty. Both the aircrew, and the ground crew who had turned around the Beaufighters so quickly, celebrated.

As well as these 400-series squadrons, 162 Squadron was on operations with Coastal Command on D-Day, flying out of Reykjavik, Iceland. The squadron, formed at Yarmouth, N.S., on May 19, 1942, and flying Canso aircraft, was originally part of Canada’s Home War Establishment. In January 1944 it was “loaned” to Coastal Command to provide air cover for the mid-Atlantic portion of convoy routes. In June and July 1944, 162 Squadron aircraft also operated from Wick, Scotland, providing additional anti-submarine forces to counter the U-boat threat to invasion forces. During that period, the squadron claimed four submarines sunk and shared in the destruction of a fifth. On June 24, 1944, Flight Lieutenant David Hornell led his crew in the successful destruction of a German submarine, but at the cost of his aircraft being shot down. For this action, and the subsequent struggle for survival by the crew that ultimately cost Hornell his life, he was awarded a posthumous Victoria Cross.

A Bristol Beaufighter from 404 Squadron in June 1944, bearing the distinctive D-Day striped markings that distinguished friend from foe. 404 Squadron was Coastal Command squadron. DND Archives/RCAF Photo

As the squadron was disbanded on August 7, 1945 and the post-war decision was made to only re-activate 400-series squadrons, 162 Squadron was eligible for a “Normandy” battle honour, but it was never awarded.

Although only one of the Canadian squadrons serving with Coastal Command was heavily engaged on D-Day, the other units serving in Europe would get their turn in the weeks that followed.

In total, Coastal Command flew over 130 sorties on D-Day and another 90 the following day. By the end of June the command had conducted 4,724, and 75 targets, both surface vessels and submarines, had been attacked. Many of these flights were “routine” patrols, but they kept the German navy, for the most part, away from Normandy. Throughout this period Coastal Command lost 60 aircraft to enemy action and other causes. Without a doubt these units earned their “Normandy” battle honour.


No. 424 (Tiger) Squadron

W/C H. Carscallen: 1 January 1943 – 16 April 1943
W/C G. Roy: 17 April 1943 – 2 October 1943
W/C A. Martin: 18 December 1943 – 21 January 1944
(KIA)W/C J. Blane: 27 January 1944 – 28 July 1944
(KIA)W/C G. Roy: 15 August 1944 – 9 October 1944
(POW)W/C C. Marshall: 19 October 1944 – 26 March 1945
W/C R. Norris: 27 March 1945 – 30 September 1945

No. 424 Squadron was adopted by the City of Hamilton, Ontario, so they designed their squadron crest with a tiger’s head in reference to the rugby team, the Hamilton Wildcats. Under the tiger, the motto reads “Castigandos castigamus,” or “We chastise those who deserve to be chastised.” Based at Topcliffe, “Tiger” Squadron was formed on 15th October, 1942. Originally part of No. 4 Group, 424 Squadron joined No. 6 (R.C.A.F.) Group in January of 1943. A few months later the unit was transferred to Leeming, and then Dalton for a brief time. From Dalton the squadron moved to Beaufarik in North Africa from May to October in 1943 to attack targets in Sicily and Italy. Over the summer, 424 Squadron was also stationed at Kairouan/Zina and Hani East L.G. before returning to Britain. On their return to the United Kingdom, 424 Squadron was stationed at Skipton-on-Swale and remained there for the rest of the war.

Initially, the Wellington was the aircraft operated by the squadron. Bombers marked with “QB” were with 424 Squadron. It wasn’t until 1943 when the unit returned from North Africa that they converted to Halifax bombers. For the last three months of operations, the Lancaster was used.

424 Squadron Royal Canadian Air Force. 424 Aircrew PL32446 424 Squadron Lancaster

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No. 415 'Swordfish' Squadron (RCAF): Second World War - History

Three thousand miles across a hunted ocean they came, wearing on the shoulder of their tunics the treasured name, "Canada," telling the world their origin. Young men and women they were, some still in their teens, fashioned by their Maker to love, not to kill, but proud and earnest in their mission to stand, and if it had to be, to die, for their country and for freedom.

