CVE-72 U.S.S. Tulgai - Histoire

CVE-72 U.S.S. Tulgai - Histoire

Tulagi

(CVE-72 : dp. 7 800, 1. 512'3", n. 66' ew. 108'1"; dr. 22'6"; s. 19 k., cpl. 860, a. 1 5', 16 40mm., 20 20mm.; El. Casablanca; T. SA-S2-BB3)

Tulagi ( CVE-72) a été posé le 7 juin 1943 à Vancouver, Washington, par la Kaiser Co., Inc., sous le nom de Fortazela Bay (ACV-72); et redésigné CVE-72 le 15 juillet 1943. Cependant, son nom a été corrigé pour lire Fortaleza Bay le 19 octobre 1943, et le navire a été rebaptisé Tulagi le 6 novembre 1943, lancé le 15 novembre 1943; parrainé par Mme James Duke Barner et commandé le 21 décembre 1943, le capitaine Joseph Campbell Cronin commandait.

Le nouveau porte-avions d'escorte est parti de Seattle le 17 janvier 1944 à destination de San Francisco où il a été immédiatement mis en service pour transporter des magasins, des avions et du personnel militaire à Hawaï. Il a quitté Pearl Harbor pour le voyage de retour le 29 janvier et est arrivé à San Diego avec son chargement de passagers le 4 février. Pendant la majeure partie du mois de février, il a participé à des exercices d'entraînement au départ de San Diego avant de naviguer, via la zone du canal, pour Hampton Boads, en Virginie. Après son arrivée à Norfolk le 17 mars, le Tulagi a subi des tests de révision et de qualification de porte-avions.

Tulagi a embarqué une charge d'avions de l'armée de l'air fin mai et a quitté New York le 28 en convoi avec deux autres porte-avions et leur écran. Le 6 juin, Tulagi est entré dans son premier port étranger pendant qu'elle fumait l'approche de canal balayée à Casablanca. Après avoir débarqué sa cargaison, le transporteur a embarqué des passagers dont un groupe de 35 prisonniers de guerre puis est rentré chez lui.

Après son arrivée à Norfolk le 17 juin 1944, le Tulagi est parti à la fin du mois de juin pour Quonset Point, R.I. où il a embarqué du personnel, des avions et de l'équipement. Le dernier jour du mois, il a quitté la baie de Narragansett avec à son bord le contre-amiral Calvin T. Durgin en tant que commandant du groupe opérationnel 27.7, et a navigué vers l'est en menant un entraînement d'escadron et de batterie en route vers Oran, en Algérie. Tulagi a visité Malte le 26 juillet et a ensuite passé les semaines suivantes à diriger des exercices qui comprenaient une répétition générale hors des ports africains et italiens pour la prochaine opération "Dragoon", l'invasion du sud de la France.

Le jour J, Tulagi a fumé en formation à 45 milles de la plage d'invasion; et, à 0546, elle a lancé son premier vol de Hellcats. La semaine suivante, les avions de Tulagi ont effectué un total de 68 missions et 276 sorties, infligeant des dégâts considérables à l'ennemi. Les conditions météorologiques étaient généralement bonnes, car des avions embarqués effectuaient des missions de repérage et des frappes sur diverses cibles à terre, notamment des emplacements de canons et des installations ferroviaires. Le 21 août, dernier jour de Tulagi à l'appui de l'opération "Dragoon", les forces allemandes étaient en retraite avant la poussée alliée. Les aviateurs de Tulagi ont mené une attaque dévastatrice le long de la ligne de marche d'un convoi allemand qui a grondé les routes sur des kilomètres autour de Remouline et a couronné ses réalisations de la journée en abattant trois Ju 52 allemands.

Après avoir pris des approvisionnements et du carburant à Oran, elle est devenue en route pour la maison le 6 septembre. Après une révision rapide à Norfolk, le transporteur d'escorte a mis le cap sur Panama; transité par le canal ; et est arrivé à San Diego le 26 octobre. Là, elle a embarqué deux escadrons aériens pour le transport à Hawaï et a quitté la côte ouest le 29 octobre 1944.

Après son arrivée à Pearl Harbor le 5 novembre, le porte-avions a participé à des exercices de guerre anti-sous-marine et d'artillerie. Le 24, elle est devenue en route en compagnie d'un groupe de travail anti-sous-marin spécial qui a conduit des balayages pendant qu'elle fumait via les Marshalls et Ulithi pour Saipan. Tout au long de décembre Tulagi a continué des activités anti-sous-marines dans Palaus et les Mariannes méridionales.

Le premier jour de la nouvelle année 1945, Tulagi se mit en route pour le golfe de Lingayen et l'invasion imminente de Luzon. Pendant ce temps, les Japonais aux Philippines avaient affecté plus de 100 avions suicides pour une attaque concertée contre le groupe de travail de Tulagi. Le convoi a traversé le détroit de Surigao dans la mer de Mindanao le 3 janvier. Dans les trois jours suivants, les kamikazes ont fait des ravages. Le 4, les rapports d'avions ennemis dans la région sont devenus plus fréquents; et, en fin d'après-midi, un avion suicide a éclaboussé en tentant de plonger dans Lunga Poi1qt (CVE-19). Quelques instants plus tard, les observateurs de Tulagi ont vu l'incendie qui a marqué l'agonie d'Ommaneg Bag (CVE-79), victime d'un autre kamikaze. Le matin du 5 janvier, les attaquants aériens ennemis ont continué de menacer le convoi alors qu'il traversait le détroit de Mindoro et dans la mer de Chine méridionale. Bien que les chasseurs du porte-avions éclaboussent deux « Zekes », trois avions ennemis réussissent à pénétrer les défenses du convoi. Deux ont été éclaboussés, mais un a réussi à s'écraser sur le croiseur Louisville (CA28), un membre de l'écran du convoi.

Lorsque l'atterrissage a commencé dans le golfe de Lingayen le 9 janvier 1945, Tulagi a lancé ses avions pour des frappes aériennes sur des cibles terrestres, des patrouilles anti-espions et une couverture aérienne pour les navires américains. Le 12 janvier, Tulagi a fourni un soutien aérien à la tête de pont du golfe de Lingayen et, le lendemain, sa batterie de bâbord a abattu un avion suicide qui avait choisi le porte-avions pour la destruction. Avant qu'il n'éclabousse, l'attaquant, dévié de Tulagi par des tirs antiaériens flétris, a traversé l'arrière et à tribord du porte-avions d'escorte et a tenté en vain de plonger dans une cible alternative. Le 17 janvier, l'armée de l'air a assumé la responsabilité du soutien aérien direct des opérations américaines dans le golfe de Lingayen, et les sapins de Tulagi ont tourné leur attention vers la côte de Zambales où ils ont assuré le soutien et la protection des forces près de San Narcisco. Le 5 février, Tulagi est arrivé à Ulithi après une période exténuante d'opérations de vol soutenues au cours desquelles ses avions avaient été en l'air pendant tout sauf deux des 32 jours.

Tulagi a quitté Guam le 21 février pour mener des exercices de chasseurs-tueurs à l'appui de l'assaut sur Iwo Jima avant de rejoindre une unité opérationnelle dans la zone de Varnish à l'ouest d'Iwo Jima le 1er mars. Elle a fourni le soutien aérien et les patrouilles anti-sous-marines jusqu'au départ de la région le 11 mars, à destination d'Ulithi. En arrivant là le 14 mars, elle s'est préparée pour l'invasion du Ryukyus.

Affecté alternativement à des activités anti-sous-marines et de soutien direct, le Tulagi a opéré en continu au large d'Okinawa de fin mars à début juin. Le 3 avril, quatre « Zekes » ont attaqué sa formation, et tous ont été éclaboussés. Le 6, alors que Tulagi était ancré à Kerama Retto pour se réarmer, une attaque aérienne japonaise a pénétré l'espace aérien au-dessus du port. Le porte-avions a pris l'un de ses attaquants sous le feu à 4 000 mètres, mais l'avion japonais s'est approché de manière déchirante avant de se détourner pour plonger dans un LST voisin qui a pris feu à 200 pieds de haut. Quelques minutes plus tard, Tulagi a éclaboussé un autre attaquant et en a chassé un troisième avec son tir précis. Le lendemain, Tulagi a repris sa station au large d'Okinawa, fournissant des avions pour les frappes aériennes appelées par des observateurs au sol et pour exécuter des missions de reconnaissance photographique et de patrouille. Le 13, après avoir lancé une frappe spéciale contre les aérodromes de Miyako Jima, il a commencé des opérations anti-sous-marines le long des voies de navigation approchant d'Okinawa.

Après cette longue et ardue tournée, Tulagi arriva à Guam le 6 juin 1946. Le porte-avions quitta les Mariannes le 8, à destination de San Diego. Elle est restée sur la côte ouest tout au long de l'été en cours de révision, d'essais et d'entraînement. La paix est venue pendant qu'elle était à San Diego, mais elle a quitté la côte ouest de nouveau le 4 septembre et a fumé via Hawaï pour les Philippines. À Samar, elle a embarqué des avions pour le transport vers les États-Unis et a atteint Pearl Harbor en octobre. Après son retour à San Diego en janvier 1946, le transporteur d'escorte vétéran s'est présenté à la 19e flotte à Port Angeles, Washington, le 2 février 1946 pour inactivation. Il est désarmé le 30 avril 1946 et rayé de la liste de la Marine le 8 mai 1946.

Tulagi a reçu quatre étoiles de bataille pour son service pendant la Seconde Guerre mondiale.


Histoires de vol

Aux petites heures du matin du 15 août 1944, l'invasion du sud de la France a commencé le deuxième jour de l'Europe, appelé Opération Dragoon. Bien que moins connue que le débarquement de Normandie, l'invasion du sud de la France fut une victoire décisive et durement combattue. Notamment, il impliquait également un soutien aérien de l'US Navy, mettant ainsi les Grumman F6F-5 Hellcats au-dessus de la France en contact direct avec la Luftwaffe allemande.

USAAF C-47A Skytrains de la 12th Troop Carrier Wing, chargés de parachutistes en route pour l'invasion du sud de la France lors de l'opération Dragoon. Crédit photo : USAF

Pour les Alliés, l'opération Dragoon a été un succès complet. Les forces combinées de la 1st Airborne Task Force de l'US Army se sont parachutées dans les collines surplombant les plages des environs de Saint-Tropez, à l'est de Marseille. Le parachutage a été suivi d'un assaut amphibie matinal de la septième armée américaine. Un jour plus tard, la 1re armée française débarquait sur les plages. La route vers l'intérieur des terres a alors commencé pour de bon. Le Heeresgruppe G allemand (groupe d'armées G) était déployé contre les forces alliées. Les Allemands étaient mal équipés, dispersés et sous-approvisionnés. Pour compliquer les choses pour les dirigeants allemands, les forces de résistance avaient coupé les communications. La vitesse de l'invasion alliée et la poussée vers l'intérieur les avaient pris par surprise.

Un gros plan d'un F6F-5 Hellcat de VOF-1 alors qu'il est écarté de l'atterrissage à bord de l'USS Tulagi (CVE-72) après une sortie d'attaque au sol au cours de la première journée de l'opération Dragoon. Crédit photo : US Navy (avec l'aimable autorisation de Russ Egnor, republié dans le livre "Carrier Air War In Original WWII Color" par Robert Lawson et Barrett Tillman)

En quelques jours, les éléments les plus capables du Heeresgruppe G ont fait une retraite vers la Suisse, laissant derrière eux 130 000 soldats, dont beaucoup de l'Est et des forces de troisième rang se sont rendus. Les Alliés ont mené de vastes opérations de ravitaillement avec des C-47 effectuant des centaines de sorties qui ont apporté des munitions, de la nourriture et du matériel aux hommes engagés dans la bataille à travers la région.

Dans l'opération Dragoon, les Alliés ont libéré le reste de la France en seulement quatre semaines. Ils ont ouvert les ports du sud le long de la Méditerranée pour l'approvisionnement logistique en France, ce qui s'est avéré être la clé pour soutenir la marche vers Berlin. Des calculs ultérieurs estiment que 1/3 de tout le soutien logistique de l'avance a atterri dans le sud de la France.

Carte d'instruction militaire américaine de l'opération Dragoon, étudiée à West Point. Crédit : Département américain de la Défense

Au cours de l'opération Dragoon, une bataille inattendue et peu connue s'est déroulée alors que des Hellcats F6F-5 de l'US Navy effectuaient des missions au-dessus de l'Europe contre la Luftwaffe. Le 15 août seulement, le premier jour de l'invasion, 100 sorties ont été effectuées au-dessus des plages et à l'intérieur des terres, pratiquement toutes dans le rôle d'attaque au sol. Lancé depuis l'USS Tulagi, l'escadron Hellcat VOF-1 du LCDR W.F. Bringle, USN et VF-74 de l'USS Kasaan Bay sous le commandement du LCDR Harry Brinkley Bass, USN, ont fourni un soutien au sol à l'infanterie et aux chars alors qu'ils sortaient des plages.

En outre, une petite unité de chasse de nuit de sept avions de F6F-3N Hellcats avec des systèmes radar était employée à partir d'un détachement basé en Corse — chaque nuit, deux atterriraient sur l'USS Tulagi pour se tenir prêt sur le pont en cas d'arrivée attaque de nuit. En fait, ils n'ont jamais été nécessaires.

Les premiers Hellcats qui ont volé contre la Luftwaffe et la Wehrmacht venaient de l'USS Tulagi. Les premiers Hellcats à survoler la France ont décollé à 5h46, juste aux premières lueurs de l'aube. À la fin de l'opération, le VOF-1 avait effectué 68 missions et 276 sorties. Le VF-74 avait effectué un nombre similaire.

Les pilotes du VF-74 Hellcat sont briefés pour une mission d'attaque au sol au-dessus du sud de la France alors qu'ils sont assis dans la salle d'attente à bord de l'USS Kasaan Bay en août 1944 lors de l'opération Dragoon. Crédit photo : Marine américaine

La Luftwaffe allemande, cependant, n'a pas fait grand cas pour défier la marine américaine dans le ciel. Le premier soir au large du Cap Dramont, un Ju-88 a coulé un navire de débarquement de chars entièrement chargé (USS LST-282) à l'aide d'une bombe glissante. Le jour J+2, une autre série d'attaques à la torpille par des Dorniers et des Ju-88 a échoué après que les attaquants eurent rencontré un feu AAA nourri. Malgré la réponse aérienne sporadique, cependant, les tirs antiaériens alliés ont eu plus de succès contre les pilotes américains.

Le contact direct entre la Luftwaffe et les avions de l'US Navy a finalement eu lieu dans la matinée du 19 août, lorsque trois Heinkel He-111 ont été repérés par un vol de quatre Hellcat de VOF-1. Cependant, avec un niveau de carburant extrêmement bas, les pilotes de la marine américaine ne pouvaient pas s'engager. Les He-111 ont réussi leur évasion.

Il est vite devenu évident que la retraite allemande était en cours. Les routes de Remouline étaient encombrées par la circulation alors qu'un grand convoi allemand se pressait vers le nord dans l'espoir de s'échapper de la zone de bataille. Des Hellcats ont été lancés pour mitrailler et bombarder le convoi. Les résultats ont ensuite été appelés « une attaque dévastatrice » .

Un F6F-5 Hellcat du VF-74 décolle du pont de l'USS Kasaan Bay lors de l'opération Dragoon, en août 1944. Crédit photo : US Navy

Plus tard dans la journée, deux autres He-111 ont été repérés par un autre vol de Hellcats de VOF-1. Les deux bombardiers allemands ont été abattus près du village de Vienne. Cela a marqué le premier Hellcat “kills” sur la France. Peu de temps après, un troisième He-111 a été repéré et également abattu par l'un des mêmes pilotes du VOF-1, l'enseigne Alfred R. Wood, qui a remporté sa deuxième victoire de la journée, bien que la première ait été officiellement partagée avec son compagnon d'escadron, LT René E. Poucel.

Dans le livre de Barrett Tillman, “Hellcat: The F6F in World War II”, l'auteur décrit les engagements de ce jour-là en détail. Lors d'une reconnaissance tactique du Rhône, l'exécutif du VOF-1 a croisé deux autres Heinkel. La division du lieutenant-commandant John H. Sandor a sauté sur la paire de bombardiers volant à basse altitude en direction du sud près de Vienne. Les Heinkel se séparent et le lieutenant Rene E. Poucel avec l'enseigne Alfred R. Wood en lance un par l'arrière. Il s'est écrasé dans la même région que les parents de Poucel étaient nés.

L'auteur note que Poucel était lui-même un Américain né d'immigrés du sud de la France. Il continue ensuite, Sandor et l'enseigne David Robinson se sont rapprochés du deuxième Heinkel à 700 pieds et l'ont heurté à pleine déviation par tribord. Le bombardier touché s'est écrasé dans un champ, où les deux Hellcats sont descendus bas pour le brûler. Les membres d'équipage survivants ont été tués lorsqu'ils ont heurté la ligne de feu de Sandor et Robinson. Poursuivant la reconnaissance, l'enseigne Wood repéra un troisième He-111, toujours au sud de Vienne. Il a décollé de 2 000 pieds et s'est refermé derrière, mettant le feu aux deux moteurs. Le Heinkel a explosé et s'est écrasé dans des bois.”

Le commandant du VF-74, LCDR Bass, a ensuite dirigé un vol qui a intercepté et abattu un Junkers Ju-88. Alors que les heures de l'après-midi s'écoulaient, un autre vol de VF-74 a rencontré un Dornier Do-217 et l'a également abattu, la victoire étant partagée par deux pilotes de la Navy, le LTJG Edwin Castanedo et l'ENS Charles Hullard.

Tout au long de l'opération Dragoon, l'US Navy a exercé une domination totale sur le champ de bataille. Ensanglantée et affaiblie par la progression plus large des Alliés dans la guerre, la Luftwaffe ne pouvait guère opposer de résistance dans le sud de la France. L'avance alliée sur Marseille est rapide et la ville est complètement encerclée le 21 août. Le 21 août, la Luftwaffe a tenté de faire voler trois avions de transport Junkers Ju-52 dans la ville assiégée, mais ceux-ci ont également été interceptés par les Hellcats de la Marine de VOF-1 et abattus. Le crédit a été donné au lieutenant (jg.) Edward W. Olszewski et Ens. Richard V. Yentzer. Il est intéressant de noter que le Hellcat du lieutenant (jg.) Olszewski’s Hellcat ce jour-là était le même que celui précédemment piloté par Ens. Wood quand il a marqué ses kills. À la fin de la campagne, cet avion portait consciencieusement quatre marques de mise à mort, de petites croix gammées nazies peintes sous le rail du cockpit.

L'auteur Tillman décrit le combat aérien et note que les pilotes ont trouvé trois transports Junkers 52 au-dessus du Rhône. Les Junders trimoteurs évacuaient apparemment les VIP allemands de Marseille, et bien que les deux Hellcats aient été endommagés lors de combats antérieurs, les pilotes du Tulagi les ont poursuivis. Olsewski a attaqué par tribord sur la formation en V et a laissé tomber le numéro trois en deux passes. Avec un seul coup de feu, il a ensuite éliminé l'autre ailier. Yentzer a pris la tête des Junkers en effectuant trois points à partir de 9 heures et l'a envoyé en feu.

Des pilotes de VF-74 posent sur le pont de l'USS Kasaan Bay avec leurs F6F-5 Hellcats après avoir quitté l'Algérie pour les États-Unis après l'opération Dragoon. Crédit photo : Marine américaine

La campagne n'a pas été sans coût. VOF-1 et VF-74 ont perdu 17 avions et sept pilotes, principalement en raison d'incendies au sol et d'accidents opérationnels. Le commandant très expérimenté du VF-74, LCDR Bass, un vétéran de la guerre du Pacifique qui avait reçu deux Distinguished Flying Cross, a été tué lors d'une sortie d'attaque au sol le 20 août. Le journal de bord du VF-74 a relaté la perte :

"Au point le plus au nord de leur vol, la division Bass est tombée bas à la recherche de cibles et au-dessus de Camelet, Bass a soudainement basculé et à 200 pieds est entré en piqué. Les autres ne voyaient pas beaucoup sa cible mais pensaient qu'il s'agissait d'une moto. Bass est allé si bas lors de sa course de mitraillage que son réservoir ventral a heurté un objet au sol et s'est arraché, l'avion s'est hissé à 300 pieds mais n'a jamais regagné l'altitude appropriée. Il s'éloigna à bâbord et s'écrasa sur terre, explosant. Les seuls vestiges de Bass sont sa bague USNA et son dogtag retrouvés plus tard par l'armée sur le terrain où il s'est écrasé.

