Andrew McLaren

Andrew McLaren

Andrew McLaren est né à Larkhall, en Écosse, le 24 janvier 1922. Il a rejoint Preston North End juste avant le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale. Le gouvernement a imposé une limite de déplacement de cinquante milles et la Ligue de football a divisé tous les clubs en sept zones régionales où les matchs pouvaient avoir lieu. À l'âge de dix-huit ans, Scott est devenu un habitué de l'équipe.

Au cours de la saison 1940-1941, Preston North End devait remporter son dernier match contre Liverpool pour remporter le titre de la North Regional League. La McLaren, âgée de dix-neuf ans, a marqué les six buts lors de la victoire 6-1. Il a été soutenu par Jack Rollin (Le football en guerre : 1939-1945) que: "Le premier club à bénéficier d'une politique de jeunesse à un degré marqué était Preston North End, qui dut le succès en 1940-41 à sa structure exceptionnelle d'avant-guerre. En 1938, le club dirigeait déjà deux équipes dans les cercles juniors locaux lorsque le président James Taylor a décidé d'un plan pour combler le fossé entre les jeunes quittant l'école et les clubs juniors en formant une division juvénile de la Preston and District League ouverte aux 14-16 ans."

Rollin souligne qu'en 1940, plus de 100 jeunes étaient formés dans des groupes de huit des joueurs seniors du club aidant volontairement à l'entraînement du soir. Robert Beattie était l'un de ceux qui ont participé à ce coaching. Les premiers jeunes à émerger de ce système d'entraînement comprenaient Andrew McLaren, William Scott et Tom Finney.

Preston North End a également participé à la Coupe de guerre de la Ligue de football de 1941. McLaren a marqué cinq des buts de la victoire 12-1 de Preston contre Tranmere. Il a également marqué un triplé au quatrième tour contre Manchester City. Preston a atteint la finale en battant Newcastle United 2-0. L'équipe Preston qui a affronté Arsenal à Wembley le 31 mai était : Jack Fairbrother, Frank Gallimore, William Scott, Bill Shankly, Tom Smith, Andrew Beattie, Tom Finney, Andrew McLaren, Jimmy Dougal, Robert Beattie et Hugh O'Donnell.

Le match s'est déroulé devant 60 000 spectateurs. Arsenal a écopé d'un penalty après seulement trois minutes, mais Leslie Compton a frappé le pied du poteau avec le tir au but. Peu de temps après, Andrew McLaren a marqué sur une passe de Tom Finney. Preston a dominé le reste du match mais Dennis Compton a réussi à égaliser juste avant la fin du temps plein.

La rediffusion a eu lieu à Ewood Park, le terrain des Blackburn Rovers. Le premier but était le résultat d'un mouvement qui comprenait Tom Finney et Jimmy Dougal avant que Robert Beattie ne mette le ballon dans le filet. Frank Gallimore a inscrit son propre but mais dès l'attaque suivante, Beattie a marqué à nouveau. C'était le dernier but du match et Preston a fini vainqueur de la coupe.

McLaren a continué à jouer pour Preston North End pendant la Seconde Guerre mondiale. En avril 1947, il remporte sa première sélection internationale en représentant l'Écosse contre l'Angleterre. McLaren a marqué le but de l'Écosse lors du match nul 1-1. Il a également marqué deux contre le Luxembourg (mai 1947) et un contre le Pays de Galles (novembre 1947). Cependant, après avoir marqué quatre buts en quatre matchs, il a été abandonné et n'a plus jamais joué pour son pays.

McLaren a été le meilleur buteur de Preston avec 17 buts au cours de la saison 1947-48. Il a été étonnamment échangé contre John Knight of Burnley en 1948. McLaren a eu du mal à s'installer dans son nouveau club et a déménagé à Sheffield United. Il a également joué pour Bradford Park Avenue, Southport et Rochdale avant de se retirer du football.


