Spitfire I - Histoire

Spitfire I - Histoire

Spitfire I

(Gond.: 1. 48'; b. 16'; cpl. 45; a. 1 12-par., 2 9-par.)

Le premier Spitfire a été construit en 1776 à Skenesboro, N.Y., pour le service sur le lac Champlain. Elle était commandée par un capitaine Ulmer et opérée sur le lac
jusqu'à ce qu'il soit échoué et brûlé par son équipage le 13 octobre 1776.

(Calme : cpl. 60 ; a. 1 18-par.)

À la fin de 1775, l'Assemblée générale de Rhode Island ordonna la construction de deux galères, Washington et Spitfire. En janvier 1776, l'Assemblée générale nomma John Grimes commodore des galères et, vraisemblablement peu de temps après, ils furent mis en service dans la baie de Narragansett. Ils croisaient pour défendre les navires américains, servaient de moyens de transport et aidaient les équipes de débarquement à la recherche de fourrage et de fournitures. Le 11 avril 1776, ils reprirent le brigantin Georgia Packet et le sloop Speedwell que le HMS Scarborough avait capturés et amenés dans la baie, bravant le feu des canons de Scarborough alors qu'ils prenaient les prix sous sa poupe.

En juillet 1776, les galères reçurent l'ordre de se rendre à New York pour aider à protéger l'Hudson et elles atteignirent le port de New York le 1er août. Là, ils ont coopéré avec une flottille créée par George Washington

Dans l'après-midi du 3, le Spitfire rejoignit Lady Washington et Washington dans une attaque audacieuse contre le HMS Pheonix et le HMS Rose et engagea les navires de guerre britanniques pendant plus de deux heures avant de se retirer. Un homme sur Spitfire a été tué et deux ont été grièvement blessés. Sa coque et son gréement ont subi de nombreux dommages.

Les deux galères revinrent à Providence à la fin du mois. À la mi-septembre, des diffamations ont été déposées devant le tribunal sur « trois gros câbles et deux grandes ancres, qui appartenaient plus tard au navire de guerre britannique, appelé le Scarborough ; qui ont été capturés par le Row-Galley appelé le Spitfire. ." On sait peu de choses sur l'action curieuse qui a abouti à ce litige devant le tribunal de l'Amirauté, même pas lorsqu'il s'est produit. La citation ci-dessus suggère que Spitfire, à au moins une autre occasion, a continué son cape et d'épée. Peu de disques ont survécu pour compléter la carrière ultérieure de la galère. Elle a apparemment été envoyée à New London au début d'octobre 1776 « pour renforcer autant que possible la force navale ». Ensuite, nous ne savons rien de la galère jusqu'à l'été 1778, date à laquelle on nous dit que Spitfire "avait été capturé ou détruit par l'ennemi".


Cracheur de feu

Nos rédacteurs examineront ce que vous avez soumis et détermineront s'il faut réviser l'article.

cracheur de feu, aussi appelé Spitfire Supermarine, le chasseur monoplace britannique le plus produit et le plus stratégiquement important de la Seconde Guerre mondiale. Le Spitfire, réputé pour avoir remporté les lauriers de la victoire dans la bataille d'Angleterre (1940-1941) avec le Hawker Hurricane, a servi sur tous les théâtres de la guerre et a été produit dans plus de variantes que tout autre avion britannique.

Le Spitfire a été conçu par Reginald Mitchell de Supermarine Ltd., en réponse à une spécification du ministère de l'Air de 1934 appelant à un chasseur hautes performances avec un armement de huit mitrailleuses de 0,303 pouces (7,7 mm) montées sur les ailes. L'avion était un descendant direct d'une série d'hydravions conçus par Mitchell pour concourir pour le très convoité trophée Schneider dans les années 1920. L'un de ces coureurs, le S.6, a établi un record du monde de vitesse de 357 miles (574 km) par heure en 1929. Conçu autour d'un moteur Rolls-Royce PV-12 de 1 000 chevaux, 12 cylindres, refroidi par liquide (plus tard surnommé le Merlin), le Spitfire a volé pour la première fois en mars 1935. Il avait des performances et des caractéristiques de vol superbes, et les livraisons aux escadrons opérationnels de la Royal Air Force (RAF) ont commencé à l'été 1938. De conception plus radicale que l'Hurricane, le Spitfire avait une structure en aluminium à peau stressée et une aile elliptique gracieuse avec un profil mince qui, en combinaison avec le compresseur efficace à deux étages du Merlin, lui a donné des performances exceptionnelles à haute altitude.

La version du Spitfire qui a combattu dans la bataille d'Angleterre était propulsée par un moteur Merlin de 1 030 chevaux. L'avion avait une envergure de 36 pieds 10 pouces (11,2 mètres), mesurait 29 pieds 11 pouces (9,1 mètres) de long et atteignait une vitesse maximale de 360 ​​miles (580 km) par heure et un plafond de 34 000 pieds (10 400 mètres) . Plus rapides que son redoutable adversaire allemand le Bf 109 à des altitudes supérieures à 15 000 pieds (4 600 mètres) et tout aussi maniables, les Spitfire étaient envoyés de préférence pour engager les chasseurs allemands tandis que les Hurricane, plus lents, se dirigeaient vers les bombardiers. Plus de Hurricanes que de Spitfires ont servi dans la bataille d'Angleterre, et ils ont été crédités de plus de « victimes », mais on peut affirmer que les performances supérieures du Spitfire à haute altitude ont fourni la marge de victoire.

Pendant ce temps, Supermarine développait des versions plus performantes du Spitfire conduites par des Merlins de plus en plus puissants. Les huit mitrailleuses de 0,303 pouce ont cédé la place à quatre canons automatiques de 0,8 pouce (20 mm) et, à la fin de la guerre, le Spitfire avait été produit dans plus de 20 versions de combat, propulsées par des Merlins pouvant atteindre 1 760 chevaux. Bien que surpassé par le Fw 190 allemand lors de l'introduction de cet avion en 1941, le Spitfire a rétabli la parité l'année suivante et a finalement repris l'avantage. Il est resté un chasseur air-air de première ligne tout au long de la guerre. Les Spitfires ont été utilisés dans la défense de Malte, en Afrique du Nord et en Italie, et, équipés de crochets de queue et de sections de queue renforcées, comme Seafires des porte-avions de la Royal Navy à partir de juin 1942. Les Spitfires ont contribué à assurer la supériorité aérienne sur la Sicile, l'Italie et Têtes de pont normandes et servi en Extrême-Orient à partir du printemps 1943. Les versions chasseurs-bombardiers pouvaient transporter une bombe de 250 ou 500 livres (115 ou 230 kg) sous le fuselage et une bombe de 250 livres sous chaque aile.

L'une des contributions les plus importantes du Spitfire à la victoire des Alliés était en tant qu'avion de reconnaissance photo à partir du début de 1941. Des performances supérieures à haute altitude le rendaient pratiquement à l'abri de l'interception, et les réservoirs de carburant qui remplaçaient les mitrailleuses montées sur les ailes et les baies de munitions lui donnaient portée suffisante pour sonder l'ouest de l'Allemagne à partir de bases britanniques.

