Adirondack - AG-15 - Histoire

Adirondack - AG-15 - Histoire

Adirondack

III

(AG-15 : dp. 13 910 ; 1. 459'2", b. 63'; dr. 24', s. 16 k., cpl. 633
une. 2 5", 6 40mm., 6 20mm.; cl. Adirondaek)

Le troisième Adirondack a été posé le 18 novembre 1944 à Wilmington, N.C. en vertu d'un contrat de la Commission maritime par la North Carolina Shipbuilding Corp.; lancé le 13 janvier 1945; parrainé par Mme E. L. White; transféré à la Marine le 4 février 1945; remorqué au chantier naval de Philadelphie pour la conversion ; et mis en service le 2 septembre 1945 - le jour où le Japon s'est rendu à bord du cuirassé Missouri 1BB 63) dans la baie de Tokyo - Capt. R. O. Myers aux commandes.

Le navire a été conçu comme un vaisseau amiral de la force amphibie, un poste de commandement flottant doté d'un équipement de communication avancé et de vastes espaces d'information de combat à utiliser par le commandant des forces amphibies et le commandant de la force de débarquement lors d'opérations à grande échelle. Après un entraînement au shakedown dans la baie de Chesapeake du 25 septembre au 12 octobre 1945, l'Adirondack a assumé les fonctions de navire amiral pour le commandant de la Force opérationnelle de développement (CTF 69) et a opéré à Norfolk jusqu'en août 1949, date à laquelle elle devait participer à une mission en Antarctique. expédition. Cependant, ce projet a été annulé et Adirondack a signalé au chantier naval de Philadelphie pour inactivation. Le 1er février 1950, il est mis en réserve, en service, comme navire amiral du Philadelphia Group, Atlantic Reserve Fleet.

Plus d'un an plus tard, le navire de commandement est revenu à la flotte active. Après une cérémonie de remise en service à Philadelphie le 4 avril 1951, l'Adirondack s'est présenté au Atlantic Fleet Trainmg Command à Norfolk pour inspection et formation. Elle est retournée à Philadelphie le 3 juin pour terminer les derniers préparatifs d'une tournée en Méditerranée en tant que navire éclair pour le commandant en chef des forces alliées en Europe du Sud (CINCSOUTH) et pour le commandant en chef des forces navales américaines, de l'Atlantique du Nord-Est et de la Méditerranée. Flottes (CINCNELM).

Adirondack a fumé à la Méditerranée et, le 18 août amarré à Naples, qui devait être son port d'attache depuis presque deux ans. En plus de ses fonctions de navire amiral pour le CINCSOUTH et le CINCNELM, elle coordonnait les activités des unités de la 6e flotte à leur arrivée et leur départ et assumait les fonctions administratives d'officier supérieur présent à flot. Après le 14 juin 1952, l'Adirondack a également servi de navire amiral pour le commandant, le commandement subordonné, les flottes de l'Atlantique du Nord-Est et de la Méditerranée, puis pour le commandant de la flotte aérienne, de l'Atlantique de l'Est et de la Méditerranée. Le 29 mai 1953, il a quitté Naples et est retourné au chantier naval de Norfolk pour une révision et une réaffectation.

Après une croisière d'essai et d'entraînement dans la baie de Guantanamo, l'Adirondaek est retourné à Norfolk et, le 28 octobre, est devenu le navire amiral du commandant de la force amphibie de la flotte de l'Atlantique. Elle a navigué de Norfolk le 12 février 1954 pour effectuer une tournée d'inspection de bases amphibies dans la région des Caraïbes. Lors d'un transfert de drapeaux à San Juan, Porto Rico, le 23 mars, le commandant du groupe amphibie quatre (COMPHIBGRU FOUR) a déplacé son drapeau vers les Adirondacks. Une semaine plus tard, le navire de commandement amphibie a participé à l'opération « Sentry Box » tenue au large de Vieques, à Porto Rico. L'exercice a été le premier.armée conjointe

La marine s'exerce dans l'Atlantique depuis l'automne 1952 et emploie plus de 3 000 aides portoricains natifs de l'armée. Cette opération rigoureuse a déclenché une année d'exercices de la flotte Atiantic m où Adirondack a joué un rôle majeur.

En avril, COMPHIBGRU QUATRE, toujours embarqué dans les Adirondacks, a été désigné commandant du groupe d'arbitres pour LANTAGLEX-54, un assaut amphibie à grande échelle sur Onslow Beach, en Caroline du Nord. par les unités "hostiles". Un autre exercice, "Packard V", a eu lieu en mai et consistait en une démonstration de tirs dans la baie de Chesapeake et un assaut à grande échelle le jour J sur la plage d'Onslow, dirigé depuis Adirondack par COMPHIBGRU FOUR.

Le 20 juillet, le navire a quitté Norfolk pour l'opération « Keystone », une manœuvre terrestre, maritime et aérienne combinée en Méditerranée impliquant les forces des pays de l'Organisation du traité de l'Atlantique Nord. Des conférences de planification ont eu lieu à Naples et la force opérationnelle amphibie sortie le 30 août avec des observateurs de Grande-Bretagne, de France, d'Italie, de Grèce et de Turquie s'est embarquée dans les Adirondacks. Le 4 septembre, le groupe de travail a débarqué plus de 1 500 marines sur les plages de Dikili, en Turquie. Le vaisseau amiral est revenu à Norfolk le 27 septembre et a immédiatement commencé les préparatifs pour la prochaine série d'exercices.

Le 22 octobre, elle a quitté Norfolk pour rejoindre d'autres navires participant à l'opération « NORAMEX » au large des côtes du Labrador. Un bataillon de marines a débarqué sur les plages de Hamflton Inlet le 1er novembre pour tester la doctrine et l'équipement amphibie par temps froid. Après un exercice réussi, l'Adirondack a navigué le 3 novembre pour Bogue Inlet, N.C., pour un assaut à grande échelle culminant les phases amphibies du cycle d'entraînement de la flotte de l'Atlantique pour 1954. Il est retourné à Norfolk le 20 novembre et est parti et s'est entretenu.