Andrew McLaren Carstairs est né en Inde, fils d'un missionnaire, et a fait ses études au George Watson's College et à l'Université de St Andrews, d'où il a obtenu un premier diplôme en histoire et en économie. Pendant la Seconde Guerre mondiale, il a travaillé avec le renseignement militaire britannique, puis, en 1948, a été nommé chargé de cours en économie politique à l'Université de St Andrews. De 1951 à 1965, il a enseigné l'histoire économique, puis a déménagé à ce qui était alors le Queen's College Dundee où il deviendrait maître de conférences en histoire économique. Ses intérêts de recherche comprenaient non seulement l'histoire économique, mais aussi les systèmes électoraux et les constitutions. Carstairs s'intéressait à tous les aspects de la vie universitaire. Il était un président recherché pour de nombreux comités et un fervent partisan du club de rugby. Il a pris sa retraite en 1979 et est décédé en 1990 après une courte maladie.

Les dossiers sont classés selon les commandes de Carstairs.


MCLAUGHLIN, André

MCLAUGHLIN, André. Américain. Genres : Sciences de l'environnement/Ecologie. Carrière: Lehman College, City University of New York, Bronx, NY, professeur de philosophie. Publications : Concernant la nature : Industrialisme et écologie profonde, 1993. Auteur d'essais sur la philosophie de l'écologie profonde, l'éthique environnementale, la philosophie sociale et politique et la philosophie des sciences. Adresse: CA 367, Lehman College, CUNY, 250 Bedford Park Blvd. West, Bronx, NY 10468, États-Unis Adresse en ligne : [e-mail protégé]

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"Mclaughlin, Andrew." Annuaire des écrivains 2005. . Récupéré le 16 juin 2021 sur Encyclopedia.com : https://www.encyclopedia.com/arts/culture-magazines/mclaughlin-andrew

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[Andrew Benson] "McLaren a vendu son siège social à Woking pour 170 millions de livres sterling dans le cadre d'un accord de cession-bail visant à réduire la dette. a conclu un bail de 20 ans sur le site dans le cadre de la transaction"

Une expérience absolument incroyable, mais mon garçon, c'est un labyrinthe énorme et compliqué d'un bâtiment.

J'ai vu toutes les voitures incroyables que je pouvais et je me suis mis au travail avec Lando Norris, alors quelle bonne journée

Assez impressionnant. Pouvez-vous dire ce que vous faisiez ? Lando devait être de bonne humeur.

Pour ceux qui ne le savent pas, ce n'est pas grave et c'est juste une bonne idée pour une entreprise de la taille de mclaren.

Mclaren est similaire à une entreprise comme Harley Davidson en ce sens qu'ils sont en fait assez petits et ont juste beaucoup d'attention de leur histoire et de leurs affaires actuelles. Cela n'a aucun sens pour leur société mère d'avoir un siège social de 170 millions de dollars alors qu'ils profitent à peine de leurs divisions automobile et course.

Eh bien, pour eux, c'est aussi une question de taux de capitalisation par rapport à la dette. S'ils obtiennent un taux plafond inférieur à celui d'un prêt et un fonds de roulement, c'est tout à fait raisonnable. Je ne connais pas non plus le marché de l'immobilier commercial en Europe, mais s'il existe également une forte demande pour ce type d'installations, ils pourront peut-être le récupérer à un prix inférieur une fois que cela se sera calmé.

C'est en fait tout à fait normal. Leur affaire est la formule 1 pas les propriétés.

Eh bien, la réalité est qu'ils sont sérieusement à court d'argent, l'équipe de F1 perd de l'argent chaque année et ils n'existent essentiellement qu'à cause des ventes de voitures de route et de la possession de cheikhs. Se débarrasser de Honda a été un énorme échec en termes de finances et de compétitivité.