À la fin de 1943, des Spitfire propulsés par des moteurs Rolls-Royce Griffon développant jusqu'à 2 050 chevaux ont commencé à entrer en service. Capables d'atteindre des vitesses de pointe de 440 miles (710 km) par heure et des plafonds de 40 000 pieds (12 200 mètres), ils ont été utilisés pour abattre des «buzz bombs» V-1. Pendant la Seconde Guerre mondiale, les Spitfire ont été exportés en petit nombre vers le Portugal, la Turquie et l'Union soviétique, et ils ont été pilotés par les forces aériennes de l'armée américaine en Europe. Lorsque la production a cessé en 1947, 20 334 Spitfires de toutes les versions avaient été produits, dont 2 053 versions à moteur Griffon.

Les versions de combat du Spitfire ont été retirées du service de la RAF au début des années 1950, tandis que les Spitfires de reconnaissance photographique ont continué en service jusqu'en 1954.


Une brève histoire du Spitfire

Pourquoi le Supermarine Spitfire est-il un symbole de fierté nationale britannique ? Alors que son histoire remonte souvent aux compétitions de courses d'hydravions du Trophée Schneider qui ont commencé en 1912, le rythme de l'évolution du Spitfire s'est accéléré pendant la Grande Dépression. La clé de son succès est un design minimaliste qui offre vitesse et puissance en combat rapproché. Sa performance lors de la bataille d'Angleterre de la Seconde Guerre mondiale est créditée d'avoir repoussé les attaques aériennes allemandes qui auraient pu dévaster le pays. Alors, quels événements majeurs ont conduit le Spitfire à devenir une icône nationale britannique ?

Les questions d'argent

En 1931, l'avenir des hydravions britanniques dans les courses du Trophée Schneider est compromis. Au plus fort de la Dépression, le gouvernement britannique ne considérait pas les compétitions aéronautiques comme des priorités financières et a coupé le financement. Une femme, cependant, croyait au potentiel de l'hydravion après avoir vu les modèles S.4, S.6 et S.6A bien fonctionner les années précédentes. Lady Houston a donné plus de 100 000 livres pour s'assurer que son pays puisse toujours participer à la compétition de 1931. L'ingénieur R. J. Mitchell, concepteur principal, a utilisé les fonds à bon escient et son S.6B a fini par remporter la Coupe Schneider cette année-là.

Conception innovante

Le succès du S.6B a conduit à la création du Type 224 en 1934. C'était un monoplan avec un train d'atterrissage fixe, une aile de mouette basse et un cockpit ouvert qui n'était pas très rapide. Malgré ses performances médiocres, R.J. Mitchell a appris de ses erreurs. Le modèle 300 appliquerait des leçons importantes sur le flottement et le stress pour maintenir cette nouvelle construction monocoupe entièrement métallique stable à haute vitesse. Le ministère de l'Air britannique était satisfait du 300 et a décidé qu'il devrait être armé de huit mitrailleuses Browning .303, mais il a toujours gardé son hélice en bois à deux pales à pas fixe. En mars 1936, le Type 300 a été amélioré pour devenir le premier prototype Supermarine Spitfire qui avait une vitesse de pointe de plus de 340 mph et trois pales d'hélice en métal au lieu de deux, toutes propulsées par un moteur Rolls Royce Merlin.

Tactiques supérieures

La bataille d'Angleterre était une bataille d'usure, et le maréchal de l'air Dowding savait comment utiliser des Spitfires et des Hawker Hurricanes pour maintenir la supériorité aérienne britannique afin de gagner du temps et d'éviter les pertes. De juillet à octobre 1940, les Hawker Hurricane et Spitfire ont pu user les Heinkel III et les Messerschmitts allemands. Le Me 109 pouvait s'enfuir avec un taux de plongée plus rapide, mais le Spitfire était plus maniable. Bien que les Britanniques aient eu des pilotes moins expérimentés, ils avaient l'avantage du terrain et pouvaient retourner aux aérodromes et reprendre le vol s'ils étaient abattus. Les commandes rigides et le train d'atterrissage étroit du Me 109 étaient un inconvénient par rapport au Spitfire, dont les lignes gracieuses et le moteur de suralimentation Merlin à deux étages facilitaient la manipulation des pilotes britanniques à haute altitude. En fin de compte, le Spitfire avait de meilleurs ratios de destruction et les Allemands ont perdu plus d'avions, ce qui en fait le héros de la bataille d'Angleterre et une icône du combat aérien britannique depuis lors.


Spitfire I - Histoire

Vos « Spitfires » en action - Merci, Îles sous le Vent !&copiez IWM (Art.IWM PST 8261)

Le Spitfire deviendrait bien sûr le design le plus associé à R.J. Mitchell, mais la conception et la période de production initiale étaient loin d'être réussies ou simples par rapport à son suivi légendaire ultérieur des pilotes et du public. Les origines ont commencé avec le Type 224 de 1931, malheureusement il manquait de la présence profilée des hydravions Schneider Trophy et avait du mal à atteindre les paramètres de performance fixés par le ministère de l'Air. Après le rejet de l'avion en 1934, Mitchell et son équipe ont révisé le design sous la désignation Type 300, ce qui aurait donné lieu à toute une spécification du ministère basée autour de celui-ci et deviendrait connu sous le nom de Spitfire. Le prototype K5054 décolla pour la première fois d'Eastleigh le 5 mars 1936 sous le contrôle du Chief Test Pilot (Mutt) Summers. Les performances et la production resteraient problématiques jusqu'à la bataille d'Angleterre, mais ses caractéristiques avancées signifiaient qu'il pouvait être continuellement amélioré pendant la guerre pour contrer la concurrence des chasseurs de la Luftwaffe. Il faut également se rappeler que Mitchell a reçu un diagnostic de cancer en 1933 et qu'il souffrait énormément jusqu'à sa mort le 11 juin 1937.

La bataille d'Angleterre deviendrait l'engagement qui solidifierait le nom emblématique, la mythologie et la représentation du Spitfire dans l'imaginaire public. Sa vitesse et sa maniabilité ont permis à l'avion de prendre le dessus avec la Luftwaffe Me 109 et, en combinaison avec le Hurricane, le radar et le système de défense, ont remporté la bataille et jeté les bases de la future victoire des Alliés. Le Spitfire Fund a été largement offert par le public britannique et du monde entier et des films tels que First of the Few et Battle of Britain ont cimenté sa réputation d'arme gagnante de guerre.


Par RKO Radio Pictures - Source, domaine public, lien

Le Mk IV serait le premier Spitfire à être installé avec le moteur Rolls-Royce Griffon. Il n'est pas entré en pleine production, mais a plutôt servi d'avion de développement pour régler les changements de cellule requis pour incorporer le poids et la puissance supplémentaires du nouveau moteur. Le prototype a volé pour la première fois le 27 novembre 1941. Le Mk V est entré en service opérationnel au début de 1941 et a été principalement construit à Castle Bromwich. Le Mk Va était à nouveau équipé de huit mitrailleuses Browning. La version Vb incorporait à nouveau deux canons Hispano et quatre mitrailleuses Browning. À la suite de l'introduction du FW 190 en août 1941, le Vb avait la possibilité d'avoir des ailes coupées pour améliorer la vitesse et la maniabilité à basse altitude. Le Mk Vc incorporait l'aile universelle qui permettait de transporter un certain nombre de permutations d'armement dans l'aile et était également plus facile à fabriquer. Ces versions du Mk V comprenaient un filtre à air Vokes sous le nez de l'avion et beaucoup avaient un filtre à air modifié qui était plus rationalisé par rapport aux Vokes standard. Mk Vb et Vc (Trop), ils étaient nécessaires pour fonctionner en Afrique du Nord, au Moyen-Orient, en Extrême-Orient et en Australie pour faire face aux conditions climatiques et au sol associées à ces zones. La marque de Spitfire serait également liée à la défense de Malte contre les attaques aériennes italiennes et allemandes et représentée dans le film Malta Story.

