Frank E. Evans DD-754 - Histoire

Frank E. Evans DD-754 - Histoire

Frank E. Evans DD-754

Frank E. Evans

Frank Edgar Evans, né le 19 novembre 1876 à Franklin, en Pennsylvanie, a servi comme fantassin pendant la guerre hispano-américaine et a été commissionné dans le Corps des Marines le 15 février 1900. Il a servi aux Philippines et aux États-Unis avant la guerre mondiale. I, au cours de laquelle il a remporté la Navy Cross et d'autres récompenses pour la distinction de son service dans la brigade de marine I du corps expéditionnaire américain en I France. Son service d'après-guerre comprenait un service en Haïti où, de 1927 à 1930, il commandait le détachement de la police et était chef de la gendarmerie d'Haïti. Le brigadier-général Evans était également officier de marine de district de plusieurs districts navals. Retraité le 1er décembre 1940, il s'installa à Honolulu, où il mourut le 25 novembre 1941.

(DD-754 : dp. 2 200 ; 1. 376'5"; né. 41'1"; dr. 15'8"
s. 34 kilos ; cpl. 336 ; une. 6 5", 10 21" tt., 6 dcp., 2 dct.,
cl. Allen M. Sumner)

Frank E. Evans (DD-754) a été lancé le 3 octobre 1944 par Bethlehem Steel Co., Staten Island, N.Y.; parrainé par Mme Frank E. Evans, veuve du général Evans ; et commandé le 3 février 1945, Commandant H. Smith dans la commande.

Frank E. Evans est arrivé à Pearl Harbor le 18 mai 945 pour son entraînement final et a traversé pour Eniwetok, Guam, Ulithi et Okinawa en service d'escorte. Atteignant les eaux d'action le 24 juin, elle a été affectée au piquet de grève radar et au devoir d'escorte local, tirant souvent sur les avions ennemis. À la fin des hostilités, il a patrouillé la mer Jaune et le golfe de Chihili, a embarqué des Américains libérés des camps de prisonniers de guerre près de Dairen, en Mandchourie, a couvert les débarquements d'occupation à Jinsen en Corée et a continué à opérer en Extrême-Orient jusqu'au 6 mars 1946, date à laquelle elle a navigué de Tsingtao pour San Francisco. Immobilisé là à partir du 31 mars, Frank E. Evans est désarmé et placé en réserve le 14 décembre 1949.

Recommandé le 15 septembre 1950 pour le devoir dans la guerre de Corée, Frank E. Evans a navigué de San Diego le 2 janvier 1951 pour le devoir avec la 7ème Flotte. Le 26 février, il commença son rôle dans le long siège de Wonsan, au cours duquel il engagea onze fois les batteries côtières ennemies. Le 18 juin, il a été touché par 30 éclats d'obus, qui ont causé des blessures mineures à 4 de son équipage avant que le destroyer ne fasse taire la batterie ennemie.

Au cours de cette période de service, Frank E. Evans a également bombardé des cibles dans la région de SongJin ChongJin, sauvé des aviateurs abattus et coordonné et contrôlé des missions de bombardement de jour et de nuit par des avions des Nations Unies. Elle est retournée à San Diego le 4 septembre 1951.

Frank E. Evans a navigué le 22 mars 1952 pour sa deuxième tournée coréenne, servant en service de patrouille et de bombardement le long de la côte de la Corée et sur la patrouille de Taiwan avant de retourner à son nouveau port d'attache, Long Beach, le 6 novembre 1952. Sa tournée dans le Par L'Est du 13 juin 1953 au 20 décembre a coïncidé avec l'armistice coréen et a été consacré principalement au service de patrouille.

De 1954 à 1960, Frank E. Evans a effectué cinq périodes de service en Extrême-Orient et s'est joint à de vastes opérations d'entraînement le long de la côte ouest et dans les îles Hawaï, occasionnellement avec des navires de la marine canadienne.

Frank E. Evans a reçu une étoile de bataille pour son service pendant la Seconde Guerre mondiale et cinq pour son service pendant la guerre de Corée.


Les sénateurs demandent le soutien du SECDEF pour ajouter les noms de « Lost 74 » ​​au mur commémoratif du Vietnam

/>Des marins inspectent les dommages causés au destroyer de l'US Navy Frank E. Evans après qu'il a été coupé en deux lors d'une collision avec le porte-avions léger Melbourne de la Royal Australian Navy dans la mer de Chine méridionale, à 650 milles au sud-ouest de Manille, le 3 juin 1969 (AP)

Au petit matin du 3 juin 1969, le porte-avions australien Melbourne est entré en collision avec le destroyer américain Frank E. Evans (DD-754) lors d'un exercice d'entraînement en mer de Chine méridionale, divisant le navire en deux et causant la noyade de 74 marins américains.

Maintenant, un groupe bipartite de sénateurs a soumis une lettre au secrétaire à la Défense Mark Esper pour pousser une fois de plus à ajouter les noms des «Lost 74» – les marins tués à bord du Evans – au mur commémoratif des anciens combattants du Vietnam.

Un différend sur la possibilité d'ajouter les noms en raison de l'espace limité oppose les partisans au gouvernement fédéral depuis des années.

La semaine dernière, les sénateurs Jeanne Shaheen, D-N.H, et Kevin Cramer, R-N.D., ont envoyé la lettre au secrétaire détaillant comment les marins sont morts au service du pays, mais se sont vu refuser la place qui leur revient sur le mémorial.

"Alors que l'incident s'est produit à environ 100 milles en dehors de la zone de combat officielle, le navire et la majorité des marins décédés avaient déjà fourni des tirs navals au large des côtes vietnamiennes, y compris pendant l'offensive du Têt", indique la lettre.

Les 74 marins de l'USS Frank E. Evans ont servi avec bravoure pendant la guerre du Vietnam, aidant les troupes américaines à se battre dans certaines des batailles les plus féroces de la guerre. Je demande une réunion avec @EsperDoD pour discuter de l'ajout final de ces hommes vaillants au Mémorial du Vietnam. https://t.co/g53n5nZFMx

&mdash Sen. Jeanne Shaheen (@SenatorShaheen) 19 février 2020

"74 marins de l'US Navy, dont deux Granite Staters, qui ont mené et soutenu des opérations pendant la guerre du Vietnam ont donné leur vie au service de notre nation, mais leur valeur n'est pas reconnue sur le Mémorial du Vietnam à cause d'une ligne invisible sur une carte - c'est inacceptable, " Le bureau de Shaheen a déclaré dans une déclaration au Military Times.

Steve Kraus, un ancien signaleur de deuxième classe, était sur le pont du Evans au moment de la collision. Kraus, qui est le président de l'association USS Frank E. Evans, a commencé à plaider en faveur des ajouts avec les 198 autres survivants après que les familles des défunts ont réalisé que les noms de leurs proches ne figuraient pas sur le mémorial terminé.