One day, when the history of the twentieth century is finally written, it will be recorded that when human society stood at the crossroads and civilization itself was under siege, the Royal Canadian Air Force was there to fill the breach and help give humanity the victory. And all those who had a part in it will have left to posterity a legacy of honour, of courage, and of valour that time can never despoil.

A lthough hundreds of Canadians were serving with Bomber Command in the Royal Air Force at the outbreak of war, the Canadian involvement was one that grew as the war progressed. Through the training of large numbers of aircrew in Canada by the British Commonwealth Air Training Plan, the number of Canadians serving in all aspects of the air war increased dramatically and members of the Royal Canadian Air Force played a major role. Many members of the RCAF served in Royal Air Force squadrons.

O ne third of all Bomber Command aircrew were Canadians.

I n October of 1942, No.6 Group of Bomber Command was created to be completely manned by Canadian officers and men and at the end of the war it had grown to fourteen squadrons. No. 405 Squadron RCAF finished the war serving with No. 8 Group RAF, the Pathfinder Force.

T he Canadian effort reached its peak in 1944 when 25,353 sorties were flown. In total, No. 6 Group flew a total of 40,822 sorties during the war. 271,981 hours were flown, a total of 126,122 tons of bombs were dropped and 814 aircraft lost. Eight thousand decorations for bravery were awarded to No. 6 Group aircrew.

C anadian aircrew veterans remember their efforts with great pride as expressed by Jerry Fultz, "I had the honour and pleasure of serving in the finest force that this country has ever raised, the RCAF."

Royal Canadian Air Force
Bomber Squadrons
At the end of the War

405 (City of Vancouver)
408 (Goose)
415 (Swordfish)
419 (Moose)
420 (Snowy Owl)
424 (Tiger)
425 (Alouette)
426 (Thunderbird)
427 (Lion)
428 (Ghost)
429 (Bison)
431 (Iroquois)
432 (Leaside)
433 (Porcupine)
434 (Bluenose)
Gransden Lodge
Linton-on-Ouse
East Moor
Middleton St.George
Tholthorpe
Skipton-on-Swale
Tholthorpe
Linton-on-Ouse
Leeming
Middleton St. George
Leeming
Croft
East Moor
Skipton-on-Swale
Croft

The names of all those killed
while serving with each of these squadrons
is available on
Canada's Bomber Command Virtual Memorial



425 Squadron

426 Squadron

427 Squadron

428 Squadron

429 Squadron

431e Escadron

Canadian Bomber Command Losses Statistics


The Museum's Best Estimate for the Number of Canadians Killed While Serving with Bomber Command is 10,400.

    Halifax 3675 (32.8 %) Lancaster 3349 (29.9 %) Wellington 2586 (23.1 %) Stirling 523 (4.7 %) Hampden 296 (2.7 %)
    Whitley 280 (2.5 %) Mosquito 259 (2.3 %) Blenheim 127 (1.1 %) Manchester 123 (1.1 %)
    Total: 11,218

  • These numbers include non-Bomber Command operations and aircraft such as the Mosquito and Blenheim in non-bomber variants.
  • These numbers include Americans who were serving in the RCAF.
  • These numbers do not include Canadians in the RAF.
  • 1498 (14.0 %) Canadians and other RCAF killed training at Bomber Command OTU's and HCU's.
  • 4255 (39.9 %) Canadians and other RCAF killed on RCAF Bomber Command Squadrons.
  • 4906 (46.0 %) Canadians and other RCAF killed on RAF Bomber Command Squadrons.
  • 1939 -10 (0.1 %) Canadians and other RCAF killed.
  • 1940 -73 (0.6 %) Canadians and other RCAF killed.
  • 1941 -532 (5.0 %) Canadians and other RCAF killed.
  • 1942 -1809 (17.0 %) Canadians and other RCAF killed.
  • 1943 -3031 (28.4 %) Canadians and other RCAF killed.
  • 1944 -4081 (38.3 %) Canadians and other RCAF killed.
  • 1945 -1121 (10.5 %) Canadians and other RCAF killed.

