Frederick Handley

Frederick Handley

Frederick Handley Page est né à Cheltenham, Goucestershire, en 1885. Il est devenu concepteur en chef dans une entreprise d'électricité, mais en 1908, il s'est installé comme ingénieur aéronautique et l'année suivante a créé sa propre entreprise à Barking, Essex.

Pendant la Première Guerre mondiale, son entreprise a produit le bombardier Handley Page pour le Royal Flying Corps. Ces avions ont effectué leurs premiers raids de bombardement à grande échelle sur des installations militaires ennemies et des bases de sous-marins. En 1918, Handley Page avait produit un bombardier quadrimoteur qui pouvait attaquer les zones industrielles de la Sarre et de la Ruhr en Allemagne.

Après l'armistice, Handley Page se tourna vers l'aviation civile. Incapable de rentabiliser l'entreprise, Handley Page a fusionné avec Imperial Airways. En 1930, Handley Page produit le premier avion de ligne de 40 places, le Hercule.

Au début de la Seconde Guerre mondiale, Handley Page revient à la production d'avions militaires. Le plus important étant le bombardier Halifax. Le gouvernement a acheté 7 000 de ces avions et Handley Page a été fait chevalier pour sa contribution à l'effort de guerre.

Après la guerre, Handley Page a conçu le jet quadrimoteur, le Victor. Frederick Handley Page est décédé en 1962.


Sir Frederick Handley Page

Les sujets. Ce marqueur historique est répertorié dans cette liste de rubriques : Industrie & Commerce.

Emplacement. 51° 30,723′ N, 0° 9,132′ W. Marker se trouve dans la ville de Westminster, en Angleterre, dans le comté du Grand Londres. Marker se trouve sur Grosvenor Square, juste à l'est de North Audley Street, sur la gauche lorsque vous voyagez vers l'est. Touchez pour la carte. Marker se trouve à cette adresse postale ou à proximité : 18 Grosvenor Square, City of Westminster, England W1K 6LE, United Kingdom. Touchez pour les directions.

Autres marqueurs à proximité. Au moins 8 autres marqueurs sont à distance de marche de ce marqueur. Dwight David Eisenhower (à distance de cri de ce marqueur) John Adams (à environ 120 mètres, mesuré en ligne directe) George Seferis (à environ 150 mètres) Charles Edmund Peczenik (à environ 180 mètres) Colen Campbell (à environ 210 mètres) Les Bee Gees (à environ 240 mètres) The Audley (à environ 0,3 km) Jack Buchanan (à environ 0,3 km). Touchez pour obtenir une liste et une carte de tous les marqueurs de la ville de Westminster.

Regarde aussi . . . Frederick Handley Page (Wikipédia). Sir Frederick Handley Page, CBE, FRAeS (15 novembre 1885 - 21 avril 1962) était un industriel anglais qui a été un pionnier dans l'industrie aéronautique et s'est fait connaître


Audio : Conférence Classique – Handley Page Ltd : célébration du centenaire de la première compagnie aéronautique britannique

Pendant six décennies, Handley Page Ltd a produit une série de conceptions d'avions innovantes. Cette conférence explore la contribution de l'entreprise et de son fondateur et moteur, Sir Frederick Handley Page.

La conférence a été organisée par le groupe historique de la Royal Aeronautical Society le 10 septembre 2009. La conférence est introduite par Tony Edwards FRAeS, Sir Brian Burridge FRAeS et le Dr Kit Mitchell FRAeS et l'enregistrement a été édité par Eur Ing Mike Stanberry FRAeS.

Handley Page & Higher Education par le professeur Chris Atkin FRAeS & Gordon F. Page HonFRAeS

Sir Frederick Handley Page a été l'un des premiers conférenciers britanniques en ingénierie aérospatiale, enseignant aux étudiants du Northampton Institute de Londres, précurseur de City, University of London. Cette passion pour l'éducation ne l'a jamais quitté et, en 1945, il est devenu l'un des premiers membres du conseil d'administration du College of Aeronautics de Cranfield. Dans la première de deux conférences fascinantes, Chris Atkin, alors professeur à City, explore les débuts de la carrière de HP.

Gordon Page, alors pro-chancelier de Cranfield, les poursuit en revenant sur le rôle de HP à la toute jeune université de Cranfield.

Handley Page, Lachmann, contrôle de flux et futur avion civil par J. E. Green FRAeS

Handley Page Ltd a développé deux concepts clés : l'aile fendue et le flux laminaire. Le premier peut être trouvé sur tous les avions de transport modernes et le second a sans doute le plus grand potentiel de toutes les technologies pour réduire la consommation de carburant et l'impact environnemental des futurs avions civils. Dans cette conférence, le Dr John Green explore le développement des deux concepts et la relation fascinante entre les deux co-créateurs de la machine à sous, Sir Frederick Handley Page et le Dr Gustav Lachmann.

L'enregistrement comprend également le papier Avions militaires Handley Page et perspectives pour les futurs avions militaires par Simon Howison FRAeS.

La session de questions-réponses qui couvre les deux articles suit et comprend les idées de Tony Chapman qui a pu donner un compte rendu de première main de sa collaboration avec Lachmann et HP au cours des années 1940.