Le Spitfire Mk IX, une marque provisoire conçue pour contrer le FW 190 en 1942, il est en fait devenu la version la plus produite du Spitfire. L'utilisation du compresseur à deux étages a permis un bond en avant dans les performances, en particulier au-dessus de 20 000 pieds, et a permis une opposition efficace au dernier chasseur allemand. Presque identique au Mk IX mais utilisait le Merlin 266 produit par Packard en Amérique. Tous ces avions étaient utilisés pour des rôles à basse altitude et comportaient des ailes coupées.

Les avions PR IX et FR IX étaient des Mk IX modifiés créés à titre de mesure provisoire avant l'introduction du PR XI. Ils ont été impliqués dans des missions de reconnaissance qui comprenaient l'opération Chastise et Market Garden, capturant des images séminales de ces événements emblématiques. Le Type 387 en tant que PR X était un amalgame d'une cellule Mk VII et d'ailes PR XI, avec le cockpit pressurisé, il pouvait supporter des hauteurs de 40 000 pieds pour des sorties photographiques. Il a opéré en petit nombre à partir de mai 1944 et a conduit à l'ultime reconnaissance photographique Spitfire Mk XIX. Les types 365 et 370 (tropicalisés) en tant que PR XI étaient une fusion des Mks VII, VIII et IX. Produit à partir de 1942, il était conçu pour la reconnaissance tactique mais pouvait grimper haut pour éviter les chasseurs ennemis mais n'avait pas de cockpit pressurisé. PR XIII, version photographique créée pour les sorties à basse altitude avant l'invasion du jour J en 1944, comprenant un armement de quatre mitrailleuses Browning. L'équipement de caméra installé comprenait un F24 oblique et deux F24 verticaux, tous dans le fuselage. Le Mk XIX est devenu la version ultime de reconnaissance photographique du Spitfire qui incorporait un cockpit pressurisé et le moteur Mk XIV Griffon. Il est entré en service opérationnel en mai 1944 et ne prendra sa retraite du service de première ligne avec la RAF qu'en avril 1954.

Le Spitfire MK XIV incorporait le moteur Griffon super chargé à deux étages qui améliorait considérablement les performances à haute altitude mais nécessitait des modifications considérables de la cellule pour faire face au poids et à la puissance du nouveau moteur. Cela comprenait plus de stockage de carburant pour faire face à la consommation de carburant plus élevée, une hélice à cinq pales et de plus grandes installations de refroidissement. Cette marque de Spitfire détruirait plus de V-1 que tout autre Spitfire et les chasseurs allemands évitaient le combat avec lui en raison de ses performances. Le 610 Squadron a été le premier à exploiter l'avion à partir de décembre 1943.

Marks 21, 22 et 24, Afin que le Spitfire puisse gérer la puissance accrue du moteur Griffon suralimenté à deux étages, les ailes ont été entièrement repensées et pouvaient gérer des vitesses approchant la vitesse du son. Le premier prototype vola pour la première fois en juillet 1943 et l'exemplaire de série en mars 1944. Au départ, il souffrit de problèmes de maniement mais ceux-ci furent lissés et entrèrent en service dans l'escadron en janvier 1945, équipé de quatre canons Hispano. L'avion Mark 22 avait la verrière en forme de larme et le fuselage arrière coupé. Un seul escadron régulier de la RAF exploitait l'avion mais a servi dans la Royal Auxiliary Air Force jusqu'en 1951. Mark 24, en grande partie identique au Spitfire 22, il avait une capacité de carburant accrue et avait la capacité de transporter des projectiles de fusée et des armements de bombe. Opérationnel à partir de 1946 et a continué avec la Hong Kong Auxiliary Air Force jusqu'en 1955. Il était deux fois plus lourd et avait deux fois les performances du Spitfire original et représentait la marque ultime de ce pedigree.

Le succès et l'affection de sa création finale sont principalement commémorés par le Solent Sky Museum de Southampton, le Science Museum de Londres, le Tangmere Aviation Museum et la Spitfire Society.


Spitfire – Histoire de la conception et du développement du Spitfire's

Des Spitfires ont touché le sol, touché la mer, défoncé des arbres, coupé des fils télégraphiques et à haute tension, sont entrés en collision dans les airs, ont été abattus, ont fait tomber des gouvernails et des parties d'ailes, et ont encore fait des atterrissages en toute sécurité, avec ou sans roues. » Ainsi a écrit le pilote australien de Spitfire John Vader.

R J Mitchell, le concepteur du Supermarine Spitfire, a appris son métier pendant la Première Guerre mondiale. Il était conscient de la fragilité des premiers avions et a toujours considéré la sécurité des pilotes dans ses conceptions. Même lorsque les conceptions ont été optimisées pour la vitesse, comme celles des courses du Trophée Schneider, il n'a jamais sacrifié son souci du pilote. Son chef-d'œuvre, le Spitfire, s'est avéré être non seulement un bel avion très apprécié de ses pilotes, mais aussi un design robuste et adaptable.

Il était, en fait, si adaptable qu'il était le seul chasseur en production avant, pendant et après la guerre. Il a finalement atteint la marque 24, certaines de ces marques étant des avions spécialisés de reconnaissance photographique (PR), d'autres réservées à la marine et baptisées « Seafire ». Les versions du Spitfire étaient équipées de mitrailleuses, de canons, de roquettes et de bombes. Il pourrait être utilisé à haute altitude ou adapté comme avion d'attaque au sol (voir les images des adaptations du Spitfire). Deux marques ont même été essayées avec des flotteurs. À la fin de la guerre, il avait traversé 13 conceptions différentes d'hélices. Au total, 20 351 Spitfires ont été produits pour la RAF.

La recherche de Mitchell pour un chasseur-intercepteur efficace n'a pas très bien démarré. Son Supermarine Type 224, avec son moteur Rolls-Royce Griffon refroidi à la vapeur, ne pouvait gérer qu'une vitesse de pointe de 230 mph, contre la spécification plutôt modeste du ministère de l'Air, F7/30, pour un chasseur à quatre canons tout en métal, avec un vitesse de pointe de 250 mph. Ce vilain petit canard a été surnommé « Spitfire » par le directeur général de Vickers Supermarine. Mitchell, cependant, travaillait déjà sur un design bien supérieur, le Type 300, et s'est mis en collaboration avec Rolls-Royce, qui travaillaient eux-mêmes sur un nouveau moteur, qui deviendrait finalement le « Merlin ». Au départ une entreprise privée, il a été repris par le ministère de l'Air, dont la spécification du chasseur, F16/36, serait écrite autour de cette conception.

Les travaux ont commencé sur le prototype 300, immatriculé K5054 par le ministère de l'Air, en décembre 1934, et il a effectué son premier vol d'essai à Eastleigh, Southampton, le 5 mars 1936, entre les mains du pilote d'essai en chef de Vickers, Joseph 'Mutt' Summers.