En 1955, Adirondack a servi d'arbitre pour « ANGEX II », un exercice de tirs navals organisé en février au large de Vieques et Culebra, à Porto Rico. Début mars, elle a observé le « TRAEX II-55 » atterrir au large de Vieques dans le cadre du groupe d'arbitres pour la phase d'exercice de défense atomique. Elle est restée dans Dort dans Norfolk du 9 mars au 11 avril et s'est dirigée vers le sud pour " T-RAEX III 55 " de Vieques. Elle est revenue à Norfolk pour l'inactivation, a été mise hors service, dans la réserve, le 9 novembre 1955 et transférée à l'Administration Maritime pour accoster avec l'unité de Rivière James de la Flotte de Réserve de Défense Nationale. L'Adirondack a été rayé de la liste de la Marine le 1er juin 1961 et vendu le 7 novembre 1972 à Union Minerals and Alloys Corp. de New York City pour la ferraille.


Adirondack - AG-15 - Histoire

OUEST DE LA VIRGINIE DOCUMENTS DE L'ADJUT GÉNÉRAL

Régiments de l'Union
1861-1865
Ar382

15e Infanterie de Virginie-Occidentale
(Terrain et personnel, entreprises A - K, agents de recrutement, non affectés)
Encadré 22

Dossier 1 - F&S - Maxwell McCaslin - Lettres - (13 articles)
Dossier 2 - F&S - Milton Wells - Lettres - (13 objets)
Dossier 3 - F&S - John W. Holliday - Lettres - (18 objets)
Dossier 4 - F&S - Thomas Morris - Lettres - (2 objets)
Dossier 5 - F&S - Walter S. Welsh - Lettres - (3 objets)
Dossier 6 - F&S - Lettres - (15 articles)
Dossier 7 - F&S - Muster In Rolls - (1 article)
Dossier 8 - Serments - (32 objets)
Dossier 9 - Co. A - Lettres - (3 articles)
Dossier 10 - Co. A - Muster In Rolls - (1 article)
Dossier 11 - Co. A - Muster Out Rolls - (6 articles)
Dossier 12 - Co. B - Lettres - (8 articles)
Dossier 13 - Co. B - Muster In Rolls - (9 articles)
Dossier 13A - Co. C - Lettres - (3 objets)
Dossier 14 - Co. C - Muster In Rolls - (1 article)
Dossier 15 - Co. C - Muster Out Rolls - (8 articles)
Dossier 16 - Co. C - Muster & Descriptif Rolls - (3 articles)
Dossier 16A - Co. D - Lettres - (1 article)
Dossier 17 - Co. E - Lettres - (2 articles)
Dossier 18 - Co. E - Muster In Rolls - (1 article)
Dossier 19 - Co. E - Rouleaux de rassemblement - (11 articles)
Dossier 20 - Co. E - Rouleaux descriptifs Muster & - (3 articles)
Dossier 21 - Co. F - Lettres - (2 articles)
Dossier 22 - Co. F - Muster Out Rolls - (8 articles)
Dossier 23 - Co. F - Rouleaux Descriptifs Muster & - (2 articles)
Dossier 24 - Co. G - Lettres - (2 articles)
Dossier 25 - Co. G - Muster In Rolls - (3 articles)
Dossier 26 - Co. G - Muster Out Rolls - (11 articles)
Dossier 27 - Co. G - Rouleaux descriptifs Muster & - (2 articles)
Dossier 28 - Co. G - Retours - (1 article)
Dossier 29 - Co. H - Lettres - (8 articles)
Dossier 30 - Co. H - Muster In Rolls - (2 articles)
Dossier 31 - Co. H - Rouleaux de rassemblement - (7 articles)
Dossier 32 - Co. I - Lettres - (9 objets)
Dossier 33 - Co. I - Muster In Rolls - (2 articles)
Dossier 34 - Co. I - Muster Out Rolls - (8 articles)
Dossier 35 - Co. I - Rouleaux descriptifs Muster & - (3 articles)
Dossier 36 - Co. K - Lettres - (5 articles)
Dossier 37 - Co. K - Muster Out Rolls - (10 articles)
Dossier 38 - Co. K - Muster & Rouleaux descriptifs - (12 articles)
Dossier 39 - Co. K - Retours - (1 article)
Dossier 40 - Agents de recrutement - Lettres - (10 articles)
Dossier 41 - Entreprises diverses - Muster In Rolls - (4 articles)
Dossier 42 - Entreprises diverses - Rouleaux de rassemblement - (3 articles)
Dossier 43 - Sociétés diverses - Rassembler & Descriptif Rolls - (15 éléments)
Dossier 44 - Désertion abandonnée - (3 objets)

Restrictions : Les Archives ne disposent pas actuellement de l'équipement nécessaire pour faire des copies photostatiques appropriées d'articles surdimensionnés tels que les rôles d'appel et les livres de commande, de description et de vêtements. Le personnel peut déterminer si un article est trop volumineux et/ou trop fragile pour être copié.


Adirondack - AG-15 - Histoire

Long Lake et Raquette Lake sont des communautés riches d'histoire et d'un passé fascinant. L'histoire est en constante évolution, qu'il s'agisse de savoir où se trouvait un camp spécial depuis les années 1960 jusqu'à la découverte de la renoncule au fond du lac Long.

Il y a de riches traditions dans ces bois. Voici une poignée.


