S'il vous plaît aider à identifier l'avion

S'il vous plaît aider à identifier l'avion

Quelqu'un peut-il aider à identifier cet avion. On m'a dit que c'était une conception Northrup. Me semble avant la Seconde Guerre mondiale. Al


Le match visuel le plus proche que je puisse trouver est le Northrop XFT, un prototype infructueux. Cette conception particulière des guêtres de roue est assez distinctive et indicative de la fin des années 20 au début des années 30, mais en tant que modèle sculpté à la main, elle pourrait être plus représentative que basée sur un modèle spécifique.


Histoire du radar

De sérieux travaux de développement sur le radar ont commencé dans les années 1930, mais l'idée de base du radar trouve son origine dans les expériences classiques sur le rayonnement électromagnétique menées par le physicien allemand Heinrich Hertz à la fin des années 1880. Hertz a entrepris de vérifier expérimentalement les travaux théoriques antérieurs du physicien écossais James Clerk Maxwell. Maxwell avait formulé les équations générales du champ électromagnétique, déterminant que les ondes lumineuses et radio sont des exemples d'ondes électromagnétiques régies par les mêmes lois fondamentales mais ayant des fréquences très différentes. Les travaux de Maxwell ont conduit à la conclusion que les ondes radio peuvent être réfléchies par des objets métalliques et réfractées par un milieu diélectrique, tout comme les ondes lumineuses. Hertz a démontré ces propriétés en 1888, en utilisant des ondes radio à une longueur d'onde de 66 cm (ce qui correspond à une fréquence d'environ 455 MHz).

L'utilité potentielle des travaux de Hertz comme base pour la détection de cibles d'intérêt pratique n'est pas passée inaperçue à l'époque. En 1904, un brevet pour « un détecteur d'obstacles et un appareil de navigation de navire », basé sur les principes démontrés par Hertz, a été délivré dans plusieurs pays à Christian Hülsmeyer, un ingénieur allemand. Hülsmeyer a construit son invention et l'a démontrée à la marine allemande mais n'a suscité aucun intérêt. Il n'y avait tout simplement aucun besoin économique, sociétal ou militaire de radar jusqu'au début des années 1930, lorsque des bombardiers militaires à longue portée capables de transporter de grandes charges utiles ont été développés. Cela a incité les principaux pays du monde à rechercher un moyen de détecter l'approche d'avions hostiles.

La plupart des pays qui ont développé le radar avant la Seconde Guerre mondiale ont d'abord expérimenté d'autres méthodes de détection d'avions. Ceux-ci comprenaient l'écoute du bruit acoustique des moteurs d'avion et la détection du bruit électrique de leur allumage. Les chercheurs ont également expérimenté des capteurs infrarouges. Aucun de ceux-ci, cependant, ne s'est avéré efficace.


Contenu

À la suite des événements de la catastrophe du Victoria Hall à Sunderland, en Angleterre, en 1883, au cours desquels plus de 180 enfants sont morts parce qu'une porte avait été verrouillée au bas d'une cage d'escalier, le gouvernement britannique a pris des mesures juridiques pour faire appliquer des normes minimales de sécurité des bâtiments. Cela a lentement conduit à l'exigence légale selon laquelle les sites doivent avoir un nombre minimum d'issues de secours ouvrant vers l'extérieur ainsi que des serrures pouvant être ouvertes de l'intérieur.

Cependant, ces mouvements n'ont pas été globalement copiés pendant un certain temps. Par exemple, aux États-Unis, 146 ouvriers d'usine sont morts dans l'incendie de l'usine Triangle Shirtwaist en 1911 lorsqu'ils ont été arrêtés par des sorties verrouillées, et 492 personnes sont mortes dans l'incendie de Cocoanut Grove dans une boîte de nuit de Boston en 1942. Cela a conduit à des réglementations exigeant que les sorties des grands bâtiments s'ouvrent vers l'extérieur et qu'un nombre suffisant de sorties de secours soit prévu pour accommoder la capacité du bâtiment.

Des catastrophes similaires dans le monde ont également provoqué la fureur du public et des appels à des modifications des réglementations d'urgence et de leur application. Une enquête a été lancée par le gouvernement fédéral argentin après que 194 personnes ont été tuées lors de l'incendie de la discothèque República Cromañón en 2004 à Buenos Aires, en Argentine. Les sorties de secours avaient été enchaînées par les propriétaires, pour empêcher les gens de se faufiler dans la boîte de nuit sans payer. [1]

Les codes du bâtiment locaux dicteront souvent le nombre de sorties de secours requises pour un bâtiment d'une taille donnée. Cela peut inclure la spécification du nombre d'escaliers. Pour tout bâtiment plus grand qu'une maison privée, les codes modernes spécifient invariablement au moins deux séries d'escaliers. De plus, ces escaliers doivent être complètement séparés les uns des autres. Certains architectes répondent à cette exigence en logeant deux escaliers dans une configuration « double hélice » où deux escaliers occupent le même espace au sol, entrelacés. Pour les bâtiments anciens qui sont antérieurs aux exigences du code de prévention des incendies moderne et qui manquent d'espace pour un deuxième escalier, le fait d'avoir des escaliers entrelacés si proches les uns des autres peut permettre aux pompiers de monter et aux évacués de descendre d'utiliser des escaliers séparés. [2] Westfield Stratford City utilise cette configuration dans le parking Upper. Cette partie du bâtiment a 8 étages : LG, G & 1 font partie du centre commercial 2 a quelques bureaux & une zone de stockage CP1, CP2, CP3 & CP4 sont un parking à plusieurs étages. Les étages sont desservis par les principaux ascenseurs publics et escaliers mécaniques, et par 1 ensemble d'escaliers à double hélice et ascenseur par 1000 mètres carrés, entrant dans les zones de service. Les principaux escalators publics ne comptent pas comme sorties de secours, car les portes peuvent être verrouillées pendant les périodes moins chargées. Le bâtiment dispose donc d'une sortie de secours pour 4000 m 2 de surface au sol.

Savoir où se trouvent les issues de secours dans les bâtiments peut sauver des vies. Certains bâtiments, comme les écoles, ont des exercices d'incendie pour s'entraîner à utiliser les sorties de secours. De nombreuses catastrophes auraient pu être évitées si les gens avaient su où se trouvaient les escaliers de secours et si les issues de secours n'avaient pas été bloquées. Par exemple, lors des attaques du 11 septembre 2001 contre le World Trade Center, certaines des sorties de secours à l'intérieur du bâtiment étaient inaccessibles, tandis que d'autres étaient verrouillées. Lors de la catastrophe de Stardust et de l'incendie de l'hôpital de Moscou en 2006, les issues de secours étaient verrouillées et la plupart des fenêtres fermées par des barreaux. Dans le cas de la Station Nightclub, les locaux étaient en surcapacité, l'incendie de nuit s'est déclaré, la sortie avant n'était pas bien conçue (juste devant la porte, l'approche en béton s'est fendue à 90 degrés et une balustrade longeait le bord), et une urgence sortie basculée vers l'intérieur, pas vers l'extérieur comme le code l'exige.