Whoooooooole lotta ignorance étant exhibée itt. La plupart des entreprises ne possèdent pas leur siège social, c'est vraiment incroyablement normal. Ce n'est pas désespéré, ce n'est pas un mouvement de panique, ce n'est en aucun cas un mauvais signe. C'est ainsi que fonctionnent la majorité des entreprises, car elles ne souhaitent généralement pas également être dans le secteur immobilier.

Exactement. Il est plus surprenant qu'une entreprise comme McLaren soit propriétaire de son siège social en premier lieu.

Le pire, c'est que la mauvaise prend d'être au sommet

Honnêtement, je suis vraiment choqué que les gens ne réalisent pas à quel point c'est courant. Une fois qu'une entreprise dépasse une certaine taille, cela n'a aucun sens pour elle de conserver des immobilisations coûteuses qui ne font pas partie de son activité principale.

Ce n'est pas une catastrophe et c'est courant, mais ne prétendons pas que c'est la norme parmi les entreprises qui se portent très bien non plus. D'autant plus qu'ils ont construit ce QG eux-mêmes à partir de rien (contrairement à la majorité des entreprises dont vous parlez) au lieu de louer un espace, l'objectif en premier lieu était d'en avoir le contrôle pour le faire grandir le long du entreprise.

Fondamentalement, c'est une bonne décision à court terme d'avoir plus d'actifs disponibles, mais s'ils auraient pu l'éviter, vous pouvez être sûr qu'ils l'auraient fait.


Au cours de ses dernières semaines sur le quart de nuit de 3AW, Andrew McLaren a été confronté à un barrage d'appels d'auditeurs, indignés que l'émission nocturne basée à Melbourne soit remplacée par un programme national, dirigé par Luc Bona, de Sydney.

Lorsqu'elle a été annoncée à l'antenne cette semaine, les appelants se sont plaints de la décision, comme le montre une séquence de programmation de l'heure de 3 heures du matin plus tôt cette semaine (écoutez ci-dessous).


Enregistrement d'archives

- article 1 : Acte, William Clark à Edwin Leavens, pour la moitié est du lot 14, concession 9, canton d'Erin, 1856.

- article 2 : Convention d'hypothèque, Edwin Levins à William Clark, pour la moitié est du lot 14, concession 9, canton d'Erin, 1857.

- article 3 : Transfert de contrat d'hypothèque, William Clark à Andrw McLaren, 1857.

- article 4 : Acte, Edwin Leavens à Andrew McLaren pour le lot ci-dessus, 1860.

- article 5 : Acte, Andrew McLaren à Hannah Hull, pour le lot ci-dessus, 1876.

- article 6 : Contrat de vente, Hannah Hull et mari à Catherine Blackwood, pour le lot ci-dessus, 1885.

- article 7 : Acte, Hannah Hull et époux de Catherine Blackwood, au-dessus du lot, 1885.

- item 8 : Abrégé de terrain pour le lot 5, côté ouest de la rue Main, village d'Erin, 1885.

- article 9 : Acte, Catherine Blackwood à Mary Mason, Lot 5, côté ouest de la rue Main, village d'Erin, 1885.

- article 10 : Reçu de J. C. Blackwood à appliquer sur la maison et le lot, signé par H. Hull, 1885.

- article 11 : Copie du cautionnement, Mary Johnston à Catherine Blackwood, pour le lot ci-dessus, 1885.

- article 12 : Reçu pour de l'argent reçu de Mme Blackwood à appliquer sur la maison et le lot, émis par H. Hull, 1885.

- article 13 : Reçu pour de l'argent reçu de I. Blackwood pour une demande d'hypothèque H. Hull, émis par Andrew McLaren, 1885.

- article 14 : Reçu pour de l'argent reçu de J. Blackwood sur la maison, émis par Hannah Hull, 1885.

- article 15 : Reçu pour de l'argent reçu de Mme Blackwood, émis par Andrew McLaren, 1885.

