As de l'air Autriche-Hongrie

As de l'air Autriche-Hongrie

Pilote

Victoires

Godwin Brumowski

35

Jules Arigi

32

Benno Fiala von Fernbrugg

28

Frank Linke Crawford

27

Josef Baiser

19

Franz Graser

18

Eugène Bonsch

16

Stefan Fejes

16

Ernst Strohschneider

15

Adolf Heyrowsky

12

Kurt Gruber

11

Franz Rudorfer

11

Frédéric Navratil

10

Raoul Stojsavljevic

10


As austro-hongrois de la Première Guerre mondiale

Un choix idiosyncratique, basé sur mon plaisir des romans de John Biggins. Un peu décevant, bien que comme la plupart des livres d'Osprey, le public cible est principalement les modélistes militaires et uniquement . итать есь отзыв

LibraryThing Review

Bien qu'il contienne des informations utiles sur l'armée de l'air des Habsbourg et ses pilotes, il est un peu rebutant de voir combien cette brochure est consacrée à fournir une vue d'ensemble de l'effort de guerre de Vienne. Cela fait . итать есь отзыв

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Авторе (2012)

Christopher Chant est un écrivain à succès sur les questions militaires modernes et a un nombre substantiel de titres faisant autorité à son actif. L'histoire militaire et surtout l'aviation ont longtemps été sa passion. Après avoir fait partie de l'équipe éditoriale du best-seller de Purnell « Histoire de la Première Guerre mondiale », il est devenu écrivain et éditeur à temps plein en 1974 et a passé plus de 25 ans à travailler intensivement sur des sujets militaires et aéronautiques.

Mark Rolfe est un artiste de profil extrêmement talentueux. Il a travaillé sur plusieurs titres des séries Aircraft of the Aces et Combat Aircraft d'Osprey.


Aéronefs[modifier | modifier la source]

Les avions employés par le service aérien étaient une combinaison de conceptions austro-hongroises construites au sein de l'empire, de modèles allemands fabriqués dans le pays par des entreprises autrichiennes (souvent avec des modifications) et d'avions importés d'Allemagne. Ces avions comprenaient :

Bien que toutes les puissances européennes n'étaient pas préparées à la guerre aérienne moderne au début du conflit, l'Autriche-Hongrie était l'une des plus défavorisées en raison du leadership militaire et civil traditionaliste de l'empire combiné à un degré d'industrialisation relativement faible. L'économie agricole de l'Empire s'est atténuée contre l'innovation. L'industrie telle qu'elle possédait était pleinement utilisée pour la fabrication d'avions au lieu de produire des types uniques d'avions à partir de chaînes de montage dédiées, des contrats étaient attribués à plusieurs usines et des usines individuelles produisaient plusieurs types d'avions. La pénurie de main-d'œuvre non qualifiée a également entravé la production. Le retard technologique ne se limitait pas à l'utilisation de la construction artisanale au lieu des chaînes de montage. Par exemple, le chasseur austro-hongrois le plus utilisé, le Hansa-Brandenburg D.I, ne disposait pas de l'équipement de synchronisation du canon qui permettrait de viser le nez de l'avion et de tirer ses armes à travers l'hélice.

La production en temps de guerre s'élevait à 5 180 avions pour quatre ans de guerre en comparaison, le principal ennemi de l'Autriche-Hongrie, l'Italie, en a construit environ 18 000 en trois ans. La pratique austro-hongroise comprenait l'inspection des avions terminés par des officiers de l'armée avant qu'ils ne quittent l'usine. ⎢]

Avant la guerre, l'armée exploitait également quatre dirigeables à Fischamend :

  • Militärluftschiff I (1909-1914), également connu sous le nom de Parseval PL 4.
  • Militärluftschiff II (1910-1913), également connu sous le nom de Lebaudy 6 Autrichienne
  • Militärluftschiff III (1911-1914)
  • Militärluftschiff IV (1912)

Militärluftschiff III a été détruit dans une collision en vol avec un Farman HF.20 le 20 juin 1914. Cela a mis fin au programme de dirigeable. Pendant la guerre, l'armée a exprimé son intérêt à acheter des Zeppelins à l'Allemagne, mais n'en a pas réussi. La marine en a commandé quatre à fabriquer localement en 1917, mais aucun n'a été achevé avant l'armistice. Ils ont été démolis par les Alliés après la guerre.