Le K5054 avait un fuselage étroit avec des ailes effilées en pointes élancées et elliptiques, et son cockpit était fermé. Son train d'atterrissage était rapproché pour réduire les contraintes sur les ailes, et les roues pivotaient vers l'extérieur pour se rétracter au ras des cavités des ailes.

La suspension était assurée par des pieds «oléo», qui étaient suspendus de manière télescopique à l'huile et à l'air. Un dérapage de queue a complété les dispositions techniques pour le décollage et l'atterrissage. L'avion était à l'origine équipé d'une hélice en bois à deux pales à pas fixe et d'un moteur Merlin "C".

Malheureusement, Mitchell est décédé d'un cancer en juin 1937. Il a continué à travailler malgré une douleur croissante, peaufinant le design jusqu'au moment de sa mort – ce qui lui a valu le sobriquet posthume «le premier des rares» des créateurs de sa biographie cinématographique de 1942. Avant de mourir, cependant, il avait vu son prototype voler.

La conception de la production et les adaptations futures étaient, par la suite, l'œuvre de Joseph Smith, collaborateur de longue date de Mitchell et successeur. C'est Smith qui a supervisé les essais de production à Martlesham Heath, mais le ministère de l'Air, impressionné par le prototype, avait déjà commandé 310 Spitfire et, malgré les problèmes avec le Type 224, le nom était resté.

Spitfire Mark I

Après des consultations avec des experts techniques de la RAF, l'armement du nouveau chasseur Spitfire a été réglé sur 8 mitrailleuses Browning .303. Il s'agissait essentiellement de Colt .30 fabriqués sous licence mais reconditionnés pour prendre les cartouches à bord britanniques.

Ils étaient placés à quatre par aile, un concept novateur à l'époque, et conçus pour tirer en dehors du cercle de l'hélice, supprimant ainsi le besoin de l'équipement de coupure des avions précédents. Smith a également simplifié la construction et la conception pour rendre le Spitfire plus apte à la production de masse, et il a finalement mené l'idée de Mitchell à une conclusion pratique lorsque le premier Mark I, K9789, est officiellement entré en service avec le No 19 Squadron à RAF Duxford le 4 août 1938 - bien que les premiers avions n'avaient que quatre mitrailleuses, car il y avait une pénurie désespérée de Brownings.

Le premier Mark Is avait un plafond de service de 31 900 pieds et à 30 000 pieds pouvait atteindre une vitesse de 315 mph. Sa vitesse maximale était de 362 mph à 18 500 pieds. Sa vitesse de croisière maximale, cependant, était de 210 mph à 20 000 pieds, et à une vitesse économique, sa portée était de 575 miles. Sa portée de combat était de 395 milles, permettant le décollage et 15 minutes de combat.

Au moment où le Spitfire avait abattu son premier avion allemand, un bombardier Heinkel He 111 au-dessus du Firth of Forth le 16 octobre 1939, plusieurs améliorations avaient été apportées au Mark I. À ses ailes elliptiques et tout en métal "monocoque’ corps, où la peau fait partie de la structure de l'avion plutôt que juste un revêtement, avait été ajouté le cockpit bombé, ou en forme de cloque, complétant ainsi le profil classique du Spitfire.

Le plastique du pare-brise avait été remplacé par du verre blindé, une plaque de blindage avait été installée à l'arrière de la cloison du moteur, une pompe motorisée avait été installée pour faire fonctionner le train d'atterrissage et le patin arrière avait été remplacé par une roue. Les moteurs Merlin Mark II cédaient la place au Mark III avec son arbre d'hélice amélioré, et l'hélice en bois à deux pales avait été remplacée par l'hélice à trois pales en métal à deux pas De Havilland, améliorant considérablement les performances, en particulier dans la montée .

Remodelage et réarmement

La plupart des Spitfire avec lesquels la RAF a combattu la bataille d'Angleterre étaient des Mark I, mais les travaux avaient commencé sur un Mark II dès que le premier modèle était entré en production, et certains étaient déjà en service dès l'été 1940.

Il y avait peu de différence entre les deux marques, la principale étant que les Spitfires Mark II étaient équipés du moteur Merlin XII, d'une puissance de 1150 ch. Le Spitfire Mark II avait des vitesses maximales et de croisière plus lentes, mais un taux de montée plus rapide, pouvant atteindre 20 000 pieds en 7 minutes, et avait un plafond amélioré de 32 800 pieds. Le Mark II offrait également une meilleure protection au pilote, avec une armure renforcée derrière le siège du pilote pour protéger sa tête.

Un autre développement précoce qui a conduit à une plus grande variété de Spitfire a été la production de différents types d'ailes pour s'adapter à une gamme de configurations d'armement différentes. L'aile A était l'aile d'origine conçue pour contenir quatre mitrailleuses .303. L'aile B a été conçue pour accueillir le nouveau canon Hispano-Suiza de 20 mm, de sorte que chaque aile avait un canon et deux mitrailleuses .303.

L'aile C, ou "Universelle", pouvait accueillir soit les combinaisons A ou B, soit une toute nouvelle combinaison de deux canons de 20 mm. Il n'y avait pas d'aile D, mais une aile E a été créée, qui portait un canon de 20 mm et une mitrailleuse de 0,50 pouces.

Cinquante Mark IBs ont été fabriqués, mais il y avait des problèmes avec l'alimentation du canon. Au moment où le Mark II était prêt à entrer en service, ce problème avait été réglé. Sur les 920 Mark II fabriqués, 170 avaient la combinaison B-wing.

Dans le programme continu de mise à jour et d'amélioration du Spitfire, le prochain développement le plus important était le Mark V, et avec une production de près de 6 500 exemplaires, c'était le type le plus courant jamais produit. Ils ont été fabriqués principalement dans les versions B et C. Certains avec l'aile universelle ont reçu quatre canons et pouvaient transporter une bombe de 500 livres ou deux bombes de 250 livres. Ils étaient également équipés de réservoirs largables de 115 ou 175 gallons, augmentant considérablement l'endurance.

Plus vite et plus haut

Les Mark V Spitfire étaient propulsés par les moteurs Merlin 45 et 46, produisant 1470 chevaux à 16 000 pieds. Ces nouveaux Spitfire plus puissants étaient la réponse du ministère de l'Air à l'introduction du Messerschmitt Me 109 F et du Focke-Wulf FW 190 au printemps 1941, tous deux surclassant clairement le Spitfire Mark II. Les Mark VA pouvaient atteindre une vitesse de 376 mph à 19 500 pieds, à laquelle la vitesse du Mark VB était de 369 mph, tandis que les Mark VC atteignaient 374 mph à 13 000 pieds. Les performances de montée des Mark V ont été améliorées, pouvant atteindre 10 000 pieds en 3 minutes 6 secondes et 30 000 pieds en 12 minutes 12 secondes. Le plafond du Spitfire a également été surélevé d'environ 2 000 pieds.

Au fur et à mesure que les performances de l'avion s'amélioraient des deux côtés et que le nombre de rôles demandés aux avions augmentait, le Spitfire prouva sa polyvalence avec l'introduction d'une nouvelle gamme de désignations. Ces Spitfire conçus pour les travaux à haute altitude ont reçu la préface HF, ceux pour les basses altitudes LF et ceux pour les tâches normales F. Les HF et LF ont reçu des variantes du moteur Merlin spécialement conçues pour leurs tâches. Les HF se distinguaient par leurs extrémités d'ailes extra longues, tandis que les LF avaient des ailes coupées.