- article 16 : Acte, Samuel Mason à Maggie Sanders, pour les lots 2 et 3 du côté est de la rue Main, Erin, et une partie de la moitié ouest du lot 14, concession 10, canton d'Erin, 1901.

- article 17 : Acte, John R. Mason et autres à Margaret Sanders, pour le lot 14, concession 9, canton d'Erin et lot 5, rue principale, village d'Erin, 1915.

SÉRIE 2 : Henry Sanders, 1887-1929.

- article 1 : Avis envoyé à H. Sanders d'Erin, 1929, émis par la Cour de révision, Erin Village, concernant l'amélioration locale.

- item 2 : Certificat d'instruction militaire délivré au Seargent Henry Sanders, 30th Battalion, 1889.

- élément 3 : Page du livre du défaillant relatif à Seargent H. Sanders, 1887.

SÉRIE 3 : James Sanders, 1912.

- item 1 : Certificat d'entrée junior délivré à James Sanders du lycée Fergus, 1912.

SÉRIE 4 : Joseph Sanders, 1914-1945.

- item 1 : Certificat d'entrée junior délivré à Joseph Sanders du lycée Fergus, 1914.

- élément 2 : Déclaration de justificatif d'âge pour Margaret Sanders, 1945, mère de Joseph Sanders d'Erin Vilage.

SÉRIE 5 : Joseph Mason, 1898.

Notre base de données décrit les collections du Musée et des Archives de 20 000 artefacts et 27 000 documents d'archives reflétant l'histoire des personnes, des lieux et des organisations du comté de Wellington. D'importantes collections d'artefacts comprennent des textiles, des outils agricoles, des meubles et des articles ménagers. Les documents d'archives comprennent des photographies, des cartes, de la correspondance, des journaux intimes, des rôles d'évaluation, des listes électorales, des journaux et des procès-verbaux.

Une visite au musée et archives du comté de Wellington est recommandée pour voir les documents originaux et pour des recherches plus approfondies.


Publicités de British Airways (Aria à l'antenne)

En 1989, McLaren et le compositeur Yanni ont arrangé The Flower Duet en une œuvre intitulée Aria on air. Le thème 'Flower Duet', tiré de l'opéra français Lakm&# x00e9 par L&# x00e9o Delibes, avait déjà été utilisé par le compositeur Howard Blake[14] pour accompagner les publicités de British Airways depuis 1984. Cependant, à partir de 1989, McLaren et Yanni ont encore arrangé le Flower Duet et il figurait dans la campagne publicitaire mondiale de BA "World's favorite Airline" des années 1980 et 1990.


Andrew McLaren - Histoire

Une voiture qui n'a pas besoin de destination. Ou piste de course. Créé pour offrir rien d'autre que l'expérience de conduite la plus pure possible. Plaisir sans compromis. La McLaren Elva… née pour éveiller tous les sens et créer le lien le plus étroit entre le conducteur, la voiture et les éléments. Incroyablement léger. D'une puissance enivrante. Agilité en une fraction de seconde.

L'Elva fait avancer notre langage de conception audacieux. Et embrasse fièrement les principes établis par la course originale de Bruce McLaren en conquérant les voitures de sport à toit ouvert des années 1960 - les M1A, M1B et M1C. Tout comme notre dernière série Ultimate, les « Elvas » d'origine pour la route étaient légères, à toit ouvert, à moteur central… et conçues pour offrir une expérience de conduite d'une pureté exaltante.

L'Elva vous emmène à la pointe de l'engagement du conducteur. Rien ne vous relie plus étroitement au frisson. La vue vers l'avant est toujours épique… il n'y a pas de toit ou de pare-brise pour gêner. La sensation d'espace et les paysages flous ne seront pas oubliés. Le système de gestion active de l'air ne laisse pas non plus les turbulences gâcher le moment. C'est la McLaren la plus agile à ce jour. Les réponses et les commentaires élèvent le jeu à un tout autre niveau. Et exploitez pleinement le potentiel féroce d'un V8 biturbo de 4,0 litres avec 815 ch avec un couple de 800 NM – faisant exploser sa bande son plus riche dans le cockpit grâce au système d'échappement quadruple sur mesure. Cette agilité presque surnaturelle est également due au Proactive Chassis Control II, qui offre une maniabilité sublime sur route ou sur piste. La direction électrohydraulique est pleine de sensations et ajoute au sentiment intense de connexion. Il en va de même de la suspension unique avec réglage sur mesure. Les freins en carbone céramique fritté offrent une puissance de freinage époustouflante.

