As de l'air canadien

As de l'air canadien

Pilote

Victoires

Guillaume Évêque

72

Raymond Collishaw

60

Donald MacLaren

54

William Barker

50

Alfred Atkey

38

William Claxton

37

Joseph chute

36

Frédéric McCall

35

François Quigley

33

Andrew McKeever

31

Albert Carter

29

Réginald Hodge

28

Clifford McEwen

27

Frank Soden

27

Arthur Whealy

27

Guillaume Thomson

26

Stanley Rosevear

25

William Boucliers

24

Guillaume Alexandre

23

Joseph Blanc

22

Charles Hickey

21

Kenneth Conn

20

Camille Lagesse

20

Arthur Fairclough

20


Les avions et les lieux de Hamilton jouent un rôle dans le documentaire d'Air Aces sur la Seconde Guerre mondiale

Si vous regardez la nouvelle série documentaire sur la Seconde Guerre mondiale de History Channel As de l'Air, regardez de près - en plus du bombardier Lancaster et du chasseur Spitfire du Canadian Warplane Heritage Museum de Hamilton, si vous avez l'œil vif, vous reconnaîtrez peut-être des paysages locaux.

"Nous avons filmé le Lancaster l'été dernier et nous n'avons pas eu à l'emmener très loin du musée, car cette zone correspond en fait à la campagne britannique", explique Nick Godwin, responsable des documentaires chez Cineflix Productions à Toronto, qui a fait As de l'Air pour History Television Canada et The Military Channel.

"Et nous avons tourné tous les trucs au sol sur une petite piste d'atterrissage que nous avons trouvée [à Brantford] qui ressemblait beaucoup à une piste d'atterrissage de style Seconde Guerre mondiale."

Les scènes de l'avion au-dessus de l'eau ont été réalisées au-dessus du lac Ontario, près de la ville. Et les images de l'intérieur du Lancaster ont été filmées au musée des avions de guerre.

"Nous avons également tourné certaines scènes avec les gars et les couchettes et les choses dans un studio à Hamilton", a déclaré Godwin.


Canadian Air Aces - Histoire

Par Herb Kugel

En septembre 1943, le plus grand as de l'aviation du Canada, le « Falcon of Malta », le lieutenant d'aviation George Beurling, a été confronté à deux problèmes. Il n'aimait pas sa nouvelle casquette et il n'aimait pas son commandant d'escadre. Le premier problème a été facilement résolu. Beurling, mécontent de la casquette parce qu'il sentait qu'elle le faisait ressembler à une recrue, la lança en l'air et lança une explosion de son fusil de chasse à travers elle. Il a estimé que cela convenait à la casquette.

Heureusement, Beurling a échoué dans sa tentative de résoudre son deuxième problème. Beurling servait avec le 403e Escadron Wolf de l'Aviation royale du Canada (ARC), basé à Headcorn, dans le Kent, en Angleterre. Il a vu son commandant d'escadre voler au-dessus de lui dans un De Havilland Tiger Moth et a fait exploser l'avion avec son fusil de chasse. Alors que le commandant de l'escadre n'a pas été blessé et n'a jamais su ce qui s'était passé, son équipe au sol a été déconcertée par les petits trous qui étaient apparus au bas de l'aile gauche de l'avion. Seul George J. Demare, l'un des membres de l'équipe au sol de Beurling, était au courant des coups de fusil qu'il n'a pas signalés à Beurling. La loyauté de Demare était compréhensible. Si Beurling n'aimait pas les officiers, il aimait et était généralement apprécié en retour par son équipe au sol.

Le comportement de Beurling n'était pas tout à fait inattendu. L’historien de l’air Dan McCaffery a écrit à son sujet : « Ils l’ont appelé ‘Screwball’, ‘Buzz’ et le ‘Falcon de Malte’ [et] il était le plus grand pilote de chasse allié de la Seconde Guerre mondiale. [Il] était un individu complexe, voire paradoxal…. Il avait soif de gloire mais ne se souciait pas des promotions. Il aimait l'attention mais avait peu d'utilité pour l'intimité. Et quand il est mort, on se souvenait de lui comme du héros de combat canadien le plus réussi et le plus tragique de la Seconde Guerre mondiale. »

Beurling était un solitaire, un homme difficile qui a refusé à deux reprises une commission d'officier. Il y avait en lui quelque chose d'obscur et d'interdit. Cela se voyait dans ses yeux.

Lieutenant d'aviation canadien George F. Beurling

Destiné au “Free Sky”

George Beurling est né le 6 décembre 1921 à Verdun, au Québec. Il a grandi dans les Plymouth Brethren, un groupe religieux extrêmement conservateur qui avait une foi absolue et littérale dans la Bible. La lecture quotidienne de la Bible était obligatoire pour l'alcool, le tabac et pratiquement tous les plaisirs étaient interdits. Même posséder une radio a été initialement rejeté. En raison de ce contexte, Beurling n'a jamais juré, bu ou fumé. Même s'il était athlétique et est devenu un bon nageur, il n'a jamais participé à des sports d'équipe. Alors qu'il était solitaire depuis sa petite enfance, il avait une passion constante. Il voulait voler.

"D'aussi loin que je me souvienne", se souvient-il, "les avions et monter à bord dans le ciel libre avaient été le début et la fin de mes pensées et de mes ambitions".

Le « ciel libre » était tout pour Beurling. Il avait peu d'amis, ses notes scolaires étaient médiocres. Les seuls livres qui l'intéressaient étaient sur l'aviation, en particulier sur le vol de combat de la Première Guerre mondiale. Il étudia à plusieurs reprises les batailles aériennes et les tactiques rapportées dans ces livres. Il séchait régulièrement l'école et passait chaque moment qu'il pouvait à l'aéroport local. Juste avant son 11e anniversaire, alors qu'il se rendait à l'aéroport, il a été pris dans une violente tempête de pluie et a été hébergé dans un hangar. Un gentil pilote, désolé pour le petit garçon trempé, lui a proposé de l'emmener faire un tour s'il obtenait l'autorisation parentale. La mère de Beurling, pensant que c'était une blague, a accepté, mais ce n'était pas une blague pour son fils. Il a volé et a été accroché pour la vie.

Beurling a été traité froidement par ses parents. Il a été attaché et banni dans sa chambre pour avoir joué au hooky de l'école et s'être rendu à l'aéroport. Il ne se souciait pas du bannissement. Il passait des heures, toujours seul dans sa chambre, à construire soigneusement des modèles réduits d'avions. Il a vendu les modèles et a utilisé l'argent qu'il a gagné grâce à leur vente et à faire des petits boulots ou à vendre des journaux au coin des rues pour payer des cours de pilotage hebdomadaires, qui coûtent 10 $ de l'heure. Il avait 12 ans lorsqu'il prit les commandes d'un avion pour la première fois en 1933, puis s'envola en solo au milieu de l'hiver 1938, probablement juste après ses 17 ans. Il passa tous les examens pour une licence de pilote professionnel mais se vit refuser l'accréditation parce qu'il Jeune.

Le refus ne l'a pas arrêté. Il a abandonné ses études secondaires, a sauté dans un wagon couvert et a pris les rails jusqu'à Gravenhurst, en Ontario, où il a réussi à trouver un emploi pour transporter du fret aérien dans la brousse pour les sociétés minières. Il a travaillé comme copilote de navigation, ce qu'il pouvait évidemment faire sans licence de pilote. Le travail était ennuyeux, mais il a acquis une grande expérience de l'air. De ce fait, il a rapidement pu obtenir sa licence de pilote.

Beurling s'est ensuite dirigé vers l'ouest jusqu'à Vancouver, en Colombie-Britannique, où il espérait obtenir une licence commerciale, puis rejoindre la Chinese Nationalist Air Force dans sa bataille contre l'invasion japonaise de la Chine. Vouloir se battre dans les airs était sa seule passion et le resta pour le reste de sa vie. Il a participé à une compétition de pilotage à Edmonton, en Alberta, qui comprenait plusieurs pilotes de l'ARC. Beurling a remporté l'événement et, alors qu'il acceptait son trophée, il a dit à une foule stupéfaite que le Canada aurait de sérieux problèmes si les pilotes de l'ARC dans la compétition étaient les meilleurs. Il croyait que ces mots revenaient le hanter.

Beurling a tenté de se rendre à San Francisco depuis la Colombie-Britannique. Il pensait qu'une fois à San Francisco, il pourrait d'une manière ou d'une autre se rendre en Chine. Il a tenté de se faufiler aux États-Unis en tant que passager clandestin sur un bateau à vapeur, mais a été capturé et arrêté en tant qu'immigrant illégal. Il a passé deux mois dans une prison américaine et a ensuite été jeté à la frontière canadienne. De retour au Canada, il a dérivé sans but vers l'est.

Accepté par la RAF

Lorsque la Seconde Guerre mondiale a éclaté le 1er septembre 1939, Beurling a soudainement trouvé un nouveau but. Il lui restait trois mois avant son 18e anniversaire. Il a immédiatement tenté de s'enrôler dans l'ARC mais a été rejeté en raison de son dossier scolaire médiocre. Amèrement déçu, il a estimé que la véritable raison de son rejet était de s'exprimer lors du spectacle aérien d'Edmonton. Il en voulait à l'ARC pour le reste de sa vie à cause de ce rejet.

Beurling est devenu encore plus compulsif dans son obsession de voler au combat. Il voulait se rendre en Finlande et rejoindre l'armée de l'air finlandaise dans sa lutte contre l'invasion russe, mais fut bloqué lorsque l'ambassade de Finlande insista pour qu'en raison de son âge, il obtienne l'autorisation écrite de ses parents. Ses parents ont refusé.

Beurling s'engagea alors sur un cargo de munitions et s'embarqua pour l'Angleterre. Il était déterminé à quitter le navire et à rejoindre la RAF, mais en Angleterre, les agents de recrutement l'ont informé qu'ils avaient besoin de voir son acte de naissance. Imperturbable, Beurling retourna à son navire et retourna au Canada pour son acte de naissance, qu'il rapporta en Angleterre. Alors que de nombreux navires autour de Beurling ont été attaqués par des sous-marins allemands, il n'a pas été blessé.

Il était fou de joie lorsque la RAF l'a accepté. Cependant, il a commencé son entraînement en faisant vibrer une tour de contrôle et en renversant une sentinelle par-dessus une balustrade avec la force du lavage des hélices de son avion. Des vols sauvages répétés comme celui-ci lui ont valu le surnom de « Buzz ». Malgré son comportement bizarre, Beurling a brillamment performé à l'entraînement et s'est vu offrir une commission. Il l'a refusé. Il a dit qu'il se méfiait des officiers et qu'il voulait vivre et travailler avec les sergents pilotes.

"Il y a beaucoup de place là-bas pour beaucoup plus", a plaisanté Beurling alors qu'il peignait des croix sur le fuselage de son chasseur Supermarine Spitfire le 15 octobre 1943.