Dans de nombreux pays, il est exigé que tous les nouveaux bâtiments commerciaux comprennent des issues de secours bien signalées. Les bâtiments plus anciens doivent être équipés d'escaliers de secours. Dans les pays où les issues de secours ne sont pas standard, les incendies entraînent souvent des pertes de vie beaucoup plus importantes.

Signalétique Modifier

Les réglementations britanniques de 1996 sur la santé et la sécurité (signaux et signaux de sécurité) définissent un panneau de sécurité incendie comme un panneau lumineux ou un signal acoustique qui fournit des informations sur les voies d'évacuation et les sorties de secours. [3] Des panneaux de sortie de secours bien conçus sont nécessaires pour que les issues de secours soient efficaces.

Les panneaux de secours affichent généralement le mot « EXIT » ou le mot équivalent dans la langue locale avec de grandes lettres vertes bien éclairées, ou le symbole vert « running-man » [4] développé et adopté au Japon vers 1980 [5 ] et introduit en 2003 par la norme ISO 7010. [6] Le panneau vert illustré "running-man" est obligatoire au Japon, dans l'Union européenne, en Corée du Sud, en Australie, en Nouvelle-Zélande et au Canada, [7] et devient de plus en plus courant ailleurs.

Certains États des États-Unis exigent actuellement que les panneaux de sortie soient colorés en rouge, bien que l'utilisation de la couleur rouge dans la signalisation implique généralement des dangers, des actions interdites ou un arrêt, tandis que la couleur verte implique un endroit / des actions sûrs ou pour continuer. L'ancien code du bâtiment au Canada exigeait des panneaux de sortie rouges, mais aucune nouvelle installation n'est autorisée.

Les pompiers ont cité [ citation requise ] des gardes trop zélés qui ont dit aux gens lors d'un incendie qu'ils n'étaient pas autorisés à utiliser les issues de secours. La pratique est en fait assez courante en l'absence d'incendies. Certains gratte-ciel ont des cages d'escalier avec des panneaux de sortie de secours standard sur chaque porte, qui se verrouillent ensuite à la fermeture. Les usagers de ces cages d'escalier sont piégés, qu'ils sachent ou non que la seule porte qui s'ouvre de l'intérieur est celle du rez-de-chaussée.

Un autre problème de plus en plus courant aux États-Unis (2005) est que les magasins de détail ferment la nuit l'une de leurs entrées/sorties principales par des barrières de fortune en métal lourd, des panneaux, des notes en papier ou des déchets placés devant les sorties. Certains verrouillent en fait leurs sorties. Un large éventail de systèmes de signalisation et de sorties mécaniques ont également été conçus, notamment une signalisation indiquant de manière contradictoire : « Ce n'est pas une sortie », « N'utilisez pas cette sortie » ou avertissant les utilisateurs qu'une lourde pénalité sera imposée pour non-urgence utilisation.

Certains systèmes ne permettent pas l'ouverture de la sortie tant que l'utilisateur n'a pas signalé son intention de sortir (au moyen d'un bouton ou d'un levier) pendant un certain temps, par exemple 20 secondes. Il est également courant que ces sorties restent complètement verrouillées jusqu'à ce que quelqu'un les teste.

Certains ont des alarmes activées lorsqu'elles sont ouvertes, pour alerter le personnel d'une utilisation non autorisée en dehors des situations d'urgence. [8] Sur de nombreuses sorties, l'utilisateur peut avoir à maintenir enfoncée une barre de protection ou un autre dispositif d'ouverture de porte pendant un certain temps pour déverrouiller la porte. De nombreuses sorties ont un panneau indiquant « sortie de secours uniquement, l'alarme retentira si elle est ouverte », pour avertir du fait qu'il s'agit uniquement d'une sortie de secours.

En termes d'avion, une « sortie » est l'une des portes principales (portes d'entrée du côté bâbord de l'avion et portes de service du côté tribord) et une « sortie de secours » est définie comme une porte qui n'est utilisée que dans une situation d'urgence (telle que les sorties d'aile et les sorties armées en permanence). Les passagers assis dans les rangées de sorties peuvent être appelés à aider et à ouvrir les sorties en cas d'urgence.

Le nombre et le type de sorties à bord d'un avion sont réglementés par des règles strictes au sein de l'industrie et dépendent du fait que l'avion soit à un ou deux couloirs, la charge maximale de passagers et la distance maximale entre un siège et une sortie. L'objectif de ces réglementations est de rendre possible l'évacuation de l'occupation maximale prévue d'un avion de ligne en passagers et en équipage dans les 90 secondes, même si la moitié des sorties disponibles sont bloquées.

Tout aéronef dont la hauteur de seuil de porte d'issue de secours est supérieure à celle qui permettrait une évacuation sans aide est équipé d'un toboggan d'évacuation gonflable automatique, qui permet aux occupants de glisser au sol en toute sécurité.

Types de sortie FAA [9]
Taper largeur la taille intensifier abaisser limite de sortie
UNE. 42 po (107 cm) 72 po (183 cm) niveau du sol 110
B. 32 po (81 cm) 72 po (183 cm) niveau du sol 75
C. 30 po (76 cm) 48 po (122 cm) niveau du sol 55
JE. 24 po (61 cm) 48 po (122 cm) niveau du sol 45
II. 20 po (51 cm) 44 pouces (112 cm) 0 ou 10 po (25 cm) 17 po (43 cm) 40
III. 20 po (51 cm) 36 po (91 cm) 20 po (51 cm) 27 po (69 cm) 35
IV.† 19 po (48 cm) 26 po (66 cm) 29 po (74 cm) 36 po (91 cm) 9

† Avions de 9 passagers seulement

Les sorties ventrales doivent permettre le même taux de sortie qu'une sortie de type I, les sorties du cône arrière sont à l'arrière du fuselage. Les aéronefs de moins de 19 passagers doivent avoir une sortie suffisante de chaque côté du fuselage, deux de chaque côté pour les plus grands, à une distance maximale de 60 pi (18 m) l'une de l'autre. [9]

En novembre 2019, l'EASA a autorisé les sorties « Type-A+ » avec un toboggan d'évacuation à deux voies pour augmenter le nombre d'hébergements maximum, passant de 440 sièges à quatre paires de portes sur l'A350-1000 et jusqu'à 460 sur l'A330- 900. [dix]


Principes de vol et d'exploitation des aéronefs

Un avion en vol rectiligne non accéléré a quatre forces agissant sur lui. (En vol de virage, de plongée ou de montée, des forces supplémentaires entrent en jeu.) Ces forces sont la portance, une force de traînée agissant vers le haut, une force de ralentissement de la résistance à la portance et au frottement de l'avion se déplaçant à travers le poids de l'air, l'effet vers le bas que la gravité a sur l'avion et la poussée, la force d'action vers l'avant fournie par le système de propulsion (ou, dans le cas d'avions non motorisés, en utilisant la gravité pour traduire l'altitude en vitesse). La traînée et le poids sont des éléments inhérents à tout objet, y compris un aéronef. La portance et la poussée sont des éléments créés artificiellement et conçus pour permettre à un avion de voler.