Les développements et les adaptations se sont poursuivis jusqu'à la fin de la guerre, le Mark IX prenant le relais du Mk V en tant qu'avion le plus couramment fabriqué de la dernière série, avec quelque 5 500 produits, dont plus de 1 000 sont allés en Russie. Un nombre croissant de Spitfires étaient également envoyés dans les théâtres du Moyen-Orient et d'Extrême-Orient.

Des expériences étaient en cours avec les nouveaux moteurs Rolls-Royce Griffon. Le premier Spitfire de production avec ces moteurs était le Mark XII avec le Griffon III ou IV, suivi du Mark XIV avec le Griffon 65 de 2050 ch, entraînant une hélice Rotol à cinq pales. Le Mark XIV avait une vitesse maximale de 443 mph à 30 000 pieds et pouvait atteindre une hauteur de 12 000 pieds en seulement 2 minutes 51 secondes. C'était un Mark XIV qui fut le premier avion allié à abattre un Messerschmitt Me 262, le premier chasseur à réaction opérationnel au monde.

L'apparition du Me 262 a cependant montré la voie vers l'avenir. Après la guerre, les concepteurs se sont partout tournés vers la production de chasseurs à réaction. La durée de vie d'après-guerre du Spitfire fut brève.

Cet article a été publié dans le numéro d'avril 2011 de Questions d'histoire militaire. Pour en savoir plus sur le magazine et comment s'abonner, cliquez ici.


Le Silver Spitfire est un Spitfire Mk.IX fini en aluminium poli avec les canons retirés. En « démilitarisant » l'avion de cette manière, nous visons à mettre en évidence la beauté intemporelle de son design. Avec un avion moins provocateur qu'un avion orné de peinture de camouflage, nous espérons élargir l'attrait et la portée du projet et accéder plus facilement aux nations en route.

En présentant l'avion dans ce bel état de « métal nu », nous visons à mettre en évidence la beauté du design intemporel du Spitfire, en attirant l'attention sur la forme unique et célèbre de la cellule.

"Le Silver Spitfire est l'un des Spitfire en état de navigabilité les plus originaux au monde"


Spitfire I - Histoire

Le Spitfire deviendrait bien sûr le design le plus associé à R.J. Mitchell, mais la conception et la période de production initiale étaient loin d'être réussies ou simples par rapport à son suivi légendaire ultérieur des pilotes et du public. Les origines ont commencé avec le Type 224 de 1931, malheureusement il manquait de la présence profilée des hydravions Schneider Trophy et avait du mal à atteindre les paramètres de performance fixés par le ministère de l'Air. Après le rejet de l'avion en 1934, Mitchell et son équipe ont révisé le design sous la désignation Type 300, ce qui donnerait lieu à toute une spécification du ministère basée autour de celui-ci et deviendrait le Spitfire. Le prototype K5054 décolla pour la première fois d'Eastleigh le 5 mars 1936 sous le contrôle du Chief Test Pilot (Mutt) Summers. Les performances et la production resteraient problématiques jusqu'à la bataille d'Angleterre, mais ses caractéristiques avancées signifiaient qu'il pouvait être continuellement amélioré pendant la guerre pour contrer la concurrence des chasseurs de la Luftwaffe. Il faut également se rappeler que Mitchell a reçu un diagnostic de cancer en 1933 et qu'il souffrait énormément jusqu'à sa mort le 11 juin 1937.

La bataille d'Angleterre deviendrait l'engagement qui solidifierait le nom emblématique, la mythologie et la représentation du Spitfire dans l'imagination du public. Sa vitesse et sa maniabilité ont permis à l'avion de prendre le dessus avec la Luftwaffe Me 109 et, en combinaison avec le Hurricane, le radar et le système de défense, ont remporté la bataille et jeté les bases de la future victoire des Alliés. Le Spitfire Fund a été largement offert par le public britannique et du monde entier et des films tels que First of the Few et Battle of Britain ont cimenté sa réputation d'arme gagnante de guerre.


Par RKO Radio Pictures - Source, domaine public, lien

Le Mk IV serait le premier Spitfire à être installé avec le moteur Rolls-Royce Griffon. Il n'est pas entré en production complète, mais a plutôt servi d'avion de développement pour régler les changements de cellule nécessaires pour incorporer le poids et la puissance supplémentaires du nouveau moteur. Le prototype a volé pour la première fois le 27 novembre 1941. Le Mk V est entré en service opérationnel au début de 1941 et a été principalement construit à Castle Bromwich. Le Mk Va était à nouveau équipé de huit mitrailleuses Browning. La version Vb incorporait à nouveau deux canons Hispano et quatre mitrailleuses Browning. À la suite de l'introduction du FW 190 en août 1941, le Vb avait la possibilité d'avoir des ailes coupées pour améliorer la vitesse et la maniabilité à basse altitude. Le Mk Vc incorporait l'aile universelle qui permettait de transporter un certain nombre de permutations d'armement dans l'aile et était également plus facile à fabriquer. Ces versions du Mk V comprenaient un filtre à air Vokes sous le nez de l'avion et beaucoup avaient un filtre à air modifié qui était plus rationalisé par rapport aux Vokes standard. Mk Vb et Vc (Trop), ils étaient nécessaires pour fonctionner en Afrique du Nord, au Moyen-Orient, en Extrême-Orient et en Australie pour faire face aux conditions climatiques et au sol associées à ces zones. Ces marques de Spitfire seraient également liées à la défense de Malte contre les attaques aériennes italiennes et allemandes et représentées dans le film Malta Story.

Le Spitfire Mk IX, une marque provisoire conçue pour contrer le FW 190 en 1942, il est en fait devenu la version la plus produite du Spitfire. The use of the two stage supercharger provided a quantum leap in performance particularly over 20,000ft and provided effective opposition to the latest German fighter. Almost identical to the Mk IX, the Mk XVIe utilised the Merlin 266 produced by Packard in America. All these aircraft were used for low altitude roles and featured clipped wings.

PR IX and FR IX aircraft were modified Mk IXs created as an interim measure before the introduction of the PR XI. They were involved in reconnaissance missions that included Operation Chastise and Market Garden, capturing seminal images of these iconic events. The Type 387 as the PR X was an amalgam of a Mk VII airframe and PR XI wings, with the pressurised cockpit it could sustain heights of 40,000ft for photographic sorties. It operated in small numbers from May 1944 and led to the ultimate Spitfire photo reconnaissance Mk XIX. Types 365 and 370 (tropicalised) as the PR XI were an amalgamation of the Mks VII, VIII and IX. Produced from 1942 it was designed for tactical reconnaissance but could climb high to avoid enemy fighters but did not have a pressurised cockpit. PR XIII, photographic version created for low level sorties ahead of the D-Day invasion in 1944, including an armament of four Browning machine guns. Camera equipment fitted included one oblique F24 and two vertical F24s all in the fuselage. The Mk XIX became the ultimate photographic reconnaissance version of the Spitfire which incorporated a pressurised cockpit and the Mk XIV Griffon engine. It entered operational service in May 1944 and would only retire from frontline service with the RAF by April 1954.