Malgré les pertes, les Hellcats de la Marine se sont avérés efficaces dans leurs rôles principaux de supériorité aérienne ainsi que d'attaque au sol sur la France. Dans ce dernier rôle, ils étaient des cibles particulièrement meurtrières, de mitraillage et de bombardement. Les résultats officiels ont indiqué que 825 véhicules ont été détruits, 334 autres ont été endommagés. De plus, les journaux faisaient état de la destruction ou des dommages de 84 locomotives. Huit avions de la Luftwaffe ont été abattus au total. Après deux semaines, les unités aériennes de l'US Navy ont été retirées du combat car la flotte amphibie de soutien n'était plus nécessaire.

Encore un peu d'histoire de l'aviation

Pendant la guerre en Europe, il y avait d'autres avions embarqués qui étaient bien connus dans la guerre du Pacifique mais rarement vus combattre les Allemands. Le FM-2 Wildcat était un appareil standard des tâches de soutien de convoi avec un certain nombre d'escadrons engagés. Les Britanniques ont également piloté le Wildcat, l'appelant le Martlet, en basant l'avion hors de l'Écosse. Ils ont estimé que les FM-2 Martlets n'étaient pas à la hauteur de la Luftwaffe. De plus, lors de l'opération Torch, l'invasion de l'Afrique du Nord, des Wildcats de l'US Navy ont été engagés contre des avions de chasse français de Vichy, faisant un certain nombre de victimes.Après l'invasion réussie, la majeure partie des forces françaises de Vichy restantes sont venues combattre avec les Alliés dans le cadre des forces françaises libres, faisant de leurs pertes une parodie de guerre.

4 commentaires

Bonjour, je suis très heureux d'avoir votre site. Dans les années 1970, j'ai trouvé un chargeur de munitions par flak allemand de 20 mm gravement endommagé derrière la colline du Sémaphore au Dramont, en France. En examinant le chargeur, il est facile de voir qu'il a été touché sur le côté par un obus de calibre .50 qui a ensuite explosé les obus de 20 mm les plus proches. Je me suis demandé récemment s'il serait possible de savoir quel vol de l'USAAF a attaqué cette cible. Après avoir vu votre site Web, j'espère que vous pourrez m'orienter dans la bonne direction.

Meilleures salutations,
Olivier Boyle

Mon grand-père était navigateur sur un TBF Avenger sur la baie de Kasaan. Combattu dans l'arène du Pacifique 44-45
J'ai plusieurs photographies et souvenirs de son séjour là-bas. J'ai hâte de partager cet article avec lui !

J'ai été transféré sur le porte-avions TULAGI 12-21-43, nous avons quitté Quonset Point, R I avec l'amiral Durgin et l'escadron VOF-1. J'étais l'officier marinier en charge des directeurs d'avion sur le pont d'envol et j'ai apprécié vos “Hellcats over France”

Mon oncle, William Nathan Arbuckle, était l'un de ceux qui ont été perdus le 20 août. J'espère visiter le mémorial qui a été placé pour lui à Meze.


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CVE 21 MÉMOIRES

Notes du webmaster original (1999-2009) :

Tous les navires de la Marine sont à leur point le plus vénérable, ou position d'attaque sous-marine, lorsqu'ils changent de cap. Au fur et à mesure que les navires tournent, ils glissent dans l'eau un peu comme une voiture faisant un virage rapide. De plus en plus de côtés des navires poussent l'eau et le sillage créé est beaucoup plus large. Cette réaction entraîne le ralentissement du navire et présente une cible plus large pour toute attaque sous-marine. Et le porte-avions n'a d'autre choix que de se tourner face au vent lors du lancement de l'avion pour fournir une plus grande portance à l'avion. Cette action a également tendance à ralentir le porteur ainsi que le mouvement de glissement latéral. Cette activité engage également les navires d'escorte à prendre des stations à l'avant et à l'arrière du porte-avions pour récupérer les pilotes de tout aéronef qui est « immergé » dans la mer. Avec l'avènement de l'hélicoptère, ces "navires d'escorte" peuvent accomplir leur tâche de protection du transporteur, car le "chopper" est mieux équipé pour gérer le sauvetage en vol stationnaire. Notez que dans l'article suivant, cette circonstance existait vers 20h00 (2000 militaires) le 29 mai 1944 alors que le lancement des six chasseurs qui avaient été perdus et la récupération de 4 bombardiers torpilleurs avait lieu. Cela a non seulement placé le porte-avions dans sa position la plus vénérable, mais a également mis les 4 DE d'escorte à se précipiter pour prendre leurs positions pour l'atterrissage et le lancement. L'action (autre que les quartiers généraux) est également la tâche principale que l'équipage du porte-avions doit entreprendre lorsqu'il se rend aux "quartiers de vol". Les conditions de mer et les facteurs de synchronisation étaient presque parfaits pour que le sous-marin allemand effectue l'attaque.

Beaucoup de choses deviennent floues au fil des ans, mais ces souvenirs sont toujours très vivants, surtout lorsqu'ils sont discutés maintes et maintes fois avec d'autres coéquipiers.

Le 29 mai 1944, vers 20 heures, six avions de chasse (FM – Wildcats) reçoivent l'ordre de décoller pour assurer la couverture aérienne de la task force Block Island tandis que les quatre TBM Avenger Torpedo / Bombers sont récupérés. Tous ces avions faisaient partie du Navy Squadron VC-55. Mon devoir, en tant qu'homme de l'Aviation Ordnance, après l'atterrissage des tunneliers, était d'aider à désarmer (sécuriser) le calibre .50. mitrailleuses situées dans les ailes et autres munitions. Rendre « sûr » consistait à retirer les cartouches sous tension dans les chambres des armes à feu, à déconnecter les courroies des armes à feu et à faire avancer le mécanisme de boulon, pour soulager la tension du ressort sur les boulons. Je travaillais cette nuit-là, en tant que partenaire, avec Harold ("Chic") Swails, du Liban, Ind. (Voir Note # l)

Une fois l'avion désarmé, je me suis rendu à mes quartiers d'amarrage, situés dans un petit espace juste en dessous du pont d'envol et au-dessus du pont des hangars. Ensuite, descendez une échelle jusqu'au pont de suspension et une autre échelle jusqu'à la tête / douche sur ce pont. Je prenais une douche lorsque la première torpille a heurté le côté bâbord du porte-avions, une à l'avant vers l'image 12. Environ quatre secondes plus tard, la seconde a frappé vers la poupe, entre les images 171 et 182, explosant dans le réservoir d'huile, à travers le l'allée de l'arbre et jusqu'à travers les magasins de 5 pouces, sans provoquer d'autres incendies ou explosions. (Voir Remarque # 2)

À ce moment-là, tout le personnel sur le pont des hangars a reçu l'ordre de se rendre sur le pont d'envol. Habillage précipitamment, retournant au pont suspendu en direction de mon poste de combat de quartier général, un canon anti-embarcation de 20 mm, côté bâbord du navire, sur un flotteur adjacent au pont suspendu. Inutile de dire que cette zone et d'autres canons adjacents ont été détruits au moment où la première torpille a frappé vers l'avant sur le côté bâbord du navire.

D'autres histoires, des expériences personnelles imprimées ailleurs dans d'autres documents de Block Island, se rapportent au piégeage, au-dessus de cette même zone, du barreur James O'Neil Franks. La passerelle a piégé Franks où il était de garde. Plus tard, on a appris que l'adjudant-chef (charpentier) Clarence M. Bailey, avec l'aide de médecins du corps médical, avait joué un rôle déterminant dans le déplacement de Franks de la passerelle au poste de pilotage. Cet homme est décédé alors que les secouristes prodiguaient les premiers soins et tentaient de libérer ses jambes. Son corps est resté à bord du navire.

Après avoir constaté que mon poste de combat « Quartiers généraux » avait été détruit, beaucoup d'entre nous ont inspecté le pont des hangars à la recherche d'éventuels incendies. Aucun incendie n'a été détecté. L'équipage était impatient de récupérer les gilets de sauvetage qui étaient rangés au-dessus des étagères métalliques. Personne ne semble avoir été blessé dans cette zone. Croyez-le ou non et pourquoi ( ? ) Je suis retourné à mes quartiers d'amarrage, enfilé des vêtements propres, à l'intérieur comme à l'extérieur. Mettez mon casque à rayures rouges (qui dénotait les A O lorsque vous étiez sur le pont d'envol), pensant être repéré plus tard avec ce casque rouge. J'ai sorti de mon casier, une copie du Nouveau Testament. Cela m'a été précédemment remis par notre aumônier, le révérend Gordon MacInnes (appris plus tard qu'il était l'oncle de notre éditeur de "CHIPS", Bill MacInnes) en passant devant son bureau alors que je répondais à un appel à "General Quarters".

Après avoir changé de vêtements et être retourné sur le pont des hangars, j'ai rencontré le Chief Aviation Ordnanceman, Fred Bruce Johnson (mon chef du département de l'artillerie). À 2023, une troisième torpille de l'U-549 a frappé le CVE impuissant, détruisant les ponts inférieurs, coupant toute puissance et brisant le dos de Block Island. Nous avons ensuite exploré le pont de suspension et réalisé qu'un TBF était tombé à travers un grand trou dans la surface du pont de suspension jusqu'au pont de mess en dessous. Cela nécessitait un examen plus approfondi. Dans l'avion, nous avons trouvé le corps d'un marin décédé. Bruce et moi l'avons identifié comme étant James Byrol Owen, officier machiniste d'aviation de première classe et membre de notre division. Après que Bruce Johnson et moi nous soyons assurés de notre identification, nous nous sommes dirigés vers le pont d'envol.

Pendant ce temps, de nombreux membres d'équipage se sont rassemblés sur le pont d'envol en attendant d'autres informations concernant les dommages, etc. Pendant ce temps, les maîtres Don Taylor, Alexander Culberson et Leonard Johnson ont inondé les réservoirs de stockage d'essence d'aviation. Ces trois hommes ont reçu la médaille Bronze Star pour cette action, je souhaite que les lettres accompagnant ces récompenses soient disponibles pour inclusion dans la page Web de Block Island. Ces lettres seraient d'un grand intérêt pour les parents survivants de ces récipiendaires. Alors que sur le pont d'envol, nous avons vu une explosion au large du quartier bâbord, pensant que l'un des D E avait largué des grenades sous-marines ou tiré des hérissons et avait trouvé le sous-marin. Plus tard, le mot a été transmis que l'explosion que nous avons vue était une quatrième torpille, destinée au "21" qui a frappé la poupe de l'USS Barr DE 576, entraînant un grand nombre de victimes.

À 20 h 40, le capitaine Hughes a ordonné à tous d'« abandonner le navire ». À 21 h 00, la plupart des hommes sont passés du côté tribord, sautant ou glissant sur des nœuds de 40 pieds. Échelles de corde. Alors que le navire coulait, les avions repérés sur le pont glissaient dans la mer comme des jouets, la profondeur du tunnelier change et explose profondément sous la surface. Block Island a fait son dernier plongeon à 21 h 55. Nous étions équipés de divers types de bouées / gilets de sauvetage ainsi que de filets en corde soutenus par du liège. Plusieurs fois, en décrivant cet incident, des amis posaient des questions sur «les canots de sauvetage». Comme nous n'avions que deux petits bateaux à bord, la plupart du temps, ceux-ci étaient utilisés pour transporter du personnel, du courrier, etc. chaque fois que le transporteur était ancré loin de toute jetée alors qu'il était au port.

L'USS Ahrens DE 575 a arrêté les moteurs et s'est arrêté dans la houle de l'Atlantique, récupérant les Block Islanders de la mer. Avec les moteurs d'Ahrens maintenant à l'arrêt, son sonar a presque immédiatement détecté l'U-549. Le capitaine d'Ahrens a téléphoné à l'USS Elmore DE 686 pour entraîner le navire jumeau à l'endroit où se trouvait le sous-marin allemand. Trois projectiles des hérissons d'Elmore ont percuté la coque du U-549 à 21 h 27. Une grande explosion interne audible par les navires de surveillance a détruit le sous-marin un instant plus tard.

L'USS Ahrens a récupéré 674 survivants (j'étais inclus) et l'USS Paine DE 578 a récupéré 277 personnes. Je n'ai aucun souvenir du temps que nous avons passé dans l'eau. L'équipage de l'Ahrens a aidé les survivants à bord, plusieurs de ses membres d'équipage suspendus sur le côté pour les aider.

Le lendemain matin, 30 mai, Elmore avec le Barr endommagé en remorque et les deux DE chargés des survivants du CVE, ont dégagé la zone pour Casablanca, arrivant le 1er juin. Le personnel des deux DE a fait un travail louable pour rendre toutes les mains aussi confortables que possible, certains abandonnant des couchettes pour que d'autres attrapent quelques clins d'œil. La tâche de nourrir ce grand nombre, à bord de l'Ahrens et du Paine, était sans parallèle. Alors que nous étions alignés sur le pont principal, nous attendions à tour de rôle de descendre en bas pour prendre nos deux repas. Parfois, du pont venait l'ordre pour certains hommes de se déplacer d'un côté ou de l'autre pour maintenir une quille égale. L'odeur du gasoil était partout où nous touchions.

Mon quel gâchis ! Cependant, nous étions en sécurité. Après notre arrivée à Casablanca, les douches et les uniformes kaki propres ont fait que chacun de nous se sentait beaucoup mieux. L'équipage a ensuite été rassemblé pour commencer à obtenir des informations d'eux. Bruce Johnson et moi avons été interrogés séparément et plus tard ensemble, quant à notre identification certaine du Maître James Owen, trouvé à l'intérieur du cockpit du tunnelier endommagé. Ironiquement, pendant cette période d'interrogatoire, aucun de nous n'a été invité à indiquer les noms des membres de la famille pour être informés de notre survie. Ma famille a reçu le télégramme « Missing in Action » mais rapidement suivi de « Well and Safe ». Ma mère a amoureusement sauvé ces télégrammes.

Les survivants ont quitté Casablanca à bord de trois porte-avions : USS Mission Bay - CVE 59, USS Kasaan Bay - CVE 69 et USS Tulagi - CVE 72 pour le voyage de retour à Norfolk en Virginie et pour commencer le traditionnel congé des survivants de trente (30) jours. " Après l'expiration du congé, la plupart des membres de l'équipage ont reçu l'ordre de retourner à Norfolk, en Virginie, pour un trajet en train de troupes à travers le pays jusqu'à Seattle (Bremerton), WA. et une nouvelle affectation au NEW USS BLOCK ISLAND, CVE 106.

Note n°1 : Pendant de nombreuses années je me suis demandé qui avait piloté ce dernier avion (TBM) pour atterrir sur Block Island juste avant le début de l'attaque du sous-marin. Le même avion que « Chic » Swails et moi avons désarmé l'artillerie. Les membres d'équipage de la Navy Aviation ont été transférés du nouveau CVE 106, à San Diego vers une base aéronavale, Twenty-Nine Palms, CA, CASU # 5 (Carrier Aircraft Service Unit).

Alors que j'étais en poste avec CASU # 5, j'ai fait la connaissance de Rudy Esquivel, un officier marinier de l'aviation de San Antonio, TX.

À midi, le lundi 29 mai 1944, un groupe de femmes s'était réuni dans la petite ville de Newport pour prier pour tous les garçons au combat. L'une des femmes, en pleurant et en priant, a eu la vision d'un petit porte-avions en train de couler dans les eaux sombres de l'Atlantique Nord avec de nombreux hommes nageant dans les eaux froides et huileuses. Au même moment, elle entendit une voix lui disant « votre fils est en mer, dans le besoin et de nombreuses âmes sont en danger ». Cette femme, ma Mère, a immédiatement arrêté la prière et a dit aux autres ce qu'elle avait vu et entendu. Ils ont cru et ont commencé à prier avec ferveur jusqu'à ce qu'ils sentent qu'ils avaient une victoire. Au même moment, il s'est écoulé environ trois ou quatre heures avant que l'USS Block Island CVE-21 ne soit torpillé et coulé. Les habitants de la petite ville de Newport étaient au courant du naufrage avant qu'il ne se produise.

Plus tard, après que nous ayons été touchés et que j'ai vu que nous descendions, j'ai commencé à invoquer Dieu.

« Seigneur, j'ai peur, je suis un pécheur et je ne suis pas prêt à mourir. On m'a dit depuis que je suis enfant que si je demandais sincèrement, je recevrais. Je ne veux pas marchander avec toi Seigneur, mais si tu me sauves moi et mes amis, je promets que je serai ton serviteur tous les jours de ma vie". Un MIRACLE s'est produit cette nuit froide et la Marine et les médias l'ont dit. Seuls 6 hommes ont été perdus de l'équipage du porte-avions, 15 hommes du Destroyer Escort USS Barr et 4 pilotes dont les avions étaient en l'air au moment du naufrage de leur terrain d'atterrissage le porte-avions. Pourquoi nous ne le savons pas, mais nous pouvons supposer que Dieu dans Sa Souveraine Volonté les a voulus !”

Une commission d'enquête a été mise en place pour examiner le naufrage. Le Bureau a examiné la question en ce sens que, compte tenu des circonstances, une coque de pétrolier C3 convertie en porte-avions qui a emporté trois torpilles, une explosant dans les réservoirs de carburant sans feu massif, les mers froides et orageuses, seulement 4 petits navires d'escorte pour l'assistance, l'un de ces navires d'escorte torpillés sans électricité, un navire d'escorte devant prendre le navire d'escorte endommagé en remorque pour l'empêcher de couler, les deux autres petits navires d'escorte sont partis chercher les survivants, les grenades sous-marines du porte-avions s'envolant comme le navire coulé, soulevant ainsi les petits navires hors de l'eau, un destroyer d'escorte pouvant réellement attaquer et couler le sous-marin, un autre des petits destroyers subissant des dommages à sa coque et devant déplacer ces survivants d'un endroit à l'autre sur le escorter le navire pour l'empêcher de chavirer pendant 3 longs jours, puis ramener tous ces nombreux survivants en sécurité à Casablanca. Leurs conclusions : UN MIRACLE avait eu lieu.

« J'ai rejoint la Marine le 1er novembre 1942 et suis monté à bord du Block Island en janvier 1943. Le soir du 29 mai 1944, j'étais dans l'armurerie en train de jouer aux dames avec Wallace, pendant que quelqu'un préparait un steak et des œufs pour notre souper. Tout à coup, tout le navire a tremblé lorsque la première torpille a frappé vers l'avant sur le côté bâbord. Quelques secondes plus tard, le second a frappé à l'arrière. Immédiatement, chaque homme de l'armurerie a couru à sa station GQ. Je suis arrivé à ma position (bâbord vers l'avant) où il y avait 6 canons de 20 mm –. Déjà le navire gîtait à bâbord et nous savions tous que la situation était vraiment mauvaise. Saisissant un gilet de sauvetage, je suis monté à l'échelle jusqu'au pont d'envol pour trouver Wetzel. Il était à tribord avec les 20 millimètres et semblait aller bien. Je suis ensuite allé à l'arrière pour vérifier ces canons et la troisième torpille a touché. Alors que je courais, j'ai dû sauter une fissure dans le pont et je me souviens avoir regardé droit en bas et vu de l'eau. À ce moment-là, nous avons entendu l'ordre d'abandonner le navire. L'échelle du côté tribord se terminait à 12 à 15 pieds au-dessus de l'eau. Je suis descendu et je suis tombé dans la mer huileuse. A proximité se trouvait un radeau vers lequel j'ai nagé. Le radeau était encombré de camarades de bord, mais je pouvais voir un DE (les Ahrens) à proximité avec un filet de chargement sur le côté. J'ai donc décidé de nager pour cela - peut-être 300 mètres. Même si j'ai toujours été un bon nageur, j'étais épuisé au moment où j'ai atteint le filet. Au sommet, deux marins m'ont soulevé par le côté. En leur disant que j'allais bien et que je pouvais marcher tout seul, j'ai fait quelques pas et je suis tombé à plat. J'étais épuisé!"

Dans un email de Maury Gamache à Jack Greer :

« Vous êtes les premières personnes à qui j'ai parlé qui étaient là « ce » jour-là. Nous avions un vieux support de pistolet avec 101 (semblable à un 40 mm) si je me souviens bien. J'étais normalement affecté à la zone des grenades sous-marines et du canon K, mais pendant que nous ramassions les survivants, j'ai été envoyé au support du canon 101, avec un enseigne. Pendant que j'étais là-bas, il m'a dit de garder un œil attentif du côté opposé où se déroulait l'activité des survivants, ce que je faisais en jetant un coup d'œil occasionnel dans cette direction. Au bout d'un moment, je pense que c'était juste après le crépuscule, j'ai vu un périscope sur le côté gauche du navire et j'étais tellement sans voix que je lui ai tapé sur l'épaule et l'ai pointé et il a vu le même périscope. Il a immédiatement averti le pont et c'est à ce moment-là que les Ahrens ont dû interrompre le ramassage des survivants et faire une vitesse d'urgence pour éviter d'être coulés également. ”

Il a fermé son courrier électronique en disant qu'il s'était excusé auprès des survivants que les Ahrens avaient dû rester bloqués dans l'eau car aucun de ces survivants n'avait la moindre idée que le contact sous-marin avait été établi.