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Temujin Meritorious
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415 Squadron, RCAF Crews – Albacore Era – 1943 - 1944

Publier par Temujin » Tue Jul 31, 2018 12:22 pm

415 Squadron, RCAF Crews – Albacore Era – 1943 - 1944

Swordfish - The Story of 415 Squadron - recalls that in September 1943 part of the Squadron began conversion training on Fairey Albacores. Six crews were sent to RAF Manston to commence training with 841 Squadron, which was a land based Royal Navy Fleet Air Arm Unit. 841 Squadron’s aircraft assets, which included +12 Albacores and 3 Fairey Swordfish, were transferred to 415 Squadron in November 1943. This left 415 Squadron as the only Allied operational unit flying bi-planes. In April 1944, the Albacore Flight was moved to Thorney Island and the number of aircraft was increased to twenty. A comprehensive article on this era of the Squadron has been written by Mr. Andrew Thomas.


Canada in the Second World War

A Bristol Beaufighter of No 404 Squadron in June 1944, still bearing the distinctive markings of Allied planes on D-Day. National Defence Image Library, PL 41049.

In Great Britain air force units protecting merchant convoys from enemy submarines were placed under the control of the Royal Air Force (RAF) Coastal Command. Its mission was essentially a defensive one: air patrols ensuring convoy safety by preventing U-boat attacks. The actual destruction of the submarines remaining a secondary, albeit desirable, objective.

Before the war, the RAF and the Admiralty developed a command and control structure in order to integrate, as much as feasible, air force operations within the operational control framework of the Royal Navy. Air force and naval commands had combined headquarters and operation rooms, thus greatly improving information sharing by giving Coastal Command immediate access to Admiralty operational data. The Royal Navy superior officer had the authority over operations as a whole, since he was in a better position to gain a full picture of the situation at sea. The air group commander, for his part, had all the latitude to take appropriate measures, given his assessment of the situation and the resources available.

The depth charges and machine-guns used by the air patrols were formidable enough that a detected U-boat would dive, thereby giving up the chase. Planes were, therefore, a major deterrent. Unfortunately the Bristol Bleinheims, Lockheed Hudsons, and Handley Page Hampdens used by Coastal Command at the beginning of the war could not carry enough depth charges to destroy an enemy submarine. Moreover, the earlier depth charges were not powerful enough to seriously damage a submarine hull.

The Mark XIII depth charge, with its powerful Torpex charge and a Star detonator that could ignite it at a depth of only 5 metres, only came into use in July 1942. That improved depth charge, however, still needed to be within 7 metres of a U-boat to pierce its hull. Through the combined use of Mark XIII depth charges and of better airplanes, especially Consolidated Catalina flying boats and four-engine Consolidated Liberator bombers, Coastal Command had much better chances of destroying German submarines. The Catalina had a 25-hour flight autonomy and a 960-km range, while the Liberator, as modified to provide extra-long range, could escort a convoy over 1,600 km.

In addition to convoy escort duties, Coastal Command was responsible for offensive operations against German vessels. Several of those operations targeted areas close to U-boat bases, such as in the Bay of Biscay their objective being to intercept and destroy enemy submarines as they left or returned to their bases. Finally, Coastal Command had some units engaged in actions against German shipping traffic three Canadian squadrons took part in those operations.

The RCAF Squadrons

A Beaufighter, flown by Lt L.C. Boileau, 404 Squadron, firing rockets at German merchantmen Aquila and Helga Ferdinand near Fjord Migdulen, November 8th, 1944. Both ships were sunk. National Defence Image Library, PMR 93-073.

Canada, like Great Britain, was convinced that the development of the air force should concentrate on strategic bombing and fighter operations. For that reason, the RCAF’s overseas aeronaval involvement was limited to eight squadrons. Let us not forget that the RCAF was also responsible for protecting maritime traffic along the coasts of Canada within the framework of the Home War Establishment mandate.

The first RCAF squadrons to serve under the British Coastal Command were formed in Great Britain in 1941. Three squadrons, No 404, No 407, and No 415 took part in attacks against German ships along the coasts of north-western Europe. Equipped with Bristol Beaufighters in the spring of 1943, No 404 played a role in the development of a new weapon, the three-inch (7,6 cm) rocket with a 25-pound (11.3 kg) armour-piercing charge, as it hunted down Axis ships off the coasts of Norway. After an initial period where it flew Blenheim and Hudson light bombers, No 407 Squadron received twin-engine Vickers Wellingtons. Those were improved aircraft that allowed No 407 to attack and sink more ships than any other squadron of its group. No 415 Squadron, for its part, experienced many frustrations as its planes were poorly suited for their missions, and as it was frequently forced to relocate. Those problems were solved in 1944 when the squadron was assigned to Bomber Command.