La ville de Long Lake a été colonisée pour la première fois dans les années 1830 par Joel Plumley, David Keller et E. H. St. John. Les Plumley et les Keller résident toujours à Long Lake. Les premières maisons étaient des cabanes en rondins jusqu'à l'établissement de moulins. Le premier moulin, appartenant à St. John, était près de la décharge de South Pond à Deerland, un autre était le moulin Robinson sur le ruisseau au début d'Endion Road, et un autre était près de Fishing Brook sur le chemin de Newcomb.

Le lac Raquette fait partie de la ville de Long Lake. Ses premiers colons, William Wood et Matthew Beach sont arrivés en 1840. Vers 1855, Wood a cédé sa propriété à Amos Hough de Long Lake en échange de ses soins jusqu'à sa mort. Extrait d'une histoire du comté de Hamilton (HHC) « Un hôtel primitif a ouvert ses portes en 1857, le Raquette Lake House. Il a fermé en 1873 et une partie de la structure a été déplacée à Forked Lake pour devenir la Forked Lake House. « Alvah Dunning, bûcheron, arrive à Raquette Lake en 1868. Il s'installe à Indian Point puis prend possession des camps de l'île Osprey à Raquette Lake. Le prochain dignitaire à arriver était le Dr Thomas C. Durant, le magnat des chemins de fer et père de William West Durant qui était responsable de la conception de nombreux grands camps dans les Adirondacks.

Selon HHC, « Plus que toute autre communauté du comté de Hamilton, ce sont principalement les estivants qui ont donné naissance à la principauté de Raquette Lake. Son économie continue a été construite presque entièrement sur la vie de villégiature. J. Pierpont Morgan a acquis le Camp Uncas en 1896 de William West Durant. La famille Vanderbilt a construit le Great Camp Sagamore également sur un modèle Durant. Ces deux camps sont maintenant des monuments historiques nationaux.

VIVRE ET POSE LA TERRE.

Le voyage entre le monde extérieur et Long Lake était difficile. "Le médecin, le magasin ou même le moulin à farine le plus proche se trouvaient à quarante à cinquante milles à travers la forêt sur un sentier accidenté. (HHC)" Les déplacements locaux via le lac et le ruisseau étaient effectués par des pirogues ou des skiffs lourds et plus tard par des bateaux-guides plus légers pendant les mois les plus chauds, et en hiver, le lac gelé permettait des visites à des amis sur la rive opposée. Les bateaux-guides ont été inventés à Long Lake. Leur conception a évolué au fil des années, chaque constructeur apportant son amélioration. Le révérend John Todd, auteur d'un livre de 1845 sur Long Lake, mentionne les petits bateaux venant aux services religieux en 1842.

Long Lake a été officiellement constituée en société en 1837, et la première assemblée municipale a eu lieu à la maison de E. H. St. John. James Sargent a été nommé superviseur. Harman Keller était le greffier de la ville. David Keller a été nommé évaluateur, commissaire des écoles, surveillant des routes dans le district n° 1 et juge de paix. Joel Plumley a été nommé évaluateur, commissaire des routes, inspecteur des écoles et juge de paix. La ville était peu peuplée et les personnes présentes remplissaient de nombreux offices.

Il n'y avait ni bureau de poste, ni hôtel, ni épicerie. La première école « commença le 8 novembre 1841 et dura un mois et vingt jours ». À la fin des années 1840, les marchandises et les produits étaient importés de Newcomb par wagon et c'était la principale route vers la civilisation.

En 1846, Amos Dean publia une brochure faisant la promotion de la ville de Long Lake auprès des colons potentiels. « Ce sera un excellent pays pour le pâturage, l'élevage et la production de beurre et de fromage. . . La résistance du sol est suffisamment testée par la forte croissance du bois. Ses louanges débordantes se sont avérées quelque peu exagérées.

Livonia Stanton est arrivée à Long Lake en 1849 avec sa famille. Son père est venu à Long Lake parce que « la terre était bon marché, le bois était abondant, tout ce qu'il en coûtait était de le couper, le poisson, la venaison et la fourrure étaient abondants ». . . . »C'était une sacrée incitation pour un pauvre homme, quand il doit payer un loyer et acheter son bois. » Elle poursuit : « Long Lake était un endroit difficile à vivre et pourtant il y avait beaucoup de confort. Nous avons eu six mois d'hiver, c'était une période triste, l'été est arrivé, c'était si agréable que nous avons tout oublié du long hiver, jusqu'à ce qu'il soit à nouveau là.

En 1850, la population avait atteint 157 habitants. Tous étaient agriculteurs à l'exception d'un menuisier, d'un arpenteur, d'un ermite et d'un chasseur qui a donné son métier comme « rien ». Quatre magasins et un hôtel ont vu le jour en 1860. Le premier bureau de poste a ouvert ses portes en 1863. Les visiteurs de Long Lake à ces débuts étaient CW Weber, un naturaliste sportif qui est passé par là en 1849 et William Waddell qui est venu en 1858 et a rapporté une « belle école, maisons à ossature confortables et fermes précieuses. En 1860, la route Champlain-Carthage s'ouvre et de plus en plus de sportifs viennent. L'exploitation forestière est devenue plus répandue à mesure que l'agriculture diminuait.

La guerre civile a été ressentie dans cette partie isolée de l'État de New York. Certains des hommes éligibles de Long Lake ont rejoint le 93e régiment, notamment Benjamin Emerson, fondateur de Long View Lodge et mari de Livonia Stanton, ainsi que Josiah Houghton et David Henry Rice. Ransom Palmer, qui aurait tué le dernier orignal indigène des Adirondacks en 1861, a perdu son bras lors de la bataille de la nature.

En 1869, le révérend William H. H. Murray a écrit un livre intitulé Adventures in the Wilderness or Camp-Life in the Adirondacks. C'était un livre très populaire et a connu huit tirages au cours de sa première année de publication. De nombreux contes du livre de Murray se déroulent dans et autour de Long Lake et Raquette Lake. L'édition touristique du livre imprimé des cartes de la région et des horaires des trains. Par conséquent, il y a eu une ruée vers les Adirondacks par les touristes souvent appelés dans la presse populaire, les Murray's Fools.