"Je suis heureux d'avoir enfin partagé ma mémoire avec quelqu'un d'autre qui était là"

Frank Burt, chef radio de l'USS Ahrens, a assisté à la réunion annuelle de l'USS Block Island Association qui s'est tenue en 2000. À l'âge de 92 ans, il était le membre le plus âgé à l'époque à avoir assisté à l'une des réunions. Il ajoute à la mémoire de Maury ce qui suit :

Maury a vu le périscope du sous-marin, l'a porté à l'attention d'un officier qui a ensuite informé l'officier de contrôle des incendies, qui a ensuite informé l'officier du sonar qui a retracé le sous-marin mais a constaté que l'USS Elmore n'avait pas détecté son emplacement sur leur sonar. équipement. L'officier du sonar a contacté l'officier de la salle radio où Frank Burt s'est impliqué et a transmis l'emplacement du sous-marin sur les voies aériennes à la salle radio d'Elmore, qui a transmis cette position à l'officier de contrôle des incendies qui a ensuite donné des instructions aux équipages des grenades sous-marines. .

« Où étais-je lorsque la première torpille a frappé ? Pris avec mes culottes baissées, dans la douche sous le pont, j'ai couru sur le pont du hangar avec une serviette autour de mon "vous savez quoi". Les serviettes étaient des peignoirs pour aller et revenir de la douche, notre «cabane» située sous la cheminée, à mi-chemin entre le pont du hangar et le pont d'envol. J'ai grimpé l'échelle, enfilé un jean et une chemise alors que le deuxième coup de torpille redescendait vers le pont du hangar pour attraper un gilet de sauvetage alors qu'ils tombaient du rack de stockage sur la cloison bâbord. J'avais promis cette “priority” puisque j'étais (et suis toujours) un mauvais nageur. Lorsque la troisième torpille a frappé, « abandonner le navire » a retenti. Sorti sur le sponson avant bâbord et "sauta". Quelqu'un demande toujours : « À quoi pensiez-vous ? Rien d'autre que "sauter pour survivre". Après avoir dérivé pendant un certain temps, j'ai attrapé un radeau de corde flottant avec 8 autres compagnons de bord. Je ne me souviens pas du temps passé dans l'eau.Umpteen "Nos Pères" plus tard, Ahrens est venu nous chercher. Nous n'avions aucun moyen de contrôler notre radeau de corde, alors après plusieurs quasi-accidents, Ahrens s'est allongé et nous a laissé dériver vers eux. Sur le pont, les marins d'Ahrens ont coupé nos vêtements imbibés d'huile et les ont jetés par-dessus bord. Sept cents hommes sur un navire construit pour 200 ! Nous avons été avertis de rester bien dispersés sur le navire, comme « Don’t Rock the Boat ». J'étais habillé en « Long John » et le compagnon de cuisine m'a donné une tasse de café chaud en disant « Tu en as plus besoin que moi ! » Une fois tout cela terminé, j'ai réalisé que j'avais laissé ma toute nouvelle montre-bracelet « secouer pour remonter » dans mon casier et qu'elle était « étanche ». Quelques années plus tard, j'échangeais des histoires de guerre avec mon beau-frère. Ni l'un ni l'autre ne savait où était l'autre pendant la guerre. Il était dans l'Army Quarter Master Corps à Casablanca et avait fourni l'USS B.I. survivants avec “problème d'armée ! »

Remarque : L'enseigne George Hadden, de Big Lake, MN a servi sur CVE 21 en tant qu'ingénieur aéro. Il a continué son service dans la marine américaine jusqu'à bien après la Seconde Guerre mondiale. En 1992, George Hadden, exerçant les fonctions de médecin de navire sur un porte-conteneurs opérant dans le Pacifique, a écrit un livre "George at War, Part II". “. Le Dr George Hadden est décédé en 1998 et Mme Marjorie Hadden, sa veuve, a fourni à l'USS Block Island Association des extraits de son document "Opérations sur l'USS Block Island, mars-mi-mai 1944" afin qu'ils puissent être partagé pour la préservation.

"Il n'y avait que quelques dizaines d'avions à bord, 12 soit des General Motors TBM ou des Grumman TBF, des avions Torpedo à 3 hommes équipés de toutes sortes d'engins de recherche radar aériens. Ils transportaient des mines aériennes MIV, étant une courte torpille trapue - en fait, entraînée par un moteur qui se répercuterait sur le bruit de la vis des sous-marins à quelques centaines de mètres. Une dizaine de chasseurs étaient soit des F4F-3 Grumman Wildcats, soit des General Motors FM-2, essentiellement identiques, chacun étant de petits travaux d'aile au milieu du fuselage. Les chasseurs pouvaient décoller si nous avions un peu de vent sur le pont, mais les bombardiers-torpilleurs devaient toujours être catapultés avec seulement des moteurs Wright 1850, ce qui en faisait un oiseau lent et maladroit. Nous cherchions principalement à tuer les sous-marins d'approvisionnement allemands, également connus sous le nom de sous-marins « vache-lait-vache » 8221. Il s'agissait de gros varmints approchant les 3000 tonnes et maintiendraient 6 à 8 sous-marins d'attaque de 750 tonnes, évitant ainsi le gant entre le sud-est de l'Angleterre et les enclos sous-marins nazis le long de la côte nord-ouest de la France. Les pauvres bougres des sous-marins d'attaque n'ont apparemment jamais débarqué et les regards d'une poignée de survivants que nous avons sauvés des deux sous-marins tués par nos avions lors de la croisière de six semaines entre Norfolk et Casablanca l'ont prouvé. De longues coupes de cheveux de type hippie, mais le plus frappant était leur peau, maladive comme la peau d'un homme quand il retire un pansement adhésif qui est en place depuis une semaine.

Les marins sauvés ont dû être rangés dans le brick, mais le capitaine de 28 ans s'est vu confier la direction du navire par notre capitaine après avoir promis son honneur. Il a mangé dans le carré des officiers, nous a donné de longs discours sur la façon dont nous allions et ce qui était bien ou mal dans nos tactiques. Il parlait parfaitement l'anglais britannique, y étant éduqué jusqu'à ce qu'il soit appelé dans la marine allemande juste avant 1939. Il convient de noter qu'il a souligné qu'il y avait peu, voire aucun, de vrais nazis dévoués dans la marine allemande et les faits ultérieurs pendant et après la capitulation l'ont prouvé. .

Tous ces survivants connaissaient l'emplacement exact des camps de prisonniers de guerre aux États-Unis, ce que je ne connaissais sûrement pas, me demandant s'ils seraient envoyés au Texas, au Dakota du Nord, etc. restent après la guerre, mariés et sont des citoyens très productifs en ce moment

L'officier des transmissions d'atterrissage (LSO) du nom de Tommy Thompson de Colorado Springs, Colorado, était mon meilleur ami à bord et un pilote, mais n'a jamais décollé du navire. En fait, il était l'homme le plus important à bord, étant responsable de l'embarquement des avions à tout moment et par tous les temps.

( Commentaire de Jack Greer : Étant un porte-avions construit pour être « l'aéroport flottant ou le terrain d'atterrissage » pour les aéronefs de toute nature, et pour fournir des services partout dans le monde à tout moment, tout le personnel militaire comprend pourquoi notre petit LSO vous souhaite la bienvenue sur ce site).

«Il se tenait sur une plate-forme en bois au niveau du pont d'envol, faisant saillie au-delà de la passerelle, ayant un pari s'étendant peut-être 3 pieds au-delà où il se projetait au-delà du navire dans lequel il pouvait plonger pour échapper à la décapitation par une aile ou en fait le tout l'avion s'il descendait trop bas ou s'écrasait contre le navire. J'ai passé de nombreuses heures de repos là-bas juste derrière sa plate-forme, juste à l'extérieur de son champ de plongée, et je pense que j'aurais pu faire monter un avion à bord si cela était devenu nécessaire.

Il y avait un assistant LSO à bord, mais l'escadron voulait Thompson après très peu d'expérience avec lui et l'autre type n'a jamais agité un plat que je connaisse. Je ne pense pas que Tommy ait jamais touché ses couchettes pendant des semaines, somnolant dans la salle de préparation uniquement, située au milieu du navire juste en dessous du pont d'envol avec une porte à serrure légère vers la passerelle, puis une échelle de 4 à 5 marches jusqu'au pont d'envol. Il a guidé les avions à bord à l'aide de deux pagaies de couleur orange fluo, à manche court et de la taille d'une raquette de tennis. La nuit, une lumière fluorescente devant lui brillait sur les pagaies, mais c'était tout ce que le pilote pouvait voir. Tout ce que Tommy avait à guider était le flash des lumières des orifices d'échappement du moteur de l'avion. Le poste de pilotage avait des lumières en forme de fente qui ne montraient qu'un arc d'environ 20 degrés qui pouvait être vu par le pilote de chaque côté du poste de pilotage, mais si, et seulement si, il était dans le "grove" afin de parler d'une approche appropriée.

Il y avait trois barrières d'arrêt de câbles lourds autour du milieu du navire, formant une clôture solide pour ainsi dire, et si un avion arrivait trop vite ou trop haut, ou si le pont tombait sous lui à cause de l'action des vagues, les marins équipaient les barrières pourrait lancer un interrupteur hydraulique faisant tomber les deux premières barrières mais jamais la troisième. Dès que l'hélice touchait la barrière, l'avion se cabrait avec la queue haute et les dernières révolutions de l'hélice rongeaient souvent le pont en sapin de 4 pouces et le pont en acier en dessous, lançant un peu d'éclats d'obus dans une douche sur mon équipe d'entretien d'avion sur le pont suspendu ci-dessous. Pendant un certain temps, j'ai envisagé d'équiper mon équipage de casques en acier pour éviter d'éventuelles blessures, mais ils n'ont rien voulu de tout cela. Ils gémissaient néanmoins parce qu'ils savaient qu'avec l'arrêt soudain du moteur, cela signifiait un autre changement total de moteur et une nouvelle hélice pour l'avion.

L'escadron de la marine VC 55 a servi à bord du CVE 21 après que le navire ait terminé les voyages de convoyage d'avions à destination de Belfast, en Irlande. Les pilotes doivent s'entraîner en permanence pour maintenir leur capacité à atterrir et décoller du Transporteur. Bien que les décollages (que ce soit par fly offs ou par catapulte) soient relativement sûrs, cela nécessite cependant de grandes compétences pour faire atterrir un avion sur le pont d'un porte-avions. La photo est un gâteau de célébration pour le 1000e débarquement que le VC 55 a effectué sur CVE 21 dans l'Atlantique à la poursuite des sous-marins allemands.

Remarque : ce qui suit est tiré de l'épilogue concernant le naufrage de CVE-21.

«Je pense qu'il faut noter le sort des six chasseurs F4F que nous avions dans les airs au moment du naufrage. On leur a donné l'option par radio depuis le navire : s'envoler pour les Açores et être interné pour le reste de la guerre par un pays neutre, le Portugal tentera d'amerrir près d'une importante flotte de bateaux de pêche français, connus pour être au large des côtes de la Açores ou fossé à nos côtés (étant les trois autres escortes de destroyers). Ils avaient tous assez d'essence et après le naufrage du navire, ils ont tous fait un plongeon gracieux au-dessus de nous, au-dessus de l'eau, remuant leurs ailes en guise de salut final. Deux d'entre eux ont débarqué aux Açores, quatre d'entre eux ont été abandonnés et deux d'entre eux ont péri, sans plus entendre parler. Deux ont été récupérés par des pêcheurs français et étaient à terre à Casablanca qui nous y attendaient.

« J'étais en charge de la salle IC (communications internes) au moment où nous avons été torpillés. Nous avions installé trois couchettes au-dessus des établis. Un groupe d'électriciens (8 ou 10) attendions que le café soit prêt. On dirait que notre cafetière s'appelait une Silex. Quoi qu'il en soit, il s'agissait d'une unité en deux parties où l'eau du pot montait dans l'unité supérieure lorsqu'elle devenait chaude et se mélangeait au marc de café qui se trouvait dans l'unité supérieure. Nous étions en train de s'effondrer lorsque les deux premières torpilles nous ont frappés. En ce qui me concerne, ce n'était qu'une explosion, mais beaucoup de gars ont affirmé avoir entendu plus tard deux explosions distinctes. L'un des membres du groupe (je pense que c'était Ellingson) a crié : Que s'est-il passé, nous sommes-nous échoués ? J'ai expliqué que non, nous n'étions pas à moins de mille miles du sol. Puis GQ (General Quarters) a commencé à sonner et tout le monde sauf moi a couru vers leurs postes de combat. J'étais chez moi. Meyer EM2c (vous vous souvenez peut-être de lui alors qu'il réparait les montres) était dans la salle du gyroscope après et je lui parlais d'un problème qu'il avait avec le gyroscope car il faisait des allers-retours de 2 à 3 degrés. Il ne pouvait rien faire car il était verrouillé et la clé était dans la salle IC. Pendant que je parlais à Meyer, Bair est venu me tenir compagnie (c'était aussi sa station GQ). Il m'a dit qu'il s'était écrasé dans sa couchette, qui se trouvait dans l'une des pièces que nous avions sur le pont suspendu. L'explosion l'a fait tomber de sa couchette et il y avait une fente verticale grande ouverte sur la cloison côté mer et il pouvait regarder et voir la mer. Je lui ai demandé si les choses allaient si mal pourquoi diable est-il venu ici ! Quoi qu'il en soit, il a remarqué que le café était prêt et je peux le voir à ce jour se verser sa tasse de café lorsque la troisième torpille a frappé. Il a frappé juste à côté du gyroscope après et a tué Meyer et deux compagnons machinistes. Nous avons alors perdu tout notre pouvoir dans la salle IC. Je ne sais pas combien de temps nous sommes restés là-bas. Nos lignes sonores étaient mortes. J'ai eu une lanterne de combat et j'ai continué à regarder de haut en bas le passage en me disant que si je voyais de l'eau, nous allions sortir de là. Je me suis assez brouillé avec le cordon de la ligne téléphonique alimentée par le son, mais j'ai gardé le téléphone allumé. Finalement, quelqu'un a demandé s'il y avait quelqu'un sur le circuit. J'ai répondu et il a dit qu'il avait ramassé le téléphone mis au rebut posé sur le pont suspendu et m'a demandé où nous étions quand je lui ai dit qu'il a répondu, qu'est-ce que tu fais encore là-bas, nous abandonnons le navire depuis 20 minutes ! Je ne pense pas lui avoir répondu alors que je me battais pour sortir de l'enchevêtrement dans lequel j'étais avec le cordon téléphonique ! Alors que nous passions par la trappe de la salle d'urgence diesel, je n'ai pas pu m'empêcher de remarquer que le diesel fonctionnait toujours et je me suis demandé s'ils avaient été informés de l'abandon du navire. J'ai ouvert la trappe et il y avait l'électricien (Kroner) et deux mécaniciens. Je leur ai fait signe de venir, mais ils n'ont fait que me regarder. Souvenez-vous, le fichu diesel fonctionnait. J'ai descendu l'échelle et traîné Kroner dans la cabine insonorisée et lui ai crié d'abandonner le navire. Laissez-moi vous dire que ces trois marins m'ont battu jusqu'à cette échelle ! Je me suis levé sur le pont suspendu et suis parti du côté bâbord jusqu'à ma station d'abandon de navire, mais il y avait un trou de assez bonne taille dans le pont avec un peu de fumée qui s'en échappait. Je me suis retrouvé sur le pont d'envol où ils abandonnaient le navire par tribord. Quelqu'un a décidé que les choses allaient trop lentement et nous a ordonné de commencer à traverser le côté bâbord. Ils avaient évité le côté bâbord jusqu'à ce moment car tous les trous de torpille étaient du côté bâbord. Quoi qu'il en soit, j'étais à bâbord et il y avait une corde enroulée là-haut accrochée au rail et je l'ai jetée sur le côté et il y avait un radeau de sauvetage juste sous le bout de la corde. J'ai commencé à passer par-dessus le côté quand quelqu'un m'a attrapé par l'épaule et a suggéré que ce serait une bonne idée si je fixais cette extrémité de la corde au rail. J'ai pensé que c'était une excellente idée et je l'ai attachée, puis j'ai glissé la corde directement sur le radeau de sauvetage sans me mouiller les pieds. événement, j'étais à bâbord et il y avait une corde enroulée là-haut accrochée au rail et je l'ai jetée par-dessus le côté et il y avait un radeau de sauvetage juste sous l'extrémité de la corde. J'ai commencé à passer par-dessus le côté quand quelqu'un m'a attrapé par l'épaule et a suggéré que ce serait une bonne idée si je fixais cette extrémité de la corde au rail. J'ai pensé que c'était une excellente idée et je l'ai attachée, puis j'ai glissé la corde directement sur le radeau de sauvetage sans me mouiller les pieds.

«C'était en fin d'après-midi et j'étais de quart dans la cabane radio avec Bill Connolly comme superviseur. Mon devoir était de copier le programme « Fox » sur la radio NSS. Le signal était bon & copie facile et j'étais plongé dans un long message de routine quand tout à coup nous avons été violemment secoués par une formidable explosion & qui a été suivie quelques secondes plus tard par une autre énorme explosion. Des torpilles avaient frappé à la fois à l'avant et à l'arrière du côté bâbord. General Quarters a été sonné et j'ai attrapé un gilet de sauvetage et je me suis dirigé vers ma station GQ qui était un côté avant monté sur un canon de 20 mm juste à l'arrière du pont. La confusion et l'inquiétude étaient partout mais pas la panique. J'étais sur ma station GQ depuis seulement quelques minutes lorsqu'une troisième torpille nous a frappés au milieu du navire sur le côté bâbord. Le navire prenait une liste de port notée et bientôt on nous a conseillé de se préparer à abandonner le navire. Des préparatifs ont été faits avec des lignes nouées et des radeaux de sauvetage et l'ordre d'abandonner a été donné. Je me souviens avoir franchi la passerelle juste un peu en avant du pont. Chose amusante… quand je suis allé sur le côté pour abandonner le navire, j'ai trouvé plusieurs paires de chaussures parfaitement alignées par paires là où les compagnons de bord les avaient laissées… alors j'ai ajouté les miennes au bel arrangement ! De nombreuses lignes étaient sur le côté et de nombreux marins étaient dessus en même temps. Nous sommes tombés dans une eau sur laquelle flottait une épaisse et épaisse couche d'huile. Difficile de s'éloigner du navire sinistré dans le pétrole jusqu'à ce que quelqu'un crie, « creusez profondément », car pour ce faire, mettez vos efforts dans l'eau au lieu du pétrole et vous pourriez sortir et éventuellement échapper à la couverture d'huile. Seuls les blessés et ceux qui pensaient qu'ils étaient blessés étaient dans les radeaux de sauvetage, mais les hommes s'accrochaient aux radeaux tout autour d'eux. Nous étions un gâchis huileux à coup sûr! Mais tous ont prêté main-forte pour essayer d'éloigner les radeaux du navire et vers les DE&8217 qui se tenaient prêts à récupérer les survivants. Ils avaient vraiment l'air d'être loin ! Il a été remarqué que nos escortes recherchaient le sous-marin qui nous avait attaqués et ont également remarqué que l'une des escortes avait également été touchée par une torpille. A ce moment, en regardant le Block Island, on pouvait voir qu'il gîtait de plus en plus à bâbord et qu'il coulait lentement par la poupe. Lorsque nous nous sommes approchés de l'USS Ahrens, nous avons pu voir qu'ils avaient mis des filets de chargement sur le côté et avaient leurs propres hommes accrochés aux filets pour aider les survivants à monter et à monter à bord lorsqu'ils atteignaient le côté. Enfin, nous avons pu nous diriger vers le côté du navire et des mains anxieuses nous ont attrapés alors que nous atteignions les filets. Je me souviens avoir été passé d'homme à homme et jeté sur le pont. Étant bien lubrifié, j'ai glissé sur le pont et j'ai heurté une cloison à plusieurs mètres. Un peu de choc, mais pas de douleur et je suis juste sacrément heureux d'être sauvé. Bientôt, j'ai été conduit sous les ponts aux quartiers des équipages et là-bas, les marins ouvraient leurs casiers pour fournir à tout le monde des vêtements secs. Une bonne serviette et un bon frottement et des vêtements secs étaient merveilleux, mais le revêtement d'huile était toujours sur nous tous! Ce revêtement serait un problème pendant plusieurs semaines après le naufrage. Des lignes semblables à celles des coudes et des jointures seraient si lentes à libérer leur obscurité ! Les cheveux étaient aussi un misérable gâchis. J'ai trouvé mon chemin jusqu'à la cabane radio du destroyer et je me suis porté volontaire pour aider de toutes les manières possibles. Ils étaient contents de m'avoir et j'ai repris l'un des circuits pour eux. Un peu plus tard, nous avons été secoués par l'onde de choc du naufrage de Block Island où une partie des munitions avait apparemment explosé lorsqu'elle a coulé. Je n'ai pas assisté à la plongée finale mais plusieurs de mes compagnons de bord me l'ont décrite. Une triste perte d'un cher et vieux navire! Je viens de passer la nuit dans la cabane radio et la nourriture a été apportée par certains des radios en congé. J'étais plus à l'aise que beaucoup de mes potes qui essayaient de trouver des endroits pour se reposer ailleurs à bord. Le lendemain matin, nous avons trouvé en route pour Casablanca. Nous y avons passé plusieurs jours et nous avons tous reçu des couvertures de l'armée et des vêtements de l'armée. Agréable d'être propre et chaud, même avec un équipement étrange ! Pendant que nous y étions, nous avons appris que les Alliés débarquaient en France. Certains navires CVE qui transportaient du fret vers l'est ont été détournés vers Casablanca pour nous aider à ramener les survivants à la maison. J'étais cantonné à bord de l'U.S.S. Mission Bay & elle nous a emmenés à New York pour l'une des meilleures libertés que nous ayons appréciées dans la marine. Plus tard, nous nous sommes retrouvés à Norfolk avec une nouvelle émission de sacs de mer et le renouvellement des fournitures et après un briefing et une observation médicale, nous avons obtenu un congé de 30 jours pour les survivants et tous sont rentrés chez eux!”

