AC-130 Hercule 'Spectre'

AC-130 Hercule 'Spectre'


Spectre AC-130HAC-130U effrayant

Les missions principales de l'hélicoptère de combat AC-130H Spectre sont l'appui aérien rapproché, l'interdiction aérienne et la reconnaissance armée. Les autres missions comprennent la défense du périmètre et des points, l'escorte, l'atterrissage, le soutien des zones de largage et d'extraction, le contrôle aérien avancé, le commandement et le contrôle limités, ainsi que la recherche et le sauvetage au combat.

Ces avions lourdement armés intègrent des armes à tir latéral intégrées à des systèmes sophistiqués de capteurs, de navigation et de conduite de tir pour fournir une puissance de feu chirurgicale ou une saturation de la zone pendant de longues périodes, la nuit et par mauvais temps.

Au Vietnam, les hélicoptères de combat ont détruit plus de 10 000 camions et ont été crédités de nombreuses missions de soutien aérien rapproché qui ont sauvé des vies. Les AC-130 ont supprimé les systèmes de défense aérienne ennemis et attaqué les forces terrestres lors de l'opération Urgent Fury à Grenade. Cela a permis l'assaut réussi de l'aérodrome de Point Salines via le largage et l'aérodrome des forces amies.

Les hélicoptères de combat ont joué un rôle primordial lors de l'opération Just Cause au Panama en détruisant le quartier général des forces de défense panaméennes et de nombreuses installations de commandement et de contrôle par l'emploi chirurgical de munitions dans un environnement urbain. En tant que seule plate-forme de soutien aérien rapproché du théâtre, les Spectres ont sauvé la vie de nombreux membres du personnel ami.

Au cours de l'opération Desert Storm, Specters a assuré la défense de la base aérienne et un soutien aérien rapproché pour les forces terrestres. Des AC-130 ont également été utilisés lors des opérations Continue Hope et United Shield en Somalie, fournissant un soutien aérien rapproché aux forces terrestres des Nations Unies. Les hélicoptères de combat ont récemment joué un rôle central lors d'opérations à l'appui de la mission de l'OTAN en Bosnie-Herzégovine, assurant une interdiction aérienne contre des cibles clés dans la région de Sarajevo.

L'AC-130 est une excellente plate-forme d'appui-feu avec des capacités exceptionnelles. Avec son système de conduite de tir extrêmement précis, l'AC-130 peut placer des munitions de 105 mm, 40 mm et 25 mm sur la cible avec une précision de premier tour. L'équipage de ces avions est extrêmement compétent dans les opérations militaires en milieu urbain [MOUT].

L'Air Force a commémoré la fin d'une ère le 10 septembre 1995 avec le retrait du premier avion C-130 sorti d'une chaîne de production. L'avion, numéro de queue 53-3129, est entré en production à la Lockheed Aircraft Co. à Marietta, en Géorgie, en 1953 et était le prototype original de ce qui allait devenir une longue lignée d'avions C-130 Hercules conçus et construits par Lockheed . L'avion, affectueusement surnommé "La Première Dame", était l'un des cinq avions de combat AC-130A retirés lors d'une cérémonie officielle. Alors que les quatre autres avions ont été envoyés au centre de commercialisation et de régénération aérospatiale de la base aérienne Davis-Monthan, la première dame a été exposée en permanence au musée de l'armement de la base aérienne d'Eglin. Les hélicoptères de combat du 919th Special Operations Wing, tous âgés d'environ 40 ans, avaient atteint l'âge de la retraite obligatoire. Les seuls autres hélicoptères de combat de l'inventaire de l'Air Force sont employés par des membres en service actif à Hurlburt Field, qui compte moins de 20 hélicoptères de combat affectés.

La mise à niveau de l'AC-130H ALQ-172 ECM installe et modifie l'ALQ-172 avec une capacité de brouillage en bande basse pour tous les avions AC-130H. Il modifie également l'ALQ-172 avec la proposition de modification technique-93 pour fournir une mémoire accrue et des capacités de reprogrammation des lignes de vol. L'Air Force [WR-ALC/LUKA] a attribué un contrat à fournisseur unique à prix fixe à International Telephone & Telegraph (ITT) pour le développement d'un brouilleur à basse bande et la production ultérieure. Émettre un contrat à prix fixe compétitif et ferme pour les modifications du groupe A (préparation des avions à recevoir les brouilleurs).

La réduction de poids actuellement financée et les améliorations du centre de gravité (CG) de l'avion AC-130H comprennent : la refonte des supports de munitions de 40 mm et 105 mm en utilisant des matériaux plus légers la rétro-ingénierie de supports de canon entraînables de 40 mm et 105 mm en utilisant des matériaux plus légers et l'élimination des éléments non critiques armure. Ces efforts sont exécutés par un contrat à fournisseur unique attribué à Rock Island Arsenal.

AC-130U effrayant

Poursuivant l'histoire de combat distinguée des hélicoptères de combat AC-130 à tir latéral, le nouvel hélicoptère de combat AC-130U Spectre est déployé en remplacement de l'avion AC-130A. Ce programme acquiert 13 nouveaux avions C-130H de base pour modification et intégration par Boeing à la configuration AC-130U Gunship. La cellule de l'avion de combat AC-130U est intégrée à un système de protection blindée (APS), des capteurs haute résolution (All Light Level Television (ALLTV), un ensemble de détection infrarouge (IDS) et un radar de frappe), des systèmes avioniques et EW, un logiciel sophistiqué de tir contrôlé système de contrôle et une suite d'armement composée de canons à tir latéral pouvant être entraînés de 25 mm, 40 mm et 105 mm. Le radar de frappe fournit la première capacité d'un hélicoptère de combat pour l'acquisition et la frappe de cibles tous temps/nuit.

Le programme d'acquisition de ce nouvel hélicoptère de combat a évolué à partir d'un mandat du Congrès au milieu des années 1980 pour revitaliser les capacités des forces d'opérations spéciales. Suite à l'attribution du contrat à Rockwell en juillet 1987, l'avion a volé pour la première fois le 20 décembre 1990. Le financement de l'approvisionnement de l'exercice 92 a été augmenté pour fournir le 13e avion destiné à remplacer l'AC-130H perdu lors de la tempête du désert. Après avoir terminé un programme d'essais en vol exhaustif au centre d'essais en vol de l'Air Force de 1991 à 1994, le premier avion a été livré à l'AFSOC le 1er juillet 1994. Le contrat de Boeing comprend : le développement simultané, la production d'avions, les essais en vol et la livraison. Tous les aéronefs ont été livrés et le programme passe à la phase de maintien en puissance. Un contrat concurrentiel pour le maintien en puissance a été attribué en juillet 1998.

À la suite du succès de l'avion dans l'opération Enduring Freedom, l'Air Force a lancé l'achat de 4 avions AC-130U supplémentaires, qui seront livrés d'ici l'exercice 2006.

L'opération Enduring Freedom a vu une utilisation intensive de l'avion AC-130U "Spooky" pour soutenir les opérations spéciales et les forces terrestres. Bien qu'ils aient été impliqués dans des incidents de tirs amis, les hélicoptères de combat se sont avérés cruciaux pour la campagne aérienne car ils étaient capables de flâner sur le champ de bataille et de frapper des cibles d'opportunité. Ces avions bénéficient d'un récent programme d'ingénierie à l'académie de l'Air Force, qui a déterminé des moyens de rationaliser la cellule de l'AC-130, en diminuant la traînée, en augmentant le temps d'attente et en diminuant la signature infrarouge de chaque avion. L'AFSOC a également équipé l'avion AC-130U d'un lien vidéo pour télécharger la vidéo directement à partir d'un drone Predator en orbite, permettant aux hélicoptères de combat d'attaquer directement des cibles plutôt que de d'abord tourner pour localiser les cibles.

L'AC-130U est le système d'arme d'avion le plus complexe au monde aujourd'hui. Il dispose de plus de 609 000 lignes de code logiciel dans ses ordinateurs de mission et ses systèmes avioniques. Le plus récent ajout à la flotte de commandement, cet avion lourdement armé intègre des armes à tir latéral intégrées à des systèmes sophistiqués de capteurs, de navigation et de conduite de tir pour fournir une puissance de feu chirurgicale ou une saturation de la zone pendant les périodes de flânerie prolongées, la nuit et par mauvais temps. La suite de capteurs se compose d'un système de télévision All Light Level et d'un ensemble de détection infrarouge. Un radar de frappe multimode permet une détection et une identification de cibles à très longue portée. Il est capable de suivre des projectiles de 40 mm et 105 mm et de renvoyer les emplacements d'impact précis à l'équipage pour un ajustement ultérieur à la cible. Le système de conduite de tir offre une capacité d'attaque à double cible, grâce à laquelle deux cibles distantes d'un kilomètre maximum peuvent être simultanément engagées par deux capteurs différents, à l'aide de deux canons différents. Aucune autre plate-forme d'attaque air-sol au monde n'offre cette capacité. Les appareils de navigation comprennent le système de navigation inertielle (INS) et le système de positionnement global (GPS). L'avion est pressurisé, ce qui lui permet de voler à des altitudes plus élevées, d'économiser du carburant et du temps, et permettant une plus grande autonomie que l'AC-130H. Les systèmes défensifs comprennent un système de distribution de contre-mesures qui libère de la paille et des fusées éclairantes pour contrer les missiles antiaériens à guidage infrarouge par radar. De plus, des boucliers thermiques infrarouges montés sous les moteurs dispersent et masquent les sources de chaleur des moteurs des missiles antiaériens à guidage infrarouge.