C'est le prochain chapitre de l'histoire du design McLaren. Il s'agit de formes audacieuses, de lignes épurées et de mouvements fluides. Le flux brouille toutes les frontières entre l'intérieur et l'extérieur, se fondant dans un ensemble époustouflant sous tous les angles. La Formule 1 est une grande inspiration. Les côtés du corps propres et sans tracas et les formes musculaires emballées sous film rétractable viennent directement d'idées forgées dans le feu de la compétition ultime. La fibre de carbone est utilisée partout. Et les détails en métal massif magnifiquement usinés affichent le savoir-faire exquis qui aide à définir chaque McLaren Ultimate Series. Se déplacer à l'intérieur est une transition en douceur. Vous ne franchissez aucune ligne mais vous entrez dans un espace qui enveloppe conducteur et passager. Les matériaux Ultrafabric avancés protègent l'habitacle et les sièges en fibre de carbone uniques offrent confort et soutien même dans les conditions extrêmes. Le sentiment d'engagement total est renforcé par un combiné d'instruments qui est connecté à la colonne de direction et se déplace avec elle. Les commandes du mode de conduite sont toujours à portée de main.

La voiture de route McLaren la plus légère jamais fabriquée prouve que moins c'est plus. Fort et clair. La construction hypercar sans compromis utilise une conception sur mesure en fibre de carbone basée sur Monocell II. Le haut du corps unique intègre également un système de protection en cas de retournement [ROPS] déployable pour une sécurité maximale des passagers. Le superbe corps entièrement en fibre de carbone est composé de seulement trois panneaux principaux. Cela crée un profil propre et sculpté et reste fidèle à l'éthique ultra-légère. Plus de poids est réduit grâce aux portes en dièdre à profil bas en fibre de carbone. Conçus avec précision et pratiques, ils ajoutent une touche spectaculaire à mesure qu'ils s'élèvent des rebords incurvés profonds. Sous les formes élégantes du couvre-bagages, il y a suffisamment d'espace pour les affaires de tous les jours et - bien sûr - le casque du conducteur.

Une classe de maître en aérodynamique. Conçu pour tirer pleinement parti du flux d'air. Le système de gestion active de l'air d'Elva [AAMS] est une première mondiale. Utilisant deux éléments sculptés pour guider l'air à grande vitesse au-dessus de la cabine, il crée une zone sans turbulence pour le conducteur et le passager pour un confort et un contrôle total. Et malgré l'absence de toit, l'Elva génère toujours suffisamment d'appui pour améliorer l'incroyable maniabilité. Un aileron arrière actif en fibre de carbone pleine largeur envoie un message clair sur l'orientation radicale et pure de la voiture vers les performances. Il change de position pour maintenir l'équilibre aérodynamique parfait et devient instantanément un aérofrein pour ajouter une énorme puissance de freinage en cas de besoin. Dans l'esprit de la Formule 1, il existe également un mode DRS automatique pour réduire la traînée et augmenter l'accélération.


Lauréate du premier prix australien des affaires féminines de la nouvelle génération

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Rattraper Andrew Kirkaldy, McLaren GT planifiant pour l'avenir

Un voyage chez McLaren GT est sur la liste des choses à faire de la DSC depuis près de deux ans, mais finalement les étoiles se sont alignées la semaine dernière et je me suis assis pour la première fois depuis bien trop longtemps avec le directeur général de McLaren GT, Andrew Kirkaldy.