Voler “Tail End Charlie”

Après avoir terminé sa formation, Beurling a été affecté au 403e Escadron, où on lui a de nouveau offert une promotion, qu'il a de nouveau rejetée. Son commandant d'escadron n'a guère pensé à lui et lui a confié un poste de vol « Tail End Charlie ». Cela signifiait que Beurling fermerait la marche, et comme les pilotes allemands attaquaient généralement par l'arrière, Tail End Charlie était généralement le premier avion à être touché. Pendant cette période, la RAF utilisait des vols de quatre avions, trois volant en V, tandis qu'un quatrième avion, Tail End Charlie, volait légèrement au-dessus et derrière les autres, faisant théoriquement des allers-retours dans le V à la recherche d'Allemands. C'était une formation impossible et a coûté la vie à de nombreux pilotes avant que la RAF ne l'abandonne.

Le 23 mars 1942, alors que l'escadrille participait à un ratissage du nord de la France, Beurling, malgré son inexpérience de combattant mais avec une vue magnifique, fut le premier à observer des chasseurs allemands Focke Wulf FW-190 plonger à l'abri du soleil sur son escadrille. . Beurling a envoyé par radio « Bandits ! » mais a reçu l'ordre de maintenir le silence radio, et quelques instants plus tard, il avait trois 190 sur sa queue. Des balles traçantes frappaient à quelques centimètres de son cockpit. Son capot moteur a été abattu.

"J'étais de la viande morte jusqu'à ce que j'aie soudainement un remue-méninges", se souvient-il plus tard.

Il a laissé tomber le train d'atterrissage et les volets d'aile de son Spitfire. L'avion a ralenti et les trois chasseurs allemands l'ont dépassé. Beurling a réussi à ramener son avion en Angleterre où il a fait rage contre son commandant de bord, le dénigrant furieusement devant tout l'escadron. Alors que Beurling était justifié d'attaquer la stupidité de son commandant, cela ne l'a en aucun cas aidé. Peu de temps après, il a été transféré au 41e Escadron. Il y a une certaine ironie dans le transfert de Beurling, alors que le 403e Escadron était en train d'être transformé en une unité entièrement canadienne. Beurling, étant membre de la RAF, aurait donc de toute façon été transféré dans un autre escadron de la RAF.

Dans le 41e Escadron, Beurling a de nouveau été forcé de piloter la position détestée de Tail End Charlie. Malgré cela, il réussit son premier kill. Il volait à 24 000 pieds au-dessus de Calais lorsque son vol a été attaqué par cinq FW-190. Une fois de plus, sa position de queue Spitfire a pris le poids de l'attaque. Des obus de canon allemands ont claqué dans les deux ailes, assommant ses deux canons mais laissant ses quatre mitrailleuses Browning intactes.

Encore une fois, les compétences de vol de Beurling lui ont sauvé la vie. Il fonça droit vers le soleil. Les Allemands le suivirent et, le perdant de vue dans la lueur jaune aveuglante, ils le dépassèrent. Alors qu'ils rugissaient, Beurling a tiré avec ses mitrailleuses sur le FW-190 central. L'explosion a arraché les deux ailes du fuselage, qui s'est fendu en deux. Beurling, croyant que le pilote allemand est mort sur le coup, s'attendait à être félicité à son atterrissage. Au lieu de cela, il a reçu une langue de fouet pour avoir rompu la formation.

Beurling, furieux, répliqua d'un ton de défi. "Six d'entre nous ont rompu la formation", a-t-il rétorqué. "Cinq Jerry et moi [sic]."

Deux jours plus tard, Beurling volait à nouveau Tail End Charlie au-dessus de Calais. Une fois de plus, grâce à son incroyable vision, il repéra les chasseurs allemands en train d'attaquer avant tout le monde. Il a envoyé un avertissement par radio et a de nouveau été ignoré, mais cette fois, il s'en fichait. Il a quitté la formation sans autorisation, a attaqué les avions allemands entrants, a abattu leur chef et a reçu une autre réprimande pour avoir désobéi aux ordres. Beurling avait eu raison sur chacune de ses trois missions, ses officiers avaient tort. Quelles que soient leurs autres raisons de ne pas l'aimer, il semblait qu'ils étaient jaloux de ses talents de pilote, de sa vision incroyable et de son extraordinaire capacité de tir.

Un tir autodidacte

Peu importe les raisons de leur aversion, Beurling en avait assez. Dégoûté de la bêtise de ses commandants, il propose de prendre la place d'un pilote marié qui ne souhaite pas être envoyé à Malte. La demande de Beurling a été rapidement acceptée.

Le 9 juin 1942, George Beurling n'avait pas encore 21 ans lorsqu'il pilota un Spitfire V depuis le pont du porte-avions HMS Aigle à Malte et a atterri à l'aéroport de Takali. Il est tombé au milieu d'un raid sur l'aérodrome. Beurling faisait instantanément partie d'une défense britannique désespérée contre une armada largement supérieure d'avions allemands et italiens, qui dépassait parfois les Britanniques 10 à 1.

Malte était assiégée par l'Axe depuis le 11 juin 1940, le lendemain de la déclaration de guerre de l'Italie à la Grande-Bretagne. Ce jour-là, l'île a subi huit attaques aériennes distinctes de la Regia Aeronautica, l'armée de l'air italienne, et ce n'était que le début. Malte était d'une importance cruciale, car elle est située dans la Méditerranée, à 180 milles de la côte nord-africaine. Ainsi, c'était un endroit idéal pour lancer des frappes maritimes et aériennes contre les navires de l'Axe transportant des fournitures aux forces italiennes et allemandes en Afrique du Nord. La Sicile n'est qu'à 70 miles de Malte, et une importante puissance aérienne allemande et italienne y était basée.

Beurling est affecté au 249e Escadron, où sa réputation de fauteur de troubles l'a précédé. Cependant, peu s'attendaient à ce qui s'est passé. Laddie Lucas, son commandant d'escadre, a écrit quatre décennies plus tard : « Beurling était en désordre, avec une touffe de cheveux blonds et ébouriffés au-dessus de ses yeux bleus pénétrants. Il était nerveux, impétueux et franc… Je soupçonnais que sa rébellion venait d'un sentiment erroné d'infériorité. J'ai jugé que ce dont Beurling avait besoin… n'était pas d'être claqué mais d'être encouragé. Son ego comptait beaucoup pour lui, et d'après ce qu'il m'a dit de son traitement en Angleterre, une tentative délibérée avait été faite pour l'assassiner. J'ai [promis] que je lui accorderais ma confiance et que s'il en abusait, il serait dans le prochain avion au départ de Malte. Quand j'ai dit tout cela, ces yeux bleus saisissants m'ont regardé avec incrédulité comme pour dire qu'après toute son expérience passée des relations humaines, il n'y croyait pas. Il allait bientôt découvrir qu'il existait une base de confiance et de confiance mutuelle. Il ne m'a jamais laissé tomber.

Beurling n'a jamais laissé tomber Lucas pendant son séjour à Malte. Il est devenu un héros national canadien grâce à son incroyable tir. Le 12 juin, il a abattu son premier chasseur Messerschmitt Me-109 en faisant exploser ses surfaces de queue avec une seule rafale de ses armes. Comme personne n'a vu l'avion s'écraser, Beurling n'a été crédité que de l'avoir endommagé, bien qu'il soit impossible d'imaginer l'avion rentrer chez lui sans son gouvernail.

Une accalmie a suivi, mais tandis que d'autres pilotes de la RAF se sont détendus, Beurling a passé d'innombrables heures à travailler sur les principes du tir de déviation, c'est-à-dire à quelle distance en avant de l'ennemi il devait tirer pour que l'avion ciblé vole dans ses balles. Beurling a lutté avec cela et a maîtrisé la technique, mais l'une de ses tactiques d'apprentissage n'était pas agréable pour les lézards de Malte. Il se tenait souvent immobile avec son pistolet .38, attendant qu'un lézard s'approche et remplisse son champ de vision à environ la taille d'un chasseur allemand à 250 mètres. Assez souvent, il frappait le lézard d'une seule balle.

L'autoformation de Beurling a fonctionné. Le 6 juillet, effectuant trois sorties, il a été crédité de trois victoires confirmées : deux chasseurs italiens Macchi 202 et un Me-109. Lorsque ces victoires ont été ajoutées à ses deux victoires avant de venir à Malte, Beurling est devenu un as mais il n'y a pas eu de fête. Ses collègues pilotes l'ont snobé comme un solitaire. Beurling, s'il a célébré du tout, a célébré seul.

“Screwball” George Beurling gagne sa renommée (et son nom)

L'adresse au tir de Beurling devenait légendaire. Le 27 juillet, il abattit l'as italien Furio Doglo Nicolt et son ailier. Le 29 juillet, il abattit un autre Me-109. À la fin du mois de juillet, il a été crédité de 17 attaques décisives confirmées, dont 15 au cours de son "July Blitz", la période du 6 au 29 juillet. Il a reçu une médaille de vol distingué (DFM) pour huit victoires et une barre à la fin du mois pour ses 17 victoires. Il devenait célèbre.

Les batailles aériennes au-dessus de Malte attiraient l'attention du monde entier. Les journalistes ont exigé d'en savoir plus sur le meilleur as anglais, George Beurling, "Le faucon de Malte", comme l'appelait la presse. La RAF a répondu à la renommée croissante de Beurling en lui ordonnant une promotion, ce qu'il ne voulait toujours pas. Il a été nommé Flying Officer (F/O) le 30 juillet. La raison pour laquelle la RAF a imposé une promotion à Beurling était l'embarras. Ce serait terrible pour la RAF si l'on apprenait que leur « Falcon » refusait d'être officier. Néanmoins, Beurling a ignoré sa promotion et a continué à vivre et à manger avec les sergents pilotes.

C'est à peu près à cette époque que Beurling a reçu le surnom de « Screwball », ce qui lui a valu un comportement qui pourrait être qualifié de « psychotique » selon les normes modernes.

L'italien Macchi 202 Folgore (Thunderbolt) était un avion de haute performance qui était respecté par les pilotes alliés en Méditerranée. Le Folgore était armé de mitrailleuses de 12,7 mm et de 7,7 mm.

Dans son livre Malta, Laddie Lucas a rappelé : « Il possédait un penchant pour appeler tout et tout le monde – les Maltais, les Bf-109, les mouches – ces putains de fous de boules…. Son désir d'extermination s'est d'abord manifesté d'une manière curieuse. Un matin, nous étions prêts à Takali, assis dans notre hutte de dispersion dans le coin sud-est de l'aérodrome. Les restes d'une tranche de bœuf haché qui avait été laissée au petit-déjeuner gisaient sur le sol. Des mouches par dizaines s'y installaient…. Beurling tira une chaise. Il était assis là, penché sur cette masse mouvante d'activité, les yeux rivés dessus, se préparant à la mise à mort. Toutes les quelques minutes, il levait lentement le pied, en prenant particulièrement soin de ne pas effrayer la multitude, s'arrêtait et… cognait ! Sa botte volante descendrait pour écraser une centaine de mouches supplémentaires. Ces yeux brillants brillaient de joie devant l'étendue de la destruction. Chaque fois qu'il tapait du pied pour gonfler le total détruit, une voix transatlantique satisfaite se faisait entendre pour marmonner « les foutus boules ! »

La revanche de George Beurling

Alors que la guerre aérienne au-dessus de Malte se poursuivait tout l'été et l'automne, les combats devinrent plus brutaux. Des atrocités ont été commises des deux côtés. Bien que Beurling portait toujours une Bible avec lui lorsqu'il s'envolait, il a néanmoins tiré et tué des pilotes de l'Axe qui sautaient en parachute ou sautaient de leurs avions en flammes. Il a justifié ce comportement brutal en disant à un journaliste : « D'après ce que je pense, il pourrait tomber, retourner en Allemagne et revenir m'abattre.