Autriche-Hongrie, 1900-1914

Et ainsi, notre tournée de cinq mois des principaux belligérants de la guerre arrive à sa dernière étape : l'Autriche-Hongrie. L'empire austro-hongrois était encore plus grand que vous ne l'imaginez, réunissant les pays modernes que sont l'Autriche, la Hongrie, la République tchèque, la Slovénie, la Bosnie (à partir de 1908) et la Croatie, ainsi que des régions de Pologne, de Roumanie et d'Italie, pour créer un vaste ensemble délabré ou, comme le dit Geert Mak, «une courtepointe folle de nationalités liées entre elles par un vieil empereur» (2). Il est certainement exact que François-Joseph Ier, l'empereur des Habsbourg, était âgé : âgé de 70 ans en 1900, et de 84 ans lorsque la guerre éclata, il était en fait le plus vieil empereur du monde (3). D'après les termes de son rôle, cependant, il était, dans l'ensemble, un bon. Il se souciait de son (ses) peuple(s), il se souciait de sa dynastie, et il se souciait de son empire, et il prenait grand soin de protéger chacun de ces éléments du danger. Malheureusement pour Franz Josef I, cependant, le reste du monde (et en fait, beaucoup de ces peuples auxquels il croyait lui-même) n'était pas aussi convaincu que lui de la viabilité de son Empire…

C'est peut-être bien en dehors de notre calendrier, mais étant donné le rôle joué dans la préparation de la guerre par l'étrange entité qu'était l'Autriche-Hongrie, il est logique de commencer par un bref aperçu de la façon dont elle est apparue en premier lieu. .

La Hongrie, toujours une partie importante et surtout autonome de l'empire des Habsbourg, avait perdu son statut souverain en 1848 après qu'une révolution ratée ait forcé Franz Josef I à assumer le contrôle total. Cette tentative de révolution avait cependant été l'une des rares fissures dans un empire luttant déjà pour maintenir ensemble un grand nombre d'États et de nationalités. En 1866, après la défaite face aux Prussiens, l'Autriche semblait au bord de la destruction… et, le reconnaissant, l'Empereur se retourna vers la Hongrie. La Hongrie, qui reconnaissait que « à nous seuls, nous ne sommes pas un grand État » (4), et l'Autriche, qui savait que les Hongrois avaient les meilleures chances de les défaire dans leur État affaibli, ont su faire des compromis et créer un partenariat : la double monarchie (ou, pas aussi cool, mais comme nous les connaissons le mieux : Autriche-Hongrie). Chaque partie avait « son propre parlement, ses ministres, sa bureaucratie, ses tribunaux et ses forces armées » (5), tout en partageant les affaires étrangères, la défense et la responsabilité financière de ceux-ci. Des accords étaient conclus tous les dix ans concernant d'autres intérêts financiers et commerciaux, et l'actuel empereur-roi François-Joseph Ier régnait sur tous. peu en commun avec les sujets jetés dans cet arrangement. Qu'est ce qui pourrait aller mal?

Compte tenu de la composition de l'empire, la vie régulière des Austro-hongrois au début du XXe siècle était aussi variée et contradictoire qu'on pouvait s'y attendre. Il y avait la Vienne passionnante, moderne et intellectuellement stimulante décrite par Stefan Zweig, dans laquelle « des lumières électriques illuminaient les rues de nuit… 6). Budapest avait son nouveau bâtiment parlementaire spectaculaire, et d'autres villes se modernisaient également à grande vitesse. L'industrie se répandait sur ses terres et 80 pour cent de la population savait lire et écrire en 1914 (7). D'un autre côté, la vie dans les villes était excessivement dure pour ceux qui n'avaient pas d'argent. À Vienne, par exemple, la pénurie de logements était la pire d'Europe, tandis que la tuberculose et les troubles gastriques étaient courants dans les classes populaires (8). L'empire avait également sa juste part de villages ruraux à travers la Transylvanie et d'autres régions de l'Est, où les chances de modernisation semblaient une perspective plutôt lointaine. Alors que la modernisation de l'économie s'avérait être un processus lent, elle suivait le modèle déjà établi par une grande partie de l'Europe, ce qui, à son tour, a conduit aux mêmes grèves et protestations que celles de toutes les puissances confrères de la double monarchie. L'Autriche-Hongrie, cependant, avait un autre problème de division : le problème de la nationalité. D'une part, le fait que l'empire se composait de douze nationalités différentes signifiait que les pouvoirs au pouvoir devaient rarement faire face à des remontrances cohérentes et cohérentes. D'un autre côté, eh bien… il y avait le léger problème des DOUZE nationalités différentes sous une même sphère.

Compte tenu de ce fait, il n'est pas surprenant que l'Autriche-Hongrie ait été considérée par beaucoup comme à peine une nation, mais plutôt comme un ensemble d'États réunis par un peu plus qu'un titre creux. La nationalité était constamment à l'ordre du jour, les manifestations violentes étant presque considérées comme faisant partie de la vie normale au sein de la double monarchie. L'Autriche se considérait comme un État allemand, tandis que la Hongrie était un État hongrois ou magyar (hongrois ethnique), et tandis que l'Autriche était un peu plus disposée à faire des compromis que ses voisins, cela revenait encore à peu. De temps en temps, des problèmes le long des lignes germano-magyars se posaient également, comme en 1903-1906, lorsque les Magyars ont essayé de diviser l'armée sur des lignes de nationalité. Les nationalités non allemandes/magyares étaient également en litige, comme les Croates et les Serbes, les Slovènes et les Italiens, et les Polonais et les Ukrainiens. Telle était l'omniprésence des questions nationalistes à l'époque d'avant-guerre, qu'un aristocrate autrichien conservateur a écrit «dans notre pays, un optimiste doit se suicider» (9).