Le siège social de McLaren GT, la grande unité utilisée par l'équipe de Formule 1 jusqu'à l'ouverture du McLaren Technology Center (MTC) en 2003, n'est pas loin du vaisseau mère, mais McLaren GT est un corps autonome, bien qu'avec des connexions câblées à McLaren Automotive.

C'est une grande installation, avec les anciens bureaux d'Adrian Newey et Ron Dennis, toujours intacts et utilisés, avec d'autres zones du bâtiment en cours de rénovation pour une expansion prévue des installations et des activités, et pour accueillir un débordement de du personnel de la branche McLaren Automotive en expansion de la société mère.

«Nous avons repris l'installation de McLaren et c'était vraiment une sorte de capsule temporelle lorsque nous sommes arrivés ici. Les exigences de la Formule 1 sont telles que les gars ont dû se lancer dès leur arrivée au MTC. C'était vraiment comme si quelqu'un avait verrouillé les portes en 2003 et nous l'avons trouvé comme ils l'ont laissé des années plus tard !

McLaren loue alors de l'espace à ses partenaires de Mclaren GT, mais cela ne signifie pas que l'espace laissé à Kirkaldy and co est à l'étroit. Loin de là, les bureaux, le studio de design et l'espace d'atelier offrent de nombreuses installations de haute qualité pour que les projets actuels (et certains futurs) déploient leurs ailes, à la fois métaphoriquement et réellement.

Il y a aussi beaucoup de visages familiers parmi les 70 employés de McLaren GT :

L'ancien homme de Prodrive Ian Ludgate est le concepteur en chef avec Andy Thorby, concepteur de la MP 4/12C GT3 initiale (et avant cela de la Panoz LMP07 et de la Lister Storm LMP) toujours à portée de main alors que la voiture et ses successeurs poursuivent leur développement abrupt. courbe qui est la course GT du 21e siècle.

L'ancien patron de Virgo Motorsport, Chris Warne, dirige maintenant l'équipe de test et l'ancien directeur de l'équipe Strakka, Dan Walmesley, est en charge des « projets futurs » - dont peu de choses peuvent encore être révélées !

"Il est juste de dire que nous avons été assez surpris du niveau d'intérêt initial pour la voiture, nous avons vendu et livré 25 voitures au cours de la première année (2012), puis 15 autres l'année dernière."

"Nous en avons déjà livré deux autres pour cette saison (la paire de voitures actuellement en campagne par K-Pax dans le Pirelli World Challenge) et nous avons des commandes pour deux autres qui seront livrées plus tard dans l'année.

« 25 voitures en une première année est une grosse affaire et nous avons dû aller vite pour les construire et pour soutenir tous ces nouveaux clients. C'était un grand défi et en plus de cela, il y avait les problèmes inévitables avec toute nouvelle voiture de compétition.”

« La voiture a cependant été compétitive dès le départ, et c'est vital pour la santé de cette opération à l'avenir. Nous sommes une joint-venture entre le groupe McLaren et CRS, et nous devons faire payer le côté commercial. Nous ne recevons pas d'argent de marketing de McLaren, cela ne fait pas partie de l'accord, donc la promotion, la conception, la construction et le soutien des voitures dépendent de nous, et jusqu'à présent, je pense que nous dirions que tout s'est très bien passé. 8221

"Les voitures gagnent dans le monde entier, l'année dernière, nous avons eu 3 championnats, nous avons terminé deuxièmes dans 6 autres championnats, remporté 23 courses et totalisé 65 podiums, tous avec des équipes clientes.”

« Cela ne veut pas dire qu’il n’y a pas eu de difficultés, car il y en a eu. Les 24 Heures du Spa ont été un désastre car nous avons eu un problème avec un problème de fabrication qui est apparu avec une pièce d'un fournisseur externe.”