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Contenu

HMAS Melbourne et USS À mi-chemin (arrière-plan) en 1981

HMAS Melbourne était le navire de tête de la Majestueux classe de porte-avions. Elle a été posée pour la Royal Navy le 15 avril 1943, mais la construction a été arrêtée à la fin de la Seconde Guerre mondiale. Il a été vendu à la Royal Australian Navy en 1948, avec le navire jumeau HMAS&# 160Sydney, mais a été fortement amélioré pendant la construction et n'est entré en service qu'à la fin de 1955. En 1964, Melbourne a été impliqué dans une collision avec le destroyer australien HMAS Voyageur, coulant le plus petit navire et tuant 82 de son équipage.

USS Frank E. Evans en 1963

USS Frank E. Evans était un Allen M. Sumner destructeur de classe. Elle a été posée le 21 avril 1944 et mise en service dans la marine des États-Unis le 3 février 1945. Elle a servi pendant la Seconde Guerre mondiale, la guerre de Corée et la guerre du Vietnam, et a remporté onze étoiles de bataille. Ώ]


FRANK E EVANS DD 754

Cette section répertorie les noms et les désignations que le navire a eu au cours de sa vie. La liste est par ordre chronologique.

    Destroyer de classe Allen M. Sumner
    Quille posée le 21 avril 1944 - Lancé le 3 octobre 1944

Couvertures navales

Cette section répertorie les liens actifs vers les pages affichant les couvertures associées au navire. Il devrait y avoir un ensemble de pages distinct pour chaque incarnation du navire (c'est-à-dire pour chaque entrée dans la section « Nom du navire et historique de la désignation »). Les couvertures doivent être présentées par ordre chronologique (ou du mieux possible).

Étant donné qu'un navire peut avoir plusieurs couvertures, elles peuvent être réparties sur plusieurs pages, de sorte que le chargement des pages ne prend pas une éternité. Chaque lien de page doit être accompagné d'une plage de dates pour les couvertures sur cette page.

Cachets de la poste

Cette section répertorie des exemples de cachets postaux utilisés par le navire. Il devrait y avoir un ensemble distinct de cachets de la poste pour chaque incarnation du navire (c'est-à-dire pour chaque entrée dans la section « Nom du navire et historique de la désignation »). À l'intérieur de chaque série, les cachets de la poste doivent être répertoriés dans l'ordre de leur type de classification. Si plusieurs cachets de la poste ont la même classification, ils doivent être triés par date de première utilisation connue.

Un cachet de la poste ne doit pas être inclus à moins qu'il ne soit accompagné d'une image en gros plan et/ou d'une image d'une couverture montrant ce cachet de la poste. Les plages de dates DOIVENT être basées UNIQUEMENT SUR LES COUVERTURES DU MUSÉE et devraient changer à mesure que de nouvelles couvertures sont ajoutées.
 
>>> Si vous avez un meilleur exemple pour l'un des cachets de la poste, n'hésitez pas à remplacer l'exemple existant.


La tragédie de l'USS. Frank E. Evans : 3 juin 1969

Cette histoire est encore inachevée. Cela a commencé aux petites heures sombres du matin du 3 juin 1969, dans la mer de Chine méridionale. L'USS Frank E. Evans (DD-754) participait à un exercice appelé "Opération Sea Spirit" avec 450 autres navires des pays de l'Organisation du Traité de l'Asie du Sud-Est (OASE) lorsque la tragédie qui allait coûter la vie à 74 marins à bord de l'USS L'équipage d'Evans s'est produit. Voici ce que j'ai pu découvrir sur l'événement.

Vers 03h00 du matin le 3 juin, l'USS Evans, qui avait déjà pratiqué une manœuvre défensive pour protéger à cinq reprises le porte-avions léger australien HMAS Melbourne, a fait un mauvais virage, se retrouvant sur la trajectoire du Melbourne. Le porte-avions est entré en collision avec l'Evans, déchirant le destroyer. L'équipage à bord du Melbourne a déclaré que cela sonnait et avait l'impression d'avoir fait du vélo sur un morceau de tôle ondulée. Le Melbourne avait littéralement coupé les Evans en deux.

Photo : YouTube/WIVBTV

La proue de l'USS Evans a coulé en très peu de trois minutes. La plupart des membres de l'équipage dormaient à ce moment-là et, lorsque la proue s'est affaissée, il a emporté 74 membres de l'équipage de l'Evans. L'équipage de Melbourne est passé à l'action et a commencé à tirer les survivants de l'Evans à bord du Melbourne.

D'autres navires sont venus à la rescousse, et certains se sont mis à sécuriser la partie arrière de l'Evans, l'empêchant de couler. La partie arrière a ensuite été remorquée par un remorqueur de la flotte, le Tawasa (AFT-92), jusqu'à la baie de Subic aux Philippines, où elle a été démantelée et désaffectée le 1er juillet 1969. Le nom de l'USS Frank E. Evans a été rayé du Navy List le même jour. La section arrière a ensuite été remorquée vers la mer et coulée par la pratique de la cible de la flotte.

Photo : YouTube/WIVBTV

Maintenant le reste de l'histoire. Notez la date de cet événement et le lieu : le 3 juin 1969, la mer de Chine méridionale. Cet événement s'est produit au milieu de la guerre du Vietnam. Avant cet événement tragique, l'USS Frank E. Evans (DD-754) et la plupart de son équipage servaient au large des côtes vietnamiennes. Ils avaient fourni un appui-feu d'artillerie terrestre aux troupes au sol à de nombreuses reprises, y compris lors de l'offensive du Têt de 1968.

Je ne pouvais pas savoir avec certitude si l'USS Frank E. Evans retournerait au Vietnam une fois cet exercice terminé. Le nœud du problème pour l'équipage survivant et les familles de ceux qui sont morts dans cet incident est que l'accident s'est produit à 100 miles à l'extérieur de la zone de combat officielle du Vietnam.

Photo : YouTube/WIVBTV

Le résultat est que, bien que ce navire et son équipage aient servi ou aient servi au Vietnam, le fait que l'événement ait eu lieu en dehors de la zone de combat officielle signifiait qu'ils n'étaient pas comptés comme des pertes de guerre du Vietnam. Par conséquent, les noms de ces 74 hommes décédés ne figurent pas sur le mur commémoratif du Vietnam à Washington, D.C.

Les membres d'équipage survivants et les familles des marins perdus tentent d'obtenir les noms des 74 personnes décédées dans l'incident placés sur le mur commémoratif du Vietnam depuis plus de deux décennies maintenant. Au cours des 20 dernières années, plusieurs efforts ont été entrepris pour atteindre cet objectif. Selon le Temps de la marine, au cours des deux dernières décennies, divers élus ont présenté des projets de loi ou des amendements à la Loi sur l'autorisation de la défense nationale pour que les noms des 74 marins soient inscrits sur le mémorial du Vietnam, mais en vain.