Beurling a également souligné que ses tirs étaient un acte de vengeance. Un pilote de Spitfire a été abattu alors qu'il sautait en parachute. Le stress sur tout le monde a empiré, mais Beurling voulait juste continuer à voler et à se battre. Lucas a écrit : « Il [était] … épuisé par les exigences physiques du combat de combat, le stress, la chaleur, une mauvaise nutrition et une forme de dysenterie qu'ils appelaient « le chien ». [Il] avait perdu 50 livres depuis son arrivée à Malte…. Il a été alité pendant une semaine, mais a réussi à se hisser dans les airs pour combattre les Messerschmitts qui encerclaient Malte. Plusieurs vols de Bf-109 lui ont sauté dessus. Il a réussi une courte rafale qui a abattu un Allemand, mais ses camarades ont mis en pièces l'avion de Beurling. Il s'est écrasé dans un champ parce que son parachute était trop lâche pour qu'il puisse sauter. À la fin du mois d'août, il a remporté une victoire partagée sur un Junkers Ju-88 qui avait été séparé de son escorte de chasseurs.

Dernier vol au dessus de Malte

Beurling a reçu la Distinguished Flying Cross (DFC) en septembre. Son "October Blitz" lui a valu huit victoires en cinq jours. Le 10 octobre, Beurling a effectué sa dernière mission au-dessus de Malte. C'était spectaculaire. Il a dirigé trois Spitfire dans une attaque contre huit bombardiers Junkers Ju-88 protégés par 50 chasseurs. Il a tiré sur un bombardier, mais quelques secondes avant qu'il ne s'écrase dans la Méditerranée, les balles de son canon de queue l'ont touché au doigt et à l'avant-bras. Beurling, ignorant le sang qui coulait de ses blessures, a continué à attaquer et à endommager un Messerschmitt Me-109, mais deux Messerschmitt s'étaient refermés derrière lui. Le tir de canon de l'un a déchiqueté la queue et les ailes de son Spitfire. Les balles du deuxième Messerschmitt ont brisé la verrière de son cockpit. Il a plongé pour l'eau, plongeant à 600 milles à l'heure, et a réussi à perdre les deux chasseurs allemands. En sortant de la plongée, il a repéré un Messerschmitt et l'a abattu, mais cela a attiré plus d'avions allemands.

Beurling a raconté plus tard ce qui s'est passé : « Un Messerschmitt m'a cloué par derrière…. Un morceau d'obus s'est écrasé contre mon talon droit. Un autre est passé entre mon bras gauche et mon corps, me blessant au coude et aux côtes. Des éclats d'obus ont éclaboussé ma jambe gauche. Les commandes ont été soufflées. La manette des gaz était complètement ouverte et j'étais en vrille à pleine puissance, en train de descendre d'environ 18 000 pieds. J'ai jeté le capot et j'ai essayé de sortir, mais la vrille me forçait à retourner dans le siège. « Ça y est », me suis-je dit. ‘C’est comme ça quand tu vas mourir.’ Je n’ai pas paniqué. Au contraire, j'y étais résigné. Bon sang, c'était la voie que j'avais toujours voulu suivre. Puis je m'en suis sorti et j'ai recommencé à lutter.

« Le moteur coulait des flammes mais j'ai réussi à sortir du cockpit et sur l'aile bâbord d'où je pouvais sauter à l'intérieur de la vrille. J'étais descendu à 2000 pieds. Vers 1 000, j'ai réussi à glisser. Avant d'oser tirer le ripcord, je devais avoir environ 500 ans. La goulotte s'est ouverte avec un craquement comme un obus de canon et je me suis retrouvée à flotter doucement vers le bas, l'expérience la plus maudite en contrastes que j'aurai jamais vécue.

« J'ai repris mon souffle, j'ai retiré un gant et je l'ai laissé tomber pour avoir une idée de la distance entre moi et la mer. Une brise l'a attrapé et le gant est passé devant mon visage. J'ai ri comme un imbécile, puis j'ai enlevé mes bottes de vol et les ai lâchées. Tout comme je l'ai fait, j'ai touché l'eau.

Beurling a été secouru par une vedette à terre. Lorsque les sauveteurs l'ont atteint, il flottait dans de l'eau tachée de sang, marmonnant à propos de la Bible que sa mère lui avait donnée. Les sauveteurs, fouillant ses poches, ont trouvé la Bible. Les mots de L.G. Head, l'un des sauveteurs de Beurling, rapporte ce qui se passe dans la tête de Beurling : « Il nous a dit qu'il ne volerait pas sans sa Bible…. Avant de débarquer, il était très catégorique sur le fait qu'il allait voler et se battre dans quelques heures.… »

Évacué avec 28 victoires sur Malte

Peu importe à quel point il le voulait, Beurling était trop gravement blessé pour un retour rapide au combat. Il a reçu un Distinguished Service Order (DSO) pour ses 28 victoires sur Malte et a été rafistolé du mieux possible, puis préparé pour l'évacuation vers Gibraltar. Il ne voulait pas y aller. Néanmoins, vers 2 h 30 du matin le 1er novembre 1942, Beurling était l'un des nombreux pilotes et civils à monter à bord d'un bombardier quadrimoteur standard Consolidated B-24 Liberator. Le Liberator était sans sièges passagers, mais pratiquement personne ne semblait s'en soucier car il volait vers Gibraltar puis vers l'Angleterre. Tout le monde avait hâte de quitter Malte, mais Beurling était malheureux.

Alors que Beurling vivait pour le combat aérien, il semblait également avoir un sixième sens. Peut-être était-il conscient que ce qu'il ressentait était que son moment psychologique brillant touchait à sa fin. Il a commencé à parler d'aller en Chine à la fin de la Seconde Guerre mondiale parce qu'il sentait qu'il pourrait y avoir une guerre là-bas.

Beurling a qualifié Malte de « paradis des pilotes de chasse ».

Pour ne rien arranger, le Liberator sur lequel volait Beurling s'est écrasé en atterrissant à Gibraltar. Il y a eu de nombreuses victimes, mais Beurling a survécu. Bien qu'alourdi par un lourd plâtre sur son pied, il a réussi à nager 160 mètres jusqu'au rivage. Bien que le séjour de Beurling dans un hôpital de Gibraltar ait été court, cela a semblé le faire réfléchir.

"Je me suis couché cette nuit-là et j'ai regardé par la fenêtre les lumières de Gibraltar", a-t-il écrit. « C’est donc ainsi que cela devait se terminer. Vous volez, vous battez et vivez pour une minute, et vous faites équipe avec des gars qui ne savent rien de vous et dont vous ne savez rien. Tout ce que vous savez, c'est que l'autre gars est plein de cran et fait le travail. Puis vient la pause et vous vous envolez tous ensemble, chacun pour suivre son propre chemin à la fin du voyage, mais chacun avec quelque chose à partager avec les autres qu'aucun d'entre vous n'oubliera jamais…. »

Beurling était une personne contradictoire. Le 10 juillet, l'un des Spitfire de l'escadron avait coulé au-dessus de l'eau. Le commandant de l'escadron, espérant que le pilote pourrait être vivant et à la dérive dans un radeau de sauvetage, ordonna de le rechercher, mais Beurling partit seul à la recherche d'avions ennemis. Il a trouvé deux combattants Macchi et les a abattus tous les deux en quelques secondes. Il n'a tiré que deux rafales et a touché les deux avions dans les réservoirs de carburant. Alors qu'il a abandonné sa part dans la recherche du pilote disparu, il a également honoré consciencieusement et avec diligence la demande d'un autre pilote de livrer une nappe en dentelle maltaise à la mère du pilote à Moose Jaw, en Saskatchewan, une livraison qu'il a faite lorsqu'il a été renvoyé au Canada.

Beurling pose avec le gouvernail et l'emblème de l'unité découpés sur un chasseur italien Macchi MC.202 de la 378ª Squadriglia/51º Stormo CT, l'un des quatre avions ennemis qu'il a abattus au-dessus de Gozo, l'île sœur de Malte, le 27 juillet 1942.

Une tournée de relations publiques ratée

Beurling n'a pas eu beaucoup de temps pour la réflexion. Une nouvelle série de problèmes se présentait, car il était désormais célèbre dans son pays d'origine. Le premier ministre canadien William Lyon Mackenzie King lui a ordonné de retourner au Canada et de faire campagne au nom de la troisième campagne de financement de l'emprunt de la victoire. Beurling devait être conscient de l'ironie alors qu'il avait été rejeté par l'ARC, il était maintenant le héros le plus célèbre du Canada.

Épuisé, ses blessures pas complètement guéries, Beurling est retourné au Canada et à une débâcle personnelle de relations publiques. Il souffrait toujours lorsqu'il a commencé à faire campagne en faveur du Troisième Prêt de la Victoire. C'était un mauvais orateur, il l'a dit au début de plusieurs de ses discours. Il n'avait aucun sens pour la socialisation ou les relations publiques. Il était ouvertement hostile à un groupe de guides qui honoraient ses victoires en lui offrant des roses rouges. De même, il s'est montré hostile lorsqu'un journaliste a posé des questions sur les ventes d'obligations et a répondu : « Si jamais on me demandait de le faire à nouveau, je leur dirais d'aller au diable ou de demander une commission sur les obligations que j'ai vendues.

Décharge honorable pour un pilote inadapté

Un tel comportement a conduit Beurling à être discrètement mais rapidement renvoyé en Angleterre. La RAF en fit un instructeur, mais Beurling n'avait ni aptitude ni patience pour l'enseignement. Il a demandé à rejoindre un escadron de combat, une demande que la RAF a initialement rejetée. Un Beurling en colère demande son admission dans l'ARC, qui, encore embarrassée de l'avoir rejeté en 1939, l'accepte avec empressement. Il a d'abord été affecté au 403e Escadron Wolf de l'ARC, qui effectuait des sorties de combat régulières au-dessus de la France. Les Alliés envoyaient jusqu'à 50 Spitfire sur le territoire ennemi à un moment donné et seulement une sortie sur quatre a rencontré la résistance de la Luftwaffe. Ce type de guerre aérienne n'était pas ce dont Beurling rêvait. Il ne pouvait pas gagner la gloire.

Beurling a commencé à rompre la formation et à partir seul à la recherche de chasseurs allemands, mais ce faisant, il a laissé son ailier exposé à un grand danger. C'est pendant cette période qu'il a tiré avec son fusil de chasse sur le Tiger Moth de son commandant d'escadre. Il a abattu un FW-190 alors qu'il servait avec le 403e Escadron et a ensuite été affecté au 412e Escadron de l'ARC, où il a abattu un autre FW-190, son dernier assassinat pendant la Seconde Guerre mondiale.