Spitfire MK XIV, incorporated the two stage super charged Griffon engine which substantially improved performance at high altitudes but required considerable airframe changes to cope with the weight and power of the new engine. This included more fuel storage to deal with the higher fuel consumption, five blade propeller and greater cooling facilities. This mark of Spitfire would destroy more V-1s than any other Spitfire, and German fighters avoided combat with it due to its performance. 610 Squadron was the first to operate the aircraft from December 1943.

Marks 21, 22 and 24, in order for the Spitfire to handle the increased power of the two stage supercharged Griffon engine, the wings were entirely re-designed and could handle speeds approaching the speed of sound. The first prototype first flew in July 1943 and the production example in March 1944. Initially it suffered from handling problems but these were smoothed out and entered squadron service in January 1945, fitted with four Hispano cannons. Mark 22 aircraft had the tear drop canopy and cut down rear fuselage. Only one regular squadron of the RAF operated the aircraft but did serve in the Royal Auxiliary Air Force until 1951. Mark 24, largely identical to the Spitfire 22, it had increased fuel capacity and had the ability to carry rocket projectiles and bomb armaments. Operational from 1946 and continued with the Hong Kong Auxiliary Air Force until 1955. It was twice as heavy and had twice the performance of the original Spitfire and represented the ultimate mark of this pedigree.

The success and affection of Mitchell's final creation is commemorated principally through the Solent Sky Museum in Southampton, the Science Museum in London, Tangmere Aviation Museum and The Spitfire Society.


The Triumph Spitfire 1500 (1974-1980)

In 1972 Triumph rationalized production by using the US market 1,493cc engine in all markets, but only applying the emissions controls to the US market engines, and tuning up the engine for British and European markets thus creating the fastest Spitfire yet, other than the car’s fighter aircraft namesake of World War II.

The car fitted with this new engine was called the Spitfire 1500 and its engine produced 71 bhp (DIN) @ 5,500 rpm and torque of 82 lb/ft. This engine was mated to a Morris Marina gearbox with the result that the car could now actually “do the ton”, i.e. 100 mph and boasted a standing to 60 mph time of 13.4 seconds. The British and European market engine had a compression ratio of 9:1 and breathed its leaded petrol through twin SU HS4 carburetors.

The US market Spitfire 1500’s engine was given a compression ratio of 7.5:1 so it could run on the unleaded gasoline that was being phased in. It breathed through the single Zenith Stromberg carburetor and had an exhaust gas recirculating system and catalytic converter. This engine produced 53 hp (DIN) giving the car a standing to 60 mph time of 16.3 seconds.

The Spitfire 1500 had the longer swing axles and resulting wider rear track, and also had its rear suspension a little lowered to induce some negative camber, which all contributed to the car’s improved stability.

The car’s interior trim was substantially upgraded with “chequered brushed nylon centre panels” in the reclining seats and also got steering column stalk mounted controls in the 1977 upgrade. The final model had the features expected by that time including an electric windscreen washer and hazard warning lights. Wire wheels ceased to be available as an option however as the world moved on to accessory alloy wheels.


1942: Defence of Malta

The following article in an excerpt from the forthcoming book dedicated to the Supermarine Spitfire, covering its wartime combat career from service introduction in 1938 to the VJ Day in 1945, and beyond. – Ed.

“Either, sir, we get the Spitfires here within days, not weeks, or we’re done. That’s it.”
Sqn/Ldr Stan Turner to AOC Sir Hugh Lloyd about the situation on Malta

In February 1942 Sqn/Ldr Stan Turner, veteran of the Battle of France and Douglas Bader’s 242 Squadron, arrived to take over No. 249 Squadron on Malta. Remaining under Axis siege since the summer of 1940, Malta was now in desperate straits. The February convoy from Alexandria had failed to reach the island due to intense bombardment from German aircraft stationed in Crete. The inhabitants, under constant bombardment, were facing acute shortages of everything: food, ammunition, fuel, spare parts, aircraft. Upon arrival, Turner quickly realized that the defences faced unacceptable odds flying Hurricanes against the German Bf 109F’s and Italian Macchi C.202’s. He urgently required the delivery of Spitfires for the Malta squadrons and his request was approved. These were to be the first Spitfire fighters to be deployed outside Britain.

As delivery onboard a convoy or over land was out of the question, the only option remained to fly the Spitfires off an aircraft carrier. Contrary to what has been suggested elsewhere, this method of delivery was already well established during 1941 more than 300 Hurricanes had been delivered to Malta this way. Now came the turn for the Spitfire, and with it a number of problems had to be solved. Firstly, the initial plan envisaged the use of HMS Eagle and HMS Argus for the delivery, code-named Operation Spotter. Unfortunately, the elevators on Argus were too small for fixed-wing Spitfires, leaving HMS Eagle as the only feasible option. During the first attempt for delivery from the Eagle on February 28 a technical fault with the 90-gallon slipper tanks was discovered preventing their use and the operation had to be abandoned. The entire task force returned to Gibraltar.

HMS Eagle pictured before the war. By the beginning of 1942, this old carrier became the only alternative for supplying Malta with Spitfires.
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To enable the aircraft to get into the air within 660 feet of Eagle’s deck, the Spitfire needed take-off flaps. Unfortunately, the Spitfire only had one 90-degrees flap setting for landing. A simple solution was developed whereupon the flaps on ferried aircraft were locked half-way down by inserting wooden wedges between the flap and the wing. As each aircraft took into the air, the pilot had to lower the flaps fully, dropping the wedges to the sea, and then close the flaps again.

It was during the next attempt on 7 March 1942 that the full contingent of fifteen Spitfires was flown off from HMS Eagle off Algiers at the distance of 650 miles from Malta. Assisted by seven Blenheims, all fifteen Spitfires reached Malta safely. Hurricanes were up to cover their landing at Takali. During the next few days the airfields were persistently bombed, but on 10 March the Spitfires were ready for action, claiming the destruction of one Bf 109 and two more probably destroyed.

Already on 21 March HMS Eagle made its second delivery 9 Spitfires to the beleaguered island. Spitfires arrived just in the critical phase of the Axis bombing offensive over Malta, which reached its apex between 20 March and 28 April 1942. Luftwaffe records alone indicate that during this period the island was subjected to 11,819 sorties, an average of 300 sorties a day. The Germans were diverting significant forces from the Eastern front to Sicily, and their forces built up rapidly. In June the Italian and German forces ranged against the island counted some 520 Luftwaffe and 300 Reggia Aeronautica aircraft, including around 140 Messerschmitt Bf 109F of JG 53 and II/JG 3 and 80 Macchi C.202’s of the 4th and 51st Stormo.

Aerial photograph of Takali (Ta Qali) taken on 29th April 1942 at the height of Luftwaffe bombing offensive. The devastation is evident. Takali was the main fighter base on Malta and the one where Spitfires were operated. Note the massive reinforced aircraft pens in the upper part of the photo. 285 individual aircraft pens were erected on Malta during three critical months, involving the effort of some 3000 Army soldiers.
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The general tactics adopted by Sqn/Ldr Turner was similar to that of the Battle of Britain. The available Spitfires would climb high above the incoming formations and try to engage the escorting fighters while the Hurricanes would come in at the bombers below. This provided a vital cover for the Hurricanes which had to struggle to get to 15,000 feet before the enemy approach. The interception was coordinated by ground control safely located in “The Ditch” – natural caves under Valletta.