Comprendre la portance nécessite d'abord une compréhension d'un profil aérodynamique, qui est une structure conçue pour obtenir une réaction sur sa surface à partir de l'air dans lequel il se déplace. Les premiers profils aérodynamiques avaient généralement un peu plus qu'une surface supérieure légèrement incurvée et une surface inférieure plate. Au fil des ans, les profils aérodynamiques ont été adaptés pour répondre aux besoins changeants. Dans les années 1920, les profils aérodynamiques avaient généralement une surface supérieure arrondie, la plus grande hauteur étant atteinte dans le premier tiers de la corde (largeur). Avec le temps, les surfaces supérieure et inférieure se sont plus ou moins courbées et la partie la plus épaisse du profil aérodynamique s'est progressivement déplacée vers l'arrière. Au fur et à mesure que les vitesses augmentaient, il y avait une exigence pour un passage très doux de l'air sur la surface, ce qui a été réalisé dans le profil aérodynamique à flux laminaire, où le carrossage était plus en arrière que ne le dictait la pratique contemporaine. Les avions supersoniques nécessitaient des changements encore plus drastiques dans la forme des voilures, certains perdant la rondeur autrefois associée à une aile et ayant une forme à double coin.

En avançant dans les airs, la voilure de l'aile obtient une réaction utile au vol de l'air passant sur sa surface. (En vol, le profil aérodynamique de l'aile produit normalement la plus grande portance, mais les hélices, les surfaces de la queue et le fuselage fonctionnent également comme des profils aérodynamiques et génèrent des quantités variables de portance.) Au 18ème siècle, le mathématicien suisse Daniel Bernoulli a découvert que, si la vitesse de l'air est augmentée sur un certain point d'un profil aérodynamique, la pression de l'air est diminuée. L'air circulant sur la surface supérieure incurvée du profil aérodynamique de l'aile se déplace plus rapidement que l'air circulant sur la surface inférieure, diminuant la pression sur le dessus. La pression plus élevée d'en bas pousse (soulève) l'aile jusqu'à la zone de pression plus basse. Simultanément, l'air circulant le long du dessous de l'aile est dévié vers le bas, fournissant une réaction newtonienne égale et opposée et contribuant à la portance totale.

La portance générée par un profil aérodynamique est également affectée par son "angle d'attaque", c'est-à-dire son angle par rapport au vent. La portance et l'angle d'attaque peuvent être immédiatement, si grossièrement, démontrés, en tenant sa main par la fenêtre d'une automobile en mouvement. Lorsque la main est tournée à plat face au vent, une grande résistance est ressentie et peu de « portance » est générée, car il y a une région turbulente derrière la main. Le rapport de la portance à la traînée est faible. Lorsque la main est tenue parallèle au vent, il y a beaucoup moins de traînée et une quantité modérée de portance est générée, la turbulence s'atténue et il y a un meilleur rapport portance/ traînée. Cependant, si la main est légèrement tournée de sorte que son bord avant soit relevé à un angle d'attaque plus élevé, la génération de portance augmentera. Cette augmentation favorable du rapport portance/traînée créera une tendance de la main à « voler » vers le haut. Plus la vitesse est élevée, plus la portance et la traînée seront importantes. Ainsi, la portance totale est liée à la forme de la voilure, à l'angle d'attaque et à la vitesse à laquelle l'aile passe dans l'air.

Le poids est une force qui agit à l'opposé de soulever. Les concepteurs tentent ainsi de rendre l'avion le plus léger possible. Étant donné que toutes les conceptions d'avions ont tendance à augmenter en poids au cours du processus de développement, les équipes d'ingénierie aérospatiale modernes disposent de spécialistes dans le domaine contrôlant le poids dès le début de la conception. De plus, les pilotes doivent contrôler le poids total qu'un aéronef est autorisé à transporter (en passagers, en carburant et en fret) à la fois en quantité et en emplacement. La répartition du poids (c'est-à-dire le contrôle du centre de gravité de l'avion) ​​est aussi importante sur le plan aérodynamique que la quantité de poids transporté.

La poussée, la force agissant vers l'avant, s'oppose à la traînée comme la portance s'oppose au poids. La poussée est obtenue en accélérant une masse d'air ambiant à une vitesse supérieure à la vitesse de l'avion, la réaction égale et opposée est que l'avion avance. Dans les avions à pistons ou à turbopropulseurs, la poussée dérive de la force de propulsion provoquée par la rotation de l'hélice, la poussée résiduelle étant fournie par l'échappement. Dans un moteur à réaction, la poussée provient de la force de propulsion des aubes rotatives d'une turbine comprimant de l'air, qui est ensuite détendu par la combustion du carburant introduit et évacué du moteur. Dans un avion propulsé par fusée, la poussée est dérivée de la réaction égale et opposée à la combustion du propulseur de la fusée. Dans un planeur, la hauteur atteinte par des techniques mécaniques, orographiques ou thermiques est traduite en vitesse au moyen de la gravité.

Agir en opposition continuelle à la poussée est la traînée, qui a deux éléments. La traînée parasite est celle causée par la résistance de forme (due à la forme), le frottement de la peau, les interférences et tous les autres éléments qui ne contribuent pas à la traînée induite par la portance est celle créée à la suite de la génération de portance.

La traînée parasite augmente à mesure que la vitesse augmente. Pour la plupart des vols, il est souhaitable d'avoir une traînée réduite au minimum, et pour cette raison une attention considérable est accordée à la rationalisation de la forme de l'avion en éliminant autant que possible la structure induisant la traînée (par exemple, enfermant le cockpit avec une verrière, rétraction du train d'atterrissage, utilisation du rivetage affleurant, peinture et polissage des surfaces). Certains éléments moins évidents de la traînée comprennent la disposition relative et la superficie des surfaces du fuselage et des ailes, du moteur et de l'empennage l'intersection des ailes et des surfaces de la queue les fuites d'air involontaires à travers la structure l'utilisation d'un excès d'air pour le refroidissement et l'utilisation de formes individuelles qui provoquent une séparation locale du flux d'air.