Le programme AC-130U P3I développe et fournit des modifications qui corrigent les déficiences logicielles et matérielles de la flotte AC-130U découvertes lors des essais en vol et qui n'entraient pas dans le cadre du contrat FY86 original. Ces modifications comprendront les éléments suivants : combiner toutes les exigences logicielles nécessaires pour le système de test d'intégration du système (SIT) et les améliorations matérielles et logicielles pour le système radar de frappe APQ-180 mettre à niveau la carte de situation tactique améliorer l'avionique de base et les ordinateurs requis pour la multi-mission Installation de terminal tactique avancé/système d'avionique de défense intégré mettre à niveau la suite EW et modifier le logiciel/matériel requis pour les supports de canon entraînables. L'Air Force remplace le canon de 40 mm, unique à l'AC-130, par le 30 mm GAU-8 pour atténuer les problèmes logistiques.

Le programme de mise à niveau de l'ensemble de détection infrarouge (IDS) AC-130H/U, AAQ-26 modifie l'optique de l'ensemble de détection infrarouge (IDS) AN/AAQ-17 actuellement installé sur 13 avions AC-130U et 8 AC-130H Gunship à la Configuration AN/AAQ-26. Le câblage de l'AC-130U, le programme de vol opérationnel (OFP), le programme d'affichage de contrôle (CDP), le Trackhandle, le multiplicateur de bus (BMUX), les panneaux de commande et la fonction de vitesse lente variable seront modifiés. L'AC-130H sera également modifié. L'équipement de soutien, les pièces de rechange et les données techniques des deux aéronefs seront modifiés au besoin pour prendre en charge la configuration AN/AAQ-26. Les exigences de la mission imposent une amélioration significative des plages de détection, de reconnaissance et d'identification des cibles afin de réduire la vulnérabilité des aéronefs. Un contrat incitatif à prix fixe à fournisseur unique a été confié à Raytheon pour la conception, la modification et l'installation avec sous-traitance dirigée à Lockheed Aerospace Systems Ontario (LASO) pour l'intégration de l'AN/AAQ-26 sur l'AC-130H et à Rockwell pour l'intégration logicielle du AN/AAQ-26 sur l'AC-130U.

Le Commandement des opérations spéciales des États-Unis (USSOCOM) a besoin d'un système de suppression de signature infrarouge (IR) du moteur C-130 pour fournir aux aéronefs C-130 des Forces d'opérations spéciales (SOF) une réduction de la signature IR égale ou supérieure aux systèmes existants à un coût de possession inférieur. Les principales difficultés avec les systèmes de suppression actuels sont une faible fiabilité et une mauvaise maintenabilité. Ce système de programme de suppression infrarouge du moteur C-130 (EIRS) sera utilisé sur les avions AC-130H/U, MC-130E/H/P et EC-130E. Les principales exigences du système de suppression IR du moteur sont : (a) une fiabilité et une facilité de maintenance améliorées par rapport aux systèmes existants pour réduire le coût total de possession (b) Des niveaux de suppression de signature IR aussi bons que le système actuel de protection du moteur (aka. Tubs) ( c) aucun impact négatif sur les performances de l'aéronef et sa capacité à accomplir les missions SOF (d) l'interchangeabilité complète entre les positions des moteurs et les types d'aéronefs identifiés. Le suppresseur devrait être une installation semi-permanente, le retrait étant principalement destiné à l'entretien, permettant à l'avion d'effectuer toutes les missions requises avec les suppresseurs installés. Il y aura jusqu'à deux contrats concurrentiels attribués pour les phases initiales de développement avec un downselect à un entrepreneur pour l'achèvement du développement et de la production. Le contrat contiendra des options à prix fixe pour l'approvisionnement, l'installation et la maintenance du système.

Le programme de contre-mesures infrarouges directionnelles (DIRCM) développe et fournit 60 systèmes et fournit à 59 avions SOF (AC-130H/U, MC-130E/H) une capacité de système DIRCM. Le système DIRCM fonctionnera en conjonction avec d'autres systèmes d'autoprotection embarqués pour améliorer la capacité de survie de l'avion contre les missiles guidés infrarouges actuellement déployés. La croissance est prévue pour ajouter une capacité de détection et de lutte contre les menaces avancées. L'exécution de ce programme est de concert avec un effort conjoint de développement/production coopératif États-Unis/Royaume-Uni avec le Royaume-Uni comme chef de file. Le développement et l'acquisition du système DIRCM seront conformes aux lois/réglementations britanniques sur les marchés publics. La désignation britannique pour ce programme est « Operational Emergency Requirements 3/89 ». À la fin de 1999, Lockheed Martin a remporté le contrat d'installation des systèmes Northrop Gruman AN/AAQ-24(V) Nemesis DIRCM sur les avions du Commandement des opérations spéciales des États-Unis. L'AN/AAQ-24 confond les missiles de poursuite IR hostiles en dirigeant l'énergie IR, générée par des lampes intenses, vers l'autodirecteur IR du missile. Northrop Gruman a annoncé que tous les travaux de fabrication associés à l'AN/AAQ-24 étaient terminés au début de 2001. La poursuite des recherches associées au programme de contre-mesures infrarouges pour gros aéronefs (LAIRCM) développera un DIRCM laser qui sera mis en œuvre plus tard dans la décennie.

En raison de son succès lors de l'opération Enduring Freedom, l'Air Force a commencé à envisager des plans pour améliorer l'AC-130 et mieux remplir son rôle principal. Les améliorations et les remplacements doivent pouvoir flâner sur le champ de bataille et fournir une puissance de feu précise et intense à la demande de manière plus précise, plus efficace et plus réactive à partir d'une plate-forme plus résistante que l'AC-130. Parce que l'AC-130 vole bas et lentement, l'Air Force craint que l'AC-130 soit particulièrement vulnérable à la nouvelle menace SAM. Les propositions pour améliorer l'AC-130 comprennent l'intégration d'une capacité d'attaque à distance sous la forme de missiles Hellfire ou JSOW, l'équipement de l'AC-130 pour contrôler et/ou lancer des UAV pour la reconnaissance et l'attaque, et le remplacement de l'AC-130 par un hélicoptère de combat monté sur une autre plate-forme. Les suggestions incluent un AC-17, qui serait capable de voler plus haut, plus vite et de transporter plus de charge utile que l'AC-130, et la création d'une nouvelle cellule furtive. Les planificateurs de l'Air Force s'éloignent de la mentalité de "loup solitaire" des hélicoptères de combat AC-130 opérant en solo à une mentalité de "meute de loups" où les hélicoptères de combat contrôleraient un certain nombre d'actifs, notamment des UAV, des UCAV et des armes intelligentes, pour coordonner les attaques. L'hélicoptère de combat de prochaine génération pourrait être un vaisseau-mère volant pour les drones. Le programme AC(X) entre dans une phase d'analyse des alternatives.


AC-130 Hercules 'Spectre' - Histoire

Le Lockheed AC-130H/U est un hélicoptère de combat aérien à voilure fixe et à tir latéral qui fournit un soutien aérien rapproché, une interdiction aérienne et une protection de la force. Appui aérien rapproché les missions comprennent des troupes au contact, des escortes de convois et des opérations urbaines. Interdiction aérienne les missions sont menées contre des cibles pré-planifiées ou des cibles d'opportunité. Forcer la protection les missions comprennent la défense des bases aériennes et la défense des installations. Les missions secondaires comprennent la reconnaissance armée, le contrôle aérien avancé, le commandement et le contrôle limités, ainsi que la recherche et le sauvetage au combat.

Au cours des années 1950, le C-130 Hercules a été conçu à l'origine comme un transport d'assaut, mais a été facilement adapté pour une variété de missions, y compris la reconnaissance météorologique, la récupération de capsules spatiales en vol, la recherche et le sauvetage, le lancement de drones et le ravitaillement en vol de hélicoptères. L'AC-130H "Spectre" et l'AC-130U "Spooky II" sont des transports Hercules qui ont été convertis en hélicoptères de combat à tir latéral, principalement pour les attaques de nuit contre des cibles au sol.

À l'origine, les C-130A ont été convertis en hélicoptères de combat à tir latéral pendant Projet Gunship II et les programmes de suivi, Projects Plain Jane, Surprise Package et Pave Pronto. Le prototype AC-130A (#54-1626), précédemment désigné JC-130A, a été testé à Eglin AFB, FL et en Asie du Sud-Est en 1967. Un Hercules à nez court, c'était un C-130A de base avec l'ajout de quatre Miniguns General Electric XMU-470 de 7,62 mm, quatre canons General Electric M61 Vulcan de 20 mm, un ordinateur de contrôle de tir analogique, un dispositif d'observation nocturne (NOD) ou Starlite Scope, un ordinateur "planche à pain" et un projecteur de 20 kW. Project Gunship II a été un grand succès.