Conférence classique - Sir Frederick Handley Page et la Royal Aeronautical Society par le professeur Keith Hayward FRAeS

Lorsque Handley Page a rejoint la Société en 1907, il a été décrit comme "quelque chose d'un enfant terrible et l'une des personnalités les plus remarquables dans une cause [l'aéronautique] qui se vante de plus de succès de jeunes hommes que toute autre". Dans cette conférence divertissante, Keith Hayward rappelle l'explosion qui s'est produite une fois que « l'enfant terrible » et ses collègues se sont heurtés à l'establishment aéronautique et poursuit en explorant la contribution que HP a apportée au cours de ses cinquante prochaines années d'adhésion.

La conférence se termine par une table ronde où le professeur Hayward est rejoint par les autres contributeurs de la matinée, Harry Fraser-Mitchell FRAeS et Andrew Brookes FRAeS.

Conférence classique - The Handley Page Victor : Aircraft and Operational Roles par Andrew Brookes FRAeS

Troisième des bombardiers britanniques en V, le Victor a été chargé de livrer la dissuasion nucléaire britannique à la fin des années 1950 et dans les années 1960, avant d'assumer des rôles d'observation et de ravitaillement, notamment en jouant un rôle clé dans la campagne des Malouines. L'historien et ancien pilote de Victor Andrew Brookes nous explique la conception, le développement et le fonctionnement du HP Victor et ajoute quelques souvenirs personnels en cours de route.

Audio : Conférence classique – Handley Page Ltd : 60 ans de réussite par Harry Fraser-Mitchell FRAeS

Pendant six décennies, Handley Page Ltd a produit une série de conceptions d'avions innovantes. En commençant par un profil du fondateur et de la force motrice de l'entreprise, Sir Frederick Handley Page, Harry Fraser-Mitchell nous emmène décennie par décennie à travers les conceptions et les concepts d'avions de l'entreprise, y compris leurs gros avions de la Première Guerre mondiale, le Halifax et le Victor. Il explique également comment HP a développé sa fente aérodynamique, qui s'est avérée réduire les vrilles et a aidé l'entreprise à survivre pendant la période de soudure entre les deux guerres. La conférence se termine par l'histoire derrière l'effondrement éventuel de l'entreprise et un examen de certains des projets les plus intéressants et les plus importants de l'entreprise.

La Bibliothèque nationale de l'aérospatiale
11 janvier 2021 & mis à jour le 22 février 2021


Bombardier Handley Page

Les bombardiers Handley Page O/100 et O/400 étaient les seuls bombardiers lourds britanniques utilisés pendant la Première Guerre mondiale. À l'époque, le Handley Page était le plus gros avion du Royaume-Uni. À la fin de la Première Guerre mondiale, les Handley Page O/100 et O/400 s'étaient presque avérés être les « paralyseurs sanglants » que leur mandat initial de l'Amirauté leur avait demandés.

L'idée d'un bombardier à long rayon d'action avait été évoquée en décembre 1914. Le chef du département de l'Air de l'Amirauté, le capitaine Murray Sueter, voulait un bombardier capable de paralyser les Allemands. Le concepteur d'avions Frederick Handley Page a relevé le défi, même s'il n'avait pas de pedigree pour un tel travail.

Le mandat de la Royal Navy s'étirait quelque peu. Ce qu'on voulait, c'était un avion qui pouvait assurer la défense des côtes et des ports navals mais qui était aussi capable de bombarder Kiel, le cœur de la marine allemande, qui abritait la flotte allemande de haute mer.

Des parties du nouvel avion ont été fabriquées à Crickelwood puis transportées à Kingsbury où il a été entièrement assemblé. L'avion terminé a reçu le numéro de série 1455 et remorqué à Hendon pour les vérifications finales.

Le premier prototype conçu par Handley Page vola le 17 décembre 1915 piloté par le Lieutenant Commander John Babington. Le poste de pilotage et la zone entourant l'équipage ont reçu une protection supplémentaire par rapport aux autres avions. Malheureusement, cela a rendu l'avion trop lourd pour la puissance générée par les moteurs. Il n'y avait pas assez de temps pour développer un moteur plus puissant, donc la seule façon de résoudre ce problème était d'abandonner le placage supplémentaire même si cela rendait l'équipage plus vulnérable aux coups de feu. Cela est devenu la base de la première version du bombardier Handley Page - le O/100.

La Royal Navy a été la première à se procurer l'O/100 lorsqu'elle a créé une école de formation pour piloter l'O/100 à Manston dans le Kent. Il a commandé 28 O/100 pour le Royal Naval Air Service. Le Royal Flying Corps, réalisant la valeur qu'un tel avion pourrait avoir, en commanda 12. Ce fut un succès majeur pour la Handley Page Company car elle avait construit quelques avions avant 1914 mais ceux-ci avaient été décrits comme « non conventionnels ». En l'espace de 12 mois, l'idée est passée de la pensée au papier au vol réel.

Les premiers bombardiers Handley Page O/100 sont entrés en service à la fin de 1916. Le Royal Naval Air Service (RNAS) a été le premier à les utiliser sur sa base de Dunkerque, en France. Ils ont été utilisés pour des raids nocturnes car il est vite devenu évident que pendant la journée, ils étaient très vulnérables aux avions de chasse allemands. En tant que plus gros avion allié, ils auraient semblé être des géants lourds pour les chasseurs allemands Albatros et Fokker beaucoup plus rapides. Pour commencer, la tactique lors de l'utilisation des bombardiers Handley-Page était de les envoyer individuellement en mission - bombarder une ligne de chemin de fer, une position côtière allemande ou patrouiller la mer à la recherche de sous-marins. Au fur et à mesure que les équipages sont devenus plus expérimentés, cette tactique a été élargie afin qu'un raid de bombardement sur une cible allemande puisse inclure jusqu'à 40 bombardiers.