L'aggravation constante du comportement de Beurling est devenue intolérable pour l'ARC. Les événements atteignirent un point culminant lorsque Beurling refusa catégoriquement un ordre direct d'arrêter de bourdonner le quartier général de l'escadron. "Vous ne pouvez pas me dire quoi faire", a-t-il lancé à son commandant, puis est immédiatement monté et a de nouveau sonné le quartier général. Tout autre pilote aurait été traduit en cour martiale immédiatement, mais Beurling était le meilleur as du Canada. Il a été discrètement renvoyé chez lui et a reçu une décharge honorable.

Soudainement sans gouvernail, Beurling a tenté de rejoindre l'United States Army Air Forces (USAAF), mais les Américains l'ont rejeté. Ils ne voulaient pas non plus d'un inadapté. Il avait épousé Diana Whittall, une débutante de Vancouver qu'il avait rencontrée lors de sa tournée Victory Loan, mais le mariage était voué à l'échec. L'une des raisons à cela était l'intérêt que Beurling a manifesté pour les autres femmes alors qu'il était encore en lune de miel. Il a essayé divers emplois et a échoué à tous. Aucune compagnie d'aviation commerciale ne le considérerait. Il était trop sauvage. Pendant un certain temps, le plus grand as de l'air du Canada, un pilote avec 32 victoires confirmées, mendiait dans les rues de Montréal.

Dernier vol au service d'Israël

Cependant, en 1948, la chance de Beurling a apparemment tourné. Le nouvel État d'Israël, attaqué par ses voisins arabes, luttait pour créer une force aérienne. Il cherchait dans le monde des avions et des pilotes. Beurling s'est porté volontaire. Au début, il y avait une certaine réticence israélienne à le prendre, mais il a été accepté. Comment cela s'est produit en dit long sur le "Faucon de Malte".

Au printemps 1948, Beurling offre ses services à Ben Dunkelman, l'agent juif de Montréal chargé de recruter le personnel navigant. Interrogé, Beurling a accepté de voler pour un salaire standard et a affirmé sa sincérité avec les enseignements bibliques.

"Je lui ai dit que nous n'avions pas d'argent pour le payer, pas d'uniformes et pas de cellules à l'exception de quelques Piper Cubs", se souvient Dynkelman. « Il a dit qu’il ne se souciait pas de l’argent. Il avait déjà des offres de trois armées qui le voulaient. Il m'a dit : « Les Juifs méritent un état à eux après avoir erré sans abri pendant des milliers d'années. Je veux juste offrir mon aide.

Beurling a même suggéré qu'il conduise un groupe de pilotes à Malte pour tenter de voler des Spitfires d'une base de la RAF. Malgré quelques réticences, Dunkelman pensait que Beurling se souciait vraiment de la cause plutôt que du combat et l'a inscrit.

Cependant, Beurling n'a jamais piloté de chasseur pour Israël. Le 21 mai 1948, l'avion de construction canadienne Noorduyn Norseman qu'il emmenait en Israël s'est écrasé à l'aéroport d'Urbe, près de Rome. La raison de l'accident n'a jamais été vraiment déterminée, mais il y a eu des spéculations selon lesquelles il a été causé par un sabotage. Beurling est mort dans l'accident et a été enterré à Rome, mais son corps a été transféré en Israël en 1950. Il est enterré avec quatre autres vétérans canadiens chrétiens qui sont morts en combattant pour Israël.

Quel que soit le comportement de Beurling, il faut se souvenir de ce qu'il a accompli pour gagner le nom de "Le Faucon de Malte". Il a effectué sa première mission maltaise le 12 juin 1942 et sa dernière mission le 10 octobre 1942. En 121 jours, Beurling, alors qu'il effectuait souvent plus d'une mission par jour et souffrait de malnutrition, de maladie et d'épuisement, a été crédité de 28 victoires confirmées.

Le « Screwball », enterré dans la tombe d'un héros en Israël, était le meilleur pistolet de Malte. (En savoir plus sur les plus grands as de la chasse de la Seconde Guerre mondiale à l'intérieur Histoire de la Seconde Guerre mondiale magazine.)

Commentaires

J'ai vu par hasard l'histoire de George Beurling à la télévision hier soir et j'ai été très ému.
Nous, Maltais, devons tant à la bravoure de ces braves pilotes, et particulièrement aux célèbres Ace’.
Mon père Gerald Vincent Mattei avait 13 ans au début de la Seconde Guerre mondiale. Cela signifiait qu'il ne pouvait plus aller à l'école et que sa famille avait dû quitter sa maison familiale à Sliema pour louer une maison à Mdina pendant le bombardement, ce qui était considéré comme beaucoup plus sûr - les ports étaient les principales cibles !
Malheureusement, notre famille a perdu le service de ferry principal entre La Valette et Sliema. Le quai Alexandra a été touché par des bombes et les ferries ont été utilisés comme transporteurs de troupes après avoir été dépouillés de laiton et d'autres accessoires de valeur.
La sœur aînée de mon père, Alexandra, était fiancée à un pilote anglais de la RAF qui a été abattu et tué. Elle a ensuite épousé George Borg Olivier qui est devenu Premier ministre de Malte et a apporté l'indépendance aux îles en 1964. Cordialement, Alexander Bethune Mattei


Histoire Canada : 1er avril 1924, L'Aviation royale canadienne est formée

Au début de la Première Guerre mondiale en 1914, l'aviation en était encore à ses balbutiements. La guerre a cependant une façon de conduire les progrès technologiques et les avions sont rapidement devenus un facteur majeur de la guerre.

Au début, les aviateurs canadiens sont devenus membres de la Royal Air Force (RAF) britannique, et quelque 13 000 d'entre eux ont fini par faire partie de ce service. En effet, les pilotes de chasse canadiens figuraient parmi les meilleurs as de la guerre.

Le colonel William Barker, l'un des meilleurs as de la Première Guerre mondiale, illustré dans un avion allemand capturé. Après la guerre, il a formé la première équipe de voltige du Canada à l'aide de quatre avions Fokker capturés, et a ensuite été le premier commandant de l'Aviation royale canadienne.
(Bibliothèque britannique)

En septembre 1918, le gouvernement canadien a autorisé la formation de l'Aviation canadienne (CAF) en Angleterre sous le commandement du lieutenant-colonel « Billy » Bishop, l'un des plus grands as de cette guerre.

À la fin de la guerre, les FAC ne s'attardèrent que peu de temps comme force de combat outre-mer et furent dissoutes en 1920.

Cependant, une nouvelle CAF nationale a été créée sous l'égide de l'Air Board contrôlant les opérations civiles et militaires. Les FAC étaient à l'époque majoritairement une force non permanente, orientée autant vers les opérations civiles, comme les patrouilles forestières, les épandages forestiers (contre les insectes), les patrouilles anti-contrebande et les relevés aériens. Il offrait également des cours de recyclage aux anciens pilotes et membres d'équipage.

Membres de la première promotion du Royal Flying Corps Canada au Camp Borden, Ontario, en mai 1917 (BAC/MDN, RE-1901)

En 1922, on s'est rendu compte qu'un immense pays comme le Canada avait besoin d'une sorte de force aérienne permanente, et la Commission de l'air civile du Canada et les FAC ont été réorganisées.

L'Aviation canadienne a reçu le préfixe « Royal » le 1er avril 1924 et est devenue une opération permanente avec 62 officiers et 262 aviateurs.

Il était commandé par William Barker, un autre des meilleurs as de la Première Guerre mondiale.

Son travail a cependant continué d'être principalement de nature non militaire, comme l'enquête photographique, l'évacuation des blessés, la livraison du courrier aérien, la pêche et la patrouille frontalière, et le transport des services publics pour les représentants du gouvernement.

Avion DH4 à la base aérienne de l'Air Board à High River, Alberta, 1922. L'avion a été utilisé pour les patrouilles forestières et la photographie. (G. Caon. Glenbow Archives photo NA-1170-3 -)

Ce n'est qu'en 1936, lorsque le ministère des Transports a été créé pour assumer des responsabilités civiles, que l'ARC a commencé à devenir une force véritablement militaire.

Alors que les nuages ​​de guerre se profilaient à nouveau en Europe, l'ARC a commencé à prendre de l'expansion.

Au cours de la Seconde Guerre mondiale, la création de l'énorme programme d'entraînement aérien du Commonwealth britannique a entraîné la création d'aérodromes dans tout le pays qui enseignaient aux équipages de tous les pays du Commonwealth, ainsi qu'à ceux qui s'étaient échappés de pays occupés comme la Pologne, le Danemark, la Finlande, la Tchécoslovaquie et d'autres également. y compris les États-Unis. En 1944, le programme avait formé plus de 167 000 membres d'équipage pour une variété de rôles

Les usines canadiennes ont commencé à produire de grandes quantités de matériel de guerre, des navires aux chars, du matériel de communication, de l'artillerie aux armes légères et bien sûr des avions de guerre. Ceux-ci comprenaient des chasseurs Hurricane, des chasseurs-bombardiers Mosquito, des amphibiens Canso (PBY) et des bombardiers Lancaster, en plus d'un grand nombre d'avions d'entraînement nécessaires à la formation initiale des équipages.

Le chasseur-bombardier DeHavilland Mosquito, probablement le meilleur avion polyvalent de la Seconde Guerre mondiale, l'avion à hélices le plus rapide, plus de 1 000 ont été construits au Canada. Ils étaient pilotés par les escadrons canadiens 400, 406 409, .410 et 418. L'ARC a piloté des chasseurs, des bombardiers et des transports tout au long de la guerre et le Canada avait la quatrième force aérienne en importance à la fin de la guerre. (Photo aérospatiale britannique)

À la fin de la guerre, le Canada possédait la quatrième force aérienne en importance au monde. Son équipage aérien continuerait de se distinguer en service au Canada et dans ses opérations dans le monde, de la Corée, de la guerre froide en Europe, de l'Afghanistan à l'actuelle opération des Nations Unies au Mali.

L'un des plus récents aéronefs de l'ARC, le géant de transport CC-177 Globemaster III © RCAF


La notation va - Détruit / Probablement Détruit / Endommagé

Si l'une de ces catégories affiche deux nombres séparés par un tiret ( - ), le nombre exact n'est pas connu et le score est considéré comme étant dans cette plage.

Selon Christopher Shores, la RAF a décidé que le 12 août 1940, un "détruit non confirmé" serait reclassé en "probablement détruit".

OTG = Au sol, OTW = Sur l'eau, KIA = Tué au combat,
MIA = Missing In Action, KiFA = Tué dans un accident d'avion, D = décédé

Il convient de noter que bien que nous prenions grand soin de rendre ces scores aussi précis que possible, la raison principale de ce site est de mettre des visages sur des noms, pas d'être une liste définitive de scores.

Si vous avez une photo ou des informations ou si vous savez quelque chose que je ne connais pas, vous pouvez m'éclairer en

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L'as de l'air canadien Russell Bannock, 100 ans, était une légende de la Seconde Guerre mondiale

Cet article a été publié il y a plus d'un an. Certaines informations peuvent ne plus être à jour.