La traînée induite est causée par cet élément de l'air dévié vers le bas qui n'est pas vertical par rapport à la trajectoire de vol mais est légèrement incliné vers l'arrière par rapport à celle-ci. À mesure que l'angle d'attaque augmente, la traînée augmente également à un point critique, l'angle d'attaque peut devenir si grand que le flux d'air est interrompu sur la surface supérieure de l'aile et la portance est perdue tandis que la traînée augmente. Cette condition critique est appelée le décrochage.

La portance, la traînée et le décrochage sont tous différemment affectés par la forme du plan de l'aile. Une aile elliptique comme celle utilisée sur le chasseur Supermarine Spitfire de la Seconde Guerre mondiale, par exemple, bien qu'idéale sur le plan aérodynamique dans un avion subsonique, a un schéma de décrochage plus indésirable qu'une simple aile rectangulaire.

L'aérodynamique du vol supersonique est complexe. L'air est compressible et, à mesure que les vitesses et les altitudes augmentent, la vitesse de l'air circulant au-dessus de l'avion commence à dépasser la vitesse de l'avion dans l'air. La vitesse à laquelle cette compressibilité affecte un avion est exprimée comme un rapport de la vitesse de l'avion à la vitesse du son, appelé nombre de Mach, en l'honneur du physicien autrichien Ernst Mach. Le nombre de Mach critique pour un avion a été défini comme celui auquel sur un certain point de l'avion le flux d'air a atteint la vitesse du son.

À des nombres de Mach supérieurs au nombre de Mach critique (c'est-à-dire des vitesses auxquelles le flux d'air dépasse la vitesse du son en des points locaux de la cellule), il y a des changements importants dans les forces, les pressions et les moments agissant sur l'aile et le fuselage causés par la formation d'ondes de choc. L'un des effets les plus importants est une très grande augmentation de la traînée ainsi qu'une réduction de la portance. Initialement, les concepteurs ont cherché à atteindre des nombres de Mach critiques plus élevés en concevant des avions avec des sections de profil aérodynamiques très minces pour l'aile et les surfaces horizontales et en veillant à ce que le rapport de finesse (longueur sur diamètre) du fuselage soit aussi élevé que possible. Les rapports d'épaisseur d'aile (l'épaisseur de l'aile divisée par sa largeur) étaient d'environ 14 à 18 pour cent sur les avions typiques de la période 1940-1945 dans les jets ultérieurs, le rapport a été réduit à moins de 5 pour cent. Ces techniques ont retardé le flux d'air local atteignant Mach 1,0, permettant des nombres de Mach critiques légèrement plus élevés pour l'avion. Des études indépendantes en Allemagne et aux États-Unis ont montré que l'atteinte du Mach critique pouvait être encore retardée en balayant les ailes en arrière. Le balayage des ailes était extrêmement important pour le développement du Messerschmitt Me 262 allemand de la Seconde Guerre mondiale, le premier chasseur à réaction opérationnel, et pour les chasseurs d'après-guerre tels que le F-86 Sabre nord-américain et le MiG-15 soviétique. Ces chasseurs opéraient à des vitesses subsoniques élevées, mais les pressions concurrentielles du développement nécessitaient des avions capables d'opérer à des vitesses transsoniques et supersoniques. La puissance des moteurs à réaction avec postcombustion a rendu ces vitesses techniquement possibles, mais les concepteurs étaient toujours handicapés par l'énorme augmentation de la traînée dans la zone transsonique. La solution consistait à ajouter du volume au fuselage devant et derrière l'aile et à le réduire près de l'aile et de la queue, pour créer une section transversale qui se rapproche davantage de la zone idéale pour limiter la traînée transsonique. Les premières applications de cette règle ont donné une apparence de « taille de guêpe », comme celle du Convair F-102. Dans les avions à réaction ultérieurs, l'application de cette règle n'est pas aussi évidente dans la forme du plan de l'avion.


Contenu

L'une des premières références connues à la paperasserie ayant un rôle similaire à celui d'un passeport se trouve dans la Bible hébraïque. Néhémie 2 :7-9, datant d'environ 450 av. un passage sûr pour lui alors qu'il voyageait à travers leurs terres.

Les passeports étaient une partie importante de la bureaucratie chinoise dès les Han occidentaux (202 BCE-220 EC), sinon dans la dynastie Qin. Ils avaient besoin de détails tels que l'âge, la taille et les caractéristiques corporelles. [5] Ces passeports (zhuan) déterminait la capacité d'une personne à se déplacer dans les comtés impériaux et à travers les points de contrôle. Même les enfants avaient besoin de passeports, mais ceux d'un an ou moins qui étaient sous la garde de leur mère n'en avaient peut-être pas besoin. [5]

Dans le califat islamique médiéval, une forme de passeport était le bara'a, un reçu pour les impôts payés. Seules les personnes qui ont payé leur zakat (pour les musulmans) ou jizya (pour les dhimmis) les taxes étaient autorisées à voyager dans différentes régions du califat ainsi, les bara'a le reçu était un "passeport de base". [6]

Des sources étymologiques montrent que le terme « passeport » est issu d'un document médiéval qui était requis pour franchir la porte (ou « porte ») d'un mur d'enceinte ou pour traverser un territoire. [7] [8] Dans l'Europe médiévale, ces documents étaient délivrés aux voyageurs étrangers par les autorités locales (par opposition aux citoyens locaux, comme c'est la pratique moderne) et contenaient généralement une liste de villes et de villages où le titulaire du document était autorisé à entrer ou à traverser. Dans l'ensemble, les documents n'étaient pas requis pour se rendre dans les ports maritimes, qui étaient considérés comme des points de commerce ouverts, mais des documents étaient requis pour voyager à l'intérieur des ports maritimes. [9]

Le roi Henri V d'Angleterre est crédité d'avoir inventé ce que certains considèrent comme le premier passeport au sens moderne du terme, afin d'aider ses sujets à prouver qui ils étaient dans des pays étrangers. La première référence à ces documents se trouve dans une loi du Parlement de 1414. [10] [11] En 1540, l'octroi de documents de voyage en Angleterre est devenu un rôle du Conseil privé d'Angleterre et c'est à cette époque que le terme "passeport" a été utilisé. En 1794, la délivrance des passeports britanniques est devenue la tâche du bureau du secrétaire d'État. [10] La Diète impériale d'Augsbourg de 1548 a exigé que le public détienne des documents impériaux pour voyager, au risque d'un exil permanent. [12]

Une expansion rapide de l'infrastructure et de la richesse ferroviaires en Europe à partir du milieu du XIXe siècle a entraîné une forte augmentation du volume des voyages internationaux et une dilution unique du système de passeport pendant environ trente ans avant la Première Guerre mondiale. La vitesse des trains , ainsi que le nombre de passagers qui ont traversé plusieurs frontières, ont rendu difficile l'application des lois sur les passeports. La réaction générale a été l'assouplissement des exigences en matière de passeport. [13] À la fin du XIXe siècle et jusqu'à la Première Guerre mondiale, les passeports n'étaient dans l'ensemble pas nécessaires pour voyager à l'intérieur de l'Europe, et le franchissement d'une frontière était une procédure relativement simple. Par conséquent, relativement peu de personnes détenaient un passeport.