En 1968, sept autres avions JC-130A ont été convertis, bien qu'ils soient équipés d'un meilleur radar infrarouge Texas Instruments AN/AAD-4 (FLIR), d'un ordinateur de conduite de tir Singer-General Precision, d'un indicateur de cible mobile Texas Instruments ( MTI) et d'autres équipements pour atteindre la norme de production actuelle C-130A. Ces avions ont été déployés en Asie du Sud-Est à la fin de 1968. Ils étaient peints en noir dans l'ensemble et également connus sous le nom de "Plain Janes", pour les distinguer des AC-130A "Surprise Package" et "Pave Pronto".

L'unique AC-130A "Surprise Package" était équipé de deux canons Bofors de 40 mm (à la place de la paire arrière de Vulcans de 20 mm), de General Electric ASQ-145 Low-Level Light Television (LLLTV), d'un désignateur laser Konrad AVQ-18/ télémètre et un nouvel ordinateur de contrôle de tir numérique AYK-9. Cette conversion en hélicoptère de combat a été un succès encore plus grand que ceux qui l'ont précédée !

Les AC-130A "Pave Pronto" étaient tous basés sur la conception "Surprise Package", mais comportaient des équipements supplémentaires, notamment un ensemble de recherche de direction Black Crow AN/ASD-5 pour trouver les émissions du système d'allumage des moteurs de camions russes. Ces dix avions ont d'abord été peints dans le schéma de camouflage à trois tons typique du Vietnam, mais plus tard, le dessous et les côtés ont été peints en noir. Tous les AC-130A transportaient souvent des cosses ALQ-87 ECM ou des cosses d'éjection SUU-42A/A (tribord pour les fusées éclairantes, bâbord pour les paillettes) sous les ailes.

En raison des limitations de la cellule du C-130A, un nouveau programme a été incorporé en utilisant le C-130E à temps réduit comme base pour la conversion de l'hélicoptère de combat. Onze C-130E ont été convertis avec le même équipement et le même armement que le « Pave Pronto » AC-130A, et sont devenus connus sous le nom de « Pave Spectre » AC-130E. Le premier avion est arrivé en Asie du Sud-Est en octobre 1971.

À partir de 1973, le projet Pave Spectre II a amélioré tous les AC-130E sauf un avec de nouveaux turbopropulseurs Allison T56-A-15, les derniers équipements radio, avionique et ECM, un canon obusier de 105 mm et une capacité de ravitaillement en vol. Ces avions ont été redésignés AC-130H.

Plus d'une décennie plus tard, en 1986, un autre programme d'hélicoptères de combat Hercules a été lancé. Treize nouveaux avions C-130H ont été achetés auprès de Lockheed puis modifiés avec un armement, une avionique, des capteurs de gestion de combat et des contre-mesures améliorés. L'avion de combat résultant a été désigné AC-130U et est entré en service en 1995.

Le 10 septembre 1995, l'Air Force a commémoré la fin d'une époque avec le retrait du premier avion C-130 sorti de la chaîne de production, le numéro de queue 53-3129. Produit par Lockheed en 1953, il a été affectueusement surnommé la "Première Dame", et était l'un des cinq avions de combat AC-130A retirés lors d'une cérémonie officielle. Alors que les quatre autres avions ont été envoyés au Centre de maintenance et de régénération aérospatiale (AMARC) de la base aérienne Davis-Monthan en Arizona, la « Première dame » a été exposée en permanence au Eglin AFB Armament Museum en Floride. Remarque : le prototype d'hélicoptère de combat AC-130A (n° 54-1626) a été retiré en 1976 et est actuellement exposé au musée de l'USAF à la base aérienne de Wright-Patterson dans l'Ohio.

Au total, 43 avions C-130 ont été convertis en hélicoptères de combat :

Les redoutables hélicoptères de combat AC-130 ont une histoire de combat impressionnante. Au Vietnam, ils ont détruit plus de 10 000 camions et ont été crédités de nombreuses missions de soutien aérien rapproché qui ont sauvé des vies. Après la fin de la guerre du Vietnam, ils ont participé à la tentative de sauvetage de l'équipage de l'USS Mayaguez (1975), à l'opération Urgent Fury à Grenade (1983), à l'opération Just Cause au Panama (1989), à l'opération Tempête du désert en Irak (1991 ), l'opération Restore Hope en Somalie (1993-1994) et l'opération Deliberate Force en Bosnie (1995).

Bien que les programmes d'hélicoptères de combat AC-130 aient été considérés comme très réussis, l'avion lent était très sensible aux tirs au sol. Par conséquent, huit AC-130 ont été perdus lors d'opérations de combat. La première victime a eu lieu lorsque la queue numéro 54-1629 a été touchée au-dessus du Laos et s'est écrasée lors d'une tentative d'atterrissage à Ubon, en Thaïlande. Un deuxième AC-130 est tombé sous le feu de l'ennemi au-dessus du Laos en avril 1970. Les troisième et quatrième pertes ont eu lieu à quelques heures d'intervalle au printemps 1972, et un cinquième a été abattu quelques semaines plus tard alors qu'il soutenait les forces amies pendant le siège. d'An Loc au Sud Vietnam. Un sixième hélicoptère de combat a été abattu au-dessus du Laos en décembre 1972. Un total de 75 membres d'équipage ont été perdus dans la mission AC-130 en Asie du Sud-Est, avant la fin des hostilités en 1975. Depuis lors, deux autres AC-130 sont tombés au Koweït et en Somalie. .

Le 31 janvier 1991, le premier AC-130H a été perdu au combat alors qu'il soutenait les forces de la coalition engagées dans des combats au sol lors de la bataille de Khafji dans le cadre de l'opération Tempête du désert. Un deuxième avion soutenant les opérations en Somalie a été perdu le 15 mars 1994 lorsque le canon de 105 mm a explosé alors que l'avion était en vol. Les huit hélicoptères de combat AC-130H "Spectre" restants volent toujours avec le 16e Escadron d'opérations spéciales (SOS), qui fait partie de la 16e Escadre d'opérations spéciales (SOW), à Hurlburt Field, en Floride.

L'AC-130U, communément appelé "U-Boat", est le système d'armes d'avion le plus complexe au monde aujourd'hui. Il dispose de plus de 609 000 lignes de code logiciel dans ses ordinateurs de mission et ses systèmes avioniques. Le plus récent ajout à la flotte de commandement, c'est le dernier d'une longue lignée d'hélicoptères de combat à tir latéral lourdement armés et est nommé « Spooky II » en l'honneur du premier modèle d'hélicoptère de combat, l'AC-47D. Tous les autres AC-130 sont appelés « Spectre ». Le prototype AC-130U (#87-0128) a effectué son premier vol le 20 décembre 1990. La période d'essais en vol initiale a duré jusqu'au 21 décembre 1991 et consistait en 48 vols d'essai, soit un total de 165 heures.

Le programme d'hélicoptères de combat "Spooky II" comprend 13 nouvelles cellules Lockheed C-130H modifiées par Boeing avec un armement amélioré, des capteurs avancés, un système radar de contrôle de tir Hughes APG-180, un GPS, le système de contre-mesure électronique ALQ-172, un ALR-56M récepteur d'avertissement radar, un récepteur panoramique APR-46A et un récepteur d'avertissement infrarouge AAR-44 intégré à une série de distributeurs de fusées éclairantes ALE-40. Les modifications permettent à l'avion d'effectuer toute la gamme des opérations spéciales et des missions d'hélicoptère de combat conventionnelles, de nuit et par mauvais temps. Ces avions ont également la capacité de flâner pendant de longues périodes au-dessus des cibles, tout en fournissant un appui-feu de précision.

Un radar de frappe multimode permet une détection et une identification de cibles à très longue portée. Il est capable de suivre des projectiles de 40 mm et 105 mm et de renvoyer les emplacements d'impact précis à l'équipage pour un ajustement ultérieur à la cible. Le système de conduite de tir offre une capacité d'attaque à double cible, grâce à laquelle deux cibles distantes d'un kilomètre maximum peuvent être simultanément engagées par deux capteurs différents, à l'aide de deux canons différents. Aucune autre plate-forme d'attaque air-sol au monde n'offre cette capacité.

L'équipement de ciblage installé dans l'hélicoptère de combat comprend un système avancé de télévision à niveau de lumière (ALLTV) avec un illuminateur laser, un indicateur de cible laser, un télémètre laser, un ensemble de détection infrarouge et des lunettes de vision nocturne pour les pilotes. Les appareils de navigation comprennent le système de navigation inertielle (INS) et le système de positionnement global (GPS).

La gamme d'armes à tir latéral se compose d'un canon Gatling GAU-12 de 25 mm (tirant 1 800 coups par minute), d'un canon L60 Bofors de 40 mm (avec une cadence de tir sélectionnable d'un coup ou de 120 coups par minute) et d'un obusier M-102 de 105 mm canon (tirant 6 à 10 coups par minute). Les systèmes défensifs comprennent un système de distribution de contre-mesures qui libère de la paille et des fusées éclairantes pour contrer les missiles antiaériens à guidage infrarouge par radar. En outre, des boucliers thermiques infrarouges montés sous les moteurs dispersent et masquent les sources de chaleur des moteurs des missiles antiaériens à guidage infrarouge.

L'AC-130U est pressurisé, ce qui lui permet de voler à des altitudes plus élevées, d'économiser du carburant et du temps, et permettant une plus grande portée que l'AC-130H. Une capacité de ravitaillement en vol est également prévue.