À la suite du livre de Murray, des hôtels grands et petits ont ouvert leurs portes, les Great Camps ont été construits par les notables J. P. Morgan, la famille Vanderbilt, les Whitney, Henry S. Harper et des politiciens tels que le juge Green de New York et le sénateur Orville Platt du Connecticut. L'économie touristique des Adirondacks, encore existante aujourd'hui, est lancée.

L'artiste Arthur F. Tait est arrivé en 1870 et a construit un camp sur South Pond. Plus tard, il a déménagé sa famille sur la rive ouest sur une propriété qui est devenue le camp Freund. L'un de ses enfants est né à Long Lake, Arthur James Blossom Tait en 1875 et Francis Osborn Tait est né à New York en 1880. En raison de l'afflux massif de touristes depuis la publication du Murray Book, ce fut une forte catalyseur pour AF Tait qui a creusé ses camps de plus en plus profondément dans les bois pour chercher l'isolement et trouver la solitude dont il avait besoin pour créer ses belles œuvres.

Long Lake abritait pas mal d'hôtels et en 1882, le plus grand, l'hôtel Sagamore commença à prendre forme sur une falaise sur la rive est du lac, au sud du centre-ville actuel. Il a finalement ouvert ses portes en juillet 1885 mais a brûlé en 1889. Le deuxième hôtel, ouvert en 1891, comptait 200 chambres. Une grande partie de l'argent pour reconstruire provenait de la vente d'obligations de la ville de Long Lake, une reconnaissance « non officielle et légèrement discutable » du rôle joué par le tourisme dans la santé économique de la ville. L'hôtel a fermé dans les années 50 et a été démoli dans les années 60.

En 1892, le parc Adirondack (y compris la ville de Long Lake) a été créé au milieu des préoccupations pour les ressources en eau et en bois de la région. En 1894, les terres appartenant à l'État étaient protégées par l'article VII, section 7, de la Constitution de la NYS (maintenant l'article XIV). « Les terres de l'État, actuellement détenues ou acquises par la suite, constituant la réserve forestière telle qu'elle est actuellement fixée par la loi, seront à jamais conservées comme terres forestières sauvages. Ils ne seront ni loués, ni vendus, ni échangés, ni pris par aucune corporation, publique ou privée, et le bois qui s'y trouve ne sera vendu, enlevé ou détruit.

Avant la construction du pont actuel, il y avait un pont flottant (1871) qui offrait un passage précaire d'un côté du lac à l'autre, ensuite sont venus deux ponts dont un pont de fer achevé en 1901, puis en 1933, un barrage et une chaussée ont été construit en créant Jennings Park Pond. Le projet a éliminé la nécessité d'avoir deux ponts. Avant cela, les ferries transportaient les passagers dans les deux sens. Il y en avait un à Endion, un autre transportait les billets de l'extrémité de Tarbell Hill Road jusqu'à la rive ouest. Des bateaux à vapeur assuraient également le transport entre Deerland, la ville proprement dite et les hôtels à l'extrémité nord du lac.

La première autoroute pavée de la ville a été inaugurée en 1910. Elle allait de Shaw Pond à Deerland. Plus tard, la route a été prolongée de l'actuelle Hoss au pont. Le chemin de fer Mohawk and Malone de Webb a atteint Long Lake West (maintenant Sabattis) en 1892. Le téléphone est arrivé en 1913, l'électricité est arrivée dans les maisons privées en 1926. Une compagnie de pompiers a été autorisée en 1927 et le système d'aqueduc municipal a été installé en 1934. Service d'hydravion est arrivé en 1946 et fonctionne toujours sous le nom de « Helms Aero Service ».

Un événement important a été la création de l'Adirondack Park Agency en 1971, qui supervise l'utilisation des terres dans les Adirondacks. Cela a été et continue d'être controversé. Les opposants accusent l'agence d'avoir un effet négatif sur le développement économique et de forcer les résidents à quitter le parc. Les promoteurs soutiennent que sans l'Agence, le développement serait endémique et le caractère du parc Adirondack serait détruit.

Aujourd'hui, le lac Long et le lac Raquette dépendent toujours du tourisme. Le service des parcs, loisirs et tourisme de la ville de Long Lake organise des événements toute l'année dans les deux villes, des feux d'artifice du 4 juillet en été aux courses de motoneige en hiver. L'automne apporte les mirettes, et le souper et la musique de la fête du Travail dans le pavillon du mont Sabattis. Le printemps amène les pêcheurs, les tournois de pêche et plus tard en juin, les mouches noires. Les porches grillagés, les filets et la drogue anti-insectes sont conseillés en juin ou les réservations pour s'imprégner d'intérieur dans les différents restaurants et hôtels des deux villes. Pour un calendrier complet des événements et une liste des entreprises, consultez ce site Web.


À l'apogée des parcs à thème des années 50 et 60, les Adirondacks abritaient des dizaines de parcs. Il n'en reste qu'un seul, Santa's Workshop à Wilmington, NY, fondé en 1949 par l'entrepreneur Julian Reiss. North Pole, NY est un documentaire qui suit les luttes actuelles du parc pour survivre aux réalités culturelles, technologiques et économiques changeantes, tout en le plaçant dans le contexte plus large de l'histoire et du déclin des attractions routières américaines. Edité et réalisé par Ali Cotterill, 2017, 69 min.