Russ Bannock avec une peinture d'un moustique de Havilland. C'est le type d'avion qu'il a piloté pendant la guerre.

En 1939, lorsque le jeune Russell Bannock quittait la maison pour devenir pilote dans l'Aviation royale du Canada, sa mère lui a vraiment dit « ne vole pas trop haut ou trop vite ». M. Bannock a en grande partie ignoré ce conseil et est devenu en quelques années l'un des plus grands as de l'aviation du Canada pendant la Seconde Guerre mondiale. Il est décédé le 4 janvier à Toronto après une brève maladie. Il avait fêté ses 100 ans en novembre.

Wing Cdr. Bannock n'était pas le pilote solitaire classique. Au lieu de cela, il a piloté le superbe chasseur-bombardier de Havilland Mosquito avec un navigateur et s'est fait connaître pour le travail époustouflant de destruction de roquettes sans pilote V-1 lors du bombardement de Londres en 1944. A cette époque, des centaines de V-1 ont été lancés de France et de Hollande vers le sud de l'Angleterre. Le V-1, également appelé «buzzbomb», était un précurseur du missile de croisière d'aujourd'hui. Wing Cdr. Le décompte final de Bannock était de 19 V-1 et 11 avions détruits. De plus, il a détruit ou endommagé 15 locomotives et véhicules de train.

Certaines sources ont fait référence au Wing Cdr. Bannock en tant que deuxième as de la guerre au Canada après le légendaire pilote de Spitfire George (Buzz) Beurling. Cependant, M. Bannock lui-même a déclaré que la plupart de ses attaques étaient de nuit, donc une meilleure description serait « le meilleur as de la chasse nocturne au Canada ».

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Quelle que soit la description, l'ancien chef d'état-major de la Défense, le général Paul Manson, l'a qualifié de "l'un des meilleurs des meilleurs". Pendant la guerre, le lord-maire de Londres et les journaux britanniques l'ont appelé « le Sauveur de Londres » pour son grand succès dans les attaques contre les roquettes nazies.

En personne, M. Bannock a transmis l'autorité tranquille d'un leader naturel. Il avait été mis à l'épreuve par l'adversité et le péril de la guerre mais, plus tard dans sa vie, il ne s'y attarda pas. Homme de grand talent, il aurait pu se hisser au sommet de l'armée de l'air s'il l'avait choisi. Au lieu de cela, il a connu un énorme succès dans l'aviation civile, un domaine qu'il a aimé toute sa vie.

Russell William Bannock est né à Edmonton le 1er novembre 1919. Sa famille était composée d'immigrants autrichiens qui ont à l'origine épelé leur nom Bahnuk, mais l'ont plus tard changé en Bannock. Le jeune Russell aimait les avions et a toujours voulu être pilote. Semblable à de nombreux as de la guerre, il est devenu un tireur d'élite au cours de son adolescence.

Son premier vol en avion fut mémorable. En 1937, il travailla dans des camps miniers du Nord et devait voler comme passager dans un petit avion de Fort Smith, dans les Territoires du Nord-Ouest, à Yellowknife. Tous les sièges passagers avaient été retirés pour faire de la place pour un chargement de matelas et d'autres équipements. M. Bannock a regardé, consterné, alors que les matelas remplissaient entièrement la cabine des passagers. Il a dit au pilote : « Je pensais que j'allais dans cet avion. Il a dit : « Vous y êtes, montez là-dessus. » » M. Bannock a effectué son premier vol allongé sur les matelas – pas de ceinture de sécurité, pas même de siège.

Wing Cdr. Russell Bannock en 1943 sur une photographie prise par Yousuf Karsh, le photographe qui a pris la célèbre photo de Churchill.

Avec l'aimable autorisation de la succession de Yousuf Karsh

Au cours de ses deux dernières années à l'école secondaire et par la suite, M. Bannock a utilisé l'argent qu'il avait économisé en travaillant dans le Nord pour des cours de pilotage. À la mi-1939, à seulement 19 ans, il obtient une licence de pilote professionnel.

Lorsque la guerre a été déclarée, de nombreux pilotes commerciaux, dont M. Bannock, ont été invités à se joindre à l'Aviation royale du Canada. Il s'est immédiatement enrôlé et a été affecté à Vancouver pour apprendre le vol aux instruments et la voltige. Il se souvient avoir porté un casque en cuir et des lunettes de protection alors qu'il pilotait le Gypsy Moth, un biplan à cockpit ouvert.

M. Bannock a reçu ses ailes de l'armée de l'air en février 1940. Il a piloté de nombreux types d'avions au début de la guerre, y compris le légendaire entraîneur Harvard. Il a dit plus tard : « Si vous pouviez piloter le Harvard, vous pourriez presque tout piloter. »

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Ce qui a suivi a été une tournure angoissante pour un jeune officier désireux de voir l'action. Typique de nombreux premiers pilotes de l'ARC, il passa la majeure partie des quatre années suivantes en tant qu'instructeur de vol dans le cadre du vaste plan d'entraînement aérien du Commonwealth britannique. En 1943, il était instructeur en chef à la No. 3 Central Flying School à Arnprior, en Ontario. Ce n'est qu'au début de 1944 que le chef d'escadron de l'époque, Bannock, put obtenir une affectation en Grande-Bretagne.

Juste avant d'aller outre-mer, il a été jumelé à son navigateur britannique, Robert R. Bruce. M. Bruce était un personnage remarquable à part entière, un petit-fils du huitième Lord Elgin, un ancien gouverneur général du Canada. Après la guerre, M. Bruce est devenu un célèbre compositeur de musique classique et professeur d'université au Pays de Galles. Le sien Symphonie en si bémol était dédié à M. Bannock et s'inspirait en partie des opérations de nuit qu'ils effectuaient ensemble. M. Bruce est décédé en 2012 à l'âge de 96 ans.

Lorsque la campagne de roquettes V-1 a commencé, les deux officiers étaient membres du 418e Escadron (Ville d'Edmonton), qui avait été chargé de les intercepter. Le jeune couple a abattu leur premier V-1 dans la nuit du 19 au 20 juin 1944, et alors que leur nombre de V-1 augmentait, les deux ont reçu la Distinguished Flying Cross.

Dans une interview il y a quelques mois, M. Bannock a déclaré que les V-1 étaient principalement lancés à la volée la nuit et que les Mosquitos travaillaient en relais pour les abattre. Un flash éclatant marquerait le lancement de la fusée alors qu'elle pourrait ensuite être suivie par sa flamme d'échappement.

Le V-1 devait être approché très prudemment, a expliqué M. Bannock, car chaque V-1 transportait une tonne d'explosifs puissants et les débris d'une roquette qui explosaient pouvaient faire tomber l'avion attaquant. Témoignant de son habileté au pilotage et de son adresse au tir exceptionnelle, le 6 juillet 1944, il abattit quatre V-1 en une seule nuit.

Alors que M. Bannock est devenu célèbre pour avoir attaqué des roquettes V-1, il avait une deuxième spécialité tout aussi éprouvante pour les nerfs – ce qu'on appelait les missions « d'intrus ». Certains d'entre eux impliquaient de faire le tour des aérodromes allemands la nuit pour abattre des chasseurs de nuit nazis alors qu'ils atterrissaient ou décollaient. En règle générale, les contrôleurs au sol allemands allumaient les feux de piste pendant quelques instants juste avant l'une ou l'autre opération.

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Leur première attaque d'intrus était presque la dernière. Dans la nuit du 14 au 15 juin 1944, les deux hommes ont attaqué un chasseur Messerschmitt 110 alors qu'il atterrissait au sud de Paris lorsqu'ils ont eux-mêmes été pris en embuscade. À peine le pilote du Mosquito a-t-il ouvert le feu que les projecteurs se sont allumés et qu'un rideau de tirs anti-aériens a éclaté du sol.

Le chef d'escadron Bannock a pu abattre l'avion d'atterrissage mais a dû prendre des mesures d'évitement frénétiques pour s'échapper, commentant plus tard: "J'ai tremblé tout le chemin du retour." En août 1944, le chef d'escadron Bannock avait terminé sa tournée de 35 missions et aurait normalement été retiré des vols opérationnels, mais il a plutôt reçu l'autorisation d'effectuer une deuxième tournée.

Wing Cdr. Bannock et son navigateur, Robert Bruce de Gloucestershire, en Angleterre, alors qu'ils regardent le moteur tribord de leur avion Mosquito qui les a ramenés à leur poste après que leur moteur bâbord a été détruit par la flak.

Sdt Laplante/Gracieuseté de l'ARC

Un autre appel proche est venu seulement quelques semaines plus tard lorsque les deux aviateurs ont ciblé une base d'entraînement opérationnel sur la mer Baltique. Ils sont arrivés à l'aube pour voir au moins huit avions d'entraînement dans les airs. Le chef d'escadron Bannock a abattu deux avions avant d'être pris pour cible par un chasseur allemand à proximité. Le Mosquito a subi deux trous béants dans une aile et le moteur gauche a été coupé. Il y a eu un vol de retour long, lent et anxieux sur un seul moteur.

En octobre 1944, alors qu'il n'avait encore que 24 ans, M. Bannock fut promu Wing Commander et nommé commandant du No. 418 Squadron. Il a rappelé que sa nomination à cet âge n'était pas tout à fait inhabituelle alors que toute personne de plus de 27 ans était universellement connue sous le nom de "Pappy". Le commandant de l'escadre Bannock a effectué des missions pour le reste de la guerre avec le navigateur Clarence (Kirk) Kirkpatrick de Kindersley, en Saskatchewan.

Wing Cdr. Bannock a par la suite reçu une barrette de sa Distinguished Flying Cross et, le 17 août 1945, l'Ordre du service distingué. La citation soulignait à la fois ses réalisations extraordinaires en vol et son leadership exceptionnel en tant que commandant du 418e Escadron et, plus tard, du 406e Escadron.

Wing Cdr. Bannock n'avait encore que 26 ans à la fin de la guerre et aurait pu avoir une carrière spectaculaire dans l'armée de l'air. Mais en 1946, le célèbre pionnier de l'aviation Sir Geoffrey de Havilland lui a offert un poste de pilote d'essai en chef dans les opérations canadiennes de son entreprise.

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M. Bannock s'est ensuite joint à de Havilland of Canada et, en 1947, a piloté l'avion de brousse de Havilland Beaver lors de son vol inaugural. L'avion est devenu probablement l'avion le plus réussi de l'histoire de l'aviation canadienne, l'armée des États-Unis en a finalement commandé 1 200. Plus tard, M. Bannock a pris du temps pour diriger sa propre entreprise, mais en 1975, il est retourné chez de Havilland, devenant peu après président et chef de l'exploitation. Il a pris sa retraite de de Havilland en 1978, mais a continué à exploiter Bannock Aerospace, une société de location et de courtage d'avions, jusqu'à ses 70 ans.