Photo : YouTube/WIVBTV

Plus récemment, le sénateur Kevin Cramer, R-N.D., a présenté le S 849, l'USS Frank E. Evans Act, en 2019, avec l'aide bipartite du sénateur Jeanne Shaheen, D-N.H. Malgré le soutien bipartite au projet de loi, celui-ci continue de traîner en commission. Les efforts ont été contrés par certains dans l'administration, disant qu'il n'y avait pas assez d'espace sur le mur, pour ajouter autant de noms.

Bien sûr, le fait que l'incident se soit produit à 100 miles en dehors de la zone de combat officielle est un autre argument. Mais l'équipage et les familles de ceux qui sont morts croient que leurs camarades de bord et les membres de leur famille étaient et avaient servi au Vietnam, et ils soutiennent qu'ils sont morts au service de la nation au Vietnam.

Photo : YouTube/WIVBTV

C'est une question délicate. Vous pouvez voir les arguments des deux côtés de la question de placer les noms des 74 marins qui ont perdu la vie cette nuit noire dans la mer de Chine méridionale. Tout ce que je peux dire, c'est que ces hommes étaient des vétérans du Vietnam qui participaient à un exercice militaire avec des nations alliées dans la mer de Chine méridionale. C'est une question de lieu et de circonstances. Je comprends parfaitement et sympathise avec les membres d'équipage survivants et les familles de ceux qui sont morts.

Nous voulons que les membres d'équipage survivants et les familles des 74 marins qui ont perdu la vie dans ce tragique accident dans l'obscurité des premières heures du matin du 3 juin 1969, sachent qu'ils ne sont pas et ne seront jamais oubliés. Nous honorons ce que l'USS Frank E. Evans a fait pour les forces terrestres au Vietnam, et nous gardons les morts, leurs camarades de bord et leurs familles dans nos pensées et nos prières. Continuez le combat. Bons vents et mers suivantes.


Perdu-en-mer-memorials.com

Dans la nuit du 3 juin 1969, le États-Unis Frank E. Evans (DD-754) a été impliqué dans une collision avec le porte-avions de la Royal Australian Navy Melbourne dans la mer de Chine méridionale – un accident étrangement similaire au U.S.S Hobson/U.S.S Wasp collision 17 ans auparavant. Des opérations de vol étaient en cours sur le Melbourne et le Evans manœuvrait dans sa position correcte en référence au transporteur. Comme dans le Hobson incident, une erreur de jugement a été commise sur le pont de la Evans. Les Melbourne frappé Evans au milieu du navire, la coupant en deux. La partie avant du Evans a coulé presque immédiatement, entraînant la mort de 74 membres de son équipage. Un corps a été retrouvé, 73 ont été perdus en mer. Les photos en haut à gauche montrent Evans avant et après l'accident.

Toute l'histoire du Evans se trouve sur le superbe site de la U.S.S. Association Frank E. Evans (DD-754) : http://ussfrankeevansassociationdd754.org

Passez du temps sérieux sur ce site. C'est le meilleur site Web consacré à un seul navire que j'aie jamais vu, entretenu avec amour par d'anciens membres de la Evans équipage au cours de sa longue et fière histoire. Elle a servi dans trois guerres avec distinction. Son histoire entière est contenue dans le site Web. Il existe plusieurs monuments commémoratifs Evans’ âmes perdues aux États-Unis, dont un au cimetière national d'Arlington. Il y a aussi un beau mémorial en Australie.

Il y a un mémorial à la Evans aux États-Unis qui personnalise la tragédie au-delà de toutes les autres, cependant. Il n'est pas de grande taille. Je doute qu'il ait été conçu par un artiste professionnel ou qu'il ait coûté autant que l'autre Evans mémoriaux. Ce n'est pas non plus sur les sentiers battus, il est situé sur une place dans une très petite ville appelée Niobrara, Nebraska.

Parmi les morts et à jamais perdus en mer lors de cette horrible nuit de 1969 se trouvaient trois frères de Niobrara - Gary, Kelly et Gregory Sage. C'était le pire bilan pour une famille dans la marine américaine depuis que les cinq frères Sullivan ont été tués dans le naufrage du U.S.S Juneau en 1942 près de Guadalcanal. Même aujourd'hui, après quatre décennies, il est difficile de comprendre le sentiment de perte qui a dû être ressenti par les parents des frères, la veuve de l'un des frères, la famille immédiate et toute la petite ville du Nebraska qui ils ont appelé à la maison.

Le mémorial est en deux parties. L'une est une plaque qui décrit l'accident. Devant et en dessous de la plaque, reposant sur le sol, se trouve un simple bloc de granit. Sur le devant de ce bloc se trouvent cinq mots, une date et une seule photographie ovale. Le pouvoir de cette photographie est de savoir comment elle humanise la perte de toutes ces âmes cette nuit-là. Il est difficile d'imaginer une image plus puissante sur n'importe quel mémorial, où que ce soit.

Pour plus d'informations sur les frères Sage et l'inauguration en 1999 de ce mémorial, veuillez visiter le site États-Unis Association Frank E. Evans site Web et cliquez sur leur ‘Actualités’ section. Sous la même section, vous trouverez des photographies de tous les marins qui sont morts cette nuit-là et qui reposent à jamais dans les eaux profondes du Pacifique tropical.


Par le capitaine Paul Sherbo U.S. Navy (à la retraite)

Pour marquer le 50e anniversaire, vous trouverez ci-dessous une réimpression de l'article du capitaine Paul Sherbo dans le numéro de décembre 2003 de Naval History.

Plus d'un conducteur de navire lisant la collision de 1969 entre l'USS Frank E. Evans et HMAS Melbourne peut voir des erreurs familières qui pourraient à nouveau se terminer en catastrophe. Mais traquer la cause de la catastrophe n'a pas été une tâche facile.

HMAS Melbourne après la collision (US Navy)

À trois heures et quart du matin le 3 juin 1969, 74 membres d'équipage d'un destroyer américain en mer de Chine méridionale ont commencé à mourir. 1 Ce n'est pas le feu ennemi qui les a emportés. La tragédie s'est produite lorsque la proue du porte-avions australien HMAS Melbourne a heurté le côté bâbord de l'USS Frank E. Evans (DD-754) avec force de battage de pieux près du cadre 92 (une section à l'arrière de l'entonnoir avant). 2 Le destroyer a été coupé en deux. La section comment couler en moins de deux minutes. Avec elle, des dizaines de jeunes vies américaines. Il a également fait des ravages sur la Royal Australian Navy (RAN). Comment cette tragédie - avec une mer « vitrée et calme », pas de vent, une visibilité illimitée et un « clair de lune brillant – » s'est-elle produite ? 3

Les Melbourne et le Frank E. Evans participaient à l'exercice Sea Spirit en mer de Chine méridionale. 4 Les deux navires faisaient partie d'un groupe de travail qui comprenait l'USS James E. Kyes (DD-787), l'USS Everett F. Larson (DD-830), HMNZS néo-zélandais Blackpool, et le HMS du Royaume-Uni Cléopâtre. Mis à part ces faits, les participants étaient en désaccord sur de nombreux détails menant à la collision. Certains des détails contestés étaient insignifiants, mais un désaccord sur des bases telles que le parcours de base - les souvenirs différaient de près de 40 ° - a révélé le degré de confusion dans les événements de l'accident avant l'aube.