« Dans ces circonstances, vous devez être clair avec vos clients où était le problème, et très clair avec eux ce que vous faites pour le résoudre. Nous avons fait tout cela.”

Alors que la voiture d'origine a connu quelques changements, notamment en ce qui concerne la fiabilité après quelques problèmes précoces, le package de base entre en 2014 comme un animal très reconnaissable « Il y a quelques changements mineurs pour cette saison, mais rien qui serait trop visible. Les changements suivent principalement ceux qui ont été apportés à la voiture de route et qui incluent quelques travaux sur le moteur, mais les équipes ont un an pour les échanger. »

Le défi qui nous attend est l'une des raisons pour lesquelles le produit de base a si peu changé depuis son introduction :

« Nous avions absolument prévu de construire une voiture GTE, mais la nouvelle a éclaté concernant les changements à venir dans la réglementation GT. Nous avions un design sur toute la ligne, avec un moteur presque prêt pour le banc.

McLaren avait aussi des clients potentiels, semble-t-il, et en nombre ! Mieux encore, plusieurs de ces clients seraient venus de l'extérieur de la sphère actuelle des courses GT.

« Avec le changement initialement prévu pour 2015, même si cela n'avait aucun sens commercial de déployer une voiture qui aurait pu être exclue par de nouvelles réglementations à peine un an plus tard, rappelez-vous encore une fois que nous devons faire payer chacun de ces projets, et une grande partie de la dépense est au stade de la conception et du développement, pas quelque chose que vous voulez avoir à faire deux fois !”

"Le projet a été mis de côté, mais la plupart des travaux de base effectués semblent être parfaitement valables pour les nouveaux règlements, bien qu'ils soient maintenant un an plus tard qu'ils ne l'avaient initialement prévu."

« Nous aurons certainement une voiture qui sera disponible à la fois dans les nouvelles catégories GT et GT+, et nous visons à ce que la GT+ soit prête pour 2016.”

Une chose semble certaine cependant, il est très peu probable que cette voiture soit basée sur la MP4/12 C d'origine, McLaren Automotive déplace maintenant sa production vers la 650S récemment dévoilée, repensée et plus rapide. Alors est-ce que c'est ce qui s'en vient Andrew?

"Nous n'avons rien à dire sur ce front pour l'instant, rappelez-vous qu'il reste deux ans avant la nouvelle réglementation et qu'il reste encore beaucoup à gagner."

Le temps d'une petite balade dans l'installation, le bureau d'études était en effervescence, mais aucune chance de voir sur quoi on travaillait réellement… Hmmmm !

Jusqu'aux zones d'ingénierie et c'était une mer d'orange immédiate, « À l'exception d'une zone utilisée par Automotive pour former son réseau de concessionnaires, le sol ici est à nous. »

La première zone de l'atelier était dominée par un certain nombre de voitures MP 4/12 C GT Sprint. Nous construisons les voitures ici et en avons déjà une douzaine avec des clients. »

D'autres ventes sont en perspective, semble-t-il, car des voitures avec des numéros de production atteignant 21 étaient dans la boutique.

«Nous aidons également McLaren avec son programme d'événements« Pure McLaren »où les propriétaires peuvent amener leurs voitures de route, et ces voitures Sprint sur une piste, passer une bonne journée, profiter des voitures sur un circuit et obtenir des cours professionnels en plus. Tim Mullen dirige cette équipe.

2014 devrait voir de tels événements se dérouler au Mugello et à Spa, McLaren GT offrant également des services de préparation pour les voitures axées sur la piste. Il s'agit d'une véritable expérience « Arrive & Drive ». Des événements sont également prévus à Bahreïn et aux États-Unis.

La deuxième partie de l'atelier de course a vu quelques voitures GT3 pour des mises à niveau plus une version client « Can-Am » du MP4/12 C pour une attention particulière également (plus la baie « Projets spéciaux » fermée par des rideaux.