"Je m'en rappelle comme si c'était hier. Je jouais au pinochle à l'époque. Lorsque deux torpilles nous ont touchés, une à l'avant et une à l'arrière, nous avons été renversés à travers la pièce par la force, et l'alarme s'est déclenchée pour dire à tout le monde de s'occuper de leurs postes de combat. En tant que militaire de l'aviation, j'ai pris place sur le pont d'envol à côté d'un canon de 40 millimètres. «Quand j'ai atteint le pont d'envol, j'ai vu la troisième torpille traverser l'eau. Nous nous sommes renforcés et nous nous sommes accrochés à des cordes résistantes sur le pont. Alors que le navire commençait à céder aux trois torpilles, les hommes ont tous commencé à enfiler leurs gilets de sauvetage et à se diriger vers l'océan Atlantique alors que le médecin du navire appelait à l'aide. Le médecin essayait de libérer la jambe d'un marin, qui était coincée sous le métal du pont d'envol qui s'était enroulé sur lui à cause de la chaleur de la torpille. J'ai vu le médecin lui couper la jambe. C'était le seul moyen de le faire sortir. À 16 ans, c'était un peu choquant à voir. Je me souviens encore de lui en train de crier. L'homme est décédé des suites d'une perte de sang causée par l'amputation. Il était l'un des six qui sont morts lorsque le navire a coulé. Seuls six hommes des 900 à bord sont morts. Après avoir découvert que la bouteille de CO2 ne fonctionnerait pas sur mon gilet de sauvetage, je n'ai eu d'autre choix que de sauter du poste de pilotage sans l'aide d'un gilet de sauvetage. Étant un bon nageur, j'ai nagé loin du navire. L'eau et les visages des marins étaient noirs à cause du gasoil qui s'échappait du navire. Alors que les hommes sortaient du navire, les armes du navire explosaient sous la surface. On pouvait sentir les énormes explosions dans l'eau et tout le monde était noir. Tout ce que vous pouviez voir était le blanc de leurs yeux, et cela m'a frappé, c'était le gasoil des réservoirs de carburant. Tout le monde était couvert. Je me souviens d'une paire de ces yeux blancs nageant vers moi dans les eaux noires de l'océan. C'était mon partenaire pinochle de la Nouvelle-Orléans, Art Villerie. Le Néo-Orléanais leva sa main de jeu dégoulinant de l'eau sombre. «Regardez ma main. Regardez combien d'as j'avais ! », a-t-il dit. « Villerie avait encore 10 as en main.Je me souviens avoir ri du petit moment d'humour qu'ils ont trouvé en cette période catastrophique. Environ une heure dans l'eau, je suis tombé sur un autre marin qui haletait, essayant de rester à flot et est allé sous la surface. J'ai réussi à couler et à le tirer vers le haut, puis je l'ai remorqué jusqu'à un radeau. Peu de temps après, un autre marin et moi avons aidé un marin en train de se noyer à monter sur un radeau. Il y en avait d'autres qui se sont entraidés à travers l'épreuve. Le groupe est resté dans l'eau environ trois heures et depuis lors, il s'est étroitement lié pendant des années.

« Je me souviens très bien du jour du naufrage du CVE 21. J'étais en congé au moment où & était allongé dans ma couchette lorsque la première torpille a frappé. Je savais ce que c'était, ayant été sur l'USS Lexington qui a pris trois torpilles dans la bataille de la mer de Corail. J'ai immédiatement sauté de ma couchette, qui était un pont sous le pont du hangar et je me suis dirigé vers le pont d'envol. Nous avions été informés que si jamais nous étions torpillés, abandonner le navire rapidement car le navire se briserait rapidement. Dans ma hâte d'atteindre le pont de combat, j'ai oublié mon gilet de sauvetage, qui était attaché à ma couchette. Mais alors que je traversais le pont du hangar, j'ai repéré une veste que quelqu'un avait apparemment laissée tomber. Je l'ai ramassé et j'ai continué jusqu'au sommet. En arrivant au pont d'envol, j'ai pu voir que l'extrémité arrière du navire s'était déjà fendue et traînait dans l'eau. Je me suis immédiatement dirigé vers la proue et j'ai descendu un filet qui avait été abaissé dans l'eau. Il y avait déjà pas mal d'huile dans l'eau et je suis arrivé ressemblant à un "bébé de goudron". J'ai fini par nager assez loin du navire pour m'arrêter un peu, mais je ressentais les effets des grenades sous-marines larguées par nos forces. Je me suis finalement retrouvé avec un groupe d'autres survivants et nous avons finalement été récupérés par l'un de nos DE - je ne suis pas vraiment sûr, mais je pense que c'était l'USS Ahrens. J'étais dans l'eau pendant un certain temps, mais je n'ai eu aucun problème. Nous avons ensuite été emmenés à Casablanca et avons finalement créé une compagnie maritime dans des granges à chameaux, mais c'est une autre histoire !

Dans une petite communauté agricole d'Edimbourg au Texas, il y avait la famille Owen avec trois fils et une fille. Cette famille venait de traverser la "grande dépression" et alors qu'elle était profondément préoccupée par les Allemands et les Japonais essayant de conquérir une grande partie du monde, leur attitude n'était pas sans rappeler plus de 85% du grand public. Cette attitude visait à éviter d'entrer dans la guerre et avait en fait maintenu une attitude « isolationnistes ». Le 7 décembre 1941, cette famille et la nation entière se sont réveillées et leurs actions sont devenues une partie de l'histoire.
James B. Owen était le fils aîné et dès qu'il était éligible, il s'est enrôlé dans la marine des États-Unis et son premier devoir était à bord de l'USS Block Island CVE 21 en tant que premier maître en tant que capitaine d'avion. Son frère cadet suivant, Jack Owen, s'était rendu avec lui au poste de recrutement pour s'enrôler également dans la Marine, mais n'avait pas réussi à se qualifier en raison d'un problème physique mineur. Cependant, ce rejet n'a pas empêché Jack de vouloir servir son pays, alors il s'est enrôlé dans l'Army Air Force.
Dès que le plus jeune frère Odell fut majeur, il s'enrôla également dans la Marine. Trois fils et tous trois au service de leur pays déterminés à empêcher les Allemands et les Japonais de régner sur le monde.

James B. Owen a perdu la vie lorsque l'USS Block Island CVE 21 a été torpillé par un sous-marin allemand dans l'océan Atlantique le 29 mai 1944. Parce que ce navire avait pris deux torpilles qui ont arraché de nombreux radeaux de sauvetage et équipements de sauvetage. il y avait un grand besoin de gilets de sauvetage et de matériel de flottaison supplémentaires. Étant un capitaine d'avion, Jim savait que chaque avion restant sur les ponts avait de petits radeaux qui étaient mis à la disposition des pilotes au cas où ils devraient amerrir ou être abattus au-dessus de l'eau. Jim et d'autres membres d'équipage se sont immédiatement joints à la tâche de sécuriser ces dispositifs de sauvetage. Alors que Jim était dans le cockpit de son avion, une troisième torpille a frappé le navire juste en dessous de la ligne de flottaison presque immédiatement sous la position de cet avion. L'explosion a traversé le pont suspendu, a soulevé l'avion du pont et le trou laissé dans le pont était si grand que lorsque l'avion est tombé, il est descendu jusqu'à deux ponts en dessous. Jim Owen était l'un des camarades de bord qui a perdu la vie dans ce naufrage.

Jack Owen a inspecté les B-17 en 1944. Plus tard, Jack a été transféré à des travaux de réparation sur les B-29 et a entraîné le personnel navigant qui avait pris des positions de vol au combat sans formation technique. Transféré à Seattle, il a entraîné les équipages qui se préparaient au combat au-dessus du Japon. Il a servi avec la 2e et la 3e Air Force pendant la Seconde Guerre mondiale.

Odell Owen, le frère cadet, servait à bord de l'USS Arenac transportant du personnel militaire aux Philippines dans le cadre des préparatifs de l'invasion du Japon proprement dit. Il servait sur ce navire lorsque les Japonais se sont rendus. Il servait à bord de l'USS Appalachian lorsque le premier essai de bombe atomique de l'atoll de Bikini a été effectué.

Les camarades de bord des deux îles Block ont ​​formé une association en 1963 et les deux jeunes frères Jack et Odell se sont joints en tant que membres associés à ces réunions annuelles.
Juste avant que CVE 21 n'effectue ce dernier voyage en patrouille sous-marine, Jim Owen était parti en permission à terre et avait pu rendre visite à son frère Jack. En souvenir de sa visite, il a donné à son frère un petit briquet Ronson qui a été fabriqué comme une reconnaissance de Noël du CVE 21 étant en mer ce jour de décembre 1943 (voir photo à droite). Les petites choses deviennent un élément si précieux lorsque le «donneur» est retiré de cette terre.

« Le 29 mai a été une journée passionnante. Le navire se préparait pour un moment amusant le 30. J'étais dans la cabane de la radio, assis devant la machine à écrire, composant la liste des différents événements qui se dérouleraient sur le pont d'envol le lendemain. Lorsque les torpilles ont frappé, j'ai été bouleversé, sans vraiment savoir ce qui s'était passé, mais il n'a pas fallu longtemps avant que la troisième torpille ne frappe et que nous ayons été appelés à abandonner le navire. Je faisais partie d'un groupe de trois personnes Direction Finder et bien sûr, nous travaillions avec du matériel classifié, j'ai donc dû me diriger vers la pièce qui contenait notre matériel pour le détruire et les manuels contenant des informations allemandes. Après cela, Jesse Watson et moi nous sommes dirigés vers le pont d'envol où ils avaient des lignes jusqu'à l'eau. Jesse craignait d'aller dans l'eau et de me braver, (ha, ha) a dit que je le sauverais. Une fois dans l'eau, nous avons semblé nous séparer et je me suis retrouvé à tirer un radeau. Quelque temps après, je ne sais pas combien de temps, il y a eu une explosion. Cela devait être après que le navire ait coulé assez loin pour que les explosifs explosent. Tout ce que je sais, c'est que j'avais l'impression d'avoir reçu un lavement avec un poteau téléphonique. J'étais dans l'eau pendant environ 3 heures et demie. Au moment où nous sommes arrivés aux Ahrens, il était plein à craquer, nous avons donc dû continuer jusqu'au Paine. Je pouvais à peine monter à l'échelle de corde sans beaucoup d'aide. Les gars étaient super. Nous avons eu le privilège de laver l'huile de nous dans de l'eau salée, froide en plus. Comme nos vêtements étaient saturés d'huile, ils ont été jetés par-dessus bord, nous avons donc dû dormir dans nos costumes d'anniversaire. L'équipage était si gentil qu'ils nous ont cédé leurs couchettes pour dormir. Le lendemain, nous sommes allés expédier des fournitures et on nous a donné des vêtements. J'ai eu une paire de caleçons longs, des chaussettes d'hiver en laine et une paire de caoutchoucs de taille 10 à porter sur mes pieds. Je prends une taille 8 1/2. Nous avons bien mangé et lorsque nous sommes arrivés à Casablanca et avons quitté le navire, nous étions vraiment un cri et les femmes sur le quai et les autres ont vraiment bien ri. Nous étions heureux lorsque nous avons reçu notre numéro de vêtements de l'armée. C'était une expérience, mais je ne pense pas que je voudrais revivre ça. Surnoms pour le Radio Gang : Bob s'appelait Sammy Jesse Watson s'appelait pivot hips, Bill Connolly s'appelait Slick McPherson s'appelait Snake.


CVE-72 U.S.S. Tulgai - Histoire

Faits rapides:

Classe : Bogue
Déplacement : 15 200 tonnes
L ongueur : 495’8″ Largeur : 69’6″ Tirant d’eau : 26’0″
Vitesse : 17,6 nœuds
Complément : 890
Armement : 2 5 pouces, 20 40 mm, 27 20 mm
Avion : 28

Texte original de Jack Greer

Mis à jour à l'automne 2009 par Jack Sprague

L'USS Block Island a été le premier des deux porte-avions d'escorte à servir pendant la Seconde Guerre mondiale. Elle a été nommée d'après l'île et le son environnant situé au large de la côte nord-est des États-Unis qui fait maintenant partie de l'État de Rhode Island. L'USS Block Island a été construit par la Seattle-Tacoma Shipbuilding Corporation et lancé le 6 juin 1942 par Mme H. B. Hutchinson. Le Block Island a été mis en service le 8 mars 1943, sous le commandement du capitaine Logan C. Ramsey. Initialement classé AVG-21, il est devenu ACV-21 le 20 août 1942, et CVE 21 le 15 juillet 1943.
Après deux voyages en Irlande et en Angleterre au cours de l'été 1943 avec des cargaisons d'avions, il fait partie d'un groupe opérationnel désigné pour trouver et détruire les sous-marins allemands. Au cours de quatre croisières de combat, le Block Island Task Group a coulé deux sous-marins et partagé le mérite du naufrage de deux sous-marins supplémentaires. Elle a gagné le surnom de "FBI" pour Fighting Block Island.

Le CVE 21 a été touché par trois torpilles au large des îles Canaries le 29 mai 1944 par le sous-marin allemand U-549. Le porte-avions a été coulé et tous les membres d'équipage, sauf six, ont survécu. Sur les six avions en vol au moment du naufrage, seuls deux aviateurs ont été récupérés. Les destroyers de soutien ont coulé le U-Boat et ont sauvé l'équipage du CVE 21. L'USS Block Island a reçu deux étoiles de bataille pour son service.

Le besoin de porte-avions d'escorte est apparu au début de la guerre lorsque les sous-marins et les avions allemands faisaient des ravages sur les convois. Les pertes les plus lourdes se sont produites loin en mer où les avions basés à terre ne pouvaient pas fonctionner. La Royal Navy avait expérimenté des avions de chasse catapultés à partir de navires marchands alors que cela réussissait quelque peu à combattre les sous-marins, le nombre d'avions pouvant être embarqués était limité. Il fallait autre chose, et pressé. La Grande-Bretagne a demandé l'aide des États-Unis.

Aucune spécification réelle n'avait été élaborée pour les porte-avions d'escorte à cette époque, bien que la Marine ait envisagé de convertir des navires marchands à cette fin avant le début de la guerre. Ainsi, la solution rapide consistait à construire les premiers CVE sur des coques de navires marchands (la photo de gauche est le CVE 21 entrant dans le port de Belfast avec une cargaison de P-47).
Les deux porte-avions Block Island (CVE 21 et CVE 106) ne ressemblaient à aucun autre navire du même nom. Le CVE 21 (avec cinq autres CVE) était en fait une coque de pétrolier C3 en construction pour livrer du pétrole à nos alliés en Europe. Le fléau des activités sous-marines allemandes, faisant payer le lourd tribut aux convois en route loin au large, est devenu une priorité majeure pour toutes les nations alliées en raison du fait que la majorité des naufrages se déroulaient hors de portée de tout avions alliés. Le président Roosevelt et le premier ministre Churchill se sont réunis et les États-Unis ont conclu un accord pour convertir plusieurs coques de pétroliers en petits porte-avions à fournir à la Grande-Bretagne pour parcourir les vastes zones de l'océan Atlantique à la recherche de ces sous-marins.

Les premières conversions ont été livrées à la Grande-Bretagne en 1942. À peu près à la même époque, la marine allemande augmentait son audace et coulait nos navires à moins de cinq milles du littoral américain. Très peu d'informations sur cette activité étaient communiquées au grand public, que ce soit en Grande-Bretagne ou aux États-Unis. Les deux gouvernements ont estimé que cette information créerait la panique dans leur pays. En raison de cette préoccupation, le gouvernement américain a jugé bon d'entreprendre et de faire des « Baby Flattops » une partie vitale de la flotte de l'Atlantique. Six coques de pétroliers C3 en construction dans la région de Seattle ont été converties en petits porte-avions pour l'US Navy.

Alors que les premiers petits transporteurs ont pris cinq ou six mois pour se convertir, au moment où le premier Block Island a été construit, le temps de construction a été réduit à moins de trois mois. À l'époque, la construction des plus gros transporteurs prenait jusqu'à deux ans. La meilleure compréhension de cette entreprise est que huit petits porte-avions transportant 20 avions chacun pourraient être construits dans le même laps de temps qu'il a fallu pour construire un plus gros porte-avions. Les plus gros transporteurs ne pouvaient gérer que 90 avions pour un coût total de construction d'environ 120 millions de dollars. De plus petits transporteurs ont été construits au coût de 11 millions de dollars chacun et transportaient 20 avions. Les gros porteurs se déplaçaient à 30 nœuds contre environ 20 nœuds pour les petits porteurs. Les petits transporteurs sont devenus « le plan du jour » dans le Pacifique. Alors que davantage de navires d'escorte et de service étaient nécessaires pour desservir les huit petits porte-avions, la perte d'un grand porte-avions a mis 90 avions hors de combat et a impliqué plus de 3 000 membres d'équipage. La perte d'un petit transporteur n'a mis hors service que 20 appareils et a impliqué environ 900 membres d'équipage. Cependant, lorsque le gros porte-avions a été perdu, il n'y avait pas d'autre porte-avions disponible pour sauver son avion. Si un petit porte-avions était perdu, l'avion pouvait alors atterrir et travailler à partir de l'un des autres petits porte-avions. Quand est venu le temps de construire le deuxième Block Island, le temps de construction a été réduit à 79 jours. L'amiral Kincade a informé le Congrès qu'il pouvait lancer et récupérer 160 avions en la moitié du temps qu'il faudrait aux plus gros porte-avions pour atterrir et lancer 90 avions.

La Grande-Bretagne considérait ces petits transporteurs comme une partie importante de sa force de combat. En fait, il y avait un premier Block Island (CVE 8), montré ici, qui était en construction, il a été transféré en Grande-Bretagne dans le cadre du programme "prêt/bail" pour devenir le HMS Hunter. Les États-Unis considéraient les porte-avions comme un moyen majeur de transporter des avions vers la Grande-Bretagne et l'Afrique du Nord et de retourner aux États-Unis avec des avions endommagés qui pourraient être réparés et renvoyés au combat. Les attaques contre les convois par les sous-marins allemands ont continué à faire des ravages jusqu'à ce que les États-Unis établissent des groupes de travail Hunter/Killer de porte-avions d'escorte.