On March 23 a supply convoy MW-10 from Alexandria approached Malta. On the day before the convoy was attacked by Italian fleet in what has become known as the Second Battle of Sirte, but the four escorting Royal Navy cruisers and 16 destroyers British managed to fight off the attack. During the approach to Malta, the Germans and Italians launched over 100 aircraft to intercept the convoy as soon as it was within range. All Malta fighters – 14 Spitfires and 11 Hurricanes – were scrambled to protect it. Despite their efforts and the significant number of Axis aircraft shot down, the cargo ship Clan Campbell was sunk twenty miles from harbour, oil tanker Breconshire was damaged and anchored outside, steamer Pampas was hit by two bombs that failed to explode, while only Talabot reached Grand Harbour intact. For the next three days the RAF Squadrons kept up a nearly continuous fighter screen over Valletta against intense bombing attacks. On the 26th the Luftwaffe launched a massive raid of 300 aircraft which sunk all three surviving ships and a destroyer at anchor. Only 5,000 tons of supplies had been unloaded. Worse still, only five serviceable fighters remained on Malta after four days of action.

Peculiar to the defence of Malta was that there were always more available pilots than aircraft. As there was no return route for all the ferry pilots, they simply reinforced the existing units. At the same time, scarcity of maintenance facilities available on the island meant that great efforts had to be made to keep the aircraft flying. Everything had to be improvised to keep the aircraft serviceable, and cannibalising several damaged aircraft to cobble together one flying machine was a common occurrence. Indeed, on the occasions where the RAF could put up no fighter cover, Malta’s Fighter Control would transmit a dummy radio communications, faking the scrambling and interception of incoming raids as if fighters were already in the air, knowing the Luftwaffe would be monitoring the conversations.

With the abundance of pilots, a special system was developed so that units and pilots could fly the available aircraft in turns. For an individual pilot this could mean several days’ wait between his flying days. On the other hand, a flying day often meant two or three missions in a row.

“On one occasion all our fighter aircraft were grounded in order to try to increase serviceability. The Hun bombers came over in force with quite a large fighter escort. It happened that there were several fighter pilots with me in the Operations Room, one of whom was a Canadian with an unmistakable voice. I put him at the microphone at a stand-by radio set and proceeded to give him dummy orders. He replied just as if he was flying his fighter. This, we suspected, caused a cry of ‘Achtung! Spitfeuer!’ to go over the German radio. In any case, two 109s enthusiastically shot each other down without any British aircraft being airborne. This knowledge that the Germans intercepted our orders stood us in good stead. We claimed that Pilot Officer ‘Humgufery’ shot down the two Huns.”
P/O Woodhall

The HMS Eagle could do one more trip on March 29 delivering just 7 aircraft. Delivery crisis deepened as her steering gear was damaged and she had to be put in dry dock. Not having any other carrier available with the lifts large enough for the Spitfire’s wing span, prime minister Winston Churchill turned for help to the United States. This was provided timely in the form of USS Wasp, a large US Navy carrier which was available in the Atlantic as part of Task Force 99 intended for protection of northern convoy route to Russia.

USS Wasp (CV-7) photographed in spring 1942 with Vought SB2U Vindicator and Grumman F4F Wildcat aircraft on her flight deck. During the time of her Atlantic and Mediterranean missions the ship was painted in a Measure 12 (Modified) camouflage pattern.
[US Navy]

Leaving off her own contingent of torpedo and dive bombers at Clyde, Wasp collected 47 brand-new Spitfires Mk. VC with pilots from No. 601 and 603 Squadrons and set off for the Mediterranean. She was escorted by Force W of the Home Fleet with battlecruiser HMS Renown and anti-aircraft cruisers HMS Cairo and HMS Charybdis. The group passed the Straits of Gibraltar under the cover of darkness on 19 April, avoiding the possibility of being discovered by Spanish or Axis agents. By dawn on 20 April Wasp reached her despatch position off Algiers. She first launched 11 Grumman F4F Wildcat fighters to cover the launch. Meanwhile, the Spitfires were warming up their engines on the hangar deck with pilots strapped in the cockpits. The Spitfires were brought up singly on the aft elevator, engines running, and then given immediate go-ahead to take off. As one aircraft was commencing its take-off run, the elevator was already being lowered to pick another.

All but one of the dispatched Spitfires reached Malta and landed safely. Unfortunately, the Germans spotted the approaching aircraft on the radar and immediately launched a large-scale attack on Takali, destroying most of the newly arrived aircraft. 48 hours later there were still only 7 serviceable Spitfires on the island.

“The Spitfires came waggling their wings as if to say ‘OK, boys, we’re here‘. But that very same evening the ‘gen’ went round that a big plot was building up over Sicily and within half an hour or so we were to see that Jerry really meant business. Standing at a vantage point in the village of Zurrieq, I saw the first waves of 88s coming all the way over the island. They dived down on Takali where the whole batch of Spits had landed. We tried to count them as they came in, but it was an utter impossibility. Straight down they went, and one could see the stuff leave the kites before it really got dark.”
Anonymous RAF Sergeant about the aftermath of Operation Calendar

Spitfire taking off from USS Wasp on 9 May 1942 during operation Bovery. Barely visible is the 90-gallon slipper tank under the aircraft’s belly. As the Wasp’s deck was longer than that of HMS Eagle, no provisional flaps were needed for take-off.
[US Navy]

By the middle of April the fighter defence was seriously weakened and the scrambles had to be restricted to six aircraft, sometimes even fewer. Of the six, four were sent to engage the enemy and two reserved for airfield defence. The interceptors scrambled and gained height as rapidly as possible in the sun. Their tactics was often limited to a single attack, diving right through the fighter escort and trying to hit one or two bombers before breaking away. Meanwhile, to save fuel, the airfield defence pair were sent up at the last possible moment. Keeping radio silence, they would fly to a point twenty or thirty miles south of the island and gain height until ordered by ground control to intervene at whichever airfield in need of defence.

When caught by the Bf 109s, many pilots found themselves flying for their lives using all helpful manoeuvres. Canadian George “Buzz” Beurling developed an evasive action when he, upon being attacked from behind, pulled the stick extremely hard, causing the Spitfire to enter a violent stall, flick over and spin. The manoeuvre was so quick and rough that it was impossible to follow, but only very few pilots ever learned to use it. “Buzz” Beurling was as good a shooter as he was a pilot: he became the top ace of the 1942 Malta campaign with 27 victories to his credit. Rumours said that he once shot down a Messerschmitt Bf 109 with only two bullets!

Despite the setback of Operation Calendar, it proved that with the aid of the large American carrier new fighters could be delivered to Malta in quantity. During the next Operation Bovery on 9 May, USS Wasp and the repaired HMS Eagle launched as many as 64 Spitfires Mk. VC. Again, the launch was preceded by 11 F4Fs taking off for combat air patrol. At 6:43, Wasp commenced launching Spitfires and the first aircraft piloted by Sgt/Pilot Herrington roared down the deck. Unfortunately, it lost power soon after take-off and plunged into the sea. Both pilot and plane were lost.
P/O Jerrold (Jerry) Alpine Smith (P/O J.A. Smith

126 Squadron, Malta) landed his Spitfire back on the deck of USS Wasp on May 9, 1942, because his auxiliary fuel tank was out of commission.