Les principaux participants sont d'accord sur ce point : les plus petits navires étaient dans un écran de secteur au sud et à l'ouest de la Melbourne. Le commandant (CO) de la Melbourne, le capitaine John P. Stevenson, agissait au nom du commandant de la force opérationnelle, le contre-amiral Gordon J. Crabb, RAN. 5 Le Frank E. Evans a été assigné le plus proche et le plus au nord de ces secteurs, de 240-280° vrai, 3 000 à 5 000 yards. Le groupe avait exécuté un plan en zigzag qui a été occasionnellement interrompu puis repris entre d'autres opérations. Les Frank E. Evans Le commandant, le commandant Albert S. McLemore, s'est retiré dans sa cabine maritime peu après minuit les 2 et 3 juin. L'ensemble du groupe opérationnel, à l'exception des opérations de vol, naviguait sur un navire sombre. 6 A 0307 heure locale, le Melbourne cap modifié à 260° (bien que cela ne soit pas clair pour le Frank E. Evans). Quatre minutes plus tard, le navire américain reçut l'ordre de se former en colonne à 1 000 verges à l'arrière du Melbourne servir de destroyer de sauvetage en vue des opérations aériennes. Avec le Melbourne sur le cap 260° à 18 nœuds, le Frank E. Evans a commencé à tourner.

Les événements à partir de ce point jusqu'à la collision sont obscurcis par les témoignages contradictoires des participants, qui différaient sur les positions relatives des Frank E. Evans et le Melbourne, sur la base et l'axe de la formation — sur bien des points sauf le résultat désastreux. A 0312, le Melbourne signalé le Frank E. Evans, en code, "Mon cours est 260." Quelques instants plus tard, le Melbourne signalé : « Vous êtes sur une trajectoire de collision ». S'ensuit deux signaux dont l'ordre est contesté par les participants : l'un de la Melbourne, "Je vais tout à fait à gauche", et un du Frank E. Evans, "Je vais dur à droite." La combinaison des deux tours fut fatale.

Témoignant devant le Conseil d'enquête combiné de la Marine américaine et de la Marine royale australienne après la collision, le Lieutenant (junior grade) James A. Hopson, l'officier subalterne du pont (JOOD) à bord du Frank E. Evans à l'époque, a déclaré plus tard qu'il pensait que la trajectoire de base et la vitesse de la formation étaient de 185° à 16 nœuds. L'officier de pont (OOD) du quart précédent, le lieutenant (junior grade) RTE Bowler III (voir encadré, page 40), a également déclaré dans un premier temps que le cap de base était de 185°, ce qu'il avait été plus tôt le 2 juin, il plus tard corrigé cela à 220°. 7

Au moment où Hopson a transformé le Frank E. Evans pour essayer de transmettre le celui de Melbourne côté tribord en route vers la gare, il a réparé le Melbourne’s position radar à 084°, 3 800 yards, et il croyait que le Melbourne était sur le cap 205°. 8 Après le virage, il était confus de trouver le Melbourne à 070°—une dérive vers la gauche au lieu de la dérive vers la droite qu'il attendait. Il mit le gouvernail gauche, puis entendit le Melbourne signal, « Vous êtes sur une trajectoire de collision. » Il remarqua alors le Melbourne’s lumières, mais parmi les lumières blanches du poste de pilotage, il n'a pas pu distinguer de feux de position.

Hopson a déclaré qu'il n'avait pas entendu le signal de la porteuse australienne qu'il était sur la route 260°. Il a également déclaré qu'il n'y avait aucun rapport des vigies ou du centre d'information sur le combat, où l'enseigne Alan H. Armstrong était de garde. 9

Sur le Melbourne, Stevenson a tenu le Frank E. Evans sur sa proue bâbord à environ 3 000 à 3 500 yards lorsque le signal de prendre position a été donné. En regardant le destroyer américain avec ses jumelles, il a vu le navire passer du « rouge 20 au rouge 10 » (de 340 à 350 ° par rapport à une dérive vers la droite), « jura » à cette action et envoya le signal d'avertissement du cours de collision. Stevenson a ordonné que les feux de navigation du navire soient allumés au maximum, bien qu'il y ait eu un certain désaccord quant à savoir si les feux de navigation ou les feux du pont d'envol ont été allumés et à quelle heure. Lieutenant Russell D. Lamb, le Melbourne’s officier de quart (analogue à l'OOD de l'US Navy), a témoigné que les lumières ont été éteintes par inadvertance complètement pendant un moment après le Frank E. Evans a été ordonné dans une colonne. dix

Sur les conseils de son avocat, le lieutenant (junior grade) Ronald G. Ramsey, OOD sur le Frank E. Evans au moment de la collision, a choisi de ne pas témoigner devant le comité d'enquête. Cependant, le conseil a pris comme preuves deux déclarations manuscrites non assermentées signées par Ramsey ainsi que la transcription d'une interview de Ramsey par deux capitaines choisis conjointement par les marines américaine et australienne. 11

Ramsey a déclaré avoir décodé un signal du Melbourne que le porte-avions se dirigeait vers 160° - et non 260°, ce que le celui de Melbourne des officiers ont affirmé (et qui étaient soutenus par les journaux d'autres navires de la formation.) Il a ensuite dit à JOOD Hopson de "la surveiller, elle vient à gauche". C'est à ce moment-là que Hopson, confus, s'est mis légèrement à gauche. gouvernail. 11 Ramsey a alors entendu le signal de Melbourne, "Vous êtes sur une trajectoire de collision", et a cité Hopson en disant: "Elle est sur une trajectoire de collision, mais je ne comprends pas." Ramsey a commandé le plein gouvernail à droite et, 10 à 15 secondes plus tard, a entendu le Melbourne signaler son virage à gauche.

La transcription cite Ramsey en ces termes : "Je ne comprenais pas pourquoi elle venait durement à gauche. . . . M. Hopson était juste un peu paniqué et il a crié plusieurs fois : « Elle va nous frapper, elle va nous frapper ! , le matelot Robert S. Petty, craignant que le timonier sous le vent ne réagisse pas assez rapidement, a alors saisi la poignée du télégraphe d'ordre des moteurs et l'a poussé vers la cloche d'appui pour tenter d'inverser les moteurs. Entendant que le Melbourne tournait à gauche, se souvient Ramsey, « Je me tenais figé au centre du pont. . . . Dieu sait pourquoi elle était partie pleine.