M. Bannock était membre de nombreuses organisations de l'industrie, dont l'Association des exportateurs canadiens et l'Association des industries aérospatiales du Canada. Pendant de nombreuses années, il a été un membre actif de l'Association canadienne des pilotes de chasse, de l'Aircrew Association et de la filiale 165 de la Légion royale canadienne.

M. Bannock a été nommé au Temple de la renommée de l'aviation du Canada en 1983. La citation disait : profit à l'aviation canadienne. Il a ensuite été président du Hall of Fame. Il a été nommé à l'Ordre de l'Ontario, deux autres ordres provinciaux et a reçu la Légion d'honneur de la France.

Le fils de M. Bannock, Michael, a déclaré qu'il était "une personne privée mais un père formidable et un phare".

L'aîné, M. Bannock, a continué à posséder et à piloter un avion Beaver jusqu'à ses 90 ans. Même à l'âge de 97 ans, il appréciait les vols dans un Beaver à turbopropulseur appartenant à son fils. M. Bannock aimait le sport et a continué à jouer au curling jusqu'à des semaines avant sa mort. Il a été précédé par son épouse, Norah (née Quinn), en 2014 et laisse ses enfants, Paul, Anne, Michael et John, ainsi que 16 petits-enfants et arrière-petits-enfants.


Snowbirds

Les Snowbirds des Forces canadiennes sont une équipe de voltige militaire. Ils sont officiellement connus sous le nom de « 431 escadron de démonstration aérienne ». Depuis 1971, l'équipe s'est produite à travers l'Amérique du Nord devant des millions de personnes. Les Snowbirds ont été reconnus comme parmi les meilleurs au monde pour les acrobaties aériennes de précision en formation et les superbes croix en solo avec une séparation minimale entre les aéronefs.

Snowbirds en vol (avec la permission de Dan Dempsey).

Histoire

L'héritage des Snowbirds fait partie d'une riche tradition de spectacles aériens au Canada qui a débuté au début du 20e siècle. Les Canadiens sont fascinés par les avions depuis que J.A.D. McCurdy a cajolé le Silver Dart dans les airs à Baddeck, en Nouvelle-Écosse, le 23 février 1909. Les premières machines plus lourdes que l'air, construites en tissu et en bois, ont enflammé l'imagination. En peu de temps, les barnstormers américains et canadiens ravissaient le public avec leurs exploits casse-cou – vol à basse altitude, boucles, tonneaux et finalement vol inversé. Les cirques aériens sont devenus des moments forts des étés canadiens, évoluant au fil des décennies pour devenir une impressionnante industrie des spectacles aériens. En tant qu'événements destinés aux spectateurs en Amérique du Nord, les spectacles aériens sont juste derrière les ligues nationales de baseball.

La première démonstration de formation aérienne connue au Canada a eu lieu en 1919 à l'Exposition nationale canadienne (CNE) à Toronto. L'équipe était dirigée par l'as de chasse canadien le plus décoré de la Première Guerre mondiale, le lieutenant-colonel William G.Barker, VC, DSO, MC. Lui et trois autres vétérans de la guerre aérienne ont effectué des performances quotidiennes au CNE, pilotant un avion Fokker D.VII "trophée de guerre" capturé. En 1929, la première équipe de voltige officielle du Canada, les Tarins, a été formée au Camp Borden, en Ontario. C'était seulement cinq ans après la création de l'Aviation royale du Canada, le 1er avril 1924. Les Siskins ont volé quatre saisons. En 1931, ils ont participé au « Trans Canada Air Pageant », lorsque des milliers de Canadiens à travers le pays ont pu voir leur force aérienne en action, beaucoup pour la première fois.

Les Tarins ont été suivis par une variété d'équipes à travers le Canada, ainsi que par la « 1re Division aérienne » de l'ARC en Europe en 1953. Les équipes comprenaient les Blue Devils, Easy Aces, Prairie Pacific, Sky Lancers, Grey Ghosts (Marine royale canadienne) et le chevalier rouge.

Golden Hawks de l'ARC

Si les Snowbirds doivent leur héritage à une seule équipe, ce sont les Golden Hawks de l'ARC. Les Hawks se sont formés en 1959 pour célébrer le 35e anniversaire de l'ARC et le 50e anniversaire du vol motorisé au Canada. L'équipe a effectué 317 démonstrations aériennes publiques sur cinq saisons avant d'être dissoute le 7 février 1964 en raison de coupes budgétaires du gouvernement. Cependant, les Golden Hawks avaient généré beaucoup de publicité et de bonne volonté à travers l'Amérique du Nord, et leur popularité a conduit directement à la formation en 1967 d'une nouvelle équipe, les « Golden Centennaires », qui a aidé le Canada à célébrer 100 ans de nation.

Centenaires d'or

Les Centennaires mettaient en vedette une équipe de huit avions d'entraînement Canadair CT-114 Tutor complétés par une paire d'avions d'entraînement biplans Avro 504K d'époque, un duo de chasseurs supersoniques comprenant le Canadair CF-104 Starfighter et le McDonnell CF-101 Voodoo, et le célèbre Red Knight (un Canadair T-33 Silver Star peint en rouge). À la fin de l'année du centenaire, l'équipe avait établi un record de saison pour le plus grand nombre de spectacles, ayant effectué 100 démonstrations publiques au Canada et huit autres aux États-Unis. Leur tournée canadienne de 184 jours entre mai et octobre a commencé et s'est terminée à l'Expo 67, a parcouru près de trois millions de kilomètres et a été vue par plus de quatre millions de Canadiens. (Voir également Célébrations du centenaire du Canada, 1967.)

Fondation des Snowbirds

Bien que les Centennaires aient été dissous à la fin de 1967, de nombreuses personnes croyaient que les Canadiens voulaient une équipe de voltige militaire permanente. Cela comprenait le commandant des Centennaires, le Wing Commander O.B. Philp, DFC, commandant de la base de la BFC Moose Jaw, en Saskatchewan, la plus grande base d'entraînement au vol du Canada et qui abrite l'ensemble de la flotte Tutor de la force aérienne. En 1971, il avait établi une équipe de « formation » non officielle de sept avions, utilisant l'avion Tutor blanc. Les pilotes étaient tous des instructeurs expérimentés choisis parmi les bénévoles de deux écoles de pilotage des Forces canadiennes.

Le 11 juillet 1971, le plus grand spectacle aérien d'une journée en Amérique du Nord a eu lieu à Moose Jaw. Surnommé le « Saskatchewan Homecoming Airshow », son attraction principale était une équipe appelée, pour la première fois, les Snowbirds. (L'équipe a pris le nom à la suite d'une compétition parmi les enfants des écoles primaires locales.) L'équipe a ensuite joué au Abbotsford International Airshow et au CNE à Toronto, recevant des critiques positives et initiant une nouvelle ère dans la voltige militaire canadienne.

La lutte pour la survie

Alors que le succès et la renommée sont venus rapidement pour les Snowbirds, l'équipe a dû se battre pour des fonds dans un budget militaire serré. Cependant, il est vite devenu évident que l'équipe était un outil de relations publiques important et efficace pour les Forces canadiennes. Les Snowbirds ont offert une démonstration de vol professionnelle et divertissante et des séances d'autographes après la représentation, ont visité des écoles et des hôpitaux et ont participé à un large éventail d'activités sociales avec le public. Au fur et à mesure que la réputation de l'équipe grandissait, les demandes pour de telles apparitions augmentaient également.

L'équipe a continué à fonctionner d'année en année avec un budget restreint jusqu'en septembre 1977, lorsque les Snowbirds ont finalement atteint une certaine permanence et ont été désignés Équipe de démonstration aérienne des Forces canadiennes. Puis, le 1er avril 1978, les Snowbirds ont accompli ce qu'aucun de leurs prédécesseurs n'avait fait, atteignant le statut d'escadron à part entière en tant que 431e Escadron de démonstration aérienne. En octobre 1999, le 431e Escadron a reçu ses couleurs de la Reine, marquant 25 ans de service actif, d'abord en tant qu'escadron de bombardiers de la Seconde Guerre mondiale, puis brièvement en tant qu'équipe de démonstration de F-86 Sabre en 1954, et enfin en tant que Snowbirds.

L'équipe des Snowbirds

L'équipe est composée d'environ 80 personnes, dont 11 pilotes, techniciens et personnel de soutien. Parmi eux, 24 forment l'équipe du spectacle. Tous sont des membres des Forces canadiennes qui ont postulé à l'équipe. Les techniciens sont soigneusement choisis en fonction de leurs compétences et de leur expérience et les pilotes doivent passer une série de tests de vol rigoureux. L'équipe continue de piloter l'avion d'entraînement à réaction Canadair CT-114 Tutor, bien que l'avion ait été retiré en tant qu'avion d'entraînement à réaction de base de l'armée de l'air à la fin de 1999 après 35 ans.

Chaque saison, un tiers de l'équipe Snowbird change afin de maintenir un niveau d'expertise uniforme d'année en année. Les pilotes sont invités à participer à des essais de vol chaque automne à Moose Jaw, et trois sont sélectionnés pour combler les postes de vol vacants au sein de l'équipe. La période de service normale de chaque pilote est de trois ans. Le chef d'équipe Snowbird (Boss) est choisi séparément parmi les pilotes qui ont déjà effectué une tournée avec l'équipe et qui ont atteint le grade de major. Le personnel de maintenance peut rester avec l'équipe pendant un certain nombre d'années. Une équipe au sein d'une équipe, l'équipe au sol maintient l'effectif de 11 aéronefs de l'escadron en parfait état.

La saison d'entraînement commence immédiatement après la fin des essais à la fin novembre et se termine à la mi-avril lorsque l'entraînement final a lieu à Comox, en Colombie-Britannique. Au total, chacun des neuf pilotes de démonstration participe à au moins 120 sorties d'entraînement à la fin de la formation. Une fois la saison des spectacles commencée, c'est une routine non-stop de transit, d'entraînements et de performances pendant six mois, sillonnant l'Amérique du Nord.

Spectacle des oiseaux des neiges

Le spectacle Snowbird a évolué au fil du temps. Il est maintenant considéré comme l'un des affichages les plus excitants de son genre dans le monde. En 1971, l'équipe a piloté sept avions en manœuvres non acrobatiques seulement. L'année suivante, deux avions solo ont été ajoutés à l'équipe et ont effectué des acrobaties aériennes frontales. L'année suivante, la formation a été autorisée à effectuer des manœuvres acrobatiques et en 1974, l'équipe a adopté son schéma de couleurs rouge, blanc et bleu désormais familier. L'équipe a également été la première au monde à chorégraphier son spectacle en musique.

Le spectacle est différent chaque année et n'est limité que par l'imagination des pilotes et un critère primordial : toutes les manœuvres du spectacle doivent être sûres à la fois pour les membres de l'équipe et pour le public. Un spectacle des Snowbirds aujourd'hui implique une série complexe de manœuvres de voltige en formation et de séparations espacées par les acrobaties de précision à faible niveau des deux pilotes en solo, toutes tracées dans la fumée afin que le public puisse suivre les schémas complexes.