Pendant la Première Guerre mondiale, les gouvernements européens ont introduit des exigences de passeport aux frontières pour des raisons de sécurité et pour contrôler l'émigration des personnes possédant des compétences utiles. Ces contrôles sont restés en place après la guerre, devenant une procédure standard, bien que controversée. Les touristes britanniques des années 1920 se sont plaints, en particulier des photographies et des descriptions physiques jointes, qu'ils considéraient comme ayant conduit à une "déshumanisation désagréable". [14] La British Nationality and Status of Aliens Act a été adoptée en 1914, définissant clairement les notions de citoyenneté et créant une forme de livret du passeport.

En 1920, la Société des Nations a organisé une conférence sur les passeports, la Conférence de Paris sur les passeports et les formalités douanières et les billets de passage. [15] Des directives sur les passeports et une conception générale du livret ont résulté de la conférence, [16] qui a été suivie par des conférences en 1926 et 1927. [17]

Alors que les Nations Unies ont tenu une conférence sur les voyages en 1963, aucune directive sur les passeports n'en a résulté. La normalisation des passeports a vu le jour en 1980, sous les auspices de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). Les normes de l'OACI incluent celles des passeports lisibles par machine. [18] Ces passeports comportent une zone où certaines des informations écrites par ailleurs sous forme textuelle sont écrites sous forme de chaînes de caractères alphanumériques, imprimées d'une manière adaptée à la reconnaissance optique des caractères. Cela permet aux contrôleurs des frontières et aux autres agents chargés de l'application de la loi de traiter ces passeports plus rapidement, sans avoir à saisir manuellement les informations dans un ordinateur. L'OACI publie le Doc 9303 Documents de voyage lisibles à la machine, la norme technique pour les passeports lisibles par machine. [19] Une norme plus récente concerne les passeports biométriques. Ceux-ci contiennent des données biométriques pour authentifier l'identité des voyageurs. Les informations critiques du passeport sont stockées sur une minuscule puce informatique RFID, un peu comme les informations stockées sur les cartes à puce. Comme certaines cartes à puce, la conception du livret de passeport nécessite une puce sans contact intégrée capable de contenir des données de signature numérique pour garantir l'intégrité du passeport et des données biométriques.

Historiquement, l'autorité légale de délivrer des passeports est fondée sur l'exercice du pouvoir discrétionnaire de l'exécutif de chaque pays (ou prérogative de la Couronne). Certains principes juridiques s'ensuivent, à savoir : premièrement, les passeports sont délivrés au nom de l'État deuxièmement, personne n'a légalement le droit de se voir délivrer un passeport troisièmement, le gouvernement de chaque pays, dans l'exercice de son pouvoir exécutif, a le pouvoir discrétionnaire complet et sans entrave de refuser de délivrer ou de révoquer un passeport et quatrièmement, que ce dernier pouvoir discrétionnaire n'est pas soumis à un contrôle judiciaire. Cependant, des juristes, dont A.J. Arkelian a soutenu que les évolutions du droit constitutionnel des pays démocratiques et du droit international applicable à tous les pays rendent désormais ces principes historiques à la fois obsolètes et illégaux. [20] [21]

Dans certaines circonstances, certains pays autorisent les personnes à détenir plus d'un document de passeport. Cela peut s'appliquer, par exemple, aux personnes qui voyagent beaucoup pour affaires et peuvent avoir besoin, par exemple, d'un passeport pour voyager pendant qu'une autre attend un visa pour un autre pays. Le Royaume-Uni, par exemple, peut délivrer un deuxième passeport si le demandeur peut démontrer un besoin et des pièces justificatives, telles qu'une lettre d'un employeur.

Conditions nationales Modifier

Aujourd'hui, la plupart des pays délivrent des passeports individuels aux citoyens demandeurs, y compris les enfants, et seuls quelques-uns délivrent encore passeports familiaux (voir ci-dessous sous « Types ») ou inclure les enfants sur le passeport d'un parent (la plupart des pays sont passés aux passeports individuels au début du milieu du 20e siècle). Lorsque les titulaires d'un passeport demandent un nouveau passeport (généralement, en raison de l'expiration du passeport précédent, d'une validité insuffisante pour l'entrée dans certains pays ou du manque de pages vierges), ils peuvent être tenus de remettre l'ancien passeport pour invalidation. Dans certaines circonstances, un passeport expiré n'a pas besoin d'être remis ou invalidé (par exemple, s'il contient un visa non expiré).

En vertu de la loi de la plupart des pays, les passeports sont la propriété du gouvernement et peuvent être limités ou révoqués à tout moment, généralement pour des motifs spécifiés, et éventuellement soumis à un contrôle judiciaire. [22] Dans de nombreux pays, la remise de son passeport est une condition d'octroi d'une caution au lieu d'une peine d'emprisonnement pour un procès pénal en cours en raison du risque de fuite. [23]

Chaque pays fixe ses propres conditions pour la délivrance des passeports. [24] Par exemple, le Pakistan exige que les candidats soient interrogés avant qu'un passeport pakistanais ne soit accordé. [25] Lorsqu'ils demandent un passeport ou une carte d'identité nationale, tous les Pakistanais doivent signer un serment déclarant que Mirza Ghulam Ahmad est un prophète imposteur et que tous les Ahmadis sont des non-musulmans. [26]

Certains pays limitent la délivrance de passeports, où les voyages internationaux entrants et sortants sont très réglementés, comme la Corée du Nord, où les passeports ordinaires sont le privilège d'un très petit nombre de personnes de confiance du gouvernement. [ citation requise ] D'autres pays imposent des exigences à certains citoyens afin d'obtenir des passeports, comme la Finlande, où les citoyens de sexe masculin âgés de 18 à 30 ans doivent prouver qu'ils ont accompli ou sont exemptés de leur service militaire obligatoire pour obtenir un passeport sans restriction autrement un passeport n'est délivré que jusqu'à la fin de leur 28e année, afin de garantir qu'ils reviennent pour effectuer leur service militaire. [27] D'autres pays où le service militaire est obligatoire, comme la Corée du Sud et la Syrie, ont des exigences similaires, par ex. Passeport sud-coréen et passeport syrien. [28]

Statut national Modifier

Les passeports contiennent une déclaration de la nationalité du titulaire. Dans la plupart des pays, il n'existe qu'une seule classe de nationalité et un seul type de passeport ordinaire est délivré. Cependant, plusieurs types d'exceptions existent :

Plusieurs classes de nationalité dans un même pays Modifier

Le Royaume-Uni a un certain nombre de classes de nationalité britannique en raison de son histoire coloniale. En conséquence, le Royaume-Uni délivre divers passeports d'apparence similaire mais représentatifs de différents statuts de nationalité, ce qui, à son tour, a amené les gouvernements étrangers à soumettre les titulaires de différents passeports britanniques à des exigences d'entrée différentes.