Stevenson, le Melbourne, se souvint que « la tige du destroyer croisait ma route », et qu'il ne voyait pas comment un passage de port à port était possible. Il a commandé le signal « dure à gauche ». Le signaleur a signalé que le Frank E. Evans "Rogered" pour le signal, puis a ajouté: "Elle vient fort à droite." (Il y avait un certain désaccord parmi les témoins quant à quel signal, le Frank E. Evans "à droite difficile” ou le celui de Melbourne "à gauche,” est arrivé en premier.)

Alors que les navires se rapprochaient rapidement à une vitesse de 40 nœuds, Stevenson a vu le Frank E. Evans tourner : « Vous pouviez voir le coup de l'eau sur le côté . .. vous pouviez voir le navire se balancer sauvagement. . . .” Sur le Frank E. Evans, Hopson a entendu un « Hey » cryptique sur le haut-parleur 29MC. Il pensait que la voix ressemblait à celle de l'enseigne Armstrong. C'était la dernière fois qu'il avait des nouvelles du centre d'information sur les combats.

Les navires sont entrés en collision à 3 h 15.

Les Melbourne faisait 18 nœuds lorsque les deux navires ont heurté. La force de la collision a projeté le matelot apprenti Marcus Rodriguez du pont de signalisation du Frank E. Evans au poste de pilotage du Melbourne. 14 Hopson courut de l'aile bâbord du pont, où il vit la proue du Melbourne s'abattre, jusqu'à l'aile tribord. "Je me suis retourné et j'ai vu un éclair de lumière sur le pont", a-t-il déclaré au conseil d'administration. "J'ai été touché très solidement dans le dos et j'étais dans l'eau." Chris Dewey, un apprenti matelot à bord du Frank E. Evans, se souvient « avoir été projeté à travers la pièce » dans son compartiment d'amarrage. 15 Avec le compartiment roulant sur le côté, les étagères suspendues à leurs chaînes et la sortie «jusqu'à environ 12 à 15 pieds», Dewey a escaladé les lampes fluorescentes du compartiment pour se rendre à la trappe. Sur les 40 personnes dans le compartiment, Dewey a déclaré: «36 ne sont pas sortis.”

Sur le Melbourne, le Matelot de 1re classe David Robertson a été « réveillé par l'alarme d'urgence environ 20 à 30 secondes avant l'impact. … J'aurais dû rester dans ma couchette - l'impact a été assez sévère, renversant un autre homme dans le compartiment sur le pont. Je me suis ensuite rendu à mon poste d'urgence sur le pont d'envol. Je ne m'attendais pas à voir la moitié d'un destroyer gîter juste à côté de notre travers bâbord. 16

Les actions rapides de contrôle des dommages par les survivants dans la moitié de l'étrave du navire l'ont maintenu à flot. La section de tige flottait le long de la celui de Melbourne côté tribord, où les marins ont abaissé des lignes pour le fixer. Plusieurs survivants ont remarqué la maîtrise de soi de toutes les personnes impliquées. Parmi les actes héroïques :

  • Lorsqu'il est approché par le celui de Melbourne canots de sauvetage, de nombreux Frank E. Evans les survivants ont refusé le sauvetage immédiat, envoyant les bateaux à des camarades plus en danger.
  • Le chef du corps de l'hôpital, Charles W. Cannington, a volontairement autorisé les autres à quitter les quartiers des chefs devant lui et a donné sa plume au premier homme en ligne pour guider les autres. Cannington n'a pas survécu.
  • Le réparateur de machines de première classe Donald A. Bakken et le signaleur de première classe Byron R. Pruden ont tenté en vain de se rendre à leurs postes de quartier général, puis sont retournés dans leurs compartiments d'amarrage pour ordonner aux marins de monter.
  • En plus de l'aide de la celui de Melbourne canots de sauvetage et hélicoptères, les marins du navire ont volontairement sauté à l'eau pour secourir les membres d'équipage du Frank E Evans.

La liste continue. Sa longueur est un hommage au courage et à la débrouillardise des deux équipages.

Enquête et Cour Martiaje

Le comité d'enquête a énuméré une litanie d'erreurs et d'actions douteuses, qui sembleront familières à tout officier de guerre de surface qui a étudié les collisions ou fait face à une situation confuse dans une formation la nuit :

  • Alors que Ramsey avait supporté les montres OOD pendant environ quatre mois, sa désignation officielle n'avait que 10 jours.
  • Le OOD et le JOOD du Frank E. Evans avait des évaluations différentes de la celui de Melbourne cap et de la vitesse du destroyer, hut ne savait pas qu'ils différaient.
  • Tire OOD et JOOD du Frank E. Evans n'a pas demandé au centre d'information de combat des recommandations ou des informations.
  • Le CO du Frank E. Evans n'a pas été avisé de l'ordre de prendre position à l'arrière du
  • L'OOD de la Frank E. Evans décodé de manière incorrecte le celui de Melbourne cours.
  • Le JOOD du Frank E. Evans n'a pas eu d'incidence visuelle sur le Melbourne avant de tourner.

L'après moitié de l'USS Frank E. Evans est resté à flot après la collision (U.S. Navy)

Lors d'une cour martiale générale le 11 septembre 1969, Ramsey a plaidé coupable à des accusations de manquement à l'exercice de ses fonctions et de mise en danger par négligence d'un navire. Il a été condamné à être réprimandé et à perdre 1 000 numéros de la ligne sans restriction. McLemore a plaidé non coupable aux mêmes accusations. Le 16 septembre 1969, il fut reconnu coupable des deux chefs d'accusation et condamné à une réprimande. Stevenson a par la suite été inculpé par un tribunal militaire australien de négligence pour avoir « omis de diriger positivement le mouvement d'Evans. .. et pour avoir omis de prendre des mesures plus positives pour éviter la collision. Il a été «acquitté avec honneur» en août 1969. Malgré ce jugement irréprochable, sa carrière a été une autre victime de la collision, car il a reçu une affectation à terre. plus approprié pour un junior. 17

Interrogé sur une leçon tirée de la tragédie, le capitaine Stevenson conclut : « [L]a principale est qu'il n'y a pas de substitut à l'expérience et aux soins. Une expérience avec l'effet du mouvement relatif entre les navires la nuit est nécessaire car il est très facile de faire de fausses hypothèses. Il ne peut y avoir aucune excuse pour confier la responsabilité à des agents inexpérimentés. Avec une pénurie d'officiers expérimentés, ceux qui en ont doivent travailler plus dur. » 18

Dans la plupart des critiques de la tragédie, l'accent est presque entièrement mis sur la qualité des porte-montres de Frank E. Evans, à juste titre. Cependant, les officiers du commandement tactique ne peuvent pas toujours garantir la qualité des équipes de veille au sein de la force opérationnelle, et la prise de contrôle positif mérite d'être considérée comme un autre outil dans la boîte à outils. Cette observation est bien plus qu'une note de bas de page de la tragédie. C'est la leçon clé, et elle n'a pas été apprise.