Des documents ont été déposés pour obtenir le soutien du Congrès pour entreprendre la construction de ces petits porte-avions. La configuration utilisait l'espace sur le hangar et les ponts d'envol pour transporter jusqu'à 77 avions prêts au combat et des pièces de rechange partout dans le monde. Après que les Britanniques aient perdu deux de leurs gros porte-avions dans une tentative de couler des cuirassés allemands, ils ont commencé à utiliser les petits porte-avions (également connus sous le nom de « porteurs de jeep » ou « baby flattops ») pour les opérations de combat. Les États-Unis ont alors compris qu'ils pouvaient être plus qu'un simple outil de transport utile.

L'USS Block Island a été converti d'une coque de pétrolier C3 (numéro 237) par la Seattle-Tacoma Shipbuilding Corporation à un transporteur d'escorte de classe Bogue (huitième des onze classe Bogue). Il a été lancé le 6 juin 1942 et parrainé par Mme H. B. Hutchinson, épouse du commandant Hutchinson et transféré à la marine américaine le 1er mai 1942. Le navire a été mis en service le 8 mars 1943 sous le commandement du capitaine Logan C. Ramsey. La photo à gauche est de l'USS Block Island presque terminé à Tacoma, WA. L'USS Block Island a été initialement désigné comme AVG-21, changé en ACV-21 le 20 août 1942 et CVE-21 le 15 juillet 1943.
La coque du CVE 21 était en fait une coque de pétrolier de classe C3 conçue pour maintenir l'équilibre du mouvement liquide du carburant (pétrole et essence) lorsque le navire traversait le mouvement agité de la mer. Les coques d'origine ont été conçues pour résister jusqu'à une gîte de 40 degrés, ce qui nécessitait que toute la coque soit « compartimentée » pour annuler le mouvement interne du carburant liquide pesant jusqu'à 10 livres par gallon (cela signifiait affronter plus de 15 milliers de tonnes de liquide clapotant). La construction exigeait que les ouvertures elliptiques de 5 pi x 2 pi entre les compartiments soient soutenues latéralement et très solides. Les ouvertures étaient de l'extrémité arrière du navire jusqu'à la proue. Entre les ponts se trouvaient des écoutilles qui pouvaient être fermées pour séparer le pont. Ces ouvertures, dans le cas d'un transporteur, deviennent alors des compartiments d'espaces ouverts où était normalement logé le carburant. Plusieurs compartiments ont été laissés intacts pour assurer le stockage de carburant dont le porte-avions aura besoin ainsi que les navires d'escorte. D'autres sont laissés intacts pour le stockage des munitions, des bombes, des torpilles et des grenades sous-marines et ils deviennent ce qu'on appelle des chargeurs.

Cette configuration offrait quatre ou cinq ponts scellés et de nombreux espaces ouverts qui étaient utilisés pour les quartiers, le stockage, les machines et le logement de l'équipement. Monter et descendre entre les ponts nécessitait l'ouverture et la fermeture des écoutilles se déplaçant vers l'avant et l'arrière, les ouvertures deviennent des passages.

La conception de la coque était assez différente de celle des porte-avions d'escorte construits par Kaiser qui étaient conçus pour les porte-avions à partir de la quille en tenant compte des besoins opérationnels. Les transporteurs d'escorte qui ont été conçus de haut en bas lorsqu'ils ont coulé ou gravement endommagés, ont perdu des centaines de membres d'équipage pendant la Seconde Guerre mondiale. Ce n'est pas le cas avec CVE 21, le premier USS Block Island avait une conception de coque C3. La photo de droite montre les essais en mer de CVE 21 après leur achèvement à Tacoma, WA.

Essais et opérations de transport

L'équipage de Block Island comprenait plus de 50 marins qui venaient du CV 2 USS Lexington qui avait été perdu à la bataille de la mer de Corail en mai 1943. Un certain nombre d'autres hommes avaient une expérience de porte-avions cependant, la plupart des 890 marins n'avaient jamais été à la mer.

Après 10 jours d'essais près de Puget Sound, le Block Island a navigué vers San Francisco où il a pris son premier escadron aérien (à l'origine nommé Composite Squadron 25 et renommé plus tard en VC-6) de FM-1 Wildcats et TBF-1 Avengers. Avec l'escorte du destroyer DD 496 McCook, il navigua jusqu'à Norfolk, en Virginie, et arriva le 6 juin 1943. Sa première croisière opérationnelle devait transporter une cargaison de P-47 Thunderbolts. Les avions ont été chargés à Staten Island le 8 juillet 1943. Il est parti le 17 juillet 1943 avec un convoi de huit navires de troupes et escortes, le CVE 21 Block Island a été détaché du convoi le 26 juillet 1943 et amarré à l'aéroport de Siddenham, près de Belfast, Irlande. Le porte-avions d'escorte quitta Belfast le 3 août 1943 et atteignit New York huit jours plus tard pour embarquer un deuxième chargement de P-47.
Une deuxième croisière de transport a quitté Staten Island le 21 août 1943, CVE 21 a procédé avec trois escortes - les vieux destroyers DD 154 Ellis, DD 160 Herbert et DD 152 Du Pont - et a touché brièvement à Argentia, Terre-Neuve en route, atteignant Aéroport de Siddenham le 31 août 1943. Le 12 septembre 1943, Block Island était de retour dans le Norfolk. La photo ci-dessus à gauche montre le pont suspendu CVE 21 rempli de P-47 partiellement assemblés. Une collision avec le DD 666 Black s'est produite après le retour à Norfolk, VA et a causé une réparation de deux semaines, aucun blessé n'a été enregistré.

Deux des premiers « baby flattops » de l'US Navy ont été chargés de rechercher les sous-marins allemands. Étant donné que les principales guerres maritimes se déroulaient dans l'océan Pacifique contre les Japonais, les plus gros navires de combat ont été affectés au Pacifique.Au début des années 40, le président Roosevelt était allé bien au-delà de son autorité au Congrès et avait envoyé à la Grande-Bretagne quelque 25 ou 30 petits destroyers que nous appelions « Destroyer Escorts », qui ressemblaient beaucoup aux frégates que possédait la Grande-Bretagne. La Grande-Bretagne a utilisé ces navires comme escortes pour ses petits porte-avions avec beaucoup de succès.

Pour constituer une « task force », chacun des deux « baby flattops » a été affecté à trois destroyers d'escorte. Le capitaine du porte-avions d'escorte est devenu le commandant de la force opérationnelle.

La vaste mission de zone nécessitait qu'au moins quatre navires d'escorte travaillent avec le Block Island. Les escorteurs de destroyers pourraient lancer des attaques de grenades sous-marines sur les sous-marins que l'avion de Block Island a repérés. Cela laisserait deux des DE disponibles pour couvrir les opérations d'atterrissage et de décollage et pour servir de protection pour le transporteur.

Cette activité de chasseur/tueur signifiait que le groupe de travail allait chercher pendant des jours et des semaines sans voir un autre navire allié. Les archives navales montrent que le succès de l'action de ces « baby flattops » a joué un grand rôle dans la disparition de la force sous-marine allemande et a grandement contribué à la fin de la guerre avec l'Allemagne. En raison de la grande superficie de l'océan que les navires couvraient, dépendant les uns des autres pour une assistance presque quotidienne, une grande camaraderie et un esprit de corps se sont créés.

Avec l'étendue d'eau entre l'Europe et les États-Unis dans l'océan Atlantique, le groupe de travail a pu se maintenir pendant environ 45 jours avec deux ravitaillements et un service de réapprovisionnement au cours de la période, ils sont partis des ports américains et ont fouillé les mers puis sont arrivés à ports étrangers pour le réapprovisionnement et le ravitaillement avant de terminer la mission et de retourner aux États-Unis pour obtenir une nouvelle affectation. Les circonstances dans le Pacifique étaient très différentes en ce sens qu'il y avait de nombreuses bases d'approvisionnement sur des îles majeures et minuscules dispersées dans toute la région. Le ravitaillement et le réapprovisionnement ont également été effectués à partir de pétroliers et de navires de ravitaillement dans les zones d'opérations de l'Atlantique et du Pacifique. Effectuer cette tâche en haute mer d'un navire à l'autre peut être aussi dangereux que de véritables opérations ennemies. Les archives navales montrent que de nombreux navires ont été mis hors service à cause des dommages structurels subis au cours de ces opérations.

Avant l'affectation de groupes de travail de chasseurs/tueurs dans l'Atlantique, les sous-marins allemands ont coulé des centaines de navires sans aucun risque réel. Une fois que des porte-avions d'escorte comme le Block Island et ses destroyers de soutien ont été employés, l'offensive a été reprise aux Allemands et la bataille de l'Atlantique a commencé.

La première croisière de combat eut lieu le 15 octobre 1943 lorsque le Block Island quitta Hampton Roads, en Virginie, escorté par les destroyers DD 230 Paul Jones, DD 218 Parrott, DD 213 Parker et DD 222 Bulmer en tant que Task Group 21.16. La photo de gauche a été prise le 15 octobre 1943. La mission initiale était d'escorter le convoi UGS-21. Après deux jours, le CVE 21 a reçu l'ordre de se rendre dans une zone au nord des Açores pour chasser une concentration signalée de sous-marins ennemis. Après son arrivée dans la zone, le groupe de travail est immédiatement entré en action. Le groupe a tiré sur le sous-marin de ravitaillement (appelé « vache à lait ») U-488, perçant sa tourelle de commandement mais n'ayant pas réussi à couler ou à capturer le bateau.
Trois jours plus tard, le lieutenant Franklin M. Murray, dans un tunnelier et Ens. Gerald L. Handshuh, à bord d'un F4F, a repéré deux sous-marins et a attaqué le U-220, qui venait de terminer de poser des mines au large de Terre-Neuve. Ils ont couvert la tourelle du sous-marin avec des tirs de mitrailleuses, puis ont largué des grenades sous-marines et des bombes. Quarante minutes après l'attaque, les U-Boats ont échangé des transmissions et six heures plus tard, le commandant de l'U-256 a signalé avoir entendu des explosions dans la zone de l'U-220. Le sous-marin n'a jamais été localisé. Après le réapprovisionnement à Casablanca, le groupe a poursuivi ses recherches et s'est rendu à Norfolk, en Virginie, où il est arrivé le 25 novembre 1943.

Au cours des trois semaines suivantes, le Block Island a reçu un nouvel escadron, le VC-58. Il avait le même effectif de 9 Wildcats et 12 Avengers. Plus important encore, une nouvelle arme de lutte anti-sous-marine a été ajoutée à l'arsenal, une fusée de 3,5 pouces avec une tête en acier cémenté. Les concepteurs pensaient qu'il pouvait percer la peau d'un sous-marin à la surface ou sous l'eau à une profondeur de 50 pieds. Le Block Island serait le premier à tester la théorie.

La deuxième croisière de combat a quitté Hampton Roads, VA le 15 décembre 1943 avec les mêmes escortes de destroyers que la première croisière de combat. Encore une fois, la mission initiale était d'escorter le convoi UGS-27. Réaffecté quatre jours plus tard, le groupe de travail s'est dirigé vers une zone au nord des Açores connue sous le nom de « la fosse noire de l'Atlantique » en raison de la concentration de sous-marins. L'équipage a passé un Noël sobre en apprenant que le destroyer DD 158 Leary, qui faisait partie d'un autre groupe opérationnel dans la région, avait été coulé avec de lourdes pertes en vies humaines. Le groupe de travail a engagé l'ennemi sans succès et a navigué à Casablanca pour le réapprovisionnement.

Le 11 janvier 1944, deux TBF ont ouvert le feu avec des roquettes sur le U-758, forçant le U-Boat à rentrer au port de Saint-Nazaire avec de lourds dommages. La photo de droite est l'attaque à la roquette contre l'U-758 par l'avion Avenger de Block Island. Le 14 janvier 1944, un TBF repéra des radeaux de sauvetage transportant 43 survivants du U-231 qui avait été coulé par les Britanniques la veille. Le Bulmer et le Parrott les ont récupérés et les ont transférés à Block Island. La photo ci-dessous montre le Block Island et son groupe opérationnel arrivant chez eux le 3 février 1943.

La troisième croisière de combat a navigué le 16 février 1944 avec quatre nouvelles escortes de destroyers, le DE 189 Bronstein, le DE 103 Bostwick, le DE 104 Breeman, le DE 102 Thomas et le DD 463 Corry. VC-6 s'est présenté à bord avec le nouveau FM-2 Wildcats. Le capitaine Francis Massie Hughes a signalé à bord être la relève du capitaine Logan Ramsey. Le groupe de travail désigné sous le nom de 21.16 est retourné à la « fosse noire ». Le 29 février 1944, des avions de Block Island ont repéré un périscope et ont commencé une opération de mine. Le Corry et le Bronstein se sont précipités sur les lieux. On pense que quatre sous-marins allemands, U-709, U-603, U-607 et U-441 se trouvent dans la zone. Le Bronstein a coulé le U-603 et, avec le Thomas et le Bostwick, le U-709.

L'U-441 a été gravement endommagé et est retourné à Brest, en France, 14 jours plus tard. Les archives d'après-guerre indiquent que jusqu'à 15 sous-marins opéraient dans un rayon de 25 milles de l'île Block. Le CVE 21 est arrivé à Casablanca pour être ravitaillé le 8 mars 1944. Le capitaine Ramsey a été relevé par le capitaine Hughes et le Block Island a pris la mer avec l'ordre de retrouver l'U-488, la même vache laitière qu'elle avait chassée en octobre précédent et que l'on croyait maintenant localisée. au nord-ouest des îles du Cap-Vert.

L'extrait suivant est tiré de l'article du magazine Air & Space du 1er juillet 2004 intitulé "All Guts, No Glory", par James L. Noles, Jr. Il décrit la difficulté du vol de nuit d'un porte-avions d'escorte dans l'Atlantique.

Le lieutenant Denny Moller était l'officier mécanicien adjoint du VC-55. Comme tous les pilotes de l'escadron, il a subi un programme exigeant de vol de jour et de nuit. Le Block Island a opéré dans un écran de quatre destroyers d'escorte, lançant des patrouilles de quatre avions. Chaque avion a pris un quadrant et l'a découpé en tranches de 30 degrés - en dehors, en travers, puis de nouveau dans le porte-avions. Parce que les pilotes devaient observer le silence radio la nuit, ils devaient retrouver leur chemin vers le porte-avions en mouvement en se fiant à l'estime, en pilotant une boussole en se dirigeant vers un temps calculé et en espérant repérer le porte-avions lorsque le temps serait écoulé.

« Nous essayions de préparer notre navigation à l'avance », explique Moller, « donc au décollage, vous avez toujours détesté voir l'équipage du poste de pilotage brandir un tableau qui disait : « Le cours du transporteur sera tel et tel, la direction du vent est telle et telle. Bonne chance ! » Cela signifiait que vous deviez trouver un tout nouvel ensemble de chiffres de navigation en déplacement. Ce n'était pas facile dans un cockpit sombre la nuit.

Un TBF et un FM-2 ont repéré le U-801 à la surface en train de faire des réparations et ont commencé un mitraillage. Les pilotes ont signalé des coups au pont et à la tourelle de commandement. Neuf hommes ont été blessés et un tué. Le U-Boat s'est rapidement submergé et a refait surface après que les avions ont dû retourner au porte-avions. Le commandement allemand leur a ordonné de se rendre au U-488. Détectant un autre avion à l'approche, le U-801 s'est immergé sans savoir qu'il laissait une nappe de pétrole révélatrice. Un TBF de Block Island et du Corry a suivi l'U-801 toute la nuit (Il faut noter que piloter et atterrir un avion de la Seconde Guerre mondiale sur un très petit porte-avions était très difficile la nuit). Un deuxième TBF relève le premier et à l'aube ils repèrent la nappe de pétrole. Le Corry a commencé une attaque de grenade sous-marine qui a ouvert le U-801. Le sous-marin a échappé pendant un moment, mais une deuxième course l'a forcé à remonter à la surface et le destroyer a ouvert le feu. Le sous-capitaine a été tué lorsque l'équipage a abandonné le navire et que le sous-marin a coulé. Le Block Island ramassa deux officiers et 45 hommes de troupe. Le dessin de droite a été réalisé par l'un des prisonniers de guerre du U-801 et présenté à un membre d'équipage du CVE 21. La photo à gauche est les hommes de guerre enrôlés du U-801.
Le 19 mars 1944, six équipes de chasseurs-tueurs se sont déployées du navire, à la recherche de 150 milles d'eau libre. Un Wildcat a repéré le tout nouveau U-1059 mort dans l'eau avec un tiers de son équipage pour une baignade matinale. Le FM-2 et un TBF ont commencé une série de mitraillages et de largage de grenades sous-marines, mais pas avant que le U-1059 n'ait mis son AA en action. Le TBF, piloté par le Lt(jg) N.T. Dowty, a reçu un certain nombre de coups et quand il a commencé son tour, il a perdu de l'altitude et s'est écrasé dans l'océan. Norman T. Dowty et Edgar W. Burton ont été perdus dans l'accident. Le mitrailleur de la tourelle, l'enseigne Mark E. Fitzgerald, était le seul survivant des trois hommes d'équipage. Alors que le tireur s'accrochait à un radeau de sauvetage, il a été surpris par un Allemand nageant vers lui finalement, deux autres nageurs sont arrivés, dont le sous-capitaine blessé, Léopold. Le tireur a soigné les blessures de ses captifs jusqu'à ce qu'ils soient secourus par le Corry deux heures plus tard. L'U-1059 s'était brisé en deux et seuls six survivants supplémentaires ont été retrouvés.

L'USS Corry a emmené les prisonniers de guerre à Boston et a ensuite participé au débarquement du jour J en Normandie, en France. Corry a été coulé dans des eaux peu profondes par des mines et de l'artillerie côtière tout en aidant à mener l'assaut sur Utah Beach. Le capitaine et la plupart des membres d'équipage ont survécu.

L'USS Block Island est rentré chez lui à Norfolk, en Virginie, le 31 mars 1944, avec des groupes jouant, des applaudissements de la foule et une grande banderole sur laquelle était écrit «Welcome Home, Champs».

La quatrième croisière de combat a quitté Norfolk le 29 avril 1944 avec un écran (voir photos à droite) composé de DE 575 Ahrens, DE 576 Barr, DE 686 Eugene E. Elmore et DE 51 Buckley. Le 15 mai, le DE 578 USS Robert I. Paine rejoint le groupe opérationnel au large de l'Afrique du Nord.

La mission du groupe de travail 21.11 était de relever le CVE 25 Croatan et ses destroyers en patrouille à l'ouest des îles du Cap-Vert. Le groupe Croatan avait coulé la vache laitière U-488 quelques jours plus tôt, l'insaisissable U-Boat que l'île Block avait chassé deux fois auparavant.

Après son arrivée dans la région, le Block Island a capté un contact radar qui s'est avéré être un vétéran du sous-marin allemand U-66 qui avait coulé plus de 200 000 tonnes de navires alliés au cours de ses trois années de patrouilles d'attaque. Le capitaine Seehausen du U-66 a réussi à échapper au groupe de travail de Block Island pendant plusieurs jours. Le 5 mai 1944, le Block Island a récupéré le sous-marin à seulement 5 000 mètres à tribord, manoeuvrant pour une attaque contre le porte-avions. Le Block Island a effectué un virage d'urgence à vitesse de flanc avec le capitaine Hughes envoyant le Buckley pour enquêter.

Quelques heures plus tard, à 3 h 30 le 6 mai 1944, le pilote Jimmie Sellars, surnommé « Geronimo », aux commandes d'un TBM dépouillé, a suivi un contact radar et a trouvé l'U-66 à la surface au clair de lune. Le capitaine Seehausen a maintenu l'U-66 en surface, se rapportant à Brest, en France, tout en gardant le tunnelier à distance en tirant AA. Sellars est resté en poste jusqu'à ce que le Buckley puisse attaquer. À un moment donné, il a plongé son TBM non armé directement dans le sous-marin en vidant son Colt 45 dans la tourelle !

Lorsque le Buckley était à moins de 4 000 mètres, le sous-marin s'est ouvert avec une torpille. Le DE 51 Buckley a riposté avec ses canons de 3 pouces à environ 2 000 verges. Le Buckley vira brusquement pour éviter une seconde torpille. Les deux navires tiraient maintenant côte à côte l'un sur l'autre. Le Buckley a ensuite fait un dur gouvernail à droite et a percuté le sous-marin. Le capitaine Buckley a alors donné un ordre américain qui n'avait pas été entendu depuis les premiers jours de notre pays, « Stand by to repousser les pensionnaires ». Dans les minutes qui ont suivi, les deux équipages se sont livrés à un combat au corps à corps qui n'impliquait parfois que des poings. DE 51 Buckley a reculé et U-66 a viré vers elle et a roulé à un angle de 60 degrés. Des hommes à l'esprit vif à bord du Buckley ont lancé des grenades à main dans l'écoutille ouverte de la tourelle de commandement. L'U-66 s'éloigna toujours et commença une plongée pour subir de graves explosions. Buckley a commencé à rechercher des survivants, mais seuls quatre officiers (pas de capitaine) ont été trouvés. La photo de droite montre la proue du DE 51 Buckley pliée et en réparation après l'éperonnage du U-66. Capitaine de l'USS Buckley, LCDR Brent Maxwell Abel USNR a reçu la Navy Cross pour ses actions lors de la rencontre avec l'U-66.