Dans quelque chose qui aurait pu sortir d'une farce du West End, les Allemands ont effectivement reçu un O/100 par les Britanniques. Un O/100 a été envoyé en France pour commencer son utilisation opérationnelle contre les Allemands le 1er janvier 1917, mais a atterri par erreur à douze milles derrière les lignes allemandes - l'équipage avait atterri dans le premier champ qu'ils pouvaient voir après avoir traversé les nuages. L'un des pilotes allemands qui ont soigneusement examiné le prix était Manfred von Richthofen. O/100 No 1463 a été rapidement peint aux couleurs du service aérien de l'armée impériale allemande

L'O/100 a été utilisé pour la première fois dans la colère des Britanniques dans la nuit du 16 au 17 mars 1917 lorsqu'une gare de triage à Metz a été attaquée.

La deuxième version, l'O/400, avait des moteurs plus puissants et vola pour la première fois en septembre 1917. L'O/400 était équipé de moteurs plus puissants, d'un réservoir de carburant plus grand et était capable de transporter plus de bombes. À la fin de la guerre en novembre 1918, plus de 400 O/400 avaient été construits et fournis au War Office.

L'O/400 avait une vitesse de pointe de 97 mph et une autonomie de 700 miles. Deux moteurs Rolls-Royce Eagle fournissaient la puissance et si les conditions météorologiques étaient favorables, l'O/400 pouvait passer huit heures dans les airs. Le O/400 pouvait transporter 2000 livres de bombes. Il s'agissait de bombes de 112 lb ou de 250 lb transportées à l'intérieur du fuselage avec deux autres bombes transportées sur des râteliers à bombes externes. Cependant, l'O/400 pouvait également transporter une seule bombe de 1 650 lb, la plus grosse de l'arsenal militaire pendant la Première Guerre mondiale.

Pour s'assurer que ceux-ci ont été livrés aussi précisément que possible, l'O/400 a été équipé d'un premier viseur de bombe - le Drift Sight Mark 1A. Pour la défense, l'O/400 était équipé de cinq mitrailleuses Lewis deux à l'avant de l'avion, deux défendant l'arrière tandis qu'une autre défendait les côtés.

Quand il faisait beau la nuit, jusqu'à 40 O/400 participaient à des raids sur des installations industrielles ou de transport allemandes. La cible la plus éloignée de leurs bases était Mannheim. Un tel raid impliquant quarante O/400 a eu lieu contre la région de la Sarre en Allemagne dans la nuit du 14 au 15 septembre.

Au moment où l'O/400 est entré en service, l'armée de l'air allemande traversait une période très difficile. Le blocus naval britannique des ports allemands avait entraîné de graves pénuries dans toutes les régions d'Allemagne, y compris les matériaux pour la fabrication des avions et le carburant pour les maintenir en l'air. Cela rendait les grands vols en formation de bombardiers Handley Page plus logiques car ils pouvaient être soutenus par des avions de chasse alliés et un plus grand nombre pouvait fournir une charge utile beaucoup plus importante avec par conséquent des dégâts plus importants à la cible si elle était touchée avec succès.

Le bombardier Handley-Page est resté utilisé par la Royal Air Force nouvellement créée jusqu'à ce que le bombardier Vickers Vimy le remplace une fois la guerre terminée. Ces bombardiers Handley Page qui ont survécu à la guerre ont été invariablement convertis à un usage civil transportant à la fois des passagers et du courrier aérien.


Principaux détails

Une variante HP.80 B.1(A) B.2 B.2R B(SR).2 K.1A K.1 K.2
Premier vol 24 décembre 1952 1er février 1956 (B.1A 18 juillet 1960) 20 février 1959 19 février 1962 23 février 1965 7 décembre 1965 (B.1A(K2P) 15 avril 1965) 2 novembre 1965 1er mars 1972
ÉquipageDeux à cinq - pilote, copilote et parfois ingénieurs d'essais en vol Quatre à six – pilote, copilote, officier de l'électronique aérienne, traceur de navigation, souvent radar de navigation et éventuellement chef d'entretien des aéronefs sur un strapontin.
ArmementRienBombes nucléaires Blue Danube ou Yellow Sun, missile nucléaire Blue Steel (B.2 uniquement), 1 x 2 000 lb, 1 x 7 000 lb, 21 x 1 000 lb ou 35 x 1 000 lbAppareils photo F49, F89 et F98 et jusqu'à 108 photo-fusées dans 3 conteneursRien
Centrale électrique4 8,0000lb Armstrong- Siddeley Sapphire 1014 11,050 lb Armstrong-Siddeley Sapphire 20201/20701 4 17 250 lb Rolls-Royce Conway 10101 4 19 750 lb Rolls-Royce Conway 201014 11,050 lb Saphir 207014 19 750 lb Rolls-Royce Conway 20101
Max. vitesse (à 34 000 pieds)225 nœuds (mach 0,9)645 mph (1 038 km/h) (mach 1+ en plongée peu profonde)610 mph (982 km/h)
Plafond de service49 000 pi (14935 m)55 000 pi (16 764 m)49 000 pi (14 935 m)
Varier?2 700 milles (4 345 km)4 600 milles (7 400 km)Probablement plus que B.2Similaire à B.1Similaire à B.14 500 miles (7 242 km) sans utiliser de carburant de transfert
Poids à vide70 000 livres89 000 livres98 000 livresSimilaire à B.1Similaire à B.1114 050 livres
Max. enlever du poids105 000 livres180 000 lb (81 650 kg)223 000 livres185 000 livres238 000 lb (107 957 kg)
EnvergureComme B.1110 pi (33,53 m)120 pi (36,58 m)110 pi (33,53 m)117 pi (35,66 m)
Zone de l'aileComme B.12 406 pi² (223,5 m²)2 597 pieds carrés (241,3 mètres carrés)2 406 pi² (223,5 m²)2 580 pieds carrés
Longueur111 pi 7 po114 pi 11 po (35,30 m)114 pi 11 po (35,30 m)114 pi 11 po (35,30 m)114 pi 11 po (35,30 m)
Hauteur26 pi 10,5 po28 pieds 1,5 pouces (8,59 m)