De nombreuses familles ont subi des pertes lors de la collision. Sur les 74 membres d'équipage portés disparus ou présumés morts, un seul corps a été retrouvé. La moitié restante du Frank E. Evans a été remorqué jusqu'à Subic Bay aux Philippines, où il a été dépouillé de ses pièces puis mis au rebut.

Pour la Marine royale australienne, le Melbourne a temporairement pris l'image d'un navire avec un "jinx". 19 Stevenson avait fait remarquer aux commandants des navires d'escorte, dont le McLemore, lors d'un dîner avant la collision du 3 juin : « Je ne pense pas que la marine australienne ou son gouvernement puissent supporter une autre collision en mer. » 20 Le 10 février cinq ans auparavant, le HMAS de 3 500 tonnes Voyageur avait été coupé en deux dans un accident qui a tué 82 de ses membres d'équipage, dont le capitaine. Les Voyageur avait été touché par le Melbourne.

Un film d'entraînement de l'US Navy de 1975, "I Relieve You, Sir", racontait l'histoire de la collision. McLemore étaient présents. 22 La commémoration et l'héroïsme après la collision sont parmi les quelques points forts de cet épisode. Il y avait assez de désastre ici pour tout le monde.

1 Rapport du comité d'enquête combiné USN-RAN sur la collision, entre le HMAS Melbourne et USS Frank K Evans, Convoqué par le commandant. U.S. Seventh Fleet, et Australian Commonwealth Naval Board (ci-après « Report of the Board of Investigation”), 18 juillet 1969, « Finding of Fact.” p. 4.

2 Lettre du commandant. Septième Flotte. 14 octobre 1969.

3 Rapport de la commission d'enquête* « Constatation des faits.” p 6.

4 Les données sur la séquence des événements proviennent du rapport du comité d'enquête

5 Témoignage du Cam. Gordon J. Crabb, RAN. Record of Proceeding of the Combined U.S. Navy Royal Australian Navy Board of Investigation (ci-après "Record of Proceedings”), pp. 23-24.

6 Rapport de la commission d'enquête. “Constatation des faits,” #35. p. 6, #67, p. 8 également le témoignage de Stevenson. Compte rendu des débats, p. 83.

7 Compte rendu des débats, p. 198-213.

8 La chambre a contesté l'exactitude de ce relèvement. Rapport de la commission d'enquête. « Constatation des faits.” p. 9.

9 Compte rendu des délibérations, p. 112-130.

10 Compte rendu des délibérations, p. 168

11 Compte rendu des débats. p. 598.

12 Des témoins ont contesté la valeur du gouvernail à 5 ​​o ou à 10 o , mais dans les deux cas, elle était faible.

13 Compte rendu des délibérations, p. 76-101. 170, 226-234.

14 Compte rendu des débats, pièce 15.

15 Entretien avec l'auteur, 31 septembre 1989.

16 Lettre à l'auteur. 19 janvier 1990.

17 Jo Stevenson, Dans le sillage. Hale & Iremonger (1999: Alexandrie. Australie)

18 Note à l'auteur tirée du compte de courrier électronique de (Capitaine (à la retraite) John P. et Mme Stevenson. 24 juin 2003.

19 Le ministre australien de la Marine Clive Kelly, cité à San Diégo Tribune du soir, 3 juin 1969.

20 Stevenson. Dans le sillage. p. 22.

21 CNET P1550/3 REV 8-01. page x.

22 Australian “Navy News,” 12 juillet 1999 également ABC (Australian TV) News, 2 juin 1999. еньги в долг


Petits bouts d'histoire

3 juin 1969 : collision entre un navire australien et un navire américain. HMAS Melbourne (R21) était un porte-avions léger de la Royal Australian Navy (RAN). Les USS Frank E. Evans (DD-754) était un destroyer de la marine américaine (USN). Both ships were part of Sea Spirit, an exercise taking place in the South China Sea and sponsored by Southeast Asia Treaty Organization (SEATO). SEATO was formed in 1955 as a southeast Asian version of NATO. Its goal was to stop Communism in the region. Based out of Bangkok, Thailand, the group dissolved in 1977.

Melbourne was the lead ship of the Royal Navy’s Majestic class of light aircraft carriers. Les Melbourne had been involved in a previous collision with the HMAS Voyager, also a destroyer, on February 10, 1964 (under different leadership). In that collision, 82 of the 314 aboard the Voyager were killed. The need for safety was discussed as the exercises began. Captain John Phillip Stevenson spoke to the captains of all other ships involved and still there was a near-collision on May 31. The destroyers were to stay near, but not too near, the aircraft carrier and must turn away from the larger ship.

The night called for an anti-submarine exercise. A junior officer who had not passed appropriate testing and was not qualified, was standing watch on the Evans. When he was ordered to a new position, he should have notified the captain. He didn’t. He should have turned port or left. He didn’t. He turned directly into the path of the larger ship. Les Melbourne a frappé le Evans and sheared off the bow, which immediately sunk. Of the 273 on board, 74 were killed.

The captain of the Evans, Albert McLemore, was asleep (it was 3:15 AM). Lt. Ronald Ramsey (the man who failed qualification tests) was with Lt. James Hopson, at sea for the first time, on the bridge. The USN staff admitted the Evans bore the entire fault for the collision when questioned in private. Even so, at an official inquiry, the blame was given to both ships. Stevenson was brought up for court-martial and he was “Honourably Acquitted” on all charges. Still, his reputation was in ruins and he soon retired. The three USN officers were reprimanded and found to be in dereliction of duty.

“It is the individual who is not interested in his fellow men who has the greatest difficulties in life and provides the greatest injury to others. It is from among such individuals that all human failures spring.” – Alfred Adler

“We have forty million reasons for failure, but not a single excuse.” – Rudyard Kipling

“Well, the tragedy is over. The failure is complete. I turn my head and go away.” – Albert Camus

“I am never a failure until I begin blaming others.” – unknown

This article first appeared at Examiner.com in 2009. Editor’s update: The USS Frank E. Evans was named after Brigadier General Frank Evans who was born in Pennsylvania in 1876. He served as an infantryman in the Spanish-American War and was commissioned into the US Marine Corps in 1900. He served in the Philippines and in the US before World War I. During that war he won the Navy Cross as well as other awards and served in the Marine Brigade of the American Expeditionary Force in France. After the war he served in Haiti where he commanded the Constabulary Detachment. He was the District Marine Officer for several Naval Districts before retiring to Honolulu in 1940. He died there on November 25, 1941 – just days before the attack on Pearl Harbor.

Also on this day: No Joy in Mudville – In 1888, Thayer’s poem is first published.
Ode to Billie Joe – In 1953, Billie Joe MacAllister jumped off the Tallahatchie Bridge.
ROTC – In 1916, the National Defense Act of 1916 was passed.