Block Island est resté dans la région avec les Allemands capturés jusqu'au 13 mai 1944 quand il a été relevé par le CVE 9 Bogue. Le CVE 21 atteignit Casablanca le 18 mai 1944. Le porte-avions ravitaillé était de nouveau en route le 23 mai 1944 et de retour à proximité des îles du Cap-Vert. Le 28 mai 1944, les tunneliers de recherche du Block Island ont capté un contact radar puis l'ont perdu. Il s'agissait du U-549, un U-Boat de type IXc de 750 tonnes lors de sa toute première patrouille. Un autre contact a été établi à 0255 le 29 mai 1944 mais il a disparu avant que l'ordonnance ne puisse être abandonnée. Alors que Block Island poursuivait ses recherches au cours des heures suivantes, le sous-marin continuait d'échapper au chasseur.

À l'arrivée du soir, un périscope a fait surface avec l'île Block directement devant. En 2013, la première torpille U-549 a percuté la zone de la proue. Environ quatre secondes après la première, une deuxième torpille a touché la poupe, pénétrant dans un réservoir d'huile et un magasin d'ordonnances. La photo de gauche montre le CVE 21 après le premier et le deuxième tir de torpille. CVE 21 était mort dans l'eau car le chasseur était devenu le chassé. Une troisième torpille a frappé en 2023, terminant l'île Block. Le capitaine Hughes a donné l'ordre de se préparer à abandonner le navire.
DE 686 Eugene E. Elmore a aperçu un périscope et a lancé une attaque avec des grenades sous-marines. Les membres d'équipage se tenant sur le pont d'envol du Block Island ont commencé à applaudir lorsqu'ils ont vu de l'huile et de la fumée s'échapper du Barr après l'envoi de grenades sous-marines. Ce qu'ils ne savaient pas, c'était qu'une quatrième torpille U-549 (dans la séquence, on pense que les torpilles #1, #2 ont frappé CVE 21 suivies de #3 dans le Barr et #4 dans CVE 21) avaient frappé le Barr près de la poupe faisant 28 morts et de nombreux blessés. Beaucoup pensent que la torpille était destinée à Block Island alors que Barr se mettait en position pour protéger le porte-avions. Les dégâts de la torpille au DE 576 Barr sont montrés sur la photo à droite.
Le sort du Block Island étant désormais scellé, le capitaine Hughes a donné l'ordre d'abandonner le navire en partant du côté avant tribord. Des radeaux de sauvetage ont été détachés et même des radeaux sur des tunneliers ont été jetés à l'eau. La plupart des hommes descendaient des cordes dans l'eau du côté tribord ou sous le vent afin qu'ils puissent dériver loin du navire. À 21 h 00, la plupart des membres de l'équipage étaient à l'eau et ont commencé à se rassembler autour des radeaux.

Le capitaine Hughes a gardé un petit groupe à bord comprenant des hommes qui tentaient de libérer un homme dont la jambe était coincée. Après une heure d'utilisation d'une torche à acétylène en vain, le chirurgien du navire a retiré la jambe pour que l'homme meure peu de temps après. Six autres hommes qui avaient perdu la vie sont restés à bord. Le capitaine Hughes a ordonné à tout le personnel restant de quitter CVE 21 à 21 h 40.

DE 575 Ahrens a arrêté les moteurs et a commencé à ramasser des survivants. Avec ses moteurs silencieux, il captait le bruit du sonar du U-549. Le capitaine Harris de l'Ahrens a immédiatement communiqué par radio à l'Eugene E. Elmore. Des hérissons (mortiers anti-sous-marins) du DE 686 Eugene E. Elmore ont frappé l'U-549 à 21 h 27, provoquant une grande explosion audible par les navires surveillant la zone et envoyant le sous-équipage au fond de la mer. Le Robert I. Paine ramassa d'autres survivants alors que le Block Island commençait à couler. À 21 h 55, le Block Island a glissé sous la surface, suivi d'un choc important lorsque les magasins d'artillerie ont explosé. En conséquence, l'Ahrens a failli être soulevé de la mer et de nombreux survivants du CVE 21 pensaient qu'ils avaient été torpillés.

Plusieurs membres d'équipage de CVE 21 se souviennent qu'au moment où le sous-marin a été repéré, certains des équipages des canons de Block Island étaient encore à leurs postes de combat. Le mot a été passé pour que le canon de 5" sur le fantail s'entraîne sur la zone où se trouvait le périscope
Pointé. Cet équipage de canon a répondu qu'il leur était impossible de s'entraîner sur le périscope car le porte-avions
était si bas dans l'eau que tous les tirs qu'ils pourraient tirer toucheraient le dessous du pont d'envol. Les ordres
ensuite, l'équipage du canon devait abandonner le navire conformément à l'ordre.

Tous ceux qui ont traversé l'île Block dans la mer ont survécu, un total de 674 hommes ont envahi chaque espace sur l'Ahrens et 277 ont été entassés à bord du Paine. Malheureusement, sur les six pilotes en l'air au moment du naufrage, seuls deux ont pu atteindre Las Palmas, les quatre autres n'ont jamais été retrouvés.

Le lendemain matin, le destroyer escorte les survivants et le Barr en remorque se dirige vers Casablanca. Ils sont arrivés le 1er juin 1944 et ont reçu des kakis de l'armée dans le but de garder les nouvelles du naufrage des espions allemands. Photos à gauche et à droite de l'équipe du spectacle à Casablanca après le sauvetage. Le 8 juin 1944, le personnel fut autorisé à transmettre par câble des nouvelles de Block Island. L'équipage a été chargé sur trois porte-avions d'escorte, le CVE 59 USS Mission Bay, le CVE 69 USS Kasaan Bay et le CVE 72 USS Tulagi et ramené chez lui pour un congé de survivants de 30 jours.
Pendant ce temps, le capitaine Hughes a commencé une campagne intensive pour garder son équipage ensemble pour servir sur une nouvelle Block Island. Il était très fier de son équipage et de ses efforts lors des opérations de combat. Il croyait qu'ils feraient un excellent équipage vétéran pour un nouveau navire. La suite de l'histoire se poursuit avec l'histoire du CVE 106, le deuxième USS Block Island.
Le lien Souvenirs sur ce site Web contient un certain nombre d'histoires de survivants réels du naufrage.

Malheureusement, un certain nombre de compagnons de bord ne sont pas arrivés à Casablanca en tant que survivants. .

CDR Roy L. Swift avec Robert J Cressman (1986, hiver). L'histoire des deux îles Block., Le Crochet, 22-39

Dictionnaire des navires de combat américains, www.history.navy.mil/danfs/index.html

Service photographique de la Fondation historique navale. Washington Navy Yard, Washington, DC.

Y'Blood, William (1983). Hunter-Killer : transporteurs d'escorte américains dans la bataille de l'Atlantique. États-Unis : Naval Institute Press.

James L. Noles, Jr. (1er juillet 2004). All Guts, No Glory., Air & Space Magazine

Association de l'île USS Block. Bulletins CHIPS, vol. 1-23

Maintenant que nous avons des avions capables de voler, ils ne peuvent pas partir sans cet officier des transmissions d'atterrissage. (LSO)

Ce qui suit a été tiré des publications officielles de la Marine :

★ CVE 21 a été le pionnier de l'utilisation de HF/DF (radiogoniomètre haute fréquence) contre la menace sous-marine dans l'Atlantique.

★ CVE 21 a été le premier porte-avions de l'US Navy à être le pionnier du processus de chasseur/tueur mis en œuvre par le capitaine Logan Ramsey dans la recherche de sous-marins allemands pendant la Seconde Guerre mondiale.

Les avions de CVE 21 ont été les premiers à utiliser des roquettes aéroportées pour attaquer des sous-marins allemands. Le 11 janvier 1944, le lieutenant (jg) L.L. McFord avec les membres d'équipage C. Gertsch et W.H. Ryder pilotant un TBF-1C a tiré des roquettes sur le sous-marin allemand U-758.

★ Le CVE 21 fut le premier et le seul porte-avions de la marine américaine coulé par l'ennemi dans l'Atlantique.

L'équipage du CVE 21 était le premier équipage d'un navire de la marine américaine qui avait été coulé au combat à être maintenu en tant qu'unité jusqu'à ce qu'un autre navire du même nom puisse être préparé pour son utilisation pendant la Seconde Guerre mondiale.

Ci-dessus se trouve une petite reproduction d'un croquis d'artiste de 1943 d'un chasseur F4F Wildcat qui s'envole du pont du CVE 21. La décision de lancer l'avion par catapulte ou en vol direct dépend de la vitesse du vent et du poids des bombes, des roquettes ou des torpilles à bord .

Commande CVE 21

CAPITAINE LOGAN RAMSEY, Sr. USN

Le capitaine Logan C. Ramsey est né à Jackson, Mississippi, le 26 février 1898, fils de Walter Pitman et de Susan Elizabeth Fite Ramsey. Il est diplômé de l'Académie navale des États-Unis en 1918 avec la classe de 1919. Au cours des six derniers mois de la Première Guerre mondiale, il a servi à bord de l'USS Texas dans la Grande Flotte britannique. Le capitaine Ramsey est devenu aviateur naval en 1921. Lorsque l'attaque a été lancée à Pearl Harbor, il était officier des opérations des Patrol Wings basés dans la région d'Hawaï. En mai 1942, il devient officier des opérations sur l'île de Midway. Par la suite, il a été chef d'état-major du commandant des aéronefs de la flotte du Pacifique. Le 8 mars 1943, il devient commandant du CVE 21 Block Island. Il embarqua une cinquantaine de survivants d'un porte-avions coulé dans le Pacifique. Il a servi à bord du Block Island jusqu'au 10 mars 1944, où il a reçu l'ordre de servir en tant que chef d'état-major du commandant de la Fleet Air, Norfolk. Le capitaine Ramsey a reçu une cinquantaine de survivants de l'USS Lexington (CV-2) qui a été coulé dans la mer de Corail pendant la bataille de Midway, la majorité des 890 marins n'ayant jamais été en mer auparavant, la majorité étant USNR non régulier. Marine. Avec les deux premières croisières du navire prévues pour le transport aérien, son travail consistait à souder cet équipage en une unité de combat cohérente, ce qui a été accompli en un temps record. Ayant été officier des opérations des forces navales sur l'île de Midway, puis chef d'état-major du commandant des aéronefs pour l'ensemble de la flotte du Pacifique, le capitaine Ramsey était bien qualifié pour cette tâche. Son fils, Ensign Logan Ramsey Jr., a servi sur CVE 106.

Le capitaine Logan Ramsey Sr. n'était pas nouveau dans l'histoire de la Seconde Guerre mondiale. Le lieutenant Cmd. Logan Ramsey Sr. a tiré la sonnette d'alarme lors du déclenchement de l'attaque japonaise sur Pearl Harbor. Il a également envoyé ce message historique sur les voies aériennes “Air Raid Pearl Harbor, ce n'est pas un exercice”. Une scène du film « Tora Tora Tora » représente le capitaine Ramsey envoyant ce message. Son nom est également mentionné dans le film "Midway".

Il a pris sa retraite en tant que contre-amiral en 1949, puis a été vice-président du Spring Garden College, en Pennsylvanie, pendant 17 ans. Il est décédé le 26 septembre 1972 et est enterré au cimetière national d'Arlington.

CAPITAINE FRANCIS MASSIE HUGHES, USN

Le capitaine Hughes était membre de la classe de l'Académie navale de 1923 où il a obtenu une lettre en tant que quart-arrière de l'équipe de football. À Battle Fleet, il était un entraîneur de football avec un dossier exceptionnel. Il a d'abord servi sur l'USS Texas et l'USS Chicago. Il a obtenu ses ailes à Pensacola en 1931. Lors de l'attaque de Pearl Harbor, il a réussi à faire décoller son PBY tout en portant son pyjama qu'il n'a pas pu changer pendant les 48 heures suivantes. Il commandait la base d'hydravions de Midway Sand Island (VP-23) pendant la bataille de Midway, du 3 au 7 juin 1942. Le célèbre réalisateur et producteur John Ford a piloté un PBY avec le capitaine Hughes aux commandes le 3 juin 1942 en apercevant deux Avions japonais de la flotte ennemie, ils sont restés amis après la guerre. C'est un PBY-5A Catalina du VP-23 qui a découvert la flotte japonaise menant à une grande victoire navale pour les États-Unis.
Le capitaine Francis Massie Hughes est devenu le capitaine du CVE 21 le 10 mars 1944 et commandait le groupe de travail CVE 21 lorsque l'USS Block Island a été coulé par des sous-marins allemands le 29 mai 1944. Le capitaine Hughes a joué un rôle important la Marine garde les membres d'équipage survivants ensemble afin que le CVE 106 puisse devenir une force active dans la bataille du Pacifique contre les Japonais. Il a atteint le grade de contre-amiral et servait en tant que commandant du cinquième district naval de Norfolk lorsque, lors d'un examen physique, il a eu une crise cardiaque et est décédé le 23 décembre 1960. Il est enterré sur le terrain de l'Académie navale des États-Unis à Annapolis.

LT. WILLIAM F. HARRIS, USN

Lors de la constitution de l'équipage d'origine du CVE 21, le capitaine Ramsey savait qu'il aurait besoin d'hommes ayant fait leurs preuves et une expérience de combat et était autorisé à rechercher plusieurs postes importants auprès du personnel disponible pour le service sur son nouveau navire. Avant de faire cette sélection, il a passé des heures à parcourir les états de service et a eu de nombreux entretiens avant de faire cette sélection. Il a été très impressionné par les états de service et l'expérience antérieure d'un homme enrôlé qui avait servi comme navigateur sur l'un des cuirassés bien avant que les Japonais ne frappent à Pearl Harbor. L'une des sélections était alors le quartier-maître en chef W. F. Harris et plusieurs autres avec d'autres capacités, mais les derniers états de service de cet individu montrent que le capitaine Ramsey était très juste dans cette sélection.
William F Harris était quartier-maître en chef lorsqu'il est arrivé à bord du CVE 21. Il a reçu une promotion sur le terrain (dans la marine appelée « mustang ») au grade de lieutenant junior alors qu'il était sur le CVE 21. Comme beaucoup d'autres membres d'équipage qui est monté à bord du CVE 106, il est resté à bord du CVE 106 jusqu'à ce qu'il soit emmené à l'Académie navale d'Annapolis, dans le Maryland, en 1946, où il est devenu instructeur de navigation et a finalement pris sa retraite de la Marine en tant que commandant à part entière. Avant de monter à bord du CVE 21 en septembre 1942, en tant que l'un des premiers camarades de bord, Harris a servi sur le cuirassé USS Nevada à partir de novembre 1937 dans la section de navigation. Avec un si grand nombre de membres de l'équipage d'origine du CVE 21 étant des recrues brutes en 1942, l'officier marinier Harris est devenu une partie très importante de cet équipage. Comme indiqué, le capitaine Ramsey a également amené à bord de CVE 21 cinquante survivants d'un porte-avions qui a été coulé par les Japonais en juillet 1942. La nomination sur le terrain que Harris a reçue alors qu'il servait sur CVE 21 était sa récompense pour l'excellente formation qu'il a fournie à ce &# 8220raw” équipage. William Harris a ensuite servi sur CVE 106.


CVE-72 U.S.S. Tulgai - Histoire

RALPH KENNETH ANDRIST (1914-2004)
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L'historien, auteur et éditeur Ralph Kenneth Andrist est décédé le 19 septembre 2004 à l'âge de 90 ans des suites de la maladie d'Alzheimer. Ralph est né à Crookston, Minnesota le 11 janvier 1914, fils de John Jacob (Jake) et Marianne (Knutson) Andrist. Il est diplômé magna cum laude de l'Université du Minnesota en 1937, avec un B.A. en journalisme. Il était membre de Phi Beta Kappa. En 1941, il épousa Vivian Margaret Witt et ils élevèrent trois filles. Vivian l'a précédé dans la mort en mars 1992.

Il a servi comme lieutenant de la marine américaine à bord du porte-avions U.S.S. Tulagi (CVE-72), sur lequel il a été en service actif dans les théâtres de la Méditerranée et du Pacifique de 1942 à 1945. Il a obtenu une étoile de bronze pour avoir inventé une méthode pour déployer des bombes britanniques à partir d'avions américains.

En tant que journaliste, Ralph a travaillé comme journaliste pour la radio WCCO à Minneapolis. Là, en 1947, avec son ami de longue date Ralph Backlund, il a reçu le prix du Conseil national des chrétiens et des juifs, le prix Variety Plaque et le prix Heywood Broun, tous pour leur série documentaire radio, Ni libre ni égal, sur les préjugés et la discrimination (la bande-son RealAudio de 55 minutes nécessite RealPlayer gratuit ou équivalent). En 1948, il reçoit le Peabody Award pour une autre série documentaire radiophonique, Comme la brindille est pliée, sur la délinquance juvénile.

Ralph a vécu à New Canaan, Connecticut pendant la majeure partie de sa vie professionnelle, travaillant à New York et plus tard depuis son domicile. Il a pris sa retraite avec Vivian à North Eastham à Cape Cod, Massachusetts, près de ses filles Jill et Mary. Il a été membre et rédacteur en chef du bulletin de la Eastham Historical Society et du Cape Cod National Seashore, et a également été actif avec Friends of the Library et Nauset Fellowship. Lui et Vivian ont beaucoup voyagé à travers l'Europe. Après la mort de Vivian, il a déménagé dans l'ouest de Washington et a vécu près de sa fille Melissa.

En tant qu'écrivain, Ralph a reçu des éloges et des succès littéraires pour ses nombreux ouvrages historiques sur l'exploration et la colonisation des États-Unis et sur l'exploration polaire. Il est l'auteur de plusieurs livres, dont le populaire The Long Death: The Last Days of the Plains Indians, (1964), To the Pacific with Lewis and Clark (1967) pour lequel il a remporté le Golden Spur Award of Western Writers pour le meilleur livre de jeunesse Non-fiction occidentale, Heroes of Polar Exploration (1962) et plusieurs autres œuvres. En plus de ses livres, Ralph a longtemps été rédacteur en chef de l'American Heritage Magazine, puis de la division Franklin Library de The Franklin Mint. Pendant ce temps, il a écrit des commentaires pour un certain nombre d'autres livres.

Ralph a dit qu'il avait toujours voulu être écrivain et éditeur. Après avoir été impliqué dans la publicité, l'écriture de fantômes, les nouvelles et d'autres entreprises journalistiques, il est devenu intrigué par les possibilités de l'histoire. Il a dit que les personnages et les intrigues étaient meilleurs que tout ce qu'il pouvait inventer. Mais il aimait donner vie à l'histoire, la sortir de la lourdeur d'un manuel scolaire. Son espoir était qu'en rendant le passé réel et provocateur, je puisse aider au moins certains lecteurs à mieux comprendre le présent.

Ralph était un homme de mots : sa maison était remplie de livres et, jusqu'à sa maladie, il aiguisait toujours son esprit et s'amusait avec des jeux de mots. Il avait un bon sens de l'humour et un esprit vif. Il aimait raconter des histoires de son enfance dans les hautes plaines du Minnesota et de ses expériences à bord des navires en temps de guerre. Il était un grand jardinier, aimait la nature et aimait le travail du bois et d'autres métiers. Et il savourait de temps en temps du bon chocolat.

Ralph laisse dans le deuil ses trois filles et leurs maris : Jill & A. Richard Miller de Natick, MA, Mary & Robert Leech de Harwichport, MA, Melissa & Jim Hardtke d'Edmonds, WA, et son seul petit-fils, Adam Hardtke de Bellevue, WASHINGTON.

Les dons en son nom peuvent être faits à l'Association Alzheimer (Western & Central Washington Chapter, 12721 30 th Ave NE, Suite 101, Seattle WA 98125 ou Massachusetts Chapter, 36 Cameron Avenue, Cambridge, MA 02140) ou à l'American Indian Relief Council. (PO Box 6200, Rapid City, SD 577009).

Cette nécrologie a été rédigée par les sœurs Andrist (voir ci-dessus).
Des notices nécrologiques ont également paru dans
le New York Times (24 septembre 2004, page A25),

le Minneapolis Star-Tribune (27 septembre 2004, page B4),
et bien d'autres journaux.