Tout au bout de l'atelier se trouvent les trois baies réservées au trio de voitures de développement d'usine, ce trio de voitures orange vif a eu une vie mouvementée, développement, essais, la course impaire dans les mains de l'usine, et la course impaire aussi en remplacement d'une voiture client.

"Ces trois ont parcouru un total de 55 000 kilomètres d'essai et la beauté de la technologie du châssis monocellulaire en carbone est qu'ils se sentent encore frais aujourd'hui. Il n'y a pas de baisse de la durée de vie du châssis.”

À côté de l'atelier principal se trouvent les ateliers de fabrication, les ateliers de machines-outils, les ateliers de sous-assemblage et de moteurs (partagés entre les opérations de course et le côté R&D de McLaren Automotive), ainsi que des bancs d'essai à chaud et des bancs d'essai.

Tout est en effervescence alors que l'opération se déroule pour préparer la saison à venir, approvisionner le magasin de pièces détachées et se préparer à redoubler d'efforts pour le support client.

« Ici, nous avons la capacité de faire la plupart des choses, concevoir, construire, fabriquer, reconstruire. Nous écrivons même tout le code des calculateurs. Les nouvelles voitures sont construites sur un châssis de base qui nous est fourni par McLaren Automotive et une grande partie du reste est fait en interne ici.”

"En ce qui concerne le support client, nous avons en stock pour 2,5 millions de livres sterling de pièces et je ne pense pas que nous ayons jamais laissé tomber un client sur la disponibilité d'une pièce."

C'est une affirmation impressionnante, et il est peu probable que d'autres fabricants soient en mesure de faire avec un visage impassible - tout semble faire partie du plan pour aller de l'avant, pour améliorer encore plus les compétences et se préparer à de nouveaux défis.

« Nous avons constitué toute une équipe ici, Ian Morgan est venu chez nous après avoir travaillé comme responsable des véhicules chez Red Bull, notre directeur commercial est l'ancien Xtrac, Prodrive et RML Man Daryl Cozens, Tim White est l'ancien Ilmor, Red Bull et RenaultSport et Allan Collen est venu nous voir avec une expérience impressionnante chez RenaultSport dans le support client, son expérience professionnelle est dans les vérifications techniques et c'est aussi un ensemble de compétences très pratique à avoir ici.

Les dernières questions pour Andrew concernaient la liste des pilotes d'usine. Et en particulier la volonté apparente de McLaren de "prêter" leurs pilotes pour d'autres tâches. D'où Alvaro Parente chez Ram pour l'ELMS et Le Mans, Rob Bell chez Viper, et une nouveauté pour 2014 en signant Kevin Estre en Porsche pour un peu d'endurance courses aux USA. Alex Sims est passé à BMW pour 2014 et Adam Carroll n'a pas été retenu pour cette saison.

"Pourquoi pas? Nous ne courons pas là-bas contre nos clients et la chose la plus importante pour un pilote professionnel est de garder la course vive. Nous n'alignerons pas de voitures d'usine McLaren de si tôt. Je ne vois pas en quoi cela peut être une bonne idée pour la clientèle, de courir toute la saison, d'arriver aux courses les plus grandes et les plus importantes de l'année, puis de se retrouver face à un effort d'usine.

Il y a aussi un autre pilote d'usine dont il faut parler, Kirkaldy lui-même a dépoussiéré la combinaison pour une course aux 12 heures de Bathurst dans la toute nouvelle GT3 McLaren de Tony Quinn dans une course qui a presque vu la voiture remporter la course après une finale épique. passage de Shane Van Gisbergen.

« Quelle course hein ? Les trois autres pilotes n'avaient jamais conduit la voiture et je n'avais pas conduit la piste, et croyez-moi, c'est un endroit génial et intimidant, super rapide et très technique.

"C'est une course qui va vraiment bien et pour nous, c'était génial, le concessionnaire australien a vraiment été derrière nous et derrière l'événement. Il va certainement prendre de l'importance. »


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