Les données du prototype HP.80 concernent le WB771 lors de son premier vol. Celui-ci et WB775 ont tous deux été modifiés au cours de leur carrière de test. Les points d'interrogation sur les données HP.80 peuvent être des valeurs similaires à celles du B.1. Mes remerciements à Roger Brooks de la HP Association et à Vladimir Stanojevic pour leurs efforts au-delà de l'appel du devoir dans la recherche de certaines des données ici.

Contenu du site copyright & copie 2021
Damien Burke/fait à la main par Machine Ltd.
Dernière mise à jour de cette page le dimanche 20 novembre 2016


Combattant de page de poignée

En supposant que le développement et le service soient similaires à l'attrape-mouches, j'imagine qu'il devrait être remplacé d'ici le milieu à la fin des années 30.

Qu'est-ce que les autres marines vont faire avec les avions en attendant ?

Juste Léo

Quelles sont les caractéristiques du Hobby ?

En supposant que le développement et le service soient similaires à l'attrape-mouches, j'imagine qu'il devrait être remplacé d'ici le milieu à la fin des années 30.

Qu'est-ce que les autres marines vont faire avec les avions en attendant ?

Ce sont les mêmes dimensions pendant un certain temps, avec une vitesse de pointe de 156 nœuds, une autonomie de 305 nmi et un taux de montée initial de 2 000 ft/min. Le poids est en hausse de 500 lb par rapport au HPS, en raison du changement de moteur.

La carrière du Moucherolle s'est prolongée parce qu'il n'y avait aucun besoin reconnu de changement, et aucune valeur reconnue dans la performance. Comme le Stringbag, cela a fonctionné, n'a pas cassé, et c'était là. Si la valeur de la performance est reconnue, une performance améliorée sera recherchée. Roy Fedden créera des Jupiter améliorés de 380/400 à 440 et 490 ch, au fil du temps. Les améliorations aérodynamiques seront plus difficiles, puisque le saut quantique original a déjà été fait.

Handley Page, et son aérodynamicien, R.O. Bothwell, a établi une soufflerie interne à l'Institut polytechnique de Northampton à Clerkwell pour faciliter le processus de conception et garantir un produit valide. D'autres, reconnaissant la valeur de la vitesse et tentant de reproduire l'avion, peuvent être déçus par les résultats. Il est certainement plus facile d'échouer que de réussir. De nombreux cas anecdotiques me viennent à l'esprit. Si d'autres cherchent à obtenir une licence pour les lattes Handley Page, Fred a besoin d'argent pour son yacht. Je ne sais pas à quoi Lachmann a dépensé son argent.

PhilKearny

Sans dérive

Ce sont les mêmes dimensions pendant un certain temps, avec une vitesse de pointe de 156 nœuds, une autonomie de 305 nmi et un taux de montée initial de 2 000 ft/min. Le poids est en hausse de 500 lb par rapport au HPS, en raison du changement de moteur.

La carrière du Moucherolle s'est prolongée parce qu'il n'y avait aucun besoin reconnu de changement, et aucune valeur reconnue dans la performance. Comme le Stringbag, ça a fonctionné, n'a pas cassé, et c'était là. Si la valeur de la performance est reconnue, une performance améliorée sera recherchée. Roy Fedden créera des Jupiter améliorés de 380/400 à 440 et 490 ch, au fil du temps. Les améliorations aérodynamiques seront plus difficiles, puisque le saut quantique original a déjà été fait.

Handley Page, et son aérodynamicien, R.O. Bothwell, a établi une soufflerie interne à l'Institut polytechnique de Northampton à Clerkwell pour faciliter le processus de conception et garantir un produit valide. D'autres, reconnaissant la valeur de la vitesse et tentant de reproduire l'avion, peuvent être déçus par les résultats. Il est certainement plus facile d'échouer que de réussir. De nombreux cas anecdotiques me viennent à l'esprit. Si d'autres cherchent à obtenir une licence pour les lattes Handley Page, Fred a besoin d'argent pour son yacht. Je ne sais pas à quoi Lachmann a dépensé son argent.

Sans dérive

TFsmith121

Les chasseurs américains en service à l'époque où le HPS

Les chasseurs américains (historiquement) en service au moment où le HPS serait entré en service étaient les Curtiss PW-8/P-1 faucon et le Boeing PW-9 (Armée) et FB (Marine), qui étaient tous deux des conceptions assez raisonnables pour la journée. Les deux étaient des biplans, mais avaient de solides performances, le design Curtiss a été développé à partir des coureurs R6/CR, qui pouvaient faire 236 mph en 1922-23 (188 avec des flotteurs en 1924 pour la course Schneider).