Plusieurs types de passeports, une seule nationalité Modifier

La République populaire de Chine (RPC) autorise ses régions administratives spéciales de Hong Kong et de Macao à délivrer des passeports à leurs résidents permanents de nationalité chinoise dans le cadre de l'arrangement « un pays, deux systèmes ». Les politiques de visa imposées par les autorités étrangères aux résidents permanents de Hong Kong et de Macao détenant de tels passeports sont différentes de celles détenant des passeports ordinaires de la République populaire de Chine. Un passeport de la région administrative spéciale de Hong Kong (passeport de la RAS de Hong Kong) permet un accès sans visa à beaucoup plus de pays que les passeports ordinaires de la RPC.

Les trois pays constitutifs du royaume danois ont une nationalité commune. Le Danemark proprement dit est membre de l'Union européenne, mais le Groenland et les îles Féroé ne le sont pas. Les citoyens danois résidant au Groenland ou aux îles Féroé peuvent choisir entre détenir un passeport danois de l'UE et un passeport danois groenlandais ou féroïen non-UE.

Special nationality class through investment Edit

In rare instances a nationality is available through investment. Some investors have been described in Tongan passports as 'a Tongan protected person', a status which does not necessarily carry with it the right of abode in Tonga. [29]

Passports without sovereign territory Edit

Several entities without a sovereign territory issue documents described as passports, most notably Iroquois League, [30] [31] the Aboriginal Provisional Government in Australia and the Sovereign Military Order of Malta. [32] Such documents are not necessarily accepted for entry into a country.

Validity Edit

Passports have a limited validity, usually between 5 and 10 years.

Many countries require passports to be valid for a minimum of six months beyond the planned date of departure, as well as having at least two to four blank pages. [33] It is recommended that a passport be valid for at least six months from the departure date as many airlines deny boarding to passengers whose passport has a shorter expiry date, even if the destination country does not have such a requirement for incoming visitors.

Value Edit

One method to measure the 'value' of a passport is to calculate its 'visa-free score' (VFS), which is the number of countries that allow the holder of that passport entry for general tourism without requiring a visa. [34] As of 1 July 2019, [update] the strongest and weakest passports are as follows:

Strongest passports Weakest passports
Rang VFS Country / countries Rang VFS Country / countries
0 1 189 Japan, Singapore 100 41 Kosovo
0 2 187 Finland, Germany, South Korea 101 39 Bangladesh, Eritrea, Iran, Lebanon, North Korea
0 3 186 Denmark, Italy, Luxembourg 102 38 Népal
0 4 185 France, Spain, Sweden 103 37 Libya, Palestine, Sudan
0 5 184 Austria, Netherlands, Portugal, Switzerland 104 33 Yemen
0 6 183 Belgium, Canada, Greece, Republic of Ireland, Norway, United Kingdom, United States 105 31 Somalia
0 7 182 Malte 106 30 Pakistan
0 8 181 République Tchèque 107 29 Syrie
0 9 180 Australia, Iceland, Lithuania, New Zealand 108 27 Irak
10 179 Latvia, Slovakia, Slovenia 109 25 Afghanistan

A rough standardization exists in types of passports throughout the world, although passport types, number of pages, and definitions can vary by country.

Full passports Edit

  • Passport (also called ordinary, regular, or tourist passport) – The most common form of passport, issued to individual citizens and other nationals (most nations stopped issuing family passports several decades ago due to logistical and security reasons).
  • Official passport (aussi appelé
  • Service passport ) – Issued to government employees for work-related travel, and their accompanying dependants. [35]
  • Diplomatic passport – Issued to diplomats of a country and their accompanying dependents for official international travel and residence. Accredited diplomats of certain grades may be granted diplomatic immunity by a host country, but this is not automatically conferred by holding a diplomatic passport. Any diplomatic privileges apply in the country to which the diplomat is accredited elsewhere diplomatic passport holders must adhere to the same regulations and travel procedures as are required of other nationals of their country. [citation needed] Holding a diplomatic passport in itself does not accord any specific privileges. At some airports, there are separate passport checkpoints for diplomatic passport holders.
  • Emergency passport (also called temporary passport) – Issued to persons whose passports were lost, stolen or do not have at all and they have no time to obtain a replacement, e.g. someone abroad and needing to fly home within a few days. These passports are intended for very short time durations, e.g. one way travel back to home country, and will naturally have much shorter validity periods than regular passports. Laissez-passer are also used for this purpose. [36]

Non-citizen passports Edit

Latvia and Estonia Edit

Non-citizens in Latvia and Estonia are individuals, primarily of Russian or Ukrainian ethnicity, who are not citizens of Latvia or Estonia but whose families have resided in the area since the Soviet era, and thus have the right to a non-citizen passport issued by the Latvian government as well as other specific rights. Approximately two thirds of them are ethnic Russians, followed by ethnic Belarusians, ethnic Ukrainians, ethnic Poles and ethnic Lithuanians. [39] [40]

Non-citizens in the two countries are issued special non-citizen passports [41] [42] as opposed to regular passports issued by the Estonian and Latvian authorities to citizens.

American Samoa Edit

Although all U.S. citizens are also U.S. nationals, the reverse is not true. As specified in 8 U.S.C. § 1408, a person whose only connection to the U.S. is through birth in an outlying possession (which is defined in 8 U.S.C. § 1101 as American Samoa and Swains Island, the latter of which is administered as part of American Samoa), or through descent from a person so born, acquires U.S. nationality but not U.S. citizenship. This was formerly the case in a few other current or former U.S. overseas possessions, i.e. the Panama Canal Zone and Trust Territory of the Pacific Islands. [43]

The U.S. passport issued to non-citizen nationals contains the endorsement code 9 which states: "THE BEARER IS A UNITED STATES NATIONAL AND NOT A UNITED STATES CITIZEN." on the annotations page. [44]

Non-citizen U.S. nationals may reside and work in the United States without restrictions, and may apply for citizenship under the same rules as resident aliens. Like resident aliens, they are not presently allowed by any U.S. state to vote in federal or state elections.