Other pilots had more luck and took into the air without further fatalities. One more incident occurred in the air as P/O Smith found his auxiliary fuel tank unserviceable after take-off. Without the tank he had no chance of reaching Malta or other friendly territory and he decided drop it and attempt landing back at the USS Wasp’s deck once all the other aircraft were airborne. This he did an hour later, the Spitfire coming to a stop just 15 feet from the forward edge of the flight deck, making what one Wasp sailor observed to be a “one wire” landing. It was to be the first successful deck landing on a Spitfire conducted in operational conditions.

The reception of the aircraft on Malta was prepared down to the smallest detail. Each arriving Spitfire was immediately brought into a safety pen, which was a self-supporting unit. A supply of fuel, glycol, oil and ammunition was waiting ready in each pen and a human chain put up to refuel the aircraft by hand. At the same time, two mechanics assisted by two soldiers rearmed the aircraft. The moment their work was done a Malta pilot took over the machine and took off to intercept the inevitable German raid. The fastest turn-around time an aircraft noted that day was an incredible 6 minutes! Not only did the aircraft survive but they also inflicted considerable damage to the approaching Italian formation of CANT bombers escorted by MC 202s. British claims that day were three Italian fighters and two bombers shot down.

Another photograph of USS Wasp taken by the end of May 1942, soon after the completion of its two delivery missions to Malta
[US Navy]

The climax of the battle came on 9 May, when HMS Welshman loaded with ammunition laid in the Grand Harbour. The unloading was done under additional protection of a smoke screen. The Axis put up four bombing raids on the harbour that day, with the heaviest air battle taking place in the morning, when about 20 Ju 87s and 10 Ju 88s escorted by Bf 109s were intercepted by 37 Spitfires and 13 Hurricanes.

With more Spitfires at its disposal, the Malta fighter force was now able to effectively hit back at the enemy and it didn’t look back ever since. HMS Eagle continued to deliver Spitfires, making 5 more trips in May and June and launching a sum of 142 aircraft of which 135 reached Malta. By the middle of June the Germans had to revert many of their units to the Eastern Front and in support of Rommel’s offensive towards Egypt and the pressure on the island decreased. In June the number of sorties flown by Fliegerkorps II against the island amounted to 956 compared to 8788 in April.

As mentioned before, the Malta Spitfires were of the Mk. VC variant, then freshly off the production line and armed with hard-hitting four 20 cannon. However, cannon ammunition was always in short supply and most aircraft had two of the cannon removed to save on ammunition and weight.

Compared with the first Spitfires Mk. V these aircraft featured a number of refinements. A new SU injector-carburettor increased the top speed by 5-10 mph depending on altitude. Internally-mounted windscreen armour gained around 5 mph, streamlined rear-view mirror another 2-3 mph. Modified exhaust pipes brought another 6-7 mph, and a slightly improved propeller another 5 mph. Thus, despite the presence of the large Vokes tropical filter under the nose which cut the top speed by 15-20 mph, the Spitfire Mk. VC could hold its own against the German Messerschmitt Bf 109F and the Italian Macchi C. 202 fairly well. The Bf 109F was the fastest of the three, and was also superior in climb. However, the Spitfire was the most manoeuvrable of the trio and despite the reduction to two cannon had the heaviest armament. Combat victories over Malta were therefore highly dependent on pilot skills, element of surprise and efficiency of ground control.

In July came the change of leadership. Air Marshall Keith Park of the Battle of Britain fame was put in charge of the air defence of Malta. During July and August there were four more resupply operations by HMS Eagle and HMS Furious during which a total of 125 Spitfires reached their destination. This was a sizeable force but Malta was now desperately short on fuel. 11 August mark the beginning of Operation Pedestal, the final effort to supply Malta by sea before the lack of fuel and ammunition would force its surrender. Despite the loss of many ships including the invaluable HMS Eagle, 5 merchantmen out of 14 reached Grand Harbour. Among them was the crippled SS Ohio, the largest tanker in the world at the time, loaded with aircraft fuel. Together the five ships brought much more vital supplies than the defenders had seen in a long time and this enabled the island to go on.

Airfield facilities at Takali were primitive throughout the siege. Fuel bowsers were always in short supply and refuelling had to be done by hand from tin canisters.
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The combined force of the five fighter squadrons on the island, Nos. 126, 185, 229, 249 and 1435, had now for the first time exceeded 100 serviceable fighters. Keith Park now had sufficient force to protect his own airfields and could apply the tactics of forward fighter defence, whereupon aircraft should be intercepting enemy raids as early on their way to the target as possible. By establishing his “Forward Interception Plan”, the Spitfire squadrons virtually eliminated further Axis daylight bombing over the island, winning over the German’s second and last effort to bomb Malta into submission in October. An offensive against Italian shipping to North Africa was now feasible and bomber and torpedo bomber squadrons which had to flee Malta in April returned in the late summer. Also in August, No. 126 Squadron was the first to adapt its Spitfires to carry two 250-pound bombs and commenced fighter-bomber missions against German airfields on Sicily.

Also crucial to the successes in the Mediterranean was the work of RAF reconnaissance units, who observed enemy shipping and aircraft movements. PRU Spitfires routinely conducted reconnaissance missions over Italian fleet bases at Taranto, Messina, Navarino and Naples, often three times a day. The movements of the Axis forces into Tunisia, first on the airfield at Tunis and then in Bizerta harbour, were covered by Malta Spitfires on a daily basis until it was possible to operate over Tunisia from the new bases in Algiers.

One of the most famous PRU pilots Sqn/Ldr Adrian “Warby” Warburton was a commander of No. 69 Squadron equipped with Spitfires PR Mk. IV on Malta. While carrying out a low-level photographic reconnaissance of Bizerta in November 1942, Warburton was attacked and shot up by a Bf 109 over Tunisia but managed to make an emergency landing at the newly liberated airfield at Bone. The local French admiral had him flown to Gibraltar where Warby fetched another a Spitfire and returned to Malta, shooting down a Junkers Ju 88 en route. His colleagues were astonished to see him alive, having heard nothing of him for four days.

During Autumn a method was developed to send aerial reinforcements to Malta directly from Gibraltar. The advantages were obvious as no carriers had to be risked in resupply missions, but no fighter was previously able to cover the distance corresponding to that from London to St Petersburg. Fortunately, the Spitfires could now carry a massive 170 gallon slipper tank. With armament reduced to two machine guns and PR-style enlarged oil tank mounted in the nose instead of the Vokes filter the aircraft had just enough range for the mission. The first aircraft reached Malta from Gibraltar on 25 October. But by now the Allied efforts in North Africa were beginning to have their effect and supplies were reaching Malta. Only fifteen Spitfires were delivered by air before the siege of Malta was lifted and subsequent reinforcements could be sent by convoys.

At the same time when the Spitfire Mk. V was proving unable to bring the decisive advantage to the RAF over the Channel, it meant all the difference between defeat and victory over Malta. By transferring Spitfires from the carriers to Malta, the British established a credible air garrison on the island against all odds. By the end of 1942, the Axis did no longer command the skies over the island.

“Our day fighter strength has during June and July been greatly increased, and the enemy’s superiority in numbers has long since dwindled. The time has now arrived for our Spitfire squadrons to put an end to the bombing of our airfields by daylight. We have the best fighter aircraft in the world, and our Spitfire pilots will again show their comrades on the ground that they are the best fighter pilots in the world.”
Air Vice-Marshal Sir Keith Park, Special Order of the Day, August 1942