Tous les AC-130U sont actuellement affectés à l'Air Force Special Operations Command (AFSOC) et servent avec le 4e SOS, qui fait partie du 16e SOW, à Hurlburt Field, en Floride.


Aucun ennemi n'a abattu un hélicoptère de combat AC-130 de l'Air Force en 30 ans. Voici pourquoi

Un bouquet de fleurs se tenait sous le soleil éclatant au sommet d'une plaque à Hurlburt Field vendredi dernier, où la 1re Escadre d'opérations spéciales a organisé une cérémonie en souvenir de la plus grande perte de vies pour l'armée de l'air dans l'opération Tempête du désert.

Cette perte s'est produite il y a 30 ans, le 31 janvier 1991, lorsqu'un hélicoptère de combat AC-130H Spectre - l'un des avions les plus meurtriers de l'armée de l'air pour le soutien des troupes au sol - sous l'indicatif d'appel Spirit 03 a été abattu par un avion de surface irakien. -missile aérien pendant la bataille de Khafji.

Les 14 aviateurs à bord ont été tués, mais un général de l'Air Force a écrit que leur sacrifice a contribué à inaugurer une nouvelle ère de l'AC-130, une ère où les nouvelles technologies et tactiques ont permis de garantir qu'aucun hélicoptère de combat n'a été perdu au combat depuis.

« Nous devons beaucoup à ceux qui ont tout sacrifié à bord du Spirit 03, non seulement parce qu'"ils ont donné la dernière pleine mesure de dévotion" pour nous, mais aussi parce qu'ils nous ont légué, à un moment critique de l'histoire, la motivation décisive pour réinventer le AC-130 pour un nouveau défi et un nouveau siècle », a écrit le major-général à la retraite Mark Hicks, pilote d'hélicoptère de carrière, dans le numéro de l'été 2014 de Journal du commando aérien.

Une cérémonie commémorative pour Spirit 03 a lieu à Hurlburt Field, Floride, le 29 janvier 2021. Spirit 03, un AC-130H Spectre gunship avec 14 membres d'équipage, a été abattu pendant la bataille de Khafji, entraînant la plus grande perte de tous les Unité de l'Air Force pendant l'opération Desert Storm. (Photo de l'Armée de l'air / Senior Airman Miranda Mahoney)

Le récit de Hicks explique non seulement l'impact du crash de Spirit 03 sur la communauté AC-130, mais démystifie également certains des mythes nés de la tragédie mortelle.

Voici ce qui s'est passé : le 29 janvier 1991, les troupes irakiennes se sont déplacées vers le sud du Koweït et ont attaqué la ville frontalière de Khafji, en Arabie saoudite. La force d'assaut comprenait 40 chars et 500 soldats, selon le sergent-chef à la retraite. Bill Walter, un vétéran de Desert Storm qui a servi 42 ans dans la communauté AC-130 et a écrit un compte rendu détaillé du crash de Spirit 03 pour Journal du commando aérien en 2012.

Les troupes de la coalition ont été maîtrisées et ramenées à Khafji, mais deux équipes de reconnaissance de la Marine américaine ont été laissées à l'intérieur des limites de la ville, a écrit Walter. Au cours de la nuit du 30 janvier et jusqu'au 31 janvier au matin, deux hélicoptères de combat AC-130H avec des indicatifs d'appel Spirit 01 et Spirit 02 ont fait irruption pour détruire les blindés et les véhicules irakiens, mais ils ont rencontré des tirs antiaériens violents.

Un troisième AC-130, Spirit 03, est arrivé quelques heures plus tard et a passé plusieurs heures de plus à faire le tour du combat en attendant d'être assigné, a écrit Walter. Finalement, le Spirit 01 et le 02 se sont décollés pour retourner à la base et ont conseillé au Spirit 03 de faire de même alors que les tirs antiaériens s'intensifiaient, mais le troisième hélicoptère de combat a continué à accepter la tâche d'un contrôleur aérien avancé des Marines survolant Khafji.

Le Spirit 03 a fait exploser un poste frontière que les soldats irakiens utilisaient comme couverture, mais à 6 heures du matin, le Spirit 03 manquait de carburant à l'approche du jour. Pourtant, l'équipage a continué à tirer sur des cibles alors même qu'il déclarait du carburant « bingo », ce qui signifiait qu'il n'avait que suffisamment d'essence pour revenir à la base, a écrit Walter. À un moment donné, le contrôleur aérien des Marines a suspecté un système Free Rocket Over Ground dans la zone qui aurait pu constituer une menace pour les Marines, alors Spirit 03 est parti à sa recherche.

Puis les choses sont allées au sud rapidement.

Un avion AC-130 Hercules s'incline vers la gauche près de Hurlburt Field, avec de la fumée visible depuis le canon rotatif, pendant les opérations au crépuscule en 1988. (Photo de l'Air Force / Tech. Sgt. Lee Schading)

Sans avertissement, un petit missile sol-air irakien est entré en collision avec l'aile gauche de l'avion, déclenchant un incendie d'aile près du réservoir de carburant externe, a écrit Walter. Au début, les pilotes, le capitaine Thomas Bland et le major Paul Weaver, ont maintenu le contrôle de l'hélicoptère de combat, mais à mesure que le carburant brûlant se répandait, les deux tiers de l'aile gauche se sont cassés et ont fait tourner l'avion de manière incontrôlable. Les forces G extrêmes ont rendu le sauvetage presque impossible et l'avion s'est écrasé dans les eaux peu profondes du golfe Persique.

Il a fallu un mois pour trouver le site de l'accident, et ce retard a alimenté d'intenses spéculations sur ce qui s'était passé, a écrit Hicks dans son article : « Cette spéculation, alimentée par notre chagrin, notre frustration et notre colère, a donné naissance à des légendes qui persistent à ce jour. .”

L'un des premiers mythes était que le pilote, le major Weaver, était trop désireux de voir le combat après l'avoir raté lors de l'invasion du Panama en 1989 dans le cadre de l'opération Just Cause, a écrit Hicks. Il y avait aussi le mythe selon lequel l'équipage ignorait le danger du soleil levant et mourrait héroïquement en défendant les Marines qui risquaient d'être envahis.

Aucune des deux histoires n'est complètement vraie, a écrit le général.

"Les deux histoires contiennent des faits partiels, mais sont quelque peu trompeuses", a écrit Hicks. "Il n'en reste pas moins que Spirit 03 a été abattu par un système d'armes ennemi alors qu'il faisait ce que nous leur avons demandé de faire et exactement comme nous les avions entraînés à le faire."

Il n'y avait aucun signe d'incompétence ou d'héroïsme imprudent dans les actions de l'équipage, a écrit Hicks, et il n'y avait pas non plus d'urgence particulière pour eux de trouver le système FROG, a-t-il déclaré. L'équipage a commis une erreur tactique en restant dans une zone à haut risque avec un ciel rétroéclairé sans justification du risque, a-t-il déclaré, mais il y avait également des lacunes dans la formation, la technologie et la tactique qui ont contribué à la perte.

Sur le plan technologique, les capteurs et le système de conduite de tir étaient obsolètes et capricieux, sauf à la bonne altitude et à la bonne vitesse, a écrit Hicks. Cela a affecté les tactiques et les trajectoires de vol utilisées par les pilotes d'AC-130, a soutenu Hicks, ce qui a rendu l'équipage plus vulnérable aux tirs ennemis. Pire encore, lorsqu'un AC-130 a été la cible de tirs, le système de fusées éclairantes obsolètes de l'avion était inutile contre les missiles sol-air portables de la dernière génération. Les améliorations défensives étaient attendues depuis longtemps, a écrit Hicks.

"Dans les années qui ont suivi la tempête du désert, les modifications comprenaient des distributeurs de paillettes et de fusées éclairantes modernes, un avertissement de lancement de missiles infrarouges et des contre-mesures électroniques modernes", a-t-il ajouté.

Un hélicoptère de combat AC-130 Spectre tire des fusées éclairantes sur l'aire de jeu au Capex (exercice de capacités) le 3 juin 2011, Cannon Air Force Base, Nouveau Mexique. (Photo de l'Armée de l'air / Navigant de première classe Ericka Engblom)

Dans un e-mail à Task & Purpose, Chief Master Sgt. Bill Walter a expliqué qu'après Desert Storm, tous les avions AC-130 étaient équipés de systèmes d'avertissement d'approche de missile AN/AAR-44. Ces systèmes détectent les lancements de missiles de défense aérienne portables (MANPADS), avertissent les équipages de la menace et déploient automatiquement des fusées éclairantes. Ce système fonctionne sans aucune interaction avec l'équipage, ce qui permet de gagner de précieuses secondes sous le feu.

Le crash de Spirit 03 a motivé la mise en œuvre généralisée de ces technologies, a déclaré Hicks, mais elles n'auraient pas fait beaucoup de différence sans le développement de meilleures tactiques également. Les équipages se sont recentrés sur la minimisation de leur exposition aux tirs ennemis tout en volant sur des orbites lâches et imprévisibles autour de la zone de combat qui sont également allés à des altitudes plus élevées et ont réduit leurs chances d'être touchés.