No 413 Squadron was created in the summer of 1941 and equipped with Consolidated Catalina flying boats, then one of the best aircraft for anti-submarine warfare. Less than a year later, the squadron was transferred to Southeast Asia where the Japanese fleet threatened to annihilate the Royal Navy and invade Bengal. No 413 Squadron’s first Catalina reached Koggala in Ceylon (today Sri Lanka) on March 28th, 1942. Patrols started a few days later on the morning of April 4th.

In Koggala, an airstrip is being built for No 413 Squadron’s Catalinas, February 10th, 1943. Coolies quarried, crushed and carried all the stone required without any mechanical help. National Defence Image Library, PL 18412.

On his first patrol, after twelve hours of unsuccessful search, Squadron Leader L.J. Birchall and his crew of eight located the Japanese fleet. They closed in to assess the number of warships but were rapidly spotted by Japanese Zero fighters that were covering the ships. The Zeros attacked the Catalina that Birchall tried desperately to keep in flight while the wireless operator sent in coordinates of the fleet. The badly damaged plane dived and Birchall, together with six of his crewmates, managed to get away from the wreck, only to be rescued by a Japanese destroyer and made prisoners of war. Birchall’s call, however, had warned the Allies that a Japanese attack against the island was imminent and earned him to be known as “the Saviour of Ceylon”,

A Short Sunderland of No 422 Squadron landing at Castle Archdale. National Defence Image Library, PL 40996.

After the April and May 1942 Japanese attacks, the Southeast Asia theatre grew much quieter and months after months of monotonous patrolling were to be the lot of No 413 Squadron.

Created in 1942, No 422 and No 423 Squadrons flew aboard Short Sunderland flying boats. Those were heavy, four-engine aircraft with less autonomy and range than Catalinas they had been originally designed for passenger service. The hull was actually so huge that it could be fitted with two decks. On the lower deck a small kitchen equipped with an oven provided the crew with a wartime luxury: coffee and hot meals.

9 Oct /44, Monday, Castle Archdale. Just for a change, here we are over in north-west Ireland, on Lough Ewe, about 20 miles from the west coast. Sunderlands and Catalinas are the vehicles here.
F/L F.H.C. Reinke’s Diary, October 1944

Given the defensive nature of their missions, most Coastal Command squadrons had to fly lengthy patrols without even a glimpse of the enemy. Bad weather was actually a worse threat. Patrols followed one another and men had to fight boredom that would make them less vigilant. Encounters with the enemy may have been rare but they certainly were not without danger. U-boats were tough targets for planes to fire at, and one had to get really close to get a hit. With its machine-guns and anti-aircraft 20-mm guns, a U-boat could certainly fire back in a sustained manner (Type IX U-boats even had an additional 37-mm gun). Risks were high and so were losses in lives and material.

At 1339 hours on 24th April, 1944, Sunderland A/423 was flying at 2100 feet when the captain saw visually a wake bearing 175°T distant 16 miles. Speed was increased to 140 knots while the second pilot confirmed with the binoculars that the wake was that of a U-Boat…
Attack on U-672 by Sunderland “A”, 423 Squadron

An average of 2,000 to 3,000 Canadians served with the Coastal Command during the war’s last two years. In April 1944 the aircrews, ground personnel and administrative support personnel of all RCAF squadrons amounted to 2,065 men 919 more Canadians were with various RAF units.

  • For a description of the aircraft used by Canadian airmen, see the “Collection” section on the National Aviation Museum website or the Wings of Freedom website
  • For medals and citations awarded to Canadian airmen, see the Air Force Association of Canada website

Suggested Reading:

  • W.A.B. Douglas, The Creation of a National Air Force: the Official History of the Royal Canadian Air Force Volume II, 1986.
  • Brereton Greenhous et al., The crucible of war, 1939-1945: History of the Royal Canadian Air Force Volume III, 1994.
  • Larry Milberry, Hugh Halliday, The Royal Canadian Air Force At War 1939-1945, 1990.

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