29 JUILLET, 19H


6 millions d'acres pour toujours sauvage

Le parc Adirondack a été créé en 1892 par l'État de New York au milieu des préoccupations concernant les ressources en eau et en bois de la région. Plus grand que plusieurs États de la Nouvelle-Angleterre, plus grand encore que les parcs nationaux de Yosemite, Yellowstone, Glacier, Grand Canyon et Great Smokies réunis, le parc Adirondack contient la plus grande zone sauvage protégée à l'est du Mississippi.

La limite du parc englobe plus de six millions d'acres, dont près de la moitié appartient à tous les habitants de l'État de New York et est protégée par la Constitution en tant que réserve forestière « à jamais sauvage ». La moitié restante du parc est constituée de terres privées comprenant des colonies, des fermes, des forêts, des entreprises, des maisons et des camps.

Le parc Adirondack compte 3 000 lacs et étangs et 30 000 miles de rivières et de ruisseaux. Par conséquent, les voies navigables des Adirondacks sont vastes, sauvages et primitives, parfaites pour le canoë et le kayak à New York. Les 46 plus hautes montagnes du parc sont appelées les Adirondack High Peaks. Le mont Marcy est le point culminant de tout l'État de New York, culminant à 5 343 pieds au-dessus de la zone sauvage de High Peaks. Que vous soyez un "46er" ou que vous cherchiez simplement à faire une promenade dans la nature à basse altitude, le parc Adirondack compte plus de 2 000 miles de sentiers de randonnée complexes et magnifiques à New York qui s'adressent à tous les niveaux de compétence. Les loisirs toute l'année dans les centres de ski alpin et de ski de fond sont également un attrait populaire dans toute la région.

Des sentiers accessibles aux personnes handicapées sont offerts dans plusieurs régions afin que chacun puisse profiter de la nature sauvage. Pour un aperçu pratique de l'histoire des Adirondacks - de l'industrie forestière à l'architecture distinctive des Adirondack Great Camps - The Adirondack Experience - Le musée de Blue Mountain Lake est le meilleur endroit où aller. Le Wild Center Natural History Museum de Tupper Lake se concentre sur l'environnement et la géologie du parc. Célèbres pour leurs expositions expérientielles, ces deux musées sont un must pour les visiteurs novices.


Rester connecté

Recevez les meilleures histoires de la semaine dans votre boîte de réception chaque mercredi
lorsque vous vous inscrivez à notre e-mail d'”Adk News Briefing”

Mais ce sont les livres qui sont les vedettes de ce spectacle. Ils emballent tous les endroits disponibles et représentent tous les genres imaginables: le prévisible, ainsi que la chasse et la pêche, la cuisine internationale, l'irlandais, l'histoire militaire, les Jeux olympiques, la courtepointe, les chemins de fer, le yoga, etc.

La section Adirondack/North Country m'intéresse le plus. Quand je demande à Strong combien de livres il a ici, il caresse sa longue barbe poivre et sel sous l'entracte de son masque de covid et dit: "Oh, environ mille." Baigné dans la chaleur de son poêle à bois incandescent (« Cela suffit pour que celui-ci fonctionne », observe-t-il en expliquant que les autres demi-douzaine de poêles éparpillés dans le magasin sont alimentés au propane) sont presque tous les livres régionaux de toute réputation. Dans une armoire victorienne avec des portes vitrées, l'une des nombreuses qui abritent ses collections les plus précieuses, je vois les premières éditions des rapports de la Commission forestière de New York (État) des années 1890 et un original « Topographical Survey of the Adirondack Wilderness, 1873-74 », par Verplanck Colvin, au prix de 175 $. Au coin de la rue se trouvent sept plateaux de cartes postales représentant des scènes du début du XXe siècle de villes de Camden à Chazy. Il est tentant de prendre un livre usé par le temps, de s'installer dans l'une des collections éclectiques de chaises nichées dans les recoins (l'une est faite de raquettes) et de lire pendant un moment.


Histoire

William Seward Webb a construit cette ligne, qu'il a appelée Mohawk and Malone, avec un service commençant en 1892. La ligne d'origine allait de Herkimer à Malone, sur une distance de 191 milles. En 1893, le New York Central Railroad loua cette ligne à Webb's Mohawk and Malone. Le New York Central a changé le terminus sud en Utica et a ajouté un éperon de Lake Clear Junction. à Saranac Lake avec un service à Lake Placid via les voies existantes Delaware et Hudson. Le New York Central exploitait la ligne en tant que division Adirondack avec un service de transport de passagers et de fret d'Utica à Malone, Montréal, Saranac Lake et Lake Placid. En 1913, le New York Central a acheté la ligne et a commencé une mise à niveau majeure pour à la fois accueillir des moteurs plus lourds et résister au climat rigoureux. La ligne a fonctionné de manière rentable pendant encore 10 à 15 ans avant que les routes pavées ne commencent à siphonner le trafic de fret et de passagers.

En 1952, la New York Central a demandé pour la première fois l'abandon du train de jour pour Lake Placid. La pétition a été rejetée. En 1957, le chemin de fer a demandé avec succès de mettre fin au service de passagers à Malone, et les voies de Lake Clear Junction à Malone ont été supprimées peu de temps après. En 1958, le chemin de fer a demandé l'abandon de tout service de passagers sur la ligne et a menacé d'abandonner tout service s'il n'était pas autorisé à abandonner le service de passagers. Lorsque cette pétition a également été rejetée, le chemin de fer a substitué des wagons diesel (un wagon à moteur unique « bus sur rails ») pour le service de passagers.

En 1963, le New York Central a de nouveau demandé au gouvernement un abandon complet, mais a finalement accepté de continuer le service de fret après avoir été relevé du service de passagers. En 1968, le New York Central et le Pennsylvania Railroad ont fusionné pour former le Penn Central Railroad, le Penn Central continuant un service de fret limité jusqu'en 1972, date à laquelle sa demande de désistement a finalement été acceptée.