Royaume-Uni Modifier

Due to the complexity of British nationality law, the United Kingdom has six variants of British nationality. Out of these variants, however, only the status known as British citizen grants the right of abode in a particular country or territory (the United Kingdom) while others do not. Hence, the UK issues British passports to those who are British nationals but not British citizens, which include British Overseas Territories citizens, British Overseas citizens, British subjects, British Nationals (Overseas) and British Protected Persons. [45]

Andorra Edit

Children born in Andorra to foreign residents who have not yet resided in the country for a minimum of 10 years are provided a provisional passport. Once the child reaches 18 years old he or she must confirm their nationality to the Government.

Other types of travel documents Edit

    – Issued by national governments or international organizations (such as the U.N.) as emergency passports, travel on humanitarian grounds, or for official travel. – Issued by Interpol to police officers for official travel, allowing them to bypass certain visa restrictions in certain member states when investigating transnational crime. (also called alien's passport, or informally, a Travel Document) – Issued under certain circumstances, such as statelessness, to non-citizen residents. An example is the "Nansen passport" (pictured). Sometimes issued as an internal passport to non-residents. – Issued to a refugee by the state in which she or he currently resides allowing them to travel outside that state and to return. Made necessary because refugees are unlikely to be able to obtain passports from their state of nationality.
  • Permits. Many types of travel permit exist around the world. Some, like the U.S. Re-entry Permit and Japan Re-entry Permit, allow residents of those countries who are unable to obtain a permanent residence to travel outside the country and return. Others, like the Bangladesh Special Passport, [46] the Two-way permit, and the Taibaozheng (Taiwan Compatriot Entry Permit), are used for travel to and from specific countries or locations, for example to travel between mainland China and Macau, or between Taiwan and China. – Issued by the People's Republic of China to Chinese citizens in lieu of a passport. – a special passport used only for Hajj and Umrah pilgrimage to Mecca and Medina, Saudi Arabia.
  • A diplomatic visa in combination with a regular or diplomatic passport. [47]

Intra-sovereign territory travel that requires passports Edit

For some countries, passports are required for some types of travel between their sovereign territories. Three examples of this are:

  • Hong Kong and Macau, both Chinese special administrative regions (SARs), have their own immigration control systems different from each other and mainland China. Travelling between the three is technically not international, so citizens of the three locations do not use passports to travel between the three places, instead using other documents, such as the Mainland Travel Permit (for the people of Hong Kong and Macau). Permanent Residents of Hong Kong and Macao whose citizenship doesn't cover visa free access to Mainland China will still need to apply for a visa to visit Mainland China. Foreign visitors are required to present their passports with applicable visas at the immigration control points. [citation needed]
  • Malaysia, where an arrangement was agreed upon during the formation of the country, the East Malaysian states of Sabah and Sarawak were allowed to retain their respective immigration control systems. Therefore, a passport is required for foreign visitors when travelling from Peninsular Malaysia to East Malaysia, as well as moving between Sabah and Sarawak. For social/business visits not more than 3 months, Peninsular Malaysians are required to produce a MyKad or, for children below 12 years a birth certificate, and obtain a special immigration printout form to be kept until departure. [48] However, one may present a Malaysian passport or a Restricted Travel Document and get an entry stamp on the travel document to avoid the hassle of keeping an extra sheet of paper. For other purposes, Peninsular Malaysians are required to have a long-term residence permit along with a passport or a Restricted Travel Document.
    , one of Australia's external, self-governing territories, has its own immigration controls. Until 2018, Australian and New Zealand citizens travelling to the territory were required to carry a passport, or an Australian Document of Identity, while people of other nationalities must also have a valid Australian visa and/or Permanent Resident of Norfolk Island visa. [49]

Internal passports Edit

Internal passports are issued by some countries as an identity document. An example is the internal passport of Russia or certain other post-Soviet countries dating back to imperial times. Some countries use internal passports for controlling migration within a country. In some countries, the international passport ou passport for travel abroad is a second passport, in addition to the internal passport, required for a citizen to travel abroad within the country of residence. Separate passports for travel abroad existed or exist in the following countries:


Finding past weather. Rapide

Climate data, including past weather conditions and long-term averages, for specific observing stations around the United States is only a few clicks away.

Certified weather data for use in litigation is available only through the National Climatic Data Center in Asheville, N.C. Ordering instructions are located online at: https://www.ncdc.noaa.gov/oa/about/ncdcordering.html#CERTIFICATION or by phone at (828) 271-4800.

Preliminary, and therefore unofficial, data for other purposes can be found on the Web sites belonging to one of the nation&rsquos 122 Weather Forecast Offices (WFOs).

  • First, find the location you need climate data for on the following map: https://www.weather.gov/ and click on that region.
  • The Web site of the local WFO will then appear. On the left side of the page there will be a section called Climat in yellow-colored text. You may have to scroll down the page.
  • Several links may appear in the Climat section. Click on the one that applies to you. Some links may say: local climate past weather or list a specific segment of the state in which you&rsquore searching.
  • The page that follows will feature numerous categories and links. Climate data may be arranged on a daily, monthly and annual basis. Click the links and use any pull-down menus to navigate to the information you desire.

Month-to-date data likely will appear on this climate page and is among the most popular. This table, known as the preliminary Local Climatological Data (LCD) or F-6 form, lists the weather summary on a daily basis in each row. A summary of the month&rsquos weather to date is available at the bottom. Codes used on this form are explained here: https://www.erh.noaa.gov/lwx/f6.htm

It&rsquos important to double check the station name, month, and year listed at the top of the page to ensure you have the correct location and time that you&rsquore looking for. These stations are a specific point, typically an airport, and the data listed may not reflect the extreme weather reported nearby through radar estimates, storm spotters and emergency officials of which the media may broadcast.


What We Do &mdash When a Lien is Recorded

We may also accept as a release a document that describes the affected collateral, specifically identifies the lien, and contains a statement releasing all the lien holders rights and interest in the described collateral from the terms of the identified lien. The release document must be signed in ink by the secured party and show the signers title as appropriate.

A new Conveyance Recordation Notice form may be requested. Contact the Aircraft Registration Branch at 1 (866) 762-9434. You will need to describe the aircraft and the lien document sufficiently to identify the specific document needing release.


Buying an Aircraft

Video: The Prepurchase Inspection

A pre-buy inspection on an aircraft is your chance to research and investigate every aspect of your potential investment. The prebuy should include a thorough inspection of the mechanical as well as cosmetic condition of the aircraft. In addition, the legal status of the aircraft needs to be looked at. This includes ensuring that the FAA records on the aircraft are up to date. An often overlooked step of the pre-buy is investigating which STC’s are legally installed on the aircraft. This video discusses what to do if STC paperwork is missing.