Juste Léo

Il n'y avait pas d'équivalent à l'époque. Le Deperdussin racer, conçu par Louis Bechereau, qui a conçu les chasseurs SPAD, a été le premier avion à atteindre 200 km/h, en 1913, propulsé par le seul moteur rotatif à deux rangées que je connaisse. Il avait un fuselage monocoque et une aile monoplan. L'aile n'était pas en porte-à-faux et n'avait pas de dispositifs hypersustentateurs. Le Fieseler Storch avait les appareils, tout comme les avions de ligne modernes utilisent les appareils pour apprivoiser la plus petite aile possible.

Le coureur Curtiss était en effet rapide, mais il bénéficiait de M. Kirkham et de ses moteurs, mais n'avait pas encore été copié par Rolls Royce pour produire le moteur Kestal qui propulsait le bombardier Hawker Hart qui était plus rapide que le RAF Bristol Bulldog juste au début de son cycle de production complet et substantiel, engendrant le Hawker Fury, le premier intercepteur de la RAF à 200 mph, qui n'a été construit que pour équiper 3 escadrons car il était trop cher. OTL, bien sûr. Le Hart n'a été commandé que pour que la production de Fairey Fox soit limitée à 28 exemplaires, un escadron. Le Fox, de 1925, était également plus rapide que tous les chasseurs. La spécification était de "battre le Fox". C'était assez proche. Richard Fairey avait autorisé le moteur Curtiss parce qu'il était supérieur, mais la gomme à mâcher ne l'avait pas. Le Fox a ensuite été remotorisé avec des Kestrels. Je ne suis pas idiot, et je n'essaierais pas de faire passer un Curtiss D-12 devant le Gummint britannique. La version Kestrel est représentée sur les dessins. Les Harpy/Hobby sont aussi rapides que Hart et Fox avec des moteurs Jupiter VII et encore plus rapides avec des moteurs VIIF avec anneau Townend, mais le capot doit attendre 1929.

Juste Léo

Juste Léo

TFsmith121

Oh, j'ai compris, mais mon point était plus que

Oh, j'ai compris, mais mon argument était plus qu'aussi "futuriste" que le HPS puisse paraître en comparaison, les biplans de pointe de l'époque étaient en fait plus performants et (généralement) plus matures sur le plan opérationnel.

Un autre exemple est le Dayton-Wright RB-1, qui a une décennie d'avance sur son temps, mais lorsqu'il y a eu un effort pour le convertir en avion de combat, rien n'a vraiment gélifié :

Monoplan, train d'atterrissage rétractable, hélice quadripale, assez glissant. pourtant c'était essentiellement un chien.

Phx1138

Deux questions : que voyez-vous comme armement ? J'imagine 2x0.303 dans le capot (peut-être 4).

Et quelles retombées y a-t-il pour le développement des bombardiers, à la fois en Grande-Bretagne et ailleurs ? Si le Harpy est aussi rapide que cela, la France, l'Allemagne et les États-Unis ne seront-ils pas contraints (ou encouragés, de toute façon) à construire des bombardiers plus rapides ? Cela indique-t-il des plus petits, plus comme des B-10? Ou plus vers *Battles ou *Devestators, même ?

Juste Léo

Oh, j'ai compris, mais mon argument était plus qu'aussi "futuriste" que le HPS puisse paraître en comparaison, les biplans de pointe de l'époque étaient en fait plus performants et (généralement) plus matures sur le plan opérationnel.

Un autre exemple est le Dayton-Wright RB-1, qui a une décennie d'avance sur son temps, mais lorsqu'il y a eu un effort pour le convertir en avion de combat, rien n'a vraiment gélifié :

Je comprends aussi. Je connais le Dayton-Wright, et oui, c'était faux. Le monoplan de course Bristol, destiné à présenter l'incroyable moteur Jupiter, et doté également d'un train d'atterrissage rétractable, était également faux. Ils avaient tort en tant que coureurs, et auraient tort en tant qu'avions. Le Verville-Sperry Racer était plus juste, également juste un coureur, car c'était un bon avion et comportait un train d'atterrissage rétractable, mais le montage du train d'atterrissage n'était pas aussi raffiné qu'il pourrait l'être, avec des espaces induisant la traînée.

Alors que vous mentionnez que le coureur Curtiss R-6 a parcouru 236 mph., vous n'avez pas mentionné ce que les combattants à maturité opérationnelle, basés sur la technologie de la Première Guerre mondiale, ont atteint pour la vitesse de pointe, étant environ 80 mph plus lent, toujours avec des moteurs de plus de 400 ch.

Le HPS peut sembler futuriste, mais il EST aussi techniquement futuriste. Curtiss a tellement pensé aux lattes de pointe qu'il a utilisé le concept, évitant les frais de licence et battant le pauvre Fred devant un tribunal américain. Du tac au tac pour son moteur volé, peut-être. Les volets fendus étaient également introuvables à ce moment-là. Vous pouvez noter que le train d'atterrissage rétractable n'est pas à l'ordre du jour jusqu'à ce qu'il devienne viable. J'aurais peut-être dû montrer le gouvernail corrigé d'origine. C'était tellement moche que je ne voulais pas le voir. Pas futuriste du tout. Donc la Première Guerre mondiale.

Juste Léo

Deux questions : que voyez-vous comme armement ? J'imagine 2x0.303 dans le capot (peut-être 4).

Et quelles retombées y a-t-il pour le développement des bombardiers, à la fois en Grande-Bretagne et ailleurs ? Si le Harpy est aussi rapide que cela, la France, l'Allemagne et les États-Unis ne seront-ils pas contraints (ou encouragés, de toute façon) à construire des bombardiers plus rapides ? Cela indique-t-il des plus petits, plus comme des B-10? Ou plus vers *Battles ou *Devestators, même ?