En 1974, l'État de New York a acquis la ligne Remsen à Lake Placid de Penn Central ". afin de préserver l'emprise jusqu'à ce que la meilleure utilisation puisse être déterminée". (Plan de gestion du corridor, page 7.) En 1977, l'État a signé un contrat avec l'Adirondack Railway Corporation pour réhabiliter et exploiter la ligne, avec des coûts de réhabilitation fixés à 1,75 million de dollars. L'ARC a reçu une subvention de 1,645 million de dollars de la Federal Economic Development Administration et des fonds de contrepartie de l'État de 105 000 $.

Lorsque le service de passagers à destination de Lake Placid pour les Jeux olympiques d'hiver de 1980 a été ajouté au plan, l'État a fourni 805 000 $ supplémentaires plus 100 000 $ supplémentaires pour éviter une fermeture pour des raisons de sécurité avant les Jeux olympiques. Le service limité qui a été en proie à des déraillements s'est poursuivi jusqu'à l'automne 1980. L'État a ensuite examiné les opérations et a annulé le bail en février 1981. L'Adirondack Railway Corporation a déposé son bilan en avril 1981.

Lorsque le Département des transports de l'État (DOT) a ensuite sollicité des offres pour un autre opérateur, il n'a reçu aucune offre acceptable. Il a ensuite fallu attendre 1991 pour que le DOT reprenne le contrôle total de la ligne aux propriétaires précédents.

En 1990, l'Adirondack North Country Association (ANCA) a chargé Northwest Engineering de mener une étude de faisabilité pour la réhabilitation et l'exploitation des voies ferrées. Le coût de la réhabilitation de Remsen à Lake Placid a été fixé à 17 millions de dollars.

En 1991, le DOT et le Département d'État pour la conservation de l'environnement (DEC) ont lancé conjointement le processus de préparation d'un plan de gestion pour le corridor ferroviaire Adirondack de Remsen à Lake Placid. La première étape a été la formation d'un comité consultatif de citoyens, qui s'est réuni sept fois entre janvier et septembre 1992. Tous les 25 membres sauf un étaient en faveur du rétablissement d'au moins une partie du service ferroviaire. En septembre 1994, l'équipe de planification du DOT/DEC a publié un « projet de plan sommaire » qui maintenait les rails en place pendant cinq ans pendant qu'un opérateur approprié était recherché.

Le plan stipulait que « le financement de l'État ne serait pas disponible pour le développement des services ferroviaires ». En décembre 1995, un plan « Final Draft » a été publié pour commentaires du public avec la déclaration modifiée : « Le développement ferroviaire dépendra en grande partie de sources de financement privées car, bien qu'il existe des sources publiques potentielles, la disponibilité du financement gouvernemental ne peut pas être garantie. »

En 1992, parallèlement à ce processus de planification, le DOT a autorisé l'Adirondack Railway Preservation Society (ARPS) à améliorer la voie sur quatre milles au sud de Thendara et à exploiter l'Adirondack Centennial Railroad en reconnaissance du 100e anniversaire du parc Adirondack. Cette courte excursion aller-retour de huit milles (plus tard étendue à neuf milles) a attiré jusqu'à 76 800 coureurs par an au cours de ses trois saisons de 1992 à 1994.

En 1996, l'ARPS a reçu 2 millions de dollars de subventions fédérales et étatiques pour moderniser la ligne d'Utica à Thendara et ainsi ajouter un service d'excursion plus long au départ d'Utica. En 2000, l'État a accordé un total de 7,1 millions de dollars de subventions pour moderniser la piste entre Lake Placid et Saranac Lake avec des améliorations supplémentaires pour permettre à l'équipement de déplacer les 80 milles de Thendara à Saranac Lake. En 2006, le DOT a dépensé 4,1 millions de dollars pour reconstruire le viaduc ferroviaire de Thendara.

Dans une lettre de 2007 à Scott Thompson de Beaver River[1], Mark Silo, P.E. et le directeur de la région 2 du DOT, ont déclaré qu'à ce jour, l'État avait investi 32 millions de dollars dans le corridor ferroviaire. La lettre indique que « l'État de New York a assumé la propriété du corridor en 1974 et depuis lors, par l'intermédiaire de plusieurs administrations d'État, a investi 32 millions de dollars dans sa préservation. Cette formulation implique, mais ne précise pas, que le chiffre de 32 millions de dollars n'inclut pas le prix d'achat apparent de 15 millions de dollars du corridor en 1974.

Depuis 2000, l'Adirondack Scenic Railroad propose un service d'excursions aux endroits suivants du corridor ferroviaire Adirondack :

Lake Placid et Saranac Lake (9 miles) Thendara et soit Carter Station ou Moose River (5 miles chacun) Utica et Thendara (52 miles) Plus récemment une fois par semaine d'Utica à Big Moose (63 miles).

À la mi-2010, un groupe de plaidoyer pour la création de l'Adirondack Rail Trail a été formé, stimulé par l'inaction de la part de l'État après (alors) huit ans se sont écoulés depuis la fin de l'"expérience marketing" initiale de 5 ans pour la restauration du rail. Au cours de cette période, et jusqu'à aujourd'hui, les 81 milles de voie ferrée entre Old Forge et Saranac Lake n'avaient été utilisés pour aucun service ferroviaire, qu'il s'agisse de passagers ou de marchandises. Les 9 milles restants, de Saranac Lake à Lake Placid, étaient utilisés de façon saisonnière pour un service ferroviaire d'excursion qui, à son apogée, desservait 14 000 clients.