They also cut out unnecessary crew communication procedures, used better navigation systems and night-vision goggles, and got used to breathing through oxygen masks to keep working at high altitude in the AC-130’s unpressurized cabin. These abilities gave crews more flexibility to maneuver and find targets while in combat.

“Again, improved fire control and better sensors really helped, but it was a commitment to be tactically sound that really made the difference,” Hicks wrote.

Walter expressed a similar view.

“The fundamental lesson learned is to always expect to be fired upon when firing,” he told Task & Purpose. “This rule dates back to the earliest days of AC-130 gunship employment. Though the crew of Spirit 03 was well trained in that aspect, the sun was breaking over the horizon to their east, likely preventing visual acquisition of the inbound MANPADS missile.”

“Had the crew been able to see the inbound missile, maneuvers and decoy flares would have likely defeated it in a similar way it did for two other AC-130 crew during [Desert Storm],” he continued. “Unfortunately, nobody saw it coming.”

However, it was also important to avoid over-correction, Hicks cautioned. Some members of the AC-130 community over-reacted to Spirit 03 by avoiding daytime missions entirely, he said. While the slow-moving Spectre is more vulnerable to enemy fire during daylight, Hicks said avoiding daytime missions cost ground troops vital air cover during combat in Afghanistan. Spectres flew in daylight a year before Desert Storm, during Operation Just Cause, Hicks pointed out, and even night-flying isn’t completely safe.

“We must always balance our personal survivability, and that of the aircraft we fly, against the utility of the mission—and that decision is the commander’s business,” Hicks wrote.

Airmen with the 1st Special Operations Aircraft Maintenance Squadron move a tree to avoid contact with the tail of an AC-130H Spectre on Hurlburt Field, Fla., Aug. 15, 2015. More than 40 personnel with eight base organizations were on site during the tow process. The AC-130H Spectre will be displayed at the north end of the Air Park. (Air Force photo / Senior Airman Meagan Schutter)

Unfortunately, Spirit 03 was not the last AC-130 crash. Three years later, in 1994, a Spectre with the 16th Special Operations Squadron crashed off the coast of Kenya when a high-explosive round detonated prematurely in the bore of the aircraft’s cannon. Eight crew members died immediately, and a ninth died of his injuries years later. That loss carried its own lessons-learned, and over the past 30 years not a single AC-130 has gone down in combat, even through thousands of combat hours during the Global War on Terror.

While the Spectre gunships were retired in 2015, subsequent AC-130 models such as the Spooky, Stinger II, and Ghostrider continue to apply the same lessons learned after Spirit 03 went down.

“The AC-130 community went to Desert Storm ill prepared for combat on a modern battlefield,” Hicks said. “We had grown complacent over years of peacetime operations, permissive environments, and little investment in modernization … It was the combination of the motivating impact of the loss of Spirit 03 and advanced technology that enabled the renaissance in tactics through the 1990s, that set conditions for the golden age of the AC-130 gunship in Afghanistan and Iraq.”

Walter echoed that sentiment.

“The series of events leading to the loss of Spirit 03 has been studied at great length and is currently part of the training syllabus for AC-130 crew training,” he told Task & Purpose. “The lessons passed on to crews trained since that fateful day are the true legacy of Spirit 03.”

The crew members of Spirit 03:

Maj. Paul Weaver
Capt. Thomas Bland Jr.
Capt. Arthur Galvan
Capt. William Grimm
Capt. Dixon Walters, Jr.
Senior Master Sgt. Paul Buege
Senior Master Sgt. James May II
Tech. Sgt. Robert Hodges
Tech Sgt. John Oelschlager
Le sergent-chef. John Blessinger
Le sergent-chef. Timothy Harrison
Le sergent-chef. Damon Kanuha
Le sergent-chef. Mark Schmauss
Sgt. Barry Clark

Featured Image: An AC-130U Spooky gunship from the 4th Special Operations Squadron flies over Hurlburt Field, Fla., on Aug. 24, 2007, during training. (Air Force photo / Airman 1st Class Emily S. Moore)


AC-130 Hercules 'Spectre' - History

NEW: " No Way to Treat A Lady " first hand account Combat Story!

This particular aircraft (Air Force Serial number 53-3129) was the first production "Hercules" built. Le "First Lady", as it is known now (Also first known as
" The Arbitrator" , was rolled out in Marietta, Georgia on March 10, 1955. It was first flown a few weeks later on April 7th. Conversion to "gunship" configuration (AC-130A, "Spectre") was completed in December, 1968. She is now prominently displayed at the USAF Armament Museum just outside of Eglin AFB, FL. in the final AFRES configuration (grey paint, black markings, 4-blade Hamilton Standard props.) Download pdf of 1st Lady final in-flight photo

At first glance, AC-130A "Spectre" Gunship, Tail Number 53129, resembles all the other A-model Hercules gunships that were assigned to the 919th Special Operations Wing (Air Force Reserve) at Eglin AFB Field 3 (Duke Field), Fla. But, she's different. She's The First Lady, the first production model C-130 Hercules aircraft manufactured for and later accepted by the U.S. Air Force. The First Lady went into production at the Lockheed-Georgia Aircraft Company, Marietta, GA in March 1953, the original prototype of what was to become a long line of C-130 Hercules designed and built by Lockheed.

According to Lockheed-Georgia's public relations officer, now retired Joseph Dabney, the First Lady's original tail number was LAC 3001. Air Force officials changed it to 33-129 and later, to 53129. Georgia Governor Marvin Griffin, with a bottle of Chattahoochee River water, christened "The First Lady", as Lockheed's first C-130 Hercules, during formal ceremonies March 10, 1955. She first lifted off the Lockheed-Georgia Co. runway on April 7, 1955. A week later on April 14, 1955 she suffered serious damage while returning from a test flight when an engine fire broke out. the fire continued to burn and burned the entire left wing off just after the crew evacuated on landing. The aircraft was accepted by the USAF on October 28, 1958. On July 17, 1961, she was redesignated as a JC-130A and modified by Temco Aerosystems and assigned to the 6515 Test Squadron at Patrick AFB, FL where she flew missions for NASA over the Air Force Eastern Test Range.

Conversion to the AC-130A Gunship II configuration was completed December 2, 1968 by LTV Electrosystems at Greenville, TX. This configuration included four M-61 20mm cannons and four GAU-2B 7.62mm miniguns. Les First Lady was the seventh and last of the original seven C-130As converted to AC-130As. Les First Lady started flying combat missions from Ubon Royal Thai Air Force Base, assigned to the 8th Tactical Fighter Wing. During the next three years she flew over 3,000 hours of combat time with the 16th Special Operations Squadron on truck-kill missions along the Ho Chi Minh Trail. During this time, she received damage from AAA on four different occasions, 27 March 1969, 19 February 1970, 18 April 1970, and 26 Mar 1971. During her last flirt with disaster she was hit by a 74mm shell which exploded just aft of her nose wheel, inflicting serious damage not only to the wheel but also to the area beneath her flight deck. Despite serious damage to her structure and to her hydraulic and electrical components, the venerable First Lady limped back to her home base to be patched up. In May 1971, she returned to LTV and was upgraded with Surprise Package configuration which deleted two of the 7.62mm miniguns, two 20mm cannons and added two 40mm Bofors cannons. Following this modification, she was assigned to the 415th Special Operations Training Squadron at Hurlburt Field for training gunship crews. On July 25, 1975, the first Lady was assigned to the 711th Special Operations Squadron at Duke Field. While at Duke Field, the First Lady participated in operation Uphold Democracy in Panama. Les First Lady was retired in 1996 with over 13,600 flying hours. She now resides at the USAF Armament Museum at Eglin AFB, FL.

DUKE FIELD, Fla. -- Airplanes are not like a clock that is wound up and runs until the mainspring is fully unwound. Some, like the "First Lady," just keep on ticking.

The "First Lady" is the first production C-130, and the grand old plane of seven original C-130s converted to AC-130A gunships during the Vietnam war. Air Force records state that it was a Vietnam aircrew who, because of their affection for the plane, named tail number 33-3129 the "First Lady."

"These AC-130A's have stood the test of time. The "First Lady," in particular, has been flying for 40 years and 13,600 hours," said Col. Jack W. Blair Jr., commander of Duke Field's 919th Special Operations Wing.

Still, Blair said it was no great surprise that this version of the "Spectre" gunships should finally have to retire.

The AC-130A is retiring because it's not supportable," Blair explained under the shade of the "First Lady's" wing. "Our industrial base in this country is working with technology of the '80s and '90s now. And with the C-130, you're talking about technology that was developed in the '40s."

"There's just no way to legitimately support this airplane," Blair said.

Even with its age and need for regular maintenance, he said, the King of Jordan wanted to buy the "First Lady" a few years ago when he saw it at an air show.

Blair said it's sad about the retirement of the AC-130A's, but times change and so must aircraft.

The 919th SOW has already started actions to convert to the MC-130E Combat Talon 1 and the HC-130 Combat Shadow. Base officials said the Wing has already been flying Shadow tankers. The Talon 1 flies infiltration and resupply of special operations forces, while the Shadow is used to refuel special operations forces helicopters.

The 919th SOW will eventually have eight Talons and four Shadows to replace its AC-130A gunships.