Francis c. États-Unis (72 U.S. 338)

ERREUR à la Circuit Court des États-Unis pour le District du Missouri.

Le dossier montrait une diffamation d'informations contre certaines balles de coton marquées CSA, comme appartenant à des personnes en insurrection contre les États-Unis, et dont la confiscation a été demandée en vertu de la loi du 6 août 1861, intitulée "Acte de confiscation des biens utilisés à des fins insurrectionnelles. [Pour des raisons de distinction, cette affaire a été numérotée 939.] La loi qui vient d'être mentionnée prévoit (par sa troisième section, qui indique les personnes qui peuvent engager des poursuites)--

« Que le procureur général ou tout procureur de district des États-Unis dans lequel ces biens peuvent se trouver à l'époque, peut engager une procédure de condamnation et dans ce cas, ils seront entièrement au profit des États-Unis. Ou toute personne peut déposer une information auprès d'un tel avocat, auquel cas la procédure sera à l'usage de cet informateur et des États-Unis, à parts égales.'

L'ordre de détention du coton était daté du 18 octobre 1862 et énonçait qu'il apparaissait, sur le retour d'un mandat d'arrêt émis dans l'affaire n° 934, que le maréchal avait préalablement arrêté lesdits biens. Il a donc reçu l'ordre de le retenir pour répondre à la dénonciation désormais déposée sous le n° 939. Au cours des mois de novembre et décembre, trois ou quatre demandeurs se sont manifestés et ont été autorisés à déposer leurs demandes, à prendre des exceptions, à plaider et à contester propriété du coton.

Le 22 janvier 1863, le demandeur par erreur, François, comparut pour la première fois et déposa une requête, non en tant que propriétaire ou demandeur d'une partie quelconque du coton, mais « qu'il puisse être admis à comparaître dans ladite affaire No 939, en tant que partie au dossier comme informateur.'

Sa pétition stipulait, comme fondement de sa réclamation, qu'il avait donné des informations au Board of Trade de Memphis le 2 octobre 1862, et a également envoyé une déclaration écrite à R. S. Howard, collecteur du port de Saint-Louis, contenant des informations sur lesquelles ledit coton a été saisi par ledit collecteur dans l'affaire No. 934, et sur le 10Le mois d'octobre a déposé une information par écrit auprès du procureur de district, sur la base de laquelle l'information dudit coton a ensuite été diffamée dans l'affaire No. 939.

Le procureur de district a demandé la radiation de cette requête des dossiers du tribunal. La motion fut rejetée et le requérant fut autorisé à faire la preuve de son droit d'être admis comme informateur. Une audition a ensuite été tenue par des témoins, tenure du minerai, devant le tribunal, à la demande du procureur de François.

M. Howard, percepteur du port, a résisté à la demande du pétitionnaire. Après avoir entendu des témoins, la requête a été rejetée et le requérant a été condamné aux dépens.

Un jury a ensuite été chargé de juger les questions de fait quant à la propriété de plusieurs demandeurs, et leur verdict a été : « Que les allégations contenues dans le libelle sont vraies et que nous trouvons pour les États-Unis ». Après diverses requêtes pour un nouveau procès et en arrêt de jugement, un décret fut pris pour le gouvernement. Dans ce procès de la question par le jury, et le jugement de la cour à ce sujet, Francis, le demandeur par erreur, n'était bien sûr pas partie au dossier, sa requête pour devenir tel ayant été refusée, et il a acquiescé à ce décret de le tribunal sans appel. Cependant, l'entrée suivante dans le dossier était que, le 9 juin 1863, « les demandeurs aux présentes, et le pétitionnaire François, déposé au greffe leur liste d'exceptions en l'espèce. Pourquoi exactement la cour a permis à François de s'inscrire ainsi sur le dossier, n'a pas été clairement expliqué. Cependant, le dossier montrait une exception à l'accusation scellée dans sa partie de l'affaire :

« " demande dudit Howard, après que le même eut été adressé à l'arpenteur du port, et remis audit arpenteur, ne constitua pas ledit Francis un informateur en vertu de l'acte du 6 août 1861.'

La question en l'espèce était donc celle de la justesse de cette opinion de la juridiction inférieure, telle qu'énoncée dans cette exception.

L'affaire a été soumise par MM. Knight et Krum, pour Francis, le demandeur par erreur, et par M. Stanbery, A.-G., et M. Ashton, assistant A.-G., contra.


Le monde en guerre


USS Lexington (CV-2) au large d'Honolulu, Oahu, Hawaii, avec Diamond Head en arrière-plan, 2 février 1933.
Photographie officielle de la marine américaine, maintenant dans les collections des Archives nationales.
Source des photos :
Centre historique de la marine américaine

La Seconde Guerre mondiale a vu de nombreux développements dans les porte-avions - de nouvelles technologies, de nouveaux types de navires et de nouvelles tactiques.

Avant la Seconde Guerre mondiale, les porte-avions étaient utilisés comme auxiliaires de la Battle Line des cuirassés et des croiseurs. Ils étaient principalement destinés à fournir une capacité de reconnaissance à longue distance pour la flotte. Leurs avions chercheraient les navires ennemis, puis maintiendraient le contact tout en dirigeant la flotte vers une interception.

Cependant, certains stratèges navals ont vu les possibilités d'utiliser des porte-avions dans un rôle offensif. Au début des années 30, les wargames de l'US Navy dans le Pacifique ont montré que les porte-avions pouvaient effectivement projeter une puissance bien au-delà de la portée des canons du cuirassé. Le canal de Panama et Pearl Harbor ont tous deux été victimes d'attaques simulées d'avions embarqués. En fait, le lieutenant-commandant d'alors (plus tard l'amiral) J. J. "Jocko" Clark, commandant USS LexingtonL'escadron de chasse VF-2 pendant le Fleet Problem XIII en 1932, a organisé une attaque sur Pearl Harbor qui était presque identique à la tactique utilisée plus tard par les Japonais en 1941. Clark a répété sa performance en 1933. Malheureusement, ces leçons ont été vite oubliées.


Photo aérienne du port de Tarente
après l'attentat du 11 novembre 40
Source des photos :
Archives de la flotte aérienne

Deux événements se sont produits pour prouver l'efficacité de l'aviation embarquée comme arme offensive. Le 11 novembre 1940, les Britanniques Espadon bombardiers-torpilleurs du porte-avions HMS Illustre attaqué la flotte italienne à l'ancre dans la baie de Tarente, en Italie. Des torpilles frappent les cuirassés Vittorio Vénétie, Caio Duilio et Conte de Cavour, paralysant les deux premiers et coulant le Cavour.

Un peu plus d'un an plus tard, le 7 décembre 1941, l'attaque japonaise contre la flotte américaine du Pacifique à Pearl Harbor a de nouveau enseigné les leçons du début des années 30 et a prouvé que les attaques aéroportées lancées par des porte-avions étaient plus qu'un match pour les canons lourds des cuirassés et croiseurs. La marine américaine a été forcée de reconnaître ce fait, étant donné que tous les cuirassés de la flotte du Pacifique ont été endommagés ou détruits. Avec les fiers cuirassés de la flotte assis dans la boue de Pearl Harbor, seuls les porte-avions étaient disponibles pour mener la guerre à l'ennemi.


Attaque de Pearl Harbor, 7 décembre 1941
Des avions lance-torpilles attaquent "Battleship Row" vers 08h00 le 7 décembre, vu d'un avion japonais.
Les navires sont, de bas de gauche à droite :
Nevada (BB-36) avec drapeau hissé à l'arrière Arizona (BB-39) avec Vestale (AR-4) hors-bord Tennessee (BB-43) avec Virginie-Occidentale (BB-48) hors-bord Maryland (BB-46) avec Oklahoma (BB-37) hors-bord Néosho (AO-23) et Californie (BB-44).
La Virginie-Occidentale, l'Oklahoma et la Californie ont été torpillés, marqués par des ondulations et la propagation du pétrole, et les deux premiers sont en train de coter à bâbord.
Des éclaboussures de torpilles et des pistes de course sont visibles à gauche et au centre.
La fumée blanche au loin vient de Hickam Field.
La fumée grise au centre à mi-distance provient du torpillé USS Helena (CL-50), au quai 1010 du Navy Yard.
L'écriture japonaise en bas à droite indique que l'image a été reproduite avec l'autorisation du ministère de la Marine.
Photographie du centre historique de la marine américaine.
Source des photos :
Centre historique de la marine américaine

À commencer par le naufrage du sous-marin japonais I-70 par avion de CV-6 USS Entreprise le 10 décembre 1941, les porte-avions montrèrent de quoi ils étaient capables. En cours de route, ils ont non seulement marqué l'histoire dans des endroits appelés Coral Sea, Midway, Guadalcanal, Leyte Gulf et Okinawa, mais ils ont également créé et affiné les formations et les tactiques qui sont encore utilisées par l'aviation navale aujourd'hui.

Quatre principaux types de transporteurs ont servi dans la Marine pendant la guerre.

Le Fleet Carrier était le poids lourd de la flotte. Il transportait près de 100 avions de différents types et était capable de se défendre contre toutes les attaques, sauf les plus déterminées.

Les transporteurs légers étaient à l'origine une mesure provisoire. Il était plus rapide de convertir les coques de croiseurs légers actuellement en construction en porte-avions, et des porte-avions étaient rapidement nécessaires dans le Pacifique. Ils ont été utilisés pour fournir une capacité aérienne supplémentaire aux porte-avions et à la flotte de combat, en plus de fournir une capacité de frappe aérienne rapide aux petites opérations qui ne justifiaient pas la présence de porte-avions de grande taille (et coûteux).

Dans l'Atlantique, les impératifs de protection des convois marchands entraînent le développement de l'Escort Carrier. Les porte-avions d'escorte ont également été utilisés pour compléter la flotte et les porte-avions légers dans les opérations de combat, et pour transporter les avions et les équipages des zones arrière vers les lignes de front. Un certain nombre de porte-avions d'escorte conçus et construits aux États-Unis ont été fournis aux Britanniques en vertu des dispositions du Lend-Lease Act.

Les porte-avions d'entraînement ont été utilisés dans les eaux nationales protégées pour permettre à la Marine de former des pilotes aux opérations de porte-avions sans retirer un porte-avions apte au combat des lignes de front.


CVE-72 U.S.S. Tulgai - Histoire

Le Vella Gulf (CG 72) est le 26e croiseur lance-missiles de classe Ticonderoga et le deuxième navire de la marine américaine nommé pour la bataille du golfe de Vella, un engagement naval dans la campagne des Salomon pendant la Seconde Guerre mondiale. Cet engagement était historiquement important car c'était la première fois que les destroyers étaient autorisés à opérer indépendamment de la force des croiseurs pendant la campagne du Pacifique. La bataille a eu lieu entre les îles de Vella Lavella et Kolombangara dans la nuit du 6 août 1943.

La quille était posée sur 22 avril 1991, à Ingalls Shipbuilding à Pascagoula, Miss. Elle a été baptisée et lancée le 13 juin 1992, par sa marraine, Mme Mary Ann McCauley et commandé le 18 septembre 1993, lors d'une cérémonie à Norfolk, en Virginie. Le capitaine Constantine L. Xefteris est le premier commandant.

L'USS Vella Gulf a effectué avec succès des essais en mer au cours du mois de février 1998. Au cours des mois de mai et juin, il a effectué une croisière BALTOPS de deux mois, prenant part au 26e exercice maritime annuel US Baltic Operations (BALTOPS) '98 dans l'ouest de la Baltique Mer du 8 au 19 juin 1998. Au cours de l'exercice, le commandant du groupe aéronaval a commandé l'exercice depuis le golfe de Vella. En novembre, le navire a terminé un chargement de munitions, un C2X et avait fait une escale à St. John, dans les îles Vierges américaines.

En janvier 1999, après avoir remporté sa cinquième "Battle E" consécutive, le CG 72 a effectué des tâches de coordinateur de zone de lancement Tomahawk lors d'exercices d'entraînement Tomahawk et a embarqué le centre de formation et de préparation AEGIS pour une semaine de formation de commandant de la défense aérienne de la force.

L'achèvement réussi du Vella Gulf, en février 1999, du JTFEX '99 a marqué la fin d'un travail de préparation de dix mois. Le navire s'est dirigé vers le déploiement vers la mer Adriatique le 26 mars, dans le cadre du groupement tactique USS Theodore Roosevelt (CVN 71). Après un transit de six jours, elle a pris sa position dans la mer Adriatique et a participé à tout, des opérations de frappe Tomahawk aux opérations logistiques accélérées à l'appui de l'opération Noble Anvil. En mai et juin, le croiseur lance-missiles a continué à participer à l'appui des opérations de combat, a tiré sur des Tomahawks, a assumé les fonctions de commandant de guerre (ADC, ASUWC, ASWC et coordinateur de la zone de lancement) et a organisé de nombreux événements de ravitaillement en mer et de réapprovisionnement des magasins jusqu'à ce que l'assouplissement de la posture des armes et la cessation des hostilités.

L'USS Vella Gulf a commencé le mois d'août engagé dans des exercices multi-navires. Elle a participé aux exercices DIVTACS, LeapFrogs, Tomahawk, sous-marins, Flight Ops et Gunnery. Il est rentré chez lui le 22 septembre, et s'est rendu en novembre à NWS Yorktown, en Virginie, pour un déchargement complet d'armes.

Dans le cadre de l'USS George Washington (CVN 73) Carrier Battle Group (CVBG), et en réponse aux attaques terroristes du 11 septembre, le Golfe Vella a mis les voiles à l'appui des efforts de défense et humanitaires au large des côtes de New York.

19 septembre 2001 L'USS Vella Gulf a quitté Norfolk pour un déploiement prévu, dans le cadre de l'USS Theodore Roosevelt BG, dans le cadre de l'opération Enduring Freedom. A traversé le canal de Suez le 13 octobre.

1er mars 2002 Le Vella Gulf a abordé et saisi le navire à moteur Lina, d'immatriculation indéterminée, à la mi-février, en tant que contrebandier de pétrole irakien présumé opérant dans le golfe d'Oman. Le M/V Lina, un pétrolier côtier de taille moyenne, avait des antécédents d'opérations de contrebande de pétrole dans le golfe Persique. Les tentatives d'arraisonnement précédentes par des navires de guerre de la coalition avaient échoué en raison des mesures de verrouillage fortement modifiées et renforcées de Lina installées autour du navire. Au cours de l'opération d'arraisonnement, 21 membres d'équipage ont été détenus, la stabilité du navire évaluée et la préparation des opérations de remorquage achevée.

avril ?, 2002 L'USS Vella Gulf est retourné à la base navale de Norfolk après un déploiement de six mois dans les 5e et 6e zones de responsabilité de la flotte américaine (AoR).

Le 20 novembre, le golfe de Vella s'est récemment rendu à Miami, en Floride, après avoir terminé une opération de deux semaines en cours en tant qu'unité de la force opposée (OPFOR) à l'appui de l'USS Harry S. Truman (CVN 75) l'exercice de la Force opérationnelle interarmées du groupe de combat ( JTFEX). La visite du port du navire a coïncidé avec de nombreux événements du week-end de la Journée des anciens combattants prévus dans toute la région de Miami et du comté de Dade.

5 juin 2003 USS Vella Gulf tiré dans Gdynia, Pologne, pour lancer le 31e exercice maritime annuel Baltic Operations (BALTOPS) 2003. Les éléments de l'exercice se déroulent à flot dans la mer Baltique et à terre en Pologne, en Allemagne et au Danemark, à partir de 7-23 juin.

20 janvier 2004 L'USS Vella Gulf, commandé par le capitaine Michael Davis, a quitté Narfolk pour un déploiement prévu, avec l'USS George Washington Carrier Strike Group (CSG), à l'appui de la guerre mondiale contre le terrorisme. Le CSG a conclu un exercice d'unité d'entraînement composite (COMPTUEX) d'un mois à la mi-décembre.

10 février Le croiseur lance-missiles a quitté la baie de Souda, en Crète, après une escale de quatre jours.

26 juillet, l'USS Vella Gulf est retourné à son port d'attache après six mois de déploiement en Méditerranée et dans le golfe Arabique.

Le 17 mai 2006, le CG 72 a quitté la base navale de Norfolk pour participer au 34e exercice maritime annuel Baltic Operations.

Le 21 octobre, le golfe de Vella est actuellement en cours pour COMPTUEX dans le cadre du groupe expéditionnaire USS Bataan (LHD 5).

5 janvier 2007 L'USS Vella Gulf a quitté Norfolk pour un déploiement prévu, avec l'USS Bataan ESG-2, à l'appui de la rotation en cours des forces déployées vers l'avant.

14 avril Le croiseur lance-missiles est actuellement en cours dans le nord de la mer d'Arabie pour mener des opérations de sécurité maritime (MSO).

3 juillet, l'USS Vella Gulf est retourné à la base navale de Norfolk après un déploiement de six mois.

28 avril 2008 Le Vella Gulf a fait escale à Port Everglades, en Floride, pour une Fleet Week.

Le 8 juillet, le CG 72 a quitté Norfolk pour participer à un exercice d'unité de formation composite (COMPTUEX), dans le cadre de l'USS Iwo Jima (LHD 7) Expeditionary Strike Group (ESG).

30 août, USS Vella Gulf, commandé par le capitaine Mark D. Genung, a quitté la base navale de Norfolk pour un déploiement prévu à l'appui des opérations de sécurité maritime (MSO) dans le commandement central AoO.

Le 30 septembre, plusieurs navires américains, dont le Vella Gulf, opèrent désormais à proximité du Motor Vessel Faina, le cargo battant pavillon du Belize, qui a été capturé le 25 septembre et est ancré au large des côtes somaliennes près de la ville portuaire de Hobyo . La 5e flotte américaine continue de surveiller activement la situation. Le croiseur lance-missiles est arrivé dans l'océan Indien le 26 septembre pour surveiller les navires piratés MV Faina, MV Capt Stefanos et MV Centauri.

Le 9 décembre, le CG 72 vient de mouiller au large de Victoria, Seychelles, pour une escale au Liberty Port.

20 janvier 2009 Le Vella Gulf a récemment fait escale à Manama, au Bahreïn, pour une escale de routine.

Le 4 février, l'USS Vella Gulf est devenu le navire amiral de la Combined Task Force (CTF) 151, assumant les fonctions de l'USS San Antonio (LPD 17), une force opérationnelle multinationale menant des opérations de lutte contre la piraterie dans le golfe d'Aden, la mer Rouge, l'océan Indien et Mer d'Arabie.

Le 11 février, le golfe de Vella a capturé sept pirates somaliens après avoir reçu un appel de détresse vers 15 heures, du navire à moteur Polaris, dans le golfe d'Aden. Il s'agit de la première interdiction réussie de la Marine depuis la création d'une nouvelle force anti-piraterie le mois dernier. En vertu d'un nouvel accord avec l'armée américaine, les suspects seront remis au gouvernement kenyan pour poursuites.

Le 12 février, neuf pirates présumés ont été appréhendés par l'USS Vella Gulf après avoir répondu à un appel de détresse à 4 heures du matin, d'un navire à moteur Premdivya battant pavillon indien à proximité. L'USS Mahan (DDG 72) a intercepté l'esquif. Les équipes des deux navires de guerre ont mené des recherches et trouvé des armes, dont un lance-grenades propulsé par fusée. Les pirates présumés ont été amenés à bord du croiseur lance-missiles où ils ont été traités et sont détenus jusqu'à ce qu'ils soient transférés dans une installation de détention temporaire à bord de l'USNS Lewis et Clark (T-AKE 1).

Le 1er mars, le CG 72 s'est arrêté à Haïfa, en Israël, pour une escale prévue au port. Inport Naval Station Rota, Espagne, du 11 au 1 mars ?.

27 mars, l'USS Vella Gulf est retourné au port d'attache après un déploiement de sept mois.

Le 20 mai, le Vella Gulf s'est rendu à New York, N.Y., pour participer à la 22e commémoration de la Fleet Week.

9 avril 2010 USS Vella Gulf amarré à HMNB Clyde à Faslane, en Écosse, pour participer à l'exercice multinational Joint Warrior 10-1, du 12 au 23 avril.

8 juillet, USS Vella Gulf, commandé par le capitaine Mark Young, a quitté la base navale de Norfolk pour un déploiement prévu dans la zone de responsabilité de la 6e flotte américaine.

25 août Le croiseur lance-missiles est récemment arrivé à Haïfa, en Israël, pour une escale de routine.

Le 22 septembre, l'USS Vella Gulf est arrivé à Bodrum, en Turquie, pour une escale prévue.