Le nationalisme était également un problème qui occupait l'esprit des pays voisins de l'Autriche-Hongrie, plus particulièrement de la Serbie de plus en plus ambitieuse. En 1903, le roi pro-autrichien Alexandre de Serbie a été assassiné et son remplaçant, le roi Pierre Ier, a annoncé une politique de « slavisme du Sud » essentiellement, qu'il voulait rassembler tous les Slaves des Balkans sous la direction serbe. Étant donné qu'une grande partie de ces Slaves se trouvaient du côté hongrois de l'empire, cela allait naturellement toujours conduire à des différends. Les peuples slaves au sein de l'Empire ne pouvaient manquer de voir un attrait dans une reconquête de leur culture, tandis que leurs dirigeants ne pouvaient imaginer pire. Les Hongrois étaient, en fait, assez clairs sur la question : ces personnes de nationalités différentes - qui représentaient en fait plus de la moitié de la population (10) - à l'intérieur de leurs frontières n'avaient guère d'autre choix que de devenir « magyarisées ». La majorité des fonctionnaires de l'État étaient magyars, la langue magyar était omniprésente et, grâce à un système élitiste dépassé, la majorité de la population électorale était magyar. Essentiellement, ils avaient « traité la question des nationalités principalement en se comportant comme si elle n'existait pas » (11), une politique qui n'avait aucune chance de réussir à long terme. La montée du nationalisme slave dans les Balkans, combinée aux intérêts concurrents de la Russie dans la région, signifiait donc que l'Autriche-Hongrie était obligée de garder un œil sur la Serbie et ses alliés à tout moment. C'est cette préoccupation qui a conduit à l'annexion officielle de la Bosnie-Herzégovine. Nous avons examiné le mois dernier l'effet que cela avait sur la politique étrangère de la Russie, mais tout aussi important, l'insistance de l'Autriche-Hongrie (et de son allié allemand) pour que la Serbie reconnaisse officiellement son autorité sur la Bosnie a conduit à une augmentation spectaculaire des mouvements nationalistes serbes. L'Autriche-Hongrie, qui aurait pu, en effet, s'offrir comme force unificatrice, « un système de sécurité collective » (12) dans la mer de nations en conflit et en lutte, n'avait pas su reconnaître à temps les aspects polarisants de sa politique… et maintenant, la mèche des Balkans était allumée.

Je vais maintenant m'éloigner légèrement de l'Autriche-Hongrie et me concentrer sur l'activité serbe dans les années qui ont suivi l'annexion de la Bosnie. Jamais susceptible de prendre leur humiliation à la légère, la Serbie a répondu à l'annexion en créant un mouvement de libération pour les Serbes de Bosnie. En partie défi ouvert, en partie société secrète, en partie groupe terroriste, cela ne ferait qu'attiser les tensions entre les nations. En dehors de la double monarchie, les Serbes avaient d'autres ambitions balkaniques. Avec l'aide de la Russie, ils ont joué un grand rôle dans la création de la Ligue des Balkans en 1912. Composé de la Serbie, de la Bulgarie, du Monténégro et de la Grèce, ce groupe entrera en guerre avec la Turquie des mois plus tard afin de mettre fin à leurs occupations restantes en la région. Après une victoire rapide, la « marche imparable de la Serbie (13) » a semblé plus menaçante que jamais pour l'Autriche-Hongrie qui, pour tenter de sécuriser ses frontières et de maintenir un élément de contrôle dans la région, est rapidement intervenue. Ils ont exigé qu'au lieu d'être occupée par des éléments de la Ligue (c'est-à-dire la Serbie), l'Albanie reçoive un statut indépendant - une concession qui lui a été accordée par une conférence des grandes puissances en 1913. La Serbie, cependant, ne serait pas arrêtée. Très vite, des tensions sont apparues entre la Ligue concernant le partage du territoire des Balkans. Avec la Grèce, la Serbie a pris le contrôle des terres macédoniennes initialement réservées à la Bulgarie. La Bulgarie, cette fois, a déclaré la guerre, a été lourdement vaincue, et la Serbie a de nouveau émergé fortement. Elle était sortie des guerres balkaniques avec une population augmentée d'un million et demi et avec la capacité de mobiliser une armée de 400 000 hommes (14), un fait qui a non seulement fait peur