Les 2 Vickers .303 mg s'insèrent dans la partie supérieure du fuselage tirant à travers le moteur. Brownings en temps voulu. Un peu de wavium manuel sera utilisé pour installer des .50s dans les unités alimentées par Mercury. Là où tout cela se termine, ce sont les Hispanos sous les ailes montés sur une nacelle, mais gardez cela dans votre chapeau.

Les papillons restent largement indifférents. Si vous connaissez un peu le bombardier Whitley, le concepteur ne savait pas comment construire des volets, même les plus simples. Il a ajouté 7 degrés à l'angle d'incidence de l'aile pour répondre à l'exigence de vitesse d'atterrissage sans volets. Ensuite, quelqu'un lui a dit comment faire des volets simples, mais il a laissé l'angle d'incidence où il était. Il n'y a pas de papillons à Armstrong-Whitworth. Pour des influences supplémentaires, vous cliquez sur le signe qui dit "Post Reply". Bien que cette technologie soit la plus importante pour sortir de l'ère des biplans, elle perd une grande partie de son impact avec les technologies et l'ingénierie alternatives de la fin des années trente et quarante. J'ai dessiné le futur, et ce n'est pas significativement meilleur que votre Spitfire moyen, à part le train d'atterrissage.

Yulzari

Utilisé pour l'utiliser en course automobile. Très efficace mais un b*gger pour nettoyer s'il a séché ou brûlé. Ensuite, nous avons découvert l'huile de tracteur Shell. Mieux et beaucoup moins cher. Logique. Les moteurs de tracteurs fonctionnent dur pendant des heures et ne peuvent pas s'arrêter pour des changements d'huile fréquents, ils doivent donc avoir le meilleur. Plus de vidange d'huile entre les courses. Un an, un remplissage.

L'odeur de Castrol R ramène tout cela instantanément. Nostalgie instantanée dans une boîte.

Juste Léo

En 1929, la série Harpy/Hobby avait progressé grâce à des moteurs plus puissants, et l'anneau Townend avait été introduit en modernisation des moteurs Jupiter VIIF de 490 ch, conférant une vitesse de pointe supérieure à 200 mph. Hawker avait introduit le bombardier Hart avec le nouveau moteur Rolls Royce Kestrel, et il était presque aussi rapide. Il incombait au ministère de l'Air d'enquêter sur une version crécerelle de Harpy. Sir Frederick a répondu avec Havoc, qui a volé pour la première fois en 1930, avec un cockpit fermé ainsi que d'autres changements. L'ajout d'un auvent a été jugé nécessaire puisque le Havoc a volé à des vitesses proches de 250 mph, et au-delà, avec les moteurs les plus développés. Le taux de montée était également étonnant. Certains membres du Conseil de l'Air étaient troublés et ne pensaient pas que des avions aussi rapides pouvaient être contrôlés. Ce sont les mêmes qui pensaient que les avions avaient vraiment besoin de deux ailes, que les bombardiers pouvaient toujours passer et que le bombardement en piqué était tout simplement faux. Malgré eux, des procès ont eu lieu. Le premier prototype avait prévu des équipements navals, bien que l'Amirauté ne l'ait pas demandé. Un exemple de pré-production était équipé d'un pylône central qui permettait le montage d'une bombe de 250 lb ou d'un réservoir de carburant auxiliaire de 55 gallons. Le train d'atterrissage était une unité en porte-à-faux profilée avec des guêtres de roue en option, conçue par George Dowty. Les guêtres de roue étaient bonnes pour une vitesse de 10 mi/h et une autonomie améliorée, mais l'entretien était difficile. Les ordres de l'Amirauté ont suivi jusqu'à deux chiffres et la RAF en a commandé deux cents. Sir Frederick a été choqué. Apparemment, il y avait un nouveau membre de l'Air pour l'approvisionnement et la recherche, un homme nommé Dowding, qui pensait que la commande était justifiée.


Une fois qualifié en 1906, il est nommé concepteur en chef chez Johnson & Phillips Ltd, une société d'ingénierie électrique basée à Charlton dans le sud-est de Londres. En 1907, il rejoint la Royal Aeronautical Society où il rencontre l'artiste et pionnier de l'aviation José Weiss , qui effectuait des expériences avec des planeurs utilisant une conception d'aile intrinsèquement stable basée sur les gousses de la Zanonia macrocarpa qu'il devait breveter en 1908. Malheureusement, Handley-Page, dans son enthousiasme pour l'aviation, a commencé des travaux expérimentaux chez Johnson et Phillips sans autorisation : cela a été interprété par le conseil d'administration comme une tentative de fraude, et il a été licencié, laissant son assistant, A.R. Low, qui deviendra plus tard un concepteur d'avions pour Vickers, en charge. [ 4 ]

Il a immédiatement créé sa propre entreprise, avec un bureau à Woolwich, et a accepté une commission pour construire un avion pour G.P. Deverall-Saul. Après avoir cherché un terrain de vol convenable, il a loué une petite étendue de marais et un hangar à Creekmouth dans l'Essex. Ici, il a construit son premier avion, un planeur de configuration canard avec un train d'atterrissage tricycle et une aile du modèle Weiss. Handley Page avait conclu un accord par lequel il pouvait utiliser les brevets de Weiss en échange de la fabrication d'une aile améliorée pour son prochain planeur, et il a été convenu de prendre un stand à l'exposition Aero qui se tiendra à Olympie en 1909. En juin 1909, il a créé son entreprise en tant que société à responsabilité limitée, avec un capital autorisé de 10 000 £.