Adirondack Recreational Trail Advocates, ou ARTA, un organisme de bienfaisance 501c3, a commencé à recueillir des pétitions de citoyens ordinaires et d'entreprises locales et à demander aux municipalités en cours de route de prendre position soit pour exiger que l'État révise le plan de gestion du corridor, soit pour exiger que que les pistes soient supprimées et qu'un sentier récréatif soit construit immédiatement, au moins sur la section inutilisée de 81 milles. Au cours des dix années qui ont suivi la création d'ARTA jusqu'à aujourd'hui, plus de 13 000 citoyens ont signé des pétitions pour un sentier, tout comme plus de 400 entreprises sur le corridor dans lequel le sentier sera construit. 12 municipalités du corridor ont adopté des résolutions demandant à l'État de rouvrir immédiatement le plan de gestion du corridor ou de passer à la construction du sentier sans autre processus. Des éditoriaux dans des journaux à Albany, Utica, Lake Placid, Saranac Lake, Plattsburgh et ailleurs ont appelé à une action de l'État. Pour en savoir plus sur le processus de plaidoyer, les études et documents à l'appui, et les liens vers les résolutions municipales et d'autres documents, veuillez consulter le site Web de l'ARTA (www.TheARTA.org).

À la mi-2013, le Département des transports de l'État a commencé des audiences qui étaient d'abord considérées comme les procédures judiciaires longtemps retardées pour rouvrir le plan de gestion du corridor, mais qui ont ensuite été divulguées comme des audiences visant à déterminer si l'examen requis par la loi prendrait endroit. Une décision a été promise d'ici la fin de l'année 2013, mais aucune n'a été prise. L'ARTA a déposé une demande auprès du DOT pour que le plan de gestion soit rouvert immédiatement, 12 ans après avoir été légalement mandaté pour être révisé. Le 9 juillet 2014, cette demande a finalement été satisfaite, et le 12 février 2016, l'APA a statué que le plan était conforme au State Land Master Plan. Le 17 mai 2016, l'État a publié son approbation officielle du plan.

On July 9th, 2014, the State announced that the Management Plan for the corridor would be reopened and recommended that the 34 miles between Lake Placid and Tupper Lake be converted into a multi-use recreation trail with restored train service south of Tupper Lake and a multi-use trail from Tupper Lake to Lake Placid [See nte 1 below]. In 2015 the DEC and DOT held four more hearings and reaffirmed their intention to build a rail-trail on the old corridor between Lake Placid and Tupper Lake and to permit rail extension north from Big Moose to Tupper Lake. In late 2015 DEC and DOT jointly reaffirmed the 2014 plan and it went to the Adirondack Park Agency for a final vote to confirm that the plan was in accord with the State Land Master Plan.

On February 12th, 2016 the APA voted almost unanimously to support the proposed rail-trail between Lake Placid and Tupper Lake and the possible extension of rail service north from Big Moose to Tupper Lake.
The next step, was the May 17, 2016 formal announcement of the Governor's approval of the plan. Between the Governor's announcement and the fall of 2016 a group of "Stakeholders" representing private and public interests along the corridor between Lake Placid and Tupper Lake met with officials from the State under the leadership of the NY Department of Environmental Conservation to plan for the amenities, access points, signage, road crossing, and all related considerations leading up to proposal requests for trail construction.

On September 27th, 2017 acting on a challenge to the Unit Management Plan by the Adirondack Railway Preservation Society, Judge Robert Main threw out the UMP for three reasons:(i) the historical preservation remediation was approved by the Parks Department AFTER the UMP was approved, (ii) three properties along the corridor were not under State control at the time the UMP was approved, and (iii) the State Land Master Plan did not provide a sub-definition or other provision for a rail-trail within the defined term 'Travel Corridor'. The first two were procedural and easily remedied but the third interpretation of the Master Plan, which the State has challenged, would require a revision to that master plan and a re-start on the unit management process.

On March 8, 2018 the Adirondack Park Agency proposed changes to the State Land Master Plan that would accommodate rail trails. Hearings were held in April 2018 and a public comment period was provided until May 7, 2018. On December 13, 2018 the APA voted to change the Travel Corridors classification definition to permit recreational activity sanctioned under an approved Unit Management Plan (UMP). This change received Governor Cuomo's signature allowing DEC and DOT to restate the UMP process for the Remsen-Lake Placid travel corridor.

Assuming the new UMP is approved by the APA in earlyh 2020 construction of the 34-mile rail-trail between Lake Placid and Tupper Lake could take place in late 2020 and 2021.

Note 1: The Adirondack Scenic Railroad's popular Polar Express Christmas trains do not use any portion of the Adirondack Rail Corridor.


  1. Italian immigrants first introduced broccoli to the United States in the 1800s. However, it did not become widely know until the 1920s.
  2. The word broccoli comes from an Italian word broccolo which means “the flowering top of a cabbage”.
  3. In the United States, California produces 90% of the crop.
  4. The United States ranks 3 rd in the world for production of broccoli. China is ranked 1 st and India ranks 2 nd .
  5. The vegetable is a member of the Brassicaceae family which also includes cabbage, kale, and cauliflower.
  6. There are two forms of broccoli: sprouting and heading. In the United States, heading broccoli is the most common.
  7. The crop is a cool-season vegetable which means it grows best during spring or fall.
  8. The vegetable is typically harvested from mid-October through December.
  9. The crop is planted primarily by direct seeding.
  10. It can take anywhere from 70 to 140 days to mature after planting.
  11. The crop is typically 2 feet wide and 2 feet tall.
  12. There is no machine to harvest the vegetable so it must be hand harvested. A knife is commonly used to cut the stem when harvesting.
  13. The optimal storage life for the vegetable is 21-28 days.
  14. In the United States, the average annual per capita consumption is 5.8 pounds.
  15. Over the last 25 years, the crops consumption has increased over 940%.

Follow us on Facebook and Twitter to get your weekly dose of Ag Facts.

Written by: Amber DiCarlo, Marketing Intern

Karyn Moyer

Karyn Moyer is the Client Success & Marketing Manager at AgHires. Karyn enjoys learning and discovering new ways to help job seekers and clients to reach their goals. AgHires helps agricultural and food production companies find the employees they need to run a successful business.