VREF&mdashKnow the Value

Use AOPA's aircraft valuation service, provided by VREF, to perform an aircraft valuation online. Find out about:

  • Aircraft value
  • Typical add-on equipment
  • Performance and specs
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Tips on Buying Used Aircraft

The purchase of an aircraft is a major commitment that should be carefully considered. This is especially important when buying a used aircraft. Before considering a purchase, read these tips on buying a used aircraft.

Financing an Aircraft

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Forms for Buying and Selling Aircraft

8050-3- Current registration in aircraft, back filled out, signed and sent into FAA.

An airworthiness certificate usually is transferred with an airplane when it is sold, but the certificate alone does not fulfill the regulatory requirement. A buyer must ensure that the airworthiness certificate is, as the regulation specifies, current.


Top 8 inventions & innovations of WWII

As one of the largest events in human history, World War II spawned numerous important inventions that still affect modern life.

Jet engine

Dr. Hans von Ohain and Sir Frank Whittle share credit for the development of the jet engine even though they worked independently of one another.

They patented the designs in the early 30s, made prototypes in the late 30s, and successfully flew the first flights in the early 40s.

The Germans thought it especially useful as a way to help them overcome Allied superiority in numbers.

Jet planes are the modern foundation of military air forces and civilian transport.

Heinkel He 178, the world’s first aircraft to fly purely on turbojet power, 1939.

Synthetic rubber and oil

Both of these materials were essential in the creation and use of planes, tanks, and vehicles. The Germans faced a critical shortage of oil for much of the war, particularly after they retreated from Southern Russian and the Romanian oil fields.

The United States started to use synthetic oil as well when they realized it helped the airplane engines run better and stay cleaner for longer.

WWII poster about synthetic rubber tires.

The Allies developed synthetic rubber when the Axis powers controlled much of the natural rubber in the South Pacific. Again, the synthetic materials helped produce better tires that lasted longer and performed better.

These synthetic materials continue to help both high powered machines and more regularly powered machines, like our cars.

Sheet of synthetic rubber coming off the rolling mill at the plant of Goodrich (1941).

Pressurized cabins

Flying at high altitudes was not only uncomfortably cold but dangerous. The high altitudes could result in sickness and hypoxia, which is a lack of oxygen in the blood.

The pilots had oxygen masks that helped prevent this, but these masks were bulky and often prevented the pilots from operating and making repairs in combat conditions.

World War II-era flying helmet and oxygen mask.

The B29 bomber introduced in 1944 built upon experimental systems and provided a pressurized cockpit, nose, and a shaft leading along the ship to the unpressurized launch bays.

The pressurized cabin was used after World War II (along with jet engines) to make commercial flights possible.

Interior photo of the rear pressurized cabin of the B-29 Superfortress, June 1944.

Radar

Radar was developed in the early 20 th century by many nations seeking both to detect and send radio waves. The most promising development came from Sir Robert Watson Watt, the grandson of the famous inventor James Watt.

In 1934, Britain became worried about a rumored “death ray” that Germany had developed.

A 1925 radio magazine photograph of Grindell-Matthews death ray.

Watt studied the matter and found no evidence of a death ray, but did find promising leads in the science of radio detection.

By the start of the Battle of Britain, the government had developed a series of radar stations along the coast that gave them vital advanced warnings of German air attacks.

This Morris Commercial T-type van, originally used as a portable radio reception testbed, was later refitted for the Daventry Experiment. It is shown in 1933, being operated by “Jock” Herd.

It was so important for the defense of Britain that German radar technology was the target of perhaps the most daring and crazy commando mission of the war.

Radar systems remain a vital part of missile defense today.

The first workable radar unit constructed by Robert Watson-Watt and his team. The four widely separated NT46 tubes can be seen. Production units were largely identical. Photo: Elektrik Fanne CC BY-SA 4.0 East Coast Chain Home radar station.

V2 missiles

Part of the reason for the development of radar was because of Germany’s development of missiles. Called “Vergeltungswaffe 2” in German and “Vengeance rockets” in popular parlance, these missiles were the world’s first long-range ballistic missiles.

A liquid fuel rocket propellant was used to launch missiles from deep inside Germany toward the heart of London. 3,000 British civilians died, and over 12,000 forced laborers in Germany died producing them.

V-2 rocket on Meillerwagen at Operation Backfire near Cuxhaven in 1945. Heavily camouflaged and highly mobile, attempts to attack the V-2 were unsuccessful. CH did help provide some early warning, the best solution to be had. Photo: Bundesarchiv Bild 141-1879 CC BY-SA 3.0 The aftermath of a V-2 strike at Battersea, London (27 January 1945).

The creators of the V rockets, such as Wernher von Braun, were the key intellectual foundation of the US space program that took America to the moon.

Guided missiles such as those launched by the American F35 or the carrier killing missiles developed by China are a vital part of modern militaries.

DF-21 and transporter erector launcher vehicle at the Beijing Military Museum.

Guided weapons

Launching missiles at a long range was important, but so was steering them.

The Fritz Anti-ship bomb fielded by Germany in 1943 used radio to control and guide the bomb into its target, an Italian battleship.

The United States went one step further and used radar-guided bombs to remove the need for a human operator.

Modern technologies have perfected these techniques to the point that the Gulf War was called a video game war, and the Joint Direct Attack Munitions (JDAM) guidance kit is a vital part of the American bombing force.

Fritz X Guided Bomb.Photo: Sanjay Acharya CC BY-SA 4.0

USS Savannah (CL-42) is hit by a German radio-controlled glide bomb, while supporting Allied forces ashore during the Salerno operation, September 11, 1943.

Helicopters

The Germans developed a single seat helicopter for reconnaissance and ferrying small items between ships. The air force wanted to use it for combat, and they added a second seat for a spotter who was often used to locate artillery.

After the helicopters performed well in bad weather while the rest of the air force was grounded, the Germans planned to make over 1,000 of these aircraft. But the Allies bombed key factories before they could make more than twenty-four.

Flettner Fl 282 with US markings during flight trials after World War II.

The helicopter today is a key attack, reconnaissance, and medical unit. It increased the range of infantry soldiers in Vietnam and became a key part of American strategy there.

The downing of a Black Hawk in Somalia produced one of the fiercest infantry engagements of the modern era as well.

Black Hawk of the Colombian Air Force launching flares, 2011. Photo: Andrés Ramírez GFDL 1.2

Penicillin

The discovery of penicillin in 1928 was accidental. Alexander Flemming left a petri dish of bacteria cultures unattended for several days. When he discovered his mistake, he saw that some of the bacteria in a ring around the growing mold culture had died due to contamination by a fungus.

Alexander Fleming, who is credited with discovering penicillin in 1928.

Trials on human patients were so successful that the drug was used on soldiers in World War II to prevent infection. Previous medicines had been toxic to the human body, so this far more effective medicine saved millions of lives in World War II.

Penicillin is the basis for most of the antibiotics prescribed by doctors today.


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