Le niveau de concentration requis pendant le spectacle est extraordinaire, chaque pilote utilisant la coordination des mains, des yeux et des pieds pour maintenir sa position relative à quelques pieds de l'avion à côté de lui.En formation, les jets volent à environ 1,2 mètre (4 pieds) l'un de l'autre à des vitesses comprises entre 200 et 600 km/h. Les aéronefs en solo sont à environ 10 mètres l'un de l'autre lorsqu'ils se croisent de front. Les pilotes de formation éprouvent jusqu'à 5 G pendant leur performance. Cela équivaut à une force exercée sur leur corps cinq fois leur poids corporel normal. Les deux pilotes solo peuvent subir jusqu'à 7 G au cours de leur routine.

La fierté du Canada

Accidents et décès

Bien que les Snowbirds soient déterminés à assurer la sécurité des membres de leur équipe et de leur public, l'escadron a été impliqué dans plusieurs accidents. La nature même de la voltige et du vol en formation comporte des risques importants. Depuis 1971, sept pilotes et deux passagers sont décédés lors de vols d'entraînement ou de performance : le capitaine Lloyd Waterer (1972), le capitaine Gordon de Jong (1978), le capitaine Shane Antaya (1989), le capitaine Michael VandenBos (1998), le capitaine Miles Selby (2004 ), le capitaine Shawn McCaughey (2007), le capitaine Bryan Mitchell et le photographe militaire le sergent Charles Senecal (2008), et l'officier des affaires publiques le capitaine Jennifer Casey (2020). En 1988, le capitaine Wes Mackay est décédé dans un accident de voiture après une performance.


Billy Barker, VC

Le colonel Barker, VC, dans l'un des avions allemands capturés contre lesquels il a livré sa dernière bataille (avec la permission de la British Library).

Début de la vie

Billy Barker est né dans une ferme près de Dauphin, au Manitoba, l'aîné des enfants de George et Jane (née Alguire) Barker. Il a grandi dans une communauté frontalière, apprenant à monter à cheval et à tirer. Il était un tireur d'élite habile avec un fusil, particulièrement habile au tir à cheval. Barker a fréquenté le Dauphin Collegiate Institute où il était un bon élève, mais ses études ont été interrompues en 11e année par le déclenchement de la Première Guerre mondiale.

Barker part en guerre (1914-1916)

Billy Barker s'est porté volontaire pour les First Canadian Mounted Rifles en novembre 1914 et a été envoyé avec son régiment au camp de Shorncliffe en Angleterre. En septembre 1915, les Mounted Rifles sont envoyés dans les tranchées du front occidental pour combattre comme fantassins. Barker a servi avec une équipe de mitrailleuses dans le saillant d'Ypres en Belgique.

En mars 1916, Barker est transféré au Royal Flying Corps (le RFC fusionnera avec le Royal Naval Air Service en 1918 pour former la Royal Air Force). Il a d'abord été affecté à l'escadron n° 9 en tant qu'observateur aux commandes d'une mitrailleuse Lewis dans un avion BE2 biplace.

Il est nommé sous-lieutenant en avril 1916. Au service de l'escadron n° 4 puis n° 15 — toujours en tant qu'observateur et mitrailleur — Barker a abattu deux avions allemands. Pour son habileté avec une mitrailleuse et pour son travail de reconnaissance audacieux, pendant une période où les avions de chasse allemands Fokker s'attaquaient aux biplaces britanniques avec un succès horrible, Barker a reçu la Croix militaire.

As de l'Air (1917)

En novembre ou décembre 1916, Barker est envoyé en Angleterre pour une formation de pilote. Il a montré une aptitude exceptionnelle pour l'aviation, réalisant son premier vol en solo après seulement 55 minutes d'instruction en double. Il reçoit ses ailes de pilote et, le 14 février 1917, devient officier d'aviation. Le 23 février, il était en France, affecté à l'escadron n°15, recevant le grade de capitaine à la fin du mois de mai. Il a reçu une barrette de sa Croix militaire pour sa bravoure continue dans les airs, avant d'être blessé au combat par des tirs d'artillerie le 7 août.

Le mois suivant, le blessé Barker a été affecté en Angleterre en tant qu'instructeur. Désireux de retourner au combat, il a demandé avec succès un transfert et a reçu le commandement de l'escadrille A du 28e Escadron. Il était de retour en France en octobre, aux commandes d'un Sopwith Camel, un chasseur britannique qui correspondait au meilleur des avions allemands. Au cours de la première semaine de son retour sur le front occidental, Barker a abattu trois combattants ennemis.

William Barker, V.C. avec son avion Avro 504K à Hounslow Aerodome à Londres en avril 1919 (avec la permission des Bibliothèque et Archives Canada/PA-6505).

Le 7 novembre 1917, l'escadron de Barker, commandé par le major Hugh F. Glanville, est envoyé en Italie. Il ferait partie de la force britannique de Sir Herbert Plumer envoyée pour aider l'armée italienne après sa défaite par les Allemands et les Austro-hongrois à Caporetto. Barker est devenu le pilote le plus titré sur le front italien. C'est en Italie qu'il obtient le statut d'« as », titre décerné officieusement à un pilote ayant au moins cinq victoires aériennes.

Courage et travail d'équipe

Barker apprenait les tactiques essentielles au succès et à la survie dans les combats aériens. C'était un pilote audacieux et déterminé qui osa voler à des altitudes dangereusement basses pour mitrailler et bombarder les positions ennemies. Il était courageux dans les combats individuels, mais n'a jamais été connu comme un « chasseur de trophées » – un pilote qui pourrait accumuler des victoires ennemies, simplement pour le plaisir.

Comme les autres pilotes de chasse, il effectuait des patrouilles de reconnaissance solitaire, mais il s'est forgé une réputation d'officier consciencieux, déterminé à enseigner et à guider les nouveaux arrivants dans son escadron. Il était également un joueur d'équipe, prêt à partager le mérite de ses victoires avec d'autres pilotes. Les qualités de leader de Barker lui ont permis d'élaborer une stratégie reposant sur le travail d'équipe pour attaquer des ballons d'observation bien protégés. Il a connu un succès sans précédent et l'escadron de Barker a commencé à ajouter des ballons ennemis abattus à sa liste croissante de victoires aériennes.

Front italien (1918)

À la fin de mars 1918, Barker avait accumulé 22 victoires et avait reçu l'Ordre du service distingué (DSO) et une deuxième barre à sa Croix militaire. Mais lorsque son commandant d'escadron Hugh Glanville a été affecté à une autre unité, Barker a été transféré au commandement de l'escadron n°28. Déçu, il demande un transfert et est envoyé au 66e Escadron.

Combattant toujours sur le front italien, fin juillet, Barker avait augmenté son score de victoire à 43. Il a reçu une barre à son DSO, promu major et reçu le commandement du nouvel escadron n°139 dans le nord de l'Italie. Le gouvernement français lui a également décerné la médaille de la Croix de Guerre en mai.

Dans une opération clandestine, Barker et un autre officier ont largué un espion italien en parachute sur un endroit secret derrière les lignes ennemies. Pour cela, le gouvernement italien lui a décerné sa Médaille d'argent de la vaillance militaire. Après d'autres missions, il recevra plus tard une deuxième médaille d'argent italienne. Barker a également été mentionné dans les dépêches à trois reprises.

Croix de Victoria

En septembre 1918, Barker est envoyé à Hounslow, en Angleterre, pour prendre le commandement d'une école d'entraînement au combat aérien. Cependant, il a demandé une brève période de service sur le front occidental en France et en Belgique, expliquant à ses supérieurs qu'il serait mieux qualifié en tant qu'instructeur s'il avait de l'expérience contre les avions allemands les plus récents. Sa demande est acceptée, et il se rend en France pour rejoindre le 201e Escadron pendant 10 jours. Pilotant un nouveau Sopwith Snipe, Barker était relativement libre de se déplacer à volonté sur le front, cherchant des avions ennemis partout où il pensait pouvoir les trouver. Même ainsi, il n'a vu aucun combat jusqu'au jour où il devait retourner à Hounslow.

Le 27 octobre 1918, Barker décolle d'un aérodrome français pour le vol vers l'Angleterre. Au-dessus de la forêt de Mormal, il abat un avion de reconnaissance allemand puis se retrouve soudain la proie d'un escadron de chasseurs allemands. Les rapports au sol ont affirmé qu'il y avait 60 avions ennemis, mais de toute évidence 15 se sont détachés de la formation principale pour attaquer Barker. Dans l'un des combats aériens les plus dramatiques de la guerre, les compétences de pilote de Barker, son adresse au tir et une bonne dose de chance lui ont permis de l'emporter contre des chances apparemment impossibles. Il a été blessé à plusieurs reprises et son avion a été criblé de balles, mais il a abattu trois avions d'attaque. S'évanouissant à deux reprises à cause d'une perte de sang et glissant dans et hors de conscience, Barker a guidé le Snipe vers un atterrissage forcé en territoire français allié. Il a été emmené dans un hôpital militaire où il a survécu malgré ses blessures.

Pour son incroyable exploit, Barker a reçu des lettres de félicitations du roi George V, du prince de Galles et du premier ministre canadien Sir Robert Borden. Il a reçu la Croix de Victoria (VC), la plus haute distinction de l'Empire britannique pour la vaillance militaire. Barker était désormais crédité de 50 victoires aériennes confirmées en tant que pilote de chasse.

La Croix de Victoria, instituée en 1856 par la reine Victoria, est la plus haute décoration militaire du Commonwealth pour bravoure. Il est décerné en reconnaissance de la bravoure la plus exceptionnelle déployée en présence de l'ennemi.

L'après-guerre et la mort

Alors qu'il se remettait de ses blessures dans un hôpital de Londres, Barker avait rencontré un autre as de l'aviation canadien (et récipiendaire de VC) Billy Bishop. De retour au Canada après la guerre, en 1919, les deux hommes se lancent dans un certain nombre d'entreprises d'aviation commerciale, dont Bishop-Barker Airplanes Limited, une entreprise d'affrètement, d'entretien et de vente d'avions. L'entreprise n'a pas réussi et a cessé ses activités en 1922.

En 1922, Barker s'était joint à la jeune Armée de l'air canadienne (FAC). Il a été nommé commandant d'escadre et a pris en charge la base aérienne du camp Borden, en Ontario. Au début de 1924, il devient directeur par intérim des FAC jusqu'à ce qu'elles soient remplacées quelques mois plus tard par la nouvelle Aviation royale canadienne (ARC). Il est envoyé en Angleterre comme officier de liaison avec la Royal Air Force et démissionne de l'ARC en 1926.

En janvier 1930, Barker devient vice-président et directeur général de la Fairchild Aviation Corporation of Canada. Deux mois plus tard, il est décédé dans un accident alors qu'il pilotait un avion d'entraînement Fairchild KR-21 lors d'une démonstration pour le ministère de la Défense nationale à l'aérodrome de Rockcliffe à l'extérieur d'Ottawa. Barker a perdu le contrôle de l'avion au cours d'une manœuvre abrupte et a été tué lorsque l'avion a heurté la glace sur la rivière des Outaouais. Barker a été enterré avec les honneurs militaires au cimetière Mount Pleasant de Toronto.