'Lest We Forget': Association remembers 74 lives lost, continues efforts to have names inscribed on memorial

The USS Frank E. Evans is pictured here in February 1945. The ship was involved in a collision in 1969 and 74 sailors were killed.

The crest of the USS Frank E. Evans DD 754.

Seventy-four. That’s the number that will always haunt Ed Holsopple.

That number means 74 lives lost and 74 men who paid the ultimate price for their country. It means 74 souls who will never be forgotten.

  • From the soldiers: What Memorial Day means to them
  • A list of Memorial Day observances in the midstate
  • What Memorial Day means to men close to the USS Frank E. Evans

Seventy-four sailors died while aboard the USS Frank E. Evans (DD 754) on June 3, 1969 after the warship was sliced in half following a collision with a larger, Australian Naval ship during a training exercise in the South China Sea.

The incident occurred in the thick of the Vietnam War, but the names of those 74 were never inscribed on the Vietnam Veterans Memorial in Washington, D.C.

Holsopple and a group of others in the USS Frank E. Evans (DD 754) Association hope to change that.

“We feel that it’s the honor they deserve and earned,” Holsopple, of Johnstown, said. “We promised those 74 young men that we would never forget them and that’s the premise for our efforts today.”

Because the incident occurred outside the identified Vietnam War “combat zone,” the names were never inscribed on the black wall of the memorial, but the association is pouring its resources into convincing congressional leaders to put pressure on the Department of Defense to make an exception.

Exceptions have been made in the past and names have been added to the memorial following DOD approval. Since the wall was dedicated in 1982, nine groups of names were added to the list of nearly 60,000 who paid the ultimate price.

Holsopple, who served on the ship from 1964-1967 as a gunfire control technician, wants the “lost 74” of the Evans to be the tenth addition.

Several resolutions have been submitted since the wall was erected and have been repeatedly denied by the DOD. Efforts began with Thomas Corcoran, the father of Patrick Michael Corcoran, of Philadelphia.

Thomas Corcoran was reportedly devastated to find that his son’s name was never inscribed on the Vietnam Veterans Memorial and fought until his death in 2006 to have it etched into stone.

In addition to Patrick Corcoran, a seaman apprentice, four other men from Pennsylvania were killed and lost at sea when the ship partially sunk in a staggering 2 minutes. Ils étaient:

  • Victor Thomas Rikal, a radarman second class whose hometown is unknown
  • Donald Eugene Gearhart, a seaman apprentice whose last known address was in Lewistown
  • Stephen Donald Fagan, a seaman apprentice whose last known address was in Huntingdon
  • Raymond Joseph Earley, a seaman apprentice whose last known address was in Mahony City

Another 199 sailors aboard the Evans survived.

Evans had just completed a naval training exercise within the combat zone to the southeast of Vietnam. The ship then traveled toward Thailand to be part of a SEATO exercise.

Members of the association say it was “conjecture” that the ship would return to the coast of Vietnam following the exercise, but during transit, a collision occurred with HMAS Melbourne (R 21) and Evans was destroyed.

However, documentation of that reported return to war activities following the training exercise doesn’t exist. Evidence of the “conjecture” would have either been lost when the ship sunk or destroyed after exceeding established holding periods.

But members of the Association who drew up the resolution that's been sent to several congressional leaders say that conjecture is supported by "substantial circumstantial evidence."

Whatever the case, it’s been made abundantly clear that these former sailors are going to do what’s in their power to right what Holsopple refers to as “an injustice.” With the resolution, they submitted a petition bearing 5,636 names.

Holsopple said he’s working closely with the office of Bill Shuster, R-9th district, who serves on the House Armed Forces Committee. Gretchen Gailey, a spokeswoman in Shuster's office, said it’s “looking into” the information sent by the association.

And there’s a book about the incident that focuses on the last crew of the ship. Paul Sherbo authored the retelling of the story and it was published in 2009. He said he absolutely backs the association’s efforts to have the names inscribed.

But members of the association doesn’t give themselves enough credit, Sherbo says, noting that it’s brought together men who were separated for decades. They now have a network to share stories of survival, triumph and brotherhood.

“Some of those sailors went down with the ship and the fact is that their shipmates keep their memory alive,” Sherbo said. “They’re together as a crew and, in a sense, they sail on together forever. That, I think, transcends putting names on a wall.”

Below is a list of the 74 who died at sea while aboard the Evans. Those in bold were from Pennsylvania:

  • Ensign Alan Herbert Armstrong
  • Seaman James Robert Baker
  • Yeoman Third Class Andrew James Botto
  • Radarman Third Class Thomas Belue Box
  • Electronics Technician Third Class James Franklin Bradley
  • Ensign Robert George Brandon
  • Seaman Apprentice Harris Melvin Brown
  • Boiler Technician Second Class William Daniel Brown Ii
  • Chief Hospital Corpsman Charles William Cannington
  • Radarman Second Class Christopher John Carlson
  • Seaman Michael Kale Clawson
  • Seaman Danny Victor Clute
  • Yeoman Third Class James Richard Cmeyla
  • Electronics Technician Third Class Larry Wayne Cool
  • Seaman Patrick Michael Corcoran
  • Seaman Apprentice Joe Eddy Craig
  • Electronics Technician (Radar) Third Class James Wilburn Davis
  • Seaman Apprentice Leon Larry Deal
  • Seaman James Fred Dykes Iii
  • Seaman Apprentice Raymond Joseph Earley
  • Gunners Mate Third Class Steven Frank Espinosa
  • Seaman Apprentice Stephen Donald Fagan
  • Seaman Apprentice William Donald Fields
  • Seaman Apprentice Alan Carl Flummer
  • Seaman Apprentice Henry Kenneth Frye
  • Seaman Francis Joseph Garcia
  • Sonar Technician (Surface) Third Class Melvin Hollman Gardner
  • Seaman Apprentice Donald Eugene Gearhart
  • Boatswains Mate Third Class Patrick Gene Glennon
  • Seaman Apprentice Kenneth Wayne Glines
  • Seaman Apprentice Joe Luis Gonzales
  • Sonar Technician (Surface) Third Class Larry Allan Gracely
  • Seaman Apprentice Devere Ray Grissom, Jr.
  • Seaman Apprentice Steven Allen Guyer
  • Radarman Third Class Terry Lee Henderson
  • Chief Electricians Mate Edward Philip Hess
  • Radarman Second Class Garry Bradbury Hodgson
  • Seaman Apprentice Dennis Ralph Johnston
  • Seaman Apprentice James William Kerr
  • Chief Boatswains Mate Willie Lee King
  • Chief Radarman George Joseph La Liberte'
  • Radioman Second Class Raymond Patrick Lebrun
  • Radarman First Class Eugene Francis Lehman
  • Seaman Apprentice Isaac Lyons, Jr.
  • Seaman Apprentice Douglas Roy Meister
  • Seaman Apprentice Andrew Martin Melendrez
  • Seaman Frederic Conrad Messier
  • Seaman Apprentice Timothy Lynn Miller
  • Ensign John Townsend Norton, Jr.
  • Ensign Gregory Koichi Ogawa
  • Seaman Apprentice Michael Anthony Orlikowski
  • Interior Communications Electrician Second Class Linden Russell Orpurt
  • Lieutenant Junior Grade Dwight Scott Pattee
  • Seaman Apprentice Craig Allen Pennell
  • Seaman Apprentice Jerome Pickett
  • Yeoman Second Class Earl Frederick Preston, Jr.
  • Boiler Technician Third Class Lawrence John Reilly, Jr.
  • Radarman Second Class Victor Thomas Rikal
  • Boatswains Mate Second Class Gary Loren Sage
  • Radarman Third Class Gregory Allan Sage
  • Seaman Apprentice Kelly Jo Sage
  • Seaman Apprentice John Alan Sauvey
  • Boiler Technician Fireman Apprentice Robert James Searle
  • Fireman Apprentice Gerald Wayne Smith
  • Seaman Thurston Perry Smith, Jr.
  • Sonar Technician Second Class John Raymond Spray
  • Lieutenant Junior Grade Jon Kenneth Stever
  • Seaman Apprentice Thomas Fred Tallon
  • Radarman Second Class Ronald Arthur Thibodeau
  • Radarman Third Class Jon Wayne Thomas
  • Seaman Apprentice John Thomas Tolar
  • Quartermaster Third Class Gary Joseph Vigue
  • Radarman Third Class Con Wesley Warnock
  • Seaman Apprentice Henry Dennis West III