As with the rest of the Air Force, change often means a drawdown. Duke Field will lose 12 reservist positions and 68 full-time positions, in part, say officials, because Talons and Shadows need fewer crew members than the AC-130A gunships.

The 919th SOW's 711th Special Operations Squadron is the only Reserve unit to fly the AC-130A's, and the only unit, active or Reserve, owning and flying the A-model gunships. On the active side, the 16th Special Operations Wing at Hurlburt Field, Fla., flies updated versions of the "Spectre" gunships.

"In a very real sense, this is the end of an era," said Master Sgt. Darrell Klein, who's worked as a flight engineer on the "First Lady" and other AC-130A's for nearly 20 years.

Prior to the Sept. 10 retirement ceremony at Duke Field, the "First Lady" and four other gunships were decked out in all their splendor so former and current Reserve crew members could make one last pilgrimage to be with their beloved airplanes.

Klein climbed into the "First Lady's" cockpit to sit in silence for a while. And then he said -- with more tears than sweat on his face -- that there's a "simple joy" in just being with it.

For others who paid homage, there has been one constant at Duke Field -- stars, stripes and the "First Lady." Many of these reservists can say the "First Lady" was their "first" aircraft because the plane was assigned to the 711th SOS 20 years ago -- back in July 1975.

Not often, however, does an Air Force unit get to have closure with either fellow workers or any aircraft. Because of the nature of their job -- often being assigned to one base for their entire Air Force career -- some reservists at Duke Field had the opportunity to have a beginning, middle and an end -- to have closure when the "First Lady" and the other AC-130A gunships retired.

After the "First Lady" made one final flyover of Duke Field on Sept. 10 -- and then landed in the middle of four other AC-130A's -- its engines roared and suddenly stopped. With a last breath, its propellers whipped the balmy Florida air, cooling the people who were cheering it.

Offering his own personal testimony, Maj. Gen. Robert A. McIntosh, chief of Air Force Reserve, told more than 1,000 people during the retirement ceremony that he greets the "First Lady" each morning in his office at the Pentagon. He explained that a painting of the "First Lady" hangs on his wall.

Because of the nature of the 919th SOW's mission at Duke Field, McIntosh said he couldn't give all the details of what these gunships did during Vietnam, and more recently in Desert Storm and Operation Uphold Democracy. But he did say they are legend.

Suffice it to say the "First Lady," "Ghostrider," "Exterminator," "Azrael-Angel of Death" and "Jaws of Death," have good reason for their nicknames. The AC-130A was an awesome flying machine in its day. An aerial "tank," the gunship had a potential firepower of 11,200 rounds per minute. Armament capability includes two 20mm Vulcan cannons, two 40mm Bofur cannons and two 7.62mm mini-guns.

There were 14 crew positions on the AC-130A: pilot, co-pilot, navigator, flight engineer, fire control officer, electronic warfare officer, two sensor operators, illuminator operator and five gunners.

Officials explained how the gunships were developed during the 1960s for close air support and vehicle interdiction, supporting the Army and other ground troops. As the gunship evolved into the present-day sophistication, it also became useful in armed interdiction and reconnaissance, armed escort, forward air control and search-and-rescue operations.

Not surprisingly, these gunships and their crews were often placed in harm's way.

Maj. Gen. James L. Hobson, commander of Air Force Special Operations Command, praised the reservists and the AC-130A's who flew in Vietnam and recent conflicts. Hobson said they were "always dependable and ready for action in any place." High praise coming from the man who commands one the most exacting fighting forces in the world.

Because these planes and their crews have been through some very tough fights in their day, there are scars.

The "First Lady," for example, had her nose shot off in Vietnam when a 37mm shell destroyed everything below the crew deck. Blair said all the hardware in the front of the aircraft had to be repaired. Afterward it was 100 percent, except for a "shimmy."

"She said doggone-it, my nose gear got blown off, so I'm going to shimmy forever," Blair said.

While its days to shimmy in flight may be over, the sons and daughters of the "First Lady," and generations of Air Force people to come, can see it in the near future at the Eglin Air Force Base Armament Museum. The "First Lady" will rest beside the B-52 and other planes that proved their mettle during Vietnam.

An era ended when the "First Lady" made its last flight before retiring at Duke Field, Fla., Sept. 10. The "First Lady" has flown for 40 years, and is the first production C-130. It was converted to an AC-130A gunship during the Vietnam War. The retirement also marks the formal end of the Air Force Reserve flying the AC-130A gunships.


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Background and requirements Edit

The Korean War showed that World War II-era piston-engine transports—Fairchild C-119 Flying Boxcars, Douglas C-47 Skytrains and Curtiss C-46 Commandos—were no longer adequate. Thus, on 2 February 1951, the United States Air Force issued a General Operating Requirement (GOR) for a new transport to Boeing, Douglas, Fairchild, Lockheed, Martin, Chase Aircraft, North American, Northrop, and Airlifts Inc.

The new transport would have a capacity of 92 passengers, 72 combat troops or 64 paratroopers in a cargo compartment that was approximately 41 ft (12 m) long, 9 ft (2.7 m) high, and 10 ft (3.0 m) wide. Unlike transports derived from passenger airliners, it was to be designed specifically as a combat transport with loading from a hinged loading ramp at the rear of the fuselage. A notable advance for large aircraft was the introduction of a turboprop powerplant, the Allison T56 which was developed for the C-130. It gave the aircraft greater range than a turbojet engine as it used less fuel. Turboprop engines also produced much more power for their weight than piston engines. However, the turboprop configuration chosen for the T56, with the propeller connected to the compressor, had the potential to cause structural failure of the aircraft if an engine failed. Safety devices had to be incorporated to reduce the excessive drag from a windmilling propeller. [4]

Design phase Edit

The Hercules resembled a larger four-engine version of the C-123 Provider with a similar wing and cargo ramp layout that evolved from the Chase XCG-20 Avitruc, which in turn, was first designed and flown as a cargo glider in 1947. [5] The Boeing C-97 Stratofreighter had rear ramps, which made it possible to drive vehicles onto the airplane (also possible with forward ramp on a C-124). The ramp on the Hercules was also used to airdrop cargo, which included a Low-altitude parachute-extraction system for Sheridan tanks and even dropping large improvised "daisy cutter" bombs. The new Lockheed cargo plane had a range of 1,100 nmi (1,270 mi 2,040 km) and it could operate from short and unprepared strips.

Fairchild, North American, Martin, and Northrop declined to participate. The remaining five companies tendered a total of ten designs: Lockheed two, Boeing one, Chase three, Douglas three, and Airlifts Inc. one. The contest was a close affair between the lighter of the two Lockheed (preliminary project designation L-206) proposals and a four-turboprop Douglas design.

The Lockheed design team was led by Willis Hawkins, starting with a 130-page proposal for the Lockheed L-206. [6] Hall Hibbard, Lockheed vice president and chief engineer, saw the proposal and directed it to Kelly Johnson, who did not care for the low-speed, unarmed aircraft, and remarked, "If you sign that letter, you will destroy the Lockheed Company." [6] Both Hibbard and Johnson signed the proposal and the company won the contract for the now-designated Model 82 on 2 July 1951. [7]

The first flight of the YC-130 prototype was made on 23 August 1954 from the Lockheed plant in Burbank, California. The aircraft, serial number 53-3397, was the second prototype, but the first of the two to fly. The YC-130 was piloted by Stanley Beltz and Roy Wimmer on its 61-minute flight to Edwards Air Force Base Jack Real and Dick Stanton served as flight engineers. Kelly Johnson flew chase in a Lockheed P2V Neptune. [8]

After the two prototypes were completed, production began in Marietta, Georgia, where over 2,300 C-130s have been built through 2009. [9]

The initial production model, the C-130A, was powered by Allison T56-A-9 turboprops with three-blade propellers and originally equipped with the blunt nose of the prototypes. Deliveries began in December 1956, continuing until the introduction of the C-130B model in 1959. Some A-models were equipped with skis and re-designated C-130D. As the C-130A became operational with Tactical Air Command (TAC), the C-130's lack of range became apparent and additional fuel capacity was added with wing pylon-mounted tanks outboard of the engines this added 6,000 lb (2,720 kg) of fuel capacity for a total capacity of 40,000 lb (18,140 kg). [dix]

Improved versions Edit

The C-130B model was developed to complement the A-models that had previously been delivered, and incorporated new features, particularly increased fuel capacity in the form of auxiliary tanks built into the center wing section and an AC electrical system. Four-bladed Hamilton Standard propellers replaced the Aeroproducts three-blade propellers that distinguished the earlier A-models. The C-130B had ailerons operated by hydraulic pressure that was increased from 2,050 psi (14.1 MPa) to 3,000 psi (21 MPa), as well as uprated engines and four-blade propellers that were standard until the J-model.

The B model was originally intended to have "blown controls", a system which blows high pressure air over the control surfaces in order to improve their effectiveness during slow flight. It was tested on a NC-130B prototype aircraft with a pair of T-56 turbines providing high pressure air through a duct system to the control surfaces and flaps during landing. This greatly reduced landing speed to just 63 knots, and cut landing distance in half. The system never entered service because it did not improve takeoff performance by the same margin, making the landing performance pointless if the aircraft could not also take off from where it had landed. [11]

An electronic reconnaissance variant of the C-130B was designated C-130B-II. A total of 13 aircraft were converted. The C-130B-II was distinguished by its false external wing fuel tanks, which were disguised signals intelligence (SIGINT) receiver antennas. These pods were slightly larger than the standard wing tanks found on other C-130Bs. Most aircraft featured a swept blade antenna on the upper fuselage, as well as extra wire antennas between the vertical fin and upper fuselage not found on other C-130s. Radio call numbers on the tail of these aircraft were regularly changed so as to confuse observers and disguise their true mission.