Le 13 octobre, le CG 72 s'est arrêté dans la baie de Souda, en Crète, en Grèce, pour une visite de routine au port.

Le 24 novembre, le Vella Gulf est arrivé à Kusadasi, en Turquie, pour une escale de quatre jours.

15 janvier 2011 L'USS Vella Gulf est retourné à Norfolk après un déploiement de six mois à l'appui de la stratégie de défense antimissile balistique en Méditerranée.

3 janvier 2012 L'USS Vella Gulf a quitté son port d'attache pour un déploiement prévu dans la 6e flotte américaine AoR, avec l'accent principal sur la défense antimissile balistique (BMD).

22 janvier Le croiseur lance-missiles est arrivé à Constanta, en Roumanie, pour une visite portuaire de trois jours.

Le 26 janvier, l'USS Vella Gulf a fait escale à Sébastopol, en Ukraine, pour une escale de quatre jours. Inport Odessa, Ukraine, du 31 janvier au 1er février.

Le 5 février, le CG 72 est arrivé dans la base navale américaine de Souda Bay, en Grèce, pour une escale de routine.

Le 14 février, l'USS Vella Gulf, avec l'USS The Sullivans (DDG 68) et l'USS De Wert (FFG 45), ont quitté la baie d'Augusta, en Italie, pour participer au plus grand exercice de guerre anti-sous-marine (ASW) de l'OTAN, fier Manta 2012, en la mer Ionienne au sud-est de la Sicile, du 14 au 26 février.

Le 26 février, le Vella Gulf s'est de nouveau arrêté dans la baie d'Augusta, en Sicile, pour une escale de routine.

Le 23 mars, l'USS Vella Gulf est arrivé dans la baie de Souda, en Crète, pour une visite portuaire de trois jours avant de participer à un exercice conjoint Noble Dina, avec les marines israélienne et grecque, en Méditerranée orientale.

6 avril Le croiseur lance-missiles a quitté Haïfa, en Israël, après une brève escale au port. Inportez à nouveau Haïfa le 1er mai ou plus tôt.

Le 5 juillet, le Vella Gulf a quitté la baie de Souda, en Grèce, après une escale de routine.

11 août, l'USS Vella Gulf est retourné à la base navale de Norfolk après plus de sept mois de déploiement.

29 août, le capitaine Philip W. Vance a relevé le capitaine Mark W. Harris en tant que 12e commandant du golfe de Vella.

Le 11 septembre, BAE Systems Norfolk Ship Repair s'est vu attribuer une modification de 27 millions de dollars au contrat précédemment attribué (N00024-11-C-4403) pour la mise en cale sèche à disponibilité restreinte (DSRA) du Vella Gulf. Les travaux devraient être terminés d'ici janvier 2013. Départ de la cale sèche le 11 décembre.

7 novembre 2013 CG 72 est actuellement en cours pour l'entraînement de routine dans le Virginia Capes Op. Zone Évaluation INSURV terminée le 29 août.

24 janvier 2014 Le capitaine Robert D. Katz a relevé le capitaine Philip W. Vance en tant que commandant de l'USS Vella Gulf.

Le 14 février, le Vella Gulf a quitté Norfolk pour un exercice de certification de déploiement indépendant (IDCERTEX) de deux semaines dans le cadre de l'opération Treasure Island. Zone.

14 mars, l'USS Vella Gulf a quitté la base navale de Norfolk pour un déploiement indépendant prévu avec un accent principal sur les opérations de défense antimissile balistique (BMD).

28 mars, le croiseur lance-missiles amarré à HMNB Clyde à Faslane, en Écosse, pour une escale de deux jours avant de participer à la phase en mer d'un exercice multinational Joint Warrior 14-1, du 30 mars au 10 avril.

Le 16 avril, l'USS Vella Gulf s'amarre à Fuel Pier dans la baie d'Augusta, en Sicile, pour une escale de deux jours pour un briefing et un chiffre d'affaires avec l'USS Ramage (DDG 61).

23 avril, le golfe de Vella a récemment accosté à Limassol, à Chypre, pour une visite portuaire prévue à Inport Haifa, en Israël, du 27 avril au 1er mai.

Le 6 mai, le CG 72 est arrivé dans la base navale américaine de Souda Bay en Crète, en Grèce, pour une brève escale au port. Il a traversé le détroit du Bosphore en direction nord le 23 mai.

Le 30 mai, l'USS Vella Gulf a amarré au quai 7, terminal à conteneurs du port de Varna Est pour une visite portuaire de trois jours en Bulgarie.

3 juin, le Vella Gulf amarré au terminal passagers de Constanta, en Roumanie, pour une escale de trois jours. Participation à un engagement bilatéral en cours avec le ROS Regina Maria (F222) le 6 juin Participation à un engagement en cours avec le TCG Bykada (F 512) le 10 juin Départ de la mer Noire le 12 juin Entretien dans la baie de Souda du 13 au 24 juin Participation à la BMD exercice avec le SPS Cristobal Colon (F 105) du 26 au 27 juin.

Le 3 juillet, l'USS Vella Gulf a amarré au terminal de croisière de Kusadasi, en Turquie, pour une escale de trois jours. Il est entré dans la mer Noire le 7 juillet.

8 juillet, le croiseur lance-missiles s'est arrêté à Burgas, en Bulgarie, pour une brève escale avant de participer à l'exercice Breeze du 9 au 11 juillet. 5.

Le 6 août, l'USS Vella Gulf a transité par le détroit des Dardanelles en direction du nord en direction de la mer Noire.

Le 11 août, le golfe de Vella a amarré au terminal passagers de Constanta, en Roumanie, pour une visite portuaire de trois jours. Ancré au large de Constanta pour participer à la célébration annuelle de la Journée de la marine roumaine le 15 août.

Le 18 août, le CG 72 s'est amarré au quai 10, terminal passagers du port de Batoumi, Géorgie, pour une visite de deux jours. Inport Constanta à nouveau du 22 au 23 août Transit du détroit du Bosphore en direction sud le 26 août.

Le 29 août, l'USS Vella Gulf a jeté l'ancre au large de Corfou, en Grèce, pour une escale de quatre jours.

Le 5 septembre, le Vella Gulf a quitté la baie d'Augusta, en Italie, après une brève escale au port pour le chiffre d'affaires avec l'USS Cole (DDG 67).

20 septembre, l'USS Vella Gulf est retourné à son port d'attache après un déploiement de six mois dans la zone de responsabilité de la 6e flotte américaine (AoR).

Le 30 décembre, le Vella Gulf est actuellement amarré au quai 1, chantier naval de BAE Systems pour une mise en cale sèche étendue à disponibilité restreinte (E-DSRA).

Janvier ?, 2015 Le Vella Gulf est entré dans la cale sèche de Speede au chantier naval General Dynamics NASSCO (ex-Metro Machine) à Norfolk, en Virginie.

17 avril, le capitaine Francis X. Castellano a relevé le capitaine Robert D. Katz en tant que 14e commandant du CG 72.

2 juin?, Le croiseur lance-missiles s'est désamarré et a déplacé le "dead-stick" vers le chantier naval de BAE Systems.

10 novembre, le Capitaine Mark J. Oberley a relevé le Cmdr Jason K. Wilson en tant que commandant du Golfe de Vella lors d'une cérémonie de passation de commandement au BAE Systems Norfolk Ship Repair. Wilson continuera d'occuper le poste d'officier exécutif, après avoir occupé le poste de commandant par intérim après que le capitaine Francis Castellano a pris le commandement de l'USS Anzio (CG 68) en septembre.

25 mars 2016, l'USS Vella Gulf a déménagé "dead-stick" du chantier naval BAE Systems au quai 1, Pier 4 sur la base navale de Norfolk en cours pour des essais en mer fin juillet.

Le 16 septembre, le Vella Gulf a récemment commencé une disponibilité de maintenance continue (CMAV) alors qu'il était amarré au quai 2, quai 2 sur la base navale de Norfolk.

Le 3 février 2017, l'USS Vella Gulf a quitté son port d'attache pour un exercice de missiles (MISSILEX), au large des côtes de la Caroline du Nord, et pour participer à un exercice de groupe opérationnel (TGEX) dans le cadre de l'opération de Jacksonville. Zone.

Le 16 avril, le Vella Gulf est actuellement amarré au quai 5, quai 7 sur la base navale de Norfolk.

23 avril, l'USS Vella Gulf a quitté Norfolk pour un déploiement indépendant programmé.

4 mai, CG 72 amarré au quai 2, quai 1 sur la base navale de Rota, Espagne, pour une brève escale pour faire le plein A participé à un exercice de coopération avec le commandant RMNS El Harti (P ​​306), au large de Rabat, Maroc, le Le 5 mai.

8 mai, le golfe de Vella amarré au quai 2, quai 1 sur la base navale de Rota pour une escale de quatre jours a traversé le détroit de Gibraltar le 13 mai a traversé le canal de Suez le 19 mai.

Du 18 au 20 juin, le Vella Gulf a participé à un exercice d'entraînement Spartan Kopis 17, avec l'USS Firebolt (PC 10), l'USS Whirlwind (PC 11) et les garde-côtes américains, alors qu'il était en cours dans le golfe Persique.

Du 24 au 26 juillet, l'USS Vella Gulf a participé à un exercice trilatéral entre les États-Unis, l'Irak et le Koweït, alors qu'il était en cours dans le nord du golfe Persique.

2 octobre, le capitaine Robert S. Thompson a relevé le capitaine Mark J. Oberley en tant que commandant du golfe Vella lors d'une cérémonie de passation de commandement à bord du navire, alors qu'il était en cours dans le golfe Persique.

20 novembre, le croiseur lance-missiles a traversé le canal de Suez en direction nord, escortant le USNS Bob Hope (T-AKR 300) a traversé le détroit de Gibraltar en direction ouest le 26 novembre.

Le 28 novembre, l'USS Vella Gulf a amarré à Eastern Quay dans le port d'Agadir, au Maroc, pour une visite de liberté de quatre jours.

15 décembre, USS Vella Gulf amarré au quai 1, Pier 4 sur la base navale de Norfolk après près de huit mois de déploiement.

8 janvier 2018 Le Vella Gulf a quitté son port d'attache pour décharger des munitions Amarré à la base d'armes navales de Yorktown du 8 au 16 janvier Amarré au quai 1, Quai 10 le 18 janvier.

Mars ?, USS Vella Gulf amarré à Midtown Pier, Marine Hydraulics Industries (MHI) Ship Repair & Services chantier naval à Norfolk pour une sélection de disponibilité restreinte (SRA) Déplacé "dead-stick" au quai 5, Pier 9 à Naval Station Norfolk le 18 juillet Déplacé au quai 2, quai 11, le 30 juillet En cours pour les essais en mer du 2 au 3 août.

Le 31 août, le Vella Gulf s'est amarré au poste d'amarrage 1, Pier 9 sur la base navale de Norfolk après quatre jours de navigation au large des côtes de Virginie. En cours le 4 septembre.

Le 4 septembre, le CG 72 s'est amarré à la Naval Weapons Station Yorktown pour un chargement de munitions de trois jours. Zone le 13 septembre.

17 septembre, le golfe de Vella amarré au quai 2, quai 9 sur la base navale de Norfolk Amarré à une bouée à Explosives Anchorage G2 pour un bref arrêt avant de partir au large de la Virginie le 15 octobre Amarré au quai 5, quai 10 pour un bref arrêt le 22 octobre.

Le 25 octobre, l'USS Vella Gulf a amarré au quai 3, Echo Wharf sur la base navale de Mayport, en Floride, pour une escale d'une journée. Amarré au quai 1, quai 1, le 2 novembre.

8 décembre, le golfe de Vella amarré au quai 2, quai 1 sur la base navale de Norfolk après cinq jours en cours pour un entraînement de routine En cours à nouveau le 11 décembre Amarré au quai 1, quai 5 le 12 décembre.

Le 11 avril 2019, l'USS Vella Gulf a quitté son port d'attache pour un entraînement de routine dans les Virginia Capes et Jacksonville Op. Zones amarrées au quai C2 sur la base navale de Mayport du 19 au 21 avril.

24 avril, le croiseur lance-missiles est arrivé à l'Atlantic Undersea Test and Evaluation Center (AUTEC), au large de la côte est de l'île d'Andros, aux Bahamas, pour participer à un cours de commandant de sous-marin (SCC) avec l'USS James E. Williams ( DDG 95) et USS Truxtun (DDG 103) ont transité vers le nord, à l'est de l'île de Great Abaco, le 25 avril Amarré au quai 1, quai 7 de la base navale de Norfolk le 27 avril.

Le 28 juin, l'USS Vella Gulf amarré au quai 6, quai 5 sur la base navale de Norfolk après trois jours en cours dans le Virginia Capes Op. Zone en cours à nouveau du 9 au 12 juillet.

17 juillet, le Golfe de Vella amarré au quai 2, quai 5 sur la base navale de Norfolk après une journée en cours au large des côtes de Virginie En cours le 19 juillet Arrivé à la plage d'AUTEC le 26 juillet.

26 juillet, le capitaine Andrew P. Fitzpatrick a relevé le capitaine Robert S. Thompson en tant que 17e commandant du golfe de Vella lors d'une cérémonie de passation de commandement à bord du navire, alors qu'il était en cours au large de la côte est de l'île d'Andros.

27 juillet, le golfe de Vella a transité vers le nord, à environ 15 n.m. à l'est de l'île de Great Abaco Arrivé au large de la Virginie le 29 juillet Rentré chez lui le 2 août.

7 août, l'USS Vella Gulf amarré au quai 5, quai 9 sur la base navale de Norfolk après une journée en cours pour les fonctions d'escorte de porte-avions.

23 août, l'USS Vella Gulf amarré au quai 2, quai 1 sur la base navale de Norfolk après six jours en cours dans l'Op Virginia Capes. Zone en cours de nouveau le 27 août Amarré au quai 1, quai 2 le 28 août En cours pour l'entraînement de routine du 29 août au 2 septembre Sortie d'urgence en raison de l'ouragan Dorian le 4 septembre.

Du 9 au 17 septembre, le Vella Gulf a participé à un exercice d'entraînement tactique avancé à la guerre de surface (SWATT), dans le cadre des opérations Virginia Capes et Cherry Point. Zones amarrées au quai 5, quai 2 le 18 septembre En cours pour Group Sail, dans le cadre de l'USS Dwight D. Eisenhower (CVN 69) CSG, le 21 septembre Participation à un PHOTOEX, alors qu'il était en cours au large de Charleston, SC , le 28 septembre.

Le 29 septembre, l'USS Vella Gulf s'est amarré à la station d'armes navales de Yorktown pour le chargement de munitions Amarré au quai 2, quai 2 le 5 octobre En cours à nouveau du 14 au 15 décembre.

16 janvier 2020 Le Vella Gulf a quitté le port d'attache pour un exercice d'unité d'entraînement composite (COMPTUEX) Amarré à NWS Yorktown pour le chargement de munitions du 16 au 18 janvier Amarré au quai D1 sur la base navale de Mayport du 29 au 31 janvier Amarré au quai 1, Pier 5 à la base navale de Norfolk le 13 février.

25 février, l'USS Vella Gulf a quitté Norfolk pour un déploiement prévu, dans le cadre de l'USS Dwight D. Eisenhower CSG-10.

Le 3 mars, le golfe Vella a effectué un ravitaillement en mer avec l'USNS Kanawha (T-AO 196), tout en transitant par l'océan Atlantique en direction est. Il a traversé le détroit de Gibraltar en direction est, juste après minuit, le 8 mars.

Le 10 mars, le maître d'équipage de 2e classe Imran Khan est décédé après être tombé dans une échelle à bord du golfe de Vella, alors que le navire faisait route dans le centre de la mer Méditerranée.

11 mars Le golfe Vella a effectué un ravitaillement en mer avec l'USNS Laramie (T-AO 203) amarré à East Quay dans le port de Limassol, à Chypre, du 12 au 14 mars A traversé le canal de Suez en direction sud le 15 mars A effectué un ravitaillement -en mer avec l'USNS Robert E. Peary (T-AKE 5), alors qu'il faisait route dans le golfe d'Aden, le 22 mars.

Le 3 avril, l'USS Vella Gulf a transité par le détroit d'Ormuz en direction du nord, escortant l'USS Bataan (LHD 5), l'USS New York (LPD 21), l'USS Oak Hill (LSD 51) et l'USNS William McLean (T-AKE 12) A effectué un ravitaillement -en mer avec l'USNS Robert E. Peary les 7 et 16 avril.

Le 17 avril, le golfe Vella a transité par le détroit d'Ormuz en direction du sud, escortant l'USNS Lewis et Clarke (T-AKE 1), l'USNS Seay (T-AKR 302) et l'USNS Dewayne T. Williams (T-AK 3009). en mer avec l'USNS Wally Schirra (T-AKE 8), alors qu'il faisait route dans le golfe d'Aden, le 28 avril.

Le 13 juin, l'USS Vella Gulf a effectué un ravitaillement en mer avec l'USNS Joshua Humphreys (T-AO 188), alors qu'il faisait route dans le nord de la mer d'Arabie, a traversé le détroit d'Ormuz en direction du nord, escortant l'USNS Robert E. Peary, le 15 juin A transité en direction sud le 17 juin.

Le 7 juillet, l'USS Vella Gulf a effectué un ravitaillement en mer avec l'USNS Walter S. Diehl (T-AO 193), alors qu'il était en cours dans le golfe Persique, a traversé le canal de Suez en direction nord, escortant l'USNS Robert E. Peary et l'USNS Joshua Humphreys , le 27 juillet A traversé le détroit de Gibraltar en direction ouest, juste avant minuit, le 1er août.

10 août, USS Vella Gulf, commandé par le capitaine Michael P. Desmond, amarré au quai 1, quai 6 sur la base navale de Norfolk à la suite d'un déploiement de cinq mois et demi dans la 5e et 6e flotte américaine AoR.

9 octobre, le golfe Vella amarré au quai 5, quai 2 sur la base navale de Norfolk après neuf jours en cours pour l'exercice de maintien en puissance (SUSTEX), dans le cadre de l'USS Dwight D. Eisenhower CSG.

Le 10 janvier 2021, l'USS Vella Gulf a quitté son port d'attache pour un exercice d'unité de formation composite (COMPTUEX), à Cherry Point, Charleston et Jacksonville Op. Zones amarrées au quai D1 de la base navale de Mayport, en Floride, du 1er au 3 février Amarré au quai 6, quai 14 de la base navale de Norfolk le 10 février.

18 février, l'USS Vella Gulf a quitté Norfolk pour un déploiement intensif au Moyen-Orient Amarré à NWS Yorktown pour le chargement de munitions du 18 au 19 février.

26 février, le golfe de Vella amarré au quai 6, quai 14 sur la base navale de Norfolk pour des réparations urgentes après avoir subi une fuite dans un réservoir de mazout, alors qu'il faisait route dans une mer agitée pendant son transit à travers l'océan Atlantique En route à nouveau le 13 mars Amarré au quai 6, Quai 2 le 14 mars Reprise le 21 avril.

Le 3 mai, l'USS Vella Gulf a amarré au quai 3, quai 1 sur la base navale de Rota, Espagne, pour une escale de trois jours Amarré à nouveau au quai 3, quai 1 pour des réparations urgentes le jeudi après-midi A quitté Rota le 8 mai A traversé le détroit de Gibraltar en direction est le 8 mai Amarré au quai K14 dans la baie de Souda, Crète, du 12 au 13 mai A traversé le canal de Suez en direction du sud le 15 mai A traversé le détroit de Bab el-Mandeb le 18 mai.

Le 5 juin, l'USS Vella Gulf a transité par le détroit d'Ormuz en direction du nord, escortant l'USNS Carl Brashear (T-AKE 7) a transité en direction du sud le 15 juin.


Ils l'ont appelé « le secret de Nimitz ». Toutes les sections d'acier de 10 mètres de long ont été remorquées par bateau de San Francisco à Espiritus Santo, l'île principale de la chaîne des Nouvelles-Hébrides. Cette cale sèche flottante en acier pour la flotte américaine du Pacifique pendant la Seconde Guerre mondiale était un secret militaire et un changeur de jeu.

Pfc. William McWha, n° de série 31305306, était un soldat de remplacement. Il faisait partie des dizaines de milliers de fantassins américains du “Repo Depot” qui ont été mis en première ligne dans le feu de l'action pendant la Seconde Guerre mondiale pour remplacer les soldats tués ou blessés.


Voir la vidéo: Operations aboard Escort Carrier USS Steamer Bay CVE-87 during assault on Iwo J..HD Stock Footage