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USS Frank E Evans DD754 Video

Those of you who have been visiting me for awhile know the story of my ship and her sinking and the loss of the 74 young men. One of the people in the Evans association has a cousin to was at our Milwaukee reunion and made a video from interviews with two Australian sailors who were aboard the HMAS Melbourne that night and were decorated for valor in their efforts to save our guys and with some of the survivors. There will be a DVD coming out, soon, but this is a snippet of what the video will be like.

Also, there is a book out about the sinking. The book, Unsinkable Sailors, came out a couple of months ago. Look it up and read it.

Understand, these survivors have PTSD. They wake up at night feeling like they are falling out of their racks. Some cannot stand to be in cold water and some wake up from hearing the sounds of men screaming. All feel survivor guilt and wonder why they are still here.

My bff from Chicago, Chuck, was at the Australia reunion this year. He served with me and was not part of the incident. He is, however, a deacon in the Catholic Church and works in a jail and prison ministry, which mostly means that he listens to the inmates. He is an awesome listener and as such the men of Australia talked for hours with him. One guy is having nightmares and was crying to Chuck because he only saved two men. He said there were many more in the water but he couldn’t get back to them. They either drowned from being sucked down by the suction of the front half going down, or from hypothermia from the cold water or from shark attack. He is a decorated hero, too, but he cares nothing about the medals. He morns the ones he couldn’t get to. Aren’t you glad and proud that there are men like these guys walking among us? The Navies of the world are full of men of courage like these guys. I am just proud that I got to be associated with them in some small way.

Anyways, this is the video:

12 comments:

Check out my blog - I've bestowed an award to you!

I have no idea why they wouldn't be added to those who died as part of the Viet Nam War. I know of people who died in accidents aboard ship at Yankee Station whose names made it.

RIP - the sailors of DD754.

Daffy, thanks! I'll be there soon.

LL, the reason is because they were outside Yankee Station and about 50 miles over the line that was considered a combat zone and not involved in actual combat, but on a multi country exercise. Those boys were warriors. They should have their place.

The video was a little wrong about when they were sent to work with the Melboune. They were one the gunline when told to join the jount taskforce, and if the collision hadn't happen, they would have been back on the gunline two days later. From their last gun support position, my survivor friends were talking about the dings in the bulkhead from small (. )arms fire from shore. That's how close they were in their fire support.

Thanks for the comment, old salt.

You might want to share this article that I wrote called From Soldier to Yogi. Eric Walrabenstein, a former US Army Infantryman is kick starting the pilot program for a new, free, soon-to-be-distributed-to-the-home stress reduction program.

I'm reading this to Joe while he sits "way over there" and we're going to view the video together. You're a man's man for sure and a woman's man to be proud of.

Dana, thank you, but I don't know where that came from. I wasn't involved with the incident, I just served - period. Nothing manly or heroic about that. But I know many who do deserve those monikers. But not me.

My father, Retired USN Captain George Kain, was stationed aboard the USS Frank E. Evans just after the Korean War. After seeing this video, this is what he stated in regards to such:

"As a Naval officer I served onboard the USS Frank E. Evans DD754 in 1957 and 1958 and sailed as one of her crew some 100,000 miles in the Pacific on a WESTPAC deployment. I'm familiar with the Coral Sea near Australia and plane guard duty with Aircraft carriers which can be dangerous. Nevertheless, this was a horrible mistake eleven years later in 1969 that should never have happened.

I will keep this video as a reminder of how lucky I was."

June 3, 1969 will be remembered forever. I was working the graveyard shift at Naval Communications Station San Miguel, P.I. One of my duties that night was to ensure a constant and reliable secure multichannel teletype communication system with the HMAS Melbourne. During a slack period I was chatting with the Tech Controller on the Ship while directing them to change frequencies and what not. He was typing a message on the "orderwire" but suddenly the teletype fell silent in mid sentence. I waited a couple of minutes and noted the secure equipment sync light come on. He began a new message saying "Blimey Mate, I think we just ran over one of your tin can's" . The rest is history, but I will always remember that night. Al Jensen RM1 technical controller

My name is Lauren Spray and my husband, John Raymond Spray, was one of the 74 sailors lost at sea. I will never forget that day as long as I live. I had just turned 21 and we were about to celebrate our 1st wedding anniversary. It seems a lifetime ago. I was at the Frank E Evans reunion in Long Beach and was fortunate to meet some of the survivors who knew my husband and some of the men from the Melbourne and had the opportunity to thank them for their efforts in rescuing and saving so many lives. They had a beautiful ceremony and it was very comforting.

Mrs Spray, thank you for your comment. I hope you will be able to attend other reunions. We will be in Waterloo IA this year and in TX next year. Also, please contact Louise Esola, a lady who is writing a book on the families of the 74. She would love to interview you for the book. Her email is [email protected]

I went to a 10 week Gyrocompass school at Great Lakes with Linden Orpurt. He was a very nice guy who took some of his classmates (myself included) on a tour of Chicago. I remember hearing about DD754 when I was stationed on DD780 out of Norfolk. All we got was a story about what had happened, but there were no names associated with the 74. A while later I saw Linden Orpurt's name as being one of the 74 it was a really sad day for me.


Voir la vidéo: The Melbourne - Frank E Evans Collision