The extended-range C-130E model entered service in 1962 after it was developed as an interim long-range transport for the Military Air Transport Service. Essentially a B-model, the new designation was the result of the installation of 1,360 US gal (5,150 L) Sergent Fletcher external fuel tanks under each wing's midsection and more powerful Allison T56-A-7A turboprops. The hydraulic boost pressure to the ailerons was reduced back to 2,050 psi (14.1 MPa) as a consequence of the external tanks' weight in the middle of the wingspan. The E model also featured structural improvements, avionics upgrades and a higher gross weight. Australia took delivery of 12 C130E Hercules during 1966–67 to supplement the 12 C-130A models already in service with the RAAF. Sweden and Spain fly the TP-84T version of the C-130E fitted for aerial refueling capability.

Les KC-130 tankers, originally C-130F procured for the US Marine Corps (USMC) in 1958 (under the designation GV-1) are equipped with a removable 3,600 US gal (13,626 L) stainless steel fuel tank carried inside the cargo compartment. The two wing-mounted hose and drogue aerial refueling pods each transfer up to 300 US gal per minute (1,136 L per minute) to two aircraft simultaneously, allowing for rapid cycle times of multiple-receiver aircraft formations, (a typical tanker formation of four aircraft in less than 30 minutes). The US Navy's C-130G has increased structural strength allowing higher gross weight operation.

Développements ultérieurs Modifier

Les C-130H model has updated Allison T56-A-15 turboprops, a redesigned outer wing, updated avionics and other minor improvements. Plus tard H models had a new, fatigue-life-improved, center wing that was retrofitted to many earlier H-models. For structural reasons, some models are required to land with reduced amounts of fuel when carrying heavy cargo, reducing usable range. [12] The H model remains in widespread use with the United States Air Force (USAF) and many foreign air forces. Initial deliveries began in 1964 (to the RNZAF), remaining in production until 1996. An improved C-130H was introduced in 1974, with Australia purchasing 12 of type in 1978 to replace the original 12 C-130A models, which had first entered Royal Australian Air Force (RAAF) service in 1958. The U.S. Coast Guard employs the HC-130H for long-range search and rescue, drug interdiction, illegal migrant patrols, homeland security, and logistics.

C-130H models produced from 1992 to 1996 were designated as C-130H3 by the USAF. The "3" denoting the third variation in design for the H series. Improvements included ring laser gyros for the INUs, GPS receivers, a partial glass cockpit (ADI and HSI instruments), a more capable APN-241 color radar, night vision device compatible instrument lighting, and an integrated radar and missile warning system. The electrical system upgrade included Generator Control Units (GCU) and Bus Switching units (BSU) to provide stable power to the more sensitive upgraded components. [13]

The equivalent model for export to the UK is the C-130K, known by the Royal Air Force (RAF) as the Hercules C.1. Les C-130H-30 (Hercules C.3 in RAF service) is a stretched version of the original Hercules, achieved by inserting a 100 in (2.54 m) plug aft of the cockpit and an 80 in (2.03 m) plug at the rear of the fuselage. A single C-130K was purchased by the Met Office for use by its Meteorological Research Flight, where it was classified as the Hercules W.2. This aircraft was heavily modified (with its most prominent feature being the long red and white striped atmospheric probe on the nose and the move of the weather radar into a pod above the forward fuselage). This aircraft, named Snoopy, was withdrawn in 2001 and was then modified by Marshall of Cambridge Aerospace as flight-testbed for the A400M turbine engine, the TP400. The C-130K is used by the RAF Falcons for parachute drops. Three C-130Ks (Hercules C Mk.1P) were upgraded and sold to the Austrian Air Force in 2002. [14]

Enhanced models Edit

Les MC-130E Combat Talon was developed for the USAF during the Vietnam War to support special operations missions in Southeast Asia, and led to both the MC-130H Combat Talon II as well as a family of other special missions aircraft. 37 of the earliest models currently operating with the Air Force Special Operations Command (AFSOC) are scheduled to be replaced by new-production MC-130J versions. The EC-130 Commando Solo is another special missions variant within AFSOC, albeit operated solely by an AFSOC-gained wing in the Pennsylvania Air National Guard, and is a psychological operations/information operations (PSYOP/IO) platform equipped as an aerial radio station and television stations able to transmit messaging over commercial frequencies. Other versions of the EC-130, most notably the EC-130H Compass Call, are also special variants, but are assigned to the Air Combat Command (ACC). The AC-130 gunship was first developed during the Vietnam War to provide close air support and other ground-attack duties.

Les HC-130 is a family of long-range search and rescue variants used by the USAF and the U.S. Coast Guard. Equipped for deep deployment of Pararescuemen (PJs), survival equipment, and (in the case of USAF versions) aerial refueling of combat rescue helicopters, HC-130s are usually the on-scene command aircraft for combat SAR missions (USAF only) and non-combat SAR (USAF and USCG). Early USAF versions were also equipped with the Fulton surface-to-air recovery system, designed to pull a person off the ground using a wire strung from a helium balloon. The John Wayne movie The Green Berets features its use. The Fulton system was later removed when aerial refueling of helicopters proved safer and more versatile. Le film The Perfect Storm depicts a real life SAR mission involving aerial refueling of a New York Air National Guard HH-60G by a New York Air National Guard HC-130P.

Les C-130R et C-130T are U.S. Navy and USMC models, both equipped with underwing external fuel tanks. The USN C-130T is similar, but has additional avionics improvements. In both models, aircraft are equipped with Allison T56-A-16 engines. The USMC versions are designated KC-130R ou KC-130T when equipped with underwing refueling pods and pylons and are fully night vision system compatible.

The RC-130 is a reconnaissance version. A single example is used by the Islamic Republic of Iran Air Force, the aircraft having originally been sold to the former Imperial Iranian Air Force.

Les Lockheed L-100 (L-382) is a civilian variant, equivalent to a C-130E model without military equipment. The L-100 also has two stretched versions.

Next generation Edit

In the 1970s, Lockheed proposed a C-130 variant with turbofan engines rather than turboprops, but the U.S. Air Force preferred the takeoff performance of the existing aircraft. In the 1980s, the C-130 was intended to be replaced by the Advanced Medium STOL Transport project. The project was canceled and the C-130 has remained in production.

Building on lessons learned, Lockheed Martin modified a commercial variant of the C-130 into a High Technology Test Bed (HTTB). This test aircraft set numerous short takeoff and landing performance records and significantly expanded the database for future derivatives of the C-130. [15] Modifications made to the HTTB included extended chord ailerons, a long chord rudder, fast-acting double-slotted trailing edge flaps, a high-camber wing leading edge extension, a larger dorsal fin and dorsal fins, the addition of three spoiler panels to each wing upper surface, a long-stroke main and nose landing gear system, and changes to the flight controls and a change from direct mechanical linkages assisted by hydraulic boost, to fully powered controls, in which the mechanical linkages from the flight station controls operated only the hydraulic control valves of the appropriate boost unit. [16] The HTTB first flew on 19 June 1984, with civil registration of N130X. After demonstrating many new technologies, some of which were applied to the C-130J, the HTTB was lost in a fatal accident on 3 February 1993, at Dobbins Air Reserve Base, in Marietta, Georgia. [17] The crash was attributed to disengagement of the rudder fly-by-wire flight control system, resulting in a total loss of rudder control capability while conducting ground minimum control speed tests (Vmcg). The disengagement was a result of the inadequate design of the rudder's integrated actuator package by its manufacturer the operator's insufficient system safety review failed to consider the consequences of the inadequate design to all operating regimes. A factor which contributed to the accident was the flight crew's lack of engineering flight test training. [18]

In the 1990s, the improved C-130J Super Hercules was developed by Lockheed (later Lockheed Martin). This model is the newest version and the only model in production. Externally similar to the classic Hercules in general appearance, the J model has new turboprop engines, six-bladed propellers, digital avionics, and other new systems. [ citation requise ]

Upgrades and changes Edit

In 2000, Boeing was awarded a US$1.4 billion contract to develop an Avionics Modernization Program kit for the C-130. The program was beset with delays and cost overruns until project restructuring in 2007. [19] On 2 September 2009, Bloomberg news reported that the planned Avionics Modernization Program (AMP) upgrade to the older C-130s would be dropped to provide more funds for the F-35, CV-22 and airborne tanker replacement programs. [20] However, in June 2010, Department of Defense approved funding for the initial production of the AMP upgrade kits. [21] [22] Under the terms of this agreement, the USAF has cleared Boeing to begin low-rate initial production (LRIP) for the C-130 AMP. A total of 198 aircraft are expected to feature the AMP upgrade. The current cost per aircraft is US$14 million although Boeing expects that this price will drop to US$7 million for the 69th aircraft. [19]