Seconde Guerre mondiale et histoire de l'aviation

En plus des articles dans la barre de navigation supérieure, il existe de nombreuses photos et images de la Seconde Guerre mondiale, des avions, des navires, etc. sur le site. Voici quelques images aléatoires des différentes galeries.

Découvrez les célèbres "Red Tails", les Tuskegee Airmen, qui ont été les premiers pilotes de chasse noirs de l'histoire américaine.

Ou de grands avions comme le P-51 Mustang, le P-38 Lightning, le P-47 Thunderbolt, le B-17 Flying Fortress et le Sopwith Camel.

Tous les théâtres, services et avions de chasse de la Seconde Guerre mondiale sont inclus : pilotes de P-47 Thunderbolt avec le 56e groupe de chasse de la 8e force aérienne, les as Marine Corsair de Guadalcanal et des Salomon, les pilotes de Navy Hellcat basés sur un porte-avions et les pilotes de chasse de l'USAAF qui a piloté le P-38 au-dessus de la Nouvelle-Guinée et des Philippines.

Depuis la rédaction de cette introduction en 1999, j'ai considérablement développé ce site Web, couvrant de nombreux autres aspects de la Seconde Guerre mondiale et de l'aviation. Le site comporte maintenant une grande section sur les aviateurs et les avions de la Première Guerre mondiale.

L'entre-deux-guerres, le soi-disant « âge d'or de l'aviation », lorsque des pilotes comme Charles Lindbergh et Amelia Earhart ont captivé l'imagination du monde, est couvert.

Pour cette période, j'ai du matériel fascinant de mon père (quand il était un jeune passionné d'aviation) - le dessin animé Hall of Fame of the Air, ainsi que quelques photos d'avions qu'il a prises.

Dans le thème de l'aviation de la Seconde Guerre mondiale, il y a quelques articles sur les as allemands et les avions de chasse, ainsi que les bombardiers américains. Ainsi, les passionnés d'Erich Hartmann, du Bf109, du B-17 Flying Fortress, etc. trouveront beaucoup ici.

Il y a beaucoup plus : une section sur les photos des médailles militaires de la Seconde Guerre mondiale et une section sur les navires de la Seconde Guerre mondiale, y compris de nombreuses images d'un guide de reconnaissance naval contemporain. Et une page Facebook.


Canadian Air Aces - Histoire

Met en vedette les Spitfires canadiens

Le Supermarine Spitfire a été utilisé par de nombreux escadrons de la série 400 de l'ARC pendant la Seconde Guerre mondiale. Certains de ces appareils volent encore aujourd'hui. En l'honneur du jour du Souvenir, nous en examinons trois.

Temps de lecture estimé 6 minutes, 54 secondes.

Considéré par beaucoup comme le chasseur emblématique de la Seconde Guerre mondiale, le Supermarine Spitfire est l'un des rares avions à avoir été produit tout au long du conflit.

Stephen Gray pointe la partie commerciale du Spitfire Mk IX ML417 vers l'objectif alors que l'avion était avec la Fighter Collection à l'Imperial War Museum Duxford. Il porte les couleurs qu'il portait pendant et après le jour J avec le 443e Escadron (Hornet) de l'ARC. Photo de John M. Dibbs

Bien connu pour son rôle dans la repousse de l'assaut de la Luftwaffe pendant la bataille d'Angleterre, le Spitfire était également l'avion utilisé par de nombreux pilotes de chasse de l'escadron de la série 400 de l'ARC.

Certains des aéronefs pilotés par ces jeunes pilotes canadiens volent encore aujourd'hui. Ici, nous en rencontrons trois.

Spitfire Mk Vb EP120, 402 “City of Winnipeg” Squadron

Possédé par Stephen Grey’s The Fighter Collection et basé à l'Imperial War Museum, Duxford, Cambridgeshire, EP120 est probablement le Spitfire canadien le plus célèbre encore existant. Construit à Castle Bromwich en 1942, il est d'abord passé au 501e Escadron le 4 juin de la même année, où il vole à l'appui du raid sur Dieppe.

Au cours d'une de ces missions, le Wing Commander Patrick Gibbs, aux commandes de l'EP120, a abattu un Do217. Le 9 septembre 1942, l'EP120 a été transféré au 19e Escadron, et le 22 avril 1943, l'EP120 a été affecté au 402e Escadron (ARC) et au commandant et natif du Manitoba, le chef d'escadron Geoffrey Northcott, DSO, DFC et Bar.

Stephen Gray pilote le Spitfire Mk V EP120, ancienne monture du Canadian Ace Squadron Leader Geoffrey Northcutt, juste à l'ouest de l'Imperial War Museum Duxford en juillet 2015. John M. Dibbs Photo

Crédité d'un total de neuf attaques aériennes, Northcott en a réalisé six en pilotant l'EP120. Escortant des Beaufighters contre un convoi allemand au large des côtes néerlandaises le 27 juin 1943, Northcott réussit son premier kill en EP120, modifié avec des ailes coupées, contre un Bf109 et remporta son premier DFC. À la tête de l'escadron lors d'une mission d'escorte le 2 août, il a abattu deux autres BF109 et a obtenu une barre à son DFC. Le 22 août, alors qu'ils escortaient des B-26 de l'USAAF, Northcott et EP120 se sont combinés pour abattre un Fw190, et un autre Fw190 est tombé aux mains de l'équipe le 4 septembre. Le 3 octobre, ils ont endommagé un Bf109 et, le 24 octobre, ont tiré un Fw190 (septième kill de l'EP120). Avec sept victoires confirmées, elle est probablement l'avion le plus victorieux de la Seconde Guerre mondiale encore en vol.

Endommagé le 12 février 1944, dans l'un des nombreux accidents qu'il a subis au cours de sa carrière, l'EP120 est retourné au constructeur pour réparation jusqu'au 8 juin. Au service de diverses unités de formation pour le reste de la guerre, l'EP120 a été immobilisé en tant que cellule d'instruction Juin 1945 et a finalement continué à servir de "gardien de porte" jusqu'en 1968. Elle est devenue une star de cinéma en tant qu'avion statique dans le film Battle of Britain, puis a de nouveau servi de garde de porte jusqu'à ce qu'elle soit achetée par The Fighter Collection en 1993 .

Restaurée par Historic Flying à Audley End, l'EP120 a volé à nouveau pour la première fois le 12 septembre 1995. On peut encore la voir dans le ciel de l'Angleterre, portant fièrement son code AE-A de ses années 402 Squadron (ARC).

Spitfire Mk IXc (T9) MJ627, 441 “Silver Fox” Squadron

Sorti de l'usine de Castle Bromwich en tant que LF.IXc le 4 décembre 1943, le MJ627 est entré en service avec le 441 “Silver Fox” Squadron (RCAF) le 25 septembre 1944, en Belgique, portant les codes 𔃹G -Q.’

Le 27 septembre 1944, l'officier pilote Sidney Bregman patrouillait autour d'Arnhem dans le MJ627 lorsque son moteur s'est arrêté momentanément après la chute de son réservoir de carburant externe, et il est passé à son carburant interne. Maintenant un peu en retrait du reste de son escadron, il regarda par-dessus son épaule et vit un Bf109 allemand. Tirant sur le chasseur allemand, Bregman et MJ627 ont été crédités d'une victoire du Bf109 en utilisant seulement 11 obus de canon.

En décembre 1944, le 441e Escadron est affecté, avec le MJ627, aux îles Orcades, en Écosse. Des problèmes de moteur ont entraîné un atterrissage forcé du MJ627 le 9 mars 1945. Classé comme "au-delà de la réparation sur site", le MJ627 a été envoyé en réparation et stocké par la suite.

Richard Verrall pilote le MJ627 dans le ciel du Kent. En tant que Mk IX monoplace, cette machine a revendiqué un 109G détruit au-dessus d'Arnhem en septembre 1944. Photo de John M. Dibbs

En juillet 1950, Vickers Armstrong Ltd. acheta le MJ627 pour le convertir en un entraîneur biplace T9 et le livra à l'Irish Air Corps sous le nom d'IAC158 en juin 1951.

Le MJ627 a volé avec les Irlandais jusqu'en 1960, date à laquelle il est devenu une cellule d'instruction pendant trois ans avant d'être vendu à Film Aviation Services. Utilisé comme pièces de rechange pour d'autres avions vedettes de cinéma, le MJ627 est ensuite passé à Tim Davies en 1964, qui l'a stocké jusqu'à ce que Maurice Bayliss l'achète en 1976. Après avoir été entièrement restauré, le MJ627 a volé à nouveau pour la première fois le 8 novembre 1993, piloté par le célèbre pilote de Spitfire Squadron Leader Paul “Major” Day, 50 ans après son premier vol.

Endommagé lors d'un atterrissage avec roues relevées à l'aéroport de Coventry le 25 avril 1998, parce que le train d'atterrissage ne descendait pas, il a été restauré une fois de plus et a décollé le 14 février 2002. (En passant, l'auteur a eu la chance de prendre l'air dans le MJ627 avec Day en 2002 (elle vole comme un chasseur devrait le faire !)

Vendu en 2014 à Richard Verrall’s RV Aviation, puis transféré par la suite à Warbird Experiences Ltd. à Biggin Hill, il offre désormais aux passagers le plaisir de découvrir le gracieux Spitfire. MJ627 porte fièrement les marques 9G-Q de son temps avec le 441e Escadron (ARC), y compris les galons d'invasion du jour J.

Spitfire LFIXc ML417, 443 Escadron “Hornet”

Également construit à Castle Bromwich au début de 1944, le ML417 a été affecté au 443 « ;

Codé 2I-T, le ML417 est entré en action le jour J et, fin juin, il s'envolait de Sainte-Croix-sur-Mer, en Normandie.

Le 26 juin, le Flight Lieutenant W. A. ​​Prest endommage un Fw190 au-dessus de Rouen, et le 13 juillet, il endommage un autre Fw190 au-dessus de la Normandie. Le 29 septembre, le pilote de l'ARC, Flight Lieutenant Rooney A. Hodgins DFC, a abattu deux Bf109 alors qu'il survolait le ML417 au-dessus de Nimègue. Par la suite piloté par les escadrons 442, 401 et 441, le ML417 a finalement été stocké en août 1945.

Revendu à Vickers-Armstrong en octobre 1946, le ML417 a été converti en avion d'entraînement à deux places pour l'Indian Air Force et livré en octobre 1948. Il est devenu le HS543 avec l'IAF, et est finalement allé au musée de l'IAF en 1967. Acheté par les États-Unis Sénateur Norman Garr en 1971, elle a été livrée aux États-Unis et une restauration a commencé dans le Colorado.

Le MJ627 fait irruption sur le vaisseau-caméra. Des vols d'expérience dans cet avion sont proposés depuis le célèbre ancien aérodrome du Fighter Command de Biggin Hill dans le Kent. Photo de John M. Dibbs

En 1980, le ML417 a été vendu à Stephen Gray et est retourné dans son Angleterre natale. Restauré chez Booker par Personal Plane Services en tant que Mk IXc monoplace, le ML417 a repris son envol le 10 février 1984 et était exploité par The Fighter Collection de Duxford.


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