Ni le planeur ni l'avion construit pour Saul-Deverell, qui n'était propulsé que par un moteur de 7 ch (5,2 kW), n'ont réussi, mais Saul-Deverell a commandé une deuxième machine et deux autres commandes ont été reçues, et Handley Page a également commencé à concevoir et la construction de son premier avion motorisé, le Bluebird (ainsi appelé en raison du tissu caoutchouté bleu-gris dont il était recouvert), destiné à l'exposition Aero de 1910. En plus des avions complets, la société a également fourni des fixations métalliques pour les avions et les hélices d'avions, dont deux ont été utilisées par l'un des dirigeables Willows. Après avoir été exposé à l'Olympia, Handley Page s'est mis à essayer d'apprendre à voler en utilisant le Oiseau bleu . Un bref vol rectiligne a été réalisé pour la première fois le 26 mai 1910, mais après quelques efforts similaires, la première tentative de virage de Handley Page s'est soldée par un crash. Il a été reconstruit avec un moteur légèrement plus puissant et l'ajout d'un gauchissement des ailes pour le contrôle latéral, mais n'a pas eu plus de succès et a été abandonné, et les travaux ont commencé sur un nouveau monoplan plus grand. [ 5 ]

À cette époque, il était également actif dans la réforme de la Royal Aeronautical Society et gagnait des revenus supplémentaires grâce au journalisme et aux conférences, donnant des cours à Finsbury sur le génie électrique et en 1911 obtenant un poste de maître de conférences en aéronautique au Northampton Polytechnic Institute de Clerkenwell. , Londres est. Ici, il fit construire une soufflerie, et il vendit aussi le Oiseau bleu à l'Institut pour être utilisé comme cellule d'instruction.

Première Guerre mondiale

Peu de temps après le déclenchement de la Première Guerre mondiale en 1914, Murray Sueter a invité Handley Page à l'Amirauté pour discuter des besoins aéronavals. Le résultat fut une spécification pour un gros avion bimoteur, capable de transporter 600 lb (270 kg) de bombes et plus gros que tout ce qui avait été piloté à l'époque. Le résultat final fut le Handley Page O/100, piloté pour la première fois en décembre 1915 et le début de la réputation de la société Handley Page pour la construction de gros avions. Pendant la guerre, il a été développé en bombardiers O/400 et O/1500.

Développement de machines à sous de pointe

En 1917, Handley Page et son aérodynamicien R.O. Bothwell a commencé des expériences en soufflerie destinées à combiner la faible traînée des ailes à allongement élevé avec le décrochage retardé à des angles d'attaque élevés d'une aile à faible allongement. Les premières tentatives ont consisté à utiliser une aile divisée en panneaux carrés séparés par des fentes dans le sens de la corde, mais cela n'a donné aucun résultat significatif. L'idée d'une aile divisée en deux sections par une fente étroite dans le sens de l'envergure a ensuite été essayée, et la première expérience, utilisant une fente à 25 % de corde dans une aile de section RAF 15 a donné une augmentation de la portance de 25 %. La forme et la position des fentes se sont avérées critiques, et une série d'essais en soufflerie ont été effectués en 1918-19 dans des conditions de grand secret, puisque Handley Page a réalisé la valeur commerciale de l'idée et a donc voulu qu'elle soit gardée secrète jusqu'à ce que il pourrait être breveté, en retardant le faire jusqu'à ce qu'il soit en mesure de déposer un brevet pour un dispositif contrôlable dans lequel la fente pourrait être ouverte et fermée par le pilote. Cela a été accordé le 24 octobre 1919. [6] Le principe avait été indépendamment arrivé par Gustav Lachmann, un pilote et ingénieur allemand : Lachmann a tenté de breveter l'idée quelques semaines avant Handley Page, mais sa demande de brevet a été initialement refusée. Lorsque son brevet a été accordé rétroactivement, il a contacté Handley Page, mais plutôt que de s'impliquer dans un différend juridique, les deux hommes sont parvenus à un accord mutuellement satisfaisant, les brevets étant partagés et Lachmann acceptant un poste de consultant pour Handley Page. Il deviendra plus tard le chef du design de l'entreprise et plus tard le directeur de la recherche.

Il a été fait chevalier en 1942 pour sa contribution à l'effort de guerre.

In 1946 along with Sir Roy Fedden he played a major role the establishment of the College of Aeronautics at Cranfield, and was chairman of its governing body until his death [ 7 ]

He died on 21 April 1962 in Grosvenor Square, Westminster, London at age 76. [ 1 ] The house in Grosvenor Square where Handley Page lived, No. 18, now bears a blue plaque. [ 8 ]


Frederick Handley Page : biography

At this time he was also active in the reform of the Royal Aeronautical Society, and gained additional income from journalism and lecturing, giving classes at Finsbury on electrical engineering and in 1911 obtaining a post as a lecturer in aeronautics at the Northampton Polytechnic Institute in Clerkenwell, east London. Here he had a wind-tunnel built, and he also sold the Bluebird to the Institute for use as an instructional airframe.