In the 2000s, Lockheed Martin and the U.S. Air Force began outfitting and retrofitting C-130s with the eight-blade UTC Aerospace Systems NP2000 propellers. [23]

An engine enhancement program saving fuel and providing lower temperatures in the T56 engine has been approved, and the US Air Force expects to save $2 billion and extend the fleet life. [24]

Replacement Edit

In October 2010, the Air Force released a capabilities request for information (CRFI) for the development of a new airlifter to replace the C-130. The new aircraft is to carry a 190 percent greater payload and assume the mission of mounted vertical maneuver (MVM). The greater payload and mission would enable it to carry medium-weight armored vehicles and drop them off at locations without long runways. Various options are being considered, including new or upgraded fixed-wing designs, rotorcraft, tiltrotors, or even an airship. Development could start in 2014, and become operational by 2024. The C-130 fleet of around 450 planes would be replaced by only 250 aircraft. [25] The Air Force had attempted to replace the C-130 in the 1970s through the Advanced Medium STOL Transport project, which resulted in the C-17 Globemaster III that instead replaced the C-141 Starlifter. [26] The Air Force Research Laboratory funded Lockheed and Boeing demonstrators for the Speed Agile concept, which had the goal of making a STOL aircraft that can take off and land at speeds as low as 70 kn (130 km/h 81 mph) on airfields less than 2,000 ft (610 m) long and cruise at Mach 0.8-plus. Boeing's design used upper-surface blowing from embedded engines on the inboard wing and blown flaps for circulation control on the outboard wing. Lockheed's design also used blown flaps outboard, but inboard used patented reversing ejector nozzles. Boeing's design completed over 2,000 hours of windtunnel tests in late 2009. It was a 5 percent-scale model of a narrowbody design with a 55,000 lb (25,000 kg) payload. When the AFRL increased the payload requirement to 65,000 lb (29,000 kg), they tested a 5 percent-scale model of a widebody design with a 303,000 lb (137,000 kg) take-off gross weight and an "A400M-size" 158 in (4.0 m) wide cargo box. It would be powered by four IAE V2533 turbofans. [27] In August 2011, the AFRL released pictures of the Lockheed Speed Agile concept demonstrator. A 23% scale model went through wind tunnel tests to demonstrate its hybrid powered lift, which combines a low drag airframe with simple mechanical assembly to reduce weight and better aerodynamics. The model had four engines, including two Williams FJ44 turbofans. [26] [28] On 26 March 2013, Boeing was granted a patent for its swept-wing powered lift aircraft. [29]

In January 2014, Air Mobility Command, Air Force Materiel Command and the Air Force Research Lab were in the early stages of defining requirements for the C-X next generation airlifter program [30] to replace both the C-130 and C-17. An aircraft would be produced from the early 2030s to the 2040s. If requirements are decided for operating in contested airspace, Air Force procurement of C-130s would end by the end of the decade to not have them serviceable by the 2030s and operated when they cannot perform in that environment. Development of the airlifter depends heavily on the Army's "tactical and operational maneuver" plans. Two different cargo planes could still be created to separately perform tactical and strategic missions, but which course to pursue is to be decided before C-17s need to be retired. [31] Brazil is replacing its C-130s with 28 new Embraer KC-390s. [32] Portugal is doing the same. [33]


Aperçu historique

In 1987, Rockwell International&rsquos North American division began to modify the C-130 Hercules airframe, manufactured by the Lockheed Martin Aeronautics Company, for the AC-130 gunship.

The newest version, the AC-130U Spectre gunship, replaced the original AC-130A and represented a major advancement. It uses the latest sensor technologies and fire control systems and features increased weapon stand-off range and improved first-shot accuracy. A state-of-the-art suite of electronic and infrared countermeasures greatly enhance the AC-130U's survivability against modern threats.

The AC-130U gunship's All Light Level Television system and its infrared detection system can both scan a full 360 degrees, allowing the gunship crew to search for and find targets much faster. The television also incorporates a laser target designator and rangefinder that allows the AC-130U to designate targets for other aircraft armed with smart, laser-guided weapons. The AC-130U also incorporates the Night Vision Imaging System, with compatible lighting throughout, to support use of night vision equipment by its crew. Its strike radar provides the first gunship capability for all-weather/night target acquisition and strike.


AC-130A Spectre "Ghost Rider"

The AC-130A Spectre, a heavily armed ground attack aircraft, is one of more than 70 versions of the propeller-driven C-130 Hercules built by Lockheed in Marietta, GA. Other variants include transport, refueling, weather data, command, electronic warfare, firefighting, and special operations.

The model name “Spectre” refers to a ghostly aberration or something widely feared as a possible unpleasant or dangerous occurrence. With two 20mm Vulcan cannons, two 7.62mm miniguns and two 40mm Bofors cannons, “Ghost Rider” was a welcome site for friendly ground troops and terrifying for enemy forces. A crew of 14 operated the gunship as it performed “pylon turns” to keep all the firepower on one side of the plane directed towards targets. Sensors, including forward-looking infrared radar (FLIR), radar, low-light TV (night vision), and Black Crow (detected electrical signals in running engines) were used to find enemy targets hidden from visual sighting.

The C-130 has operated on all 7 continents, including Antarctica with skis attached to the wheels, and played an essential role in military, humanitarian, and scientific missions around the world. It has even landed and taken off from an aircraft carrier during testing for carrier resupply, but the idea was scrapped due to the heavy weight of the plane stressing the panels of the flight deck.

The AC-130 (Bu # 54-1623) on display at the Aviation History and Technology Center is the 10th production C-130 (12th overall including two prototypes) and the second converted to a gunship. The aircraft served over 4,000 combat hours in Vietnam and sustained damage on multiple occasions. The “flying tank” was repaired and went on to protect ground forces in Operations Just Cause, Desert Storm, and Uphold Democracy before being retired in 1995.


Development of the AC-130 begun with a requirement in the Vietnam War, where an aircraft with more enhanced ground-attack capabilities was needed. The C-130 Hercules was chosen to be the aircraft the next gunship is based on. Les "Gunship II" called program begun with a JC-130, built for conversion into the first AC-130 prototype, which was equipped with four M61 Vulcan 20mm Gatling Guns and Minigun Machine Guns. The sensors it used were a night vision telescope, forward looking infrared (FLIR) installed in the forward part of the left wheel and a laser distance ladder. Testing in Vietnam was very successful, so that seven additional JC-130 were converted into AC-130 and those had more advanced avionics and electronics than the first aircraft. In 1968 they were stationed at the 16th Special Operation Squadron.

During the program "Project Surprise Package“ a C-130A was converted into an AC-130 with different armament in comparison to the conventional AC-130. The two Vulcan Gatlings on the aircraft´s tail were removed and replaced by two Bofors 40 mm guns. And the electronics were greatly enhanced. And after the "Pave Ponto“ program nine additional C-130A were converted like on the "Project Surprise Package“. The resulting AC-130 is equipped with two Miniguns, two M61 Vulcan Gatlings and two Bofors 40 mm guns. The avionics were supplemented by the ASD-5 a Magnetic anomaly detector, an AAD-7 forward looking infrared sensor, an AVQ-7 searchlight and the APQ-150 Beacon tracking radar.

The heavy armed aircraft that were used in Vietnam, were only the eleven AC-130E built during the "Pave Spectre" program, while on the new Gunships (69-6567 to 69-6577) the two Bofors 40 mm guns were removed and replaced by a 105 mm Howitzer cannons. The aircraft entered service in 1971 and showed to be very useful. They were called AC-130H Spectre and they were equiped with the new Allison-T56-A-15-engines.The Spectre was first used in 1989 in Panama during Operation Just Cause and during the Second Gulf War in 1991. In the Battle of Khafji a Spectre was downed by Iraqi Air Defenses, because it was used in daylight, where it was not designed for. That was the only known loss of an AC-130 Gunship.

Les AC-130U Spooky was built in the 1990s, making it a very modern gunship. It is equipped with the radar of the F-15E Strike Eagle, a 25 mm Gatling gun, a Bofors 40 mm gun and a 105 mm Howitzer cannon. The highly advanced avionic allow it to hit even moving ground targets easely. This derivative was used during Operation Enduring Freedom in Afghanistan, to perform close air support. In January 2007, a Spooky attacked probable terrorists in the south Somalian village Badel, where many people got killed. During Air Strike missions against the dictator Muammar al-Gaddafi, Spookys were used as well.

The thermographic camera of the AC-130 is able to track targets on day and night and at all weather conditions.

The latest AC-130 variants are equipped with lasers, which greatly enhance the AC-130's capability at sending massive damage to enemy units.


Specifications [ edit | modifier la source]

Données de USAF Fact Sheet Β]

General characteristics

  • Crew: 13
    • Officers: 5 (pilot, copilot, navigator, fire control officer, electronic warfare officer)
    • Enlisted: 8 (flight engineer, TV operator, infrared detection set operator, loadmaster, four aerial gunners)
    • Vitesse maximum: 260 knots (300 mph, 480 km/h)
    • Range: 2,200 nm (2,530 mi, 4,070 km)
    • Service ceiling: 30,000 ft (9,100 m)

    Armament [ edit | modifier la source]

    Gunners loading 40 mm cannon (background) and 105 mm cannon (foreground)


    Voir la vidéo: Air Warriors AC-130