The Adirondack

From Manhattan Island to the Île de Montréal, the Adirondack travels one of the most scenic train routes in the world. Over its 381 miles, this once-daily Amtrak train passes through the scenic Hudson River Valley and along Lake Champlain with Vermont’s Green Mountains rising from across the water. It passes by several historic sites, West Point Military Academy and popular tourist destinations like Saratoga Springs and Ticonderoga.

The Adirondack began its life in 1971 as one of the first state-sponsored Amtrak services, a new addition to the Amtrak’s early, barebones, national network. Before Amtrak, the Delaware & Hudson and New York Central railroads operated two New York–Montreal trains, the daylight Laurentian and overnight Montreal Limited. However, like dozens of other trains nationwide, neither made the cut into the pared-down Amtrak system.

The energy crises of the 1970s changed the situation. For the first time since World War II, rail travel looked more favorable. The New York State Department of Transportation (NYSDOT) signed a contract with Amtrak to sponsor a restored New York City-Montreal rail service, using an extension of an existing New York-Albany Empire Service train.

Another difference from today is that the Adiondack ran as a section of New York-Buffalo Empire Service train, with the Montréal-bound cars coupled and uncoupled at the Albany-Rensselaer station.

On August 5, 1974, the Adirondack had its first day of service, a ceremonial run that according to the New York Times, “was greeted by bands, bunting, flag-waving crowds and orating politicians”. The VIPs included then New York State Transportation Commissioner Raymond T. Schuler and Governor Malcolm Wilson, who made a pitch for a $250 million state rail bond. The bond passed later that year, triggering a major upgrade of the New York-Albany-Niagara Falls “Empire Corridor”.

Les New York Times continued, “…As the nine‐car train made its way north along the Vermont border, towns that had been without passenger service since 1971 turned out in colorful force to welcome the Adirondack back to the Albany‐Montreal corridor. The hoopla included… a salute from speedboat enthusiasts on picturesque Lake Champlain… [At Saratoga Springs] about 1,000 people were on hand, including the town’s Bethesda Black Knights Bugle and Drum Corps, folk singers from Cafe Lena, horseplayers and public officials. Costumed characters from the current production of the musical, Pinocchio, danced on the station platform, and a young man in Revolutionary War dress was symbolic of the nearby Saratoga battlefield… [Plattsburgh] outdid them all with a schoolboy swing band, a display of ancient automobiles at the station and a crowd of 700 to 800 people to welcome back ‘The Train’.”

The first incarnation of the Adirondack was unique. Short of cars, Amtrak and the NYSDOT contracted with the Delaware & Hudson Railway (D&H), the freight railroad north of Albany, to provide the locomotives and coaches. The railroad also received a $3.2 million investment from the state to upgrade its tracks, repair locomotives and coaches and reopen several rail stations for passenger service.

Despite being an Amtrak train, the D&H ran the Adirondack as if it were its own train, down to the tablecloths, menus, and chinaware which displayed the railroad’s logo and blue and yellow corporate colors. It provided the engine crews, conductors, dining car staff and coach “hostesses”. In addition to coaches, the D&H offered dining and dome cars first leased from Canadian Pacific and then later provided by Amtrak.

Another difference from today is that the Adirondack ran as a section of a New York-Buffalo Empire Service train, with the Montreal-bound cars coupled and uncoupled at the Albany-Rensselaer station.

Now, the Adirondack runs solo as its own train, though locomotives are still switched, and additional New York-Albany coaches are sometimes added in Albany.

The initial route of the Adirondack was also slightly different. The train skipped Schenectady by running up the D&H line from Albany to Mechanicville before returning to the current route south of Saratoga Springs. With the construction of a new downtown Schenectady Station, using the bond money supported by Governor Wilson on the Adirondack’s inaugural run, the train switched to its current route in October 1977.

Amtrak was not entirely happy with the bold approbation of one of its trains by the D&H. In March 1977, Amtrak replaced the D&H trains with new, state-of-the-art Rohr RTL “Turboliner” trains. With big windows, the new gas-turbine trains provided a great view to passengers of the passing scenery. Later, after the retirement of the Turboliners in the mid-1990s, the current Amfleet equipment became the standard for the Adirondack.

The Adirondack in the 1970s using D&H’s Also RS3 locomotive and coaches. Location: Montréal | Photo Courtesy of Kent Patterson

Looking to future, Amtrak hopes to eliminate the lengthy border and customs stop at Rousses Point by opening a new joint USA-Canada preclearance border inspection facility at Montreal Central Station. This will not only be more convenient for passengers but also reduce travel time.

As of 2019 and in one form or another, the Adirondack has run daily for 45 years, thanks to the support of New York State and the dedication of the railroad workers, who have ensured the safety and comfort of generations of passengers making the trip between two great global metropolises through some of prettiest countryside that can be found in the Amtrak system.


Lineage and Honors

The 15th Transportation Corps Battalion (Aircraft Maintenance and Supply) was constituted on October 15, 1957, as the 15th Aviation Company, 1st Cavalry Division and was activated in Korea.

In September 1963, the unit was reorganized and redesignated Headquarters and Headquarters Company, 15th Aviation Battalion and its organic elements were constituted and activated concurrently.

The Battalion was redesignated and converted to the 15th Transportation Corps Battalion as part of the 1st Cavalry Division (Airmobile) on July 1, 1965.

The Battalion deployed to the Republic of Vietnam with the 1st Cavalry Division in September 1965.

The Battalion was inactivated at Fort Lewis, Washington on April 28, 1971.

Awarded Presidential Unit Citation for the Pleiku Campaign, October 23 to November 25, 1965.

La source: The 1st Cavalry Division Vietnam, August 1965 to December 1969


Voir la vidéo: Adirondack