Première Guerre mondiale

Shortly after the outbreak of the First World War in 1914 Handley Page was invited by Murray Sueter to the Admiralty to discuss Naval air requirements. The result was a specification for a large twin-engined aircraft, capable of carrying of bombs and larger than anything that had been flown at the time. The eventual result was the Handley Page O/100, first flown in December 1915 and the start of the Handley Page company’s reputation for building large aircraft. During the war it was further developed into the O/400 and O/1500 bombers.

Development of leading-edge slots

In 1917 Handley Page and his aerodynamicist R.O. Bothwell started wind-tunnel experiments intended to combine the low drag of high aspect ratio wings with the delayed stall at high angles of attack of a low aspect ratio wing. The first attempts involved using a wing divided into separate square panels by slots running chordwise, but this produced no significant result. The idea of a wing divided into two sections by a narrow spanwise slot was then tried, and the first experiment, using a slot at 25% chord in a RAF 15 section wing gave an increase in lift of 25%. The shape and position of the slots was found to be critical, and a series of wind-tunnel test were made during 1918-19 under conditions of great secrecy, since Handley Page realised the commercial value of the idea and consequently wanted it kept secret until it could be patented, delaying doing this until he was able to file a patent for a controllable device in which the slot could be opened and closed by the pilot. This was granted on 24 October 1919. Barnes 1987 p.210-11 The principle had been independently arrived at by Gustav Lachmann, a German pilot and engineer: Lachmann attempted to patent the idea a few weeks before Handley Page, but his patent application was initially refused. When his patent was retroactively granted, he contacted Handley Page but rather than getting involved in a legal dispute the two men arrived at a mutually satisfactory arrangement, with the patents being shared and Lachmann accepting a post as a consultant for Handley Page. He was later to become the company’s head of design and later director of research.

He was knighted in 1942 for his contribution to the war effort.

In 1946 along with Sir Roy Fedden he played a major role the establishment of the College of Aeronautics at Cranfield, and was chairman of its governing body until his death Dictionary of National Biography, Oxford: OUP.

He died on 21 April 1962 in Grosvenor Square, Westminster, London at age 76. The house in Grosvenor Square where Handley Page lived, No. 18, now bears a blue plaque.


Handley Page history comes to life in Parrsboro

PARRSBORO, N.S. &ndash Crash-landing in Parrboro in 1919 had its benefits.

&ldquoWe sat on the grass picking delicious wild strawberries, while the youth and beauty of the place ran over to us still in their night attire but afraid to come too near fearing we were Germans,&rdquo said Steve Johnson.

The 100th anniversary of the crash-landing of the Handley Page Atlantic aeroplane was celebrated in Parrsboro and at Ottawa House on the weekend of July 5 to 7.

Part of the celebration included readings from newspaper clippings about the crash-landing, including an account from crew-member Herbert Brackley, as read by Johnson at Ottawa House on July 7.

With the hopes of becoming the first aeroplane to travel from Newfoundland to New York City, the Handley Page departed from Newfoundland on the evening of July 4.

On the morning of July 5, one of the four Rolls Royce engines blew apart, sending a piston and connecting rod through the crankcase.

At the time, Parrsboro was one of the few towns in Nova Scotia to have electric street lights, and the crew saw the lights of Parrsboro at about 2:30 a.m.

&ldquoOne and a half hours before dawn we were over the lights of Parrsboro on the coast of the Bay of Fundy,&rdquo said Johnson, through Brackley&rsquos retelling of the event.

&ldquoWe circled around and waited for dawn and land. Our noise disturbed the peaceful slumber in that part of beautiful Nova Scotia,&rdquo he added. &ldquoSeveral enthusiasts with motors (cars) shone their headlights on a small area of the beach on which they thought we could land.&rdquo

The Handley Page eventually landed on a horse racetrack at 5:45 a.m.

&ldquoWe landed very gently on the oval track, but I could not keep on it because of the sharp left turn. We struck some rough ground at low speed which burst a tire and we tipped gently on our nose.&rdquo

The Handley Page remained in Parrsboro for repairs until Oct. 9, then continued its flight to New York City, carrying the first airmail from Canada to the U.S.

Twelve people were on the flight to New York, including four reporters. At the time it was the greatest number of people to fly in one aircraft.

After New York, the Handley Page flew to Chicago.

Besides the retelling of the crash-landing, the July 7 events at Ottawa House included a fly-over of several airplanes from the Debert Airport, a Q&A by Kerwin Davison, builder of a full-size replica of the Handley Page's 347 horsepower V12 Rolls Royce engine, and, also, a display of a 1/18th sized model replica of the Handley Page Atlantic built by John Meadows, with the engines created on a 3D printer by Garry Stern.


Handley Page Halifax II

The Halifax shared with the Lancaster the major burden of Bomber Command’s night bombing campaign against Nazi Germany but unlike the Lancaster, which only served as a bomber during the war, the Halifax was used extensively on other duties including glider-tug, agent dropping transport and general reconnaissance aircraft in Coastal Command.

It was the second British four-engined bomber to enter service in World War Two. Nevertheless the first to bomb Germany when one took part in a raid on Hamburg on the night of 12-13 March 1941. Due to mounting losses on Bomber Command operations over Germany Halifax bombers were restricted to less hazardous targets from September 1943.

However, between 1941 and 1945 the Halifax made over 75,000 bombing sorties and dropped 227,610 tons (231,300 tonnes) of bombs more than a quarter of all bombs dropped on Germany by the Royal Air Force.

The Halifax was in the process of being replaced as a front line bomber in 1945 but it continued in service with Coastal and Transport Commands after the war. The last operational flight was made by a Coastal Command Halifax in March 1952 while operating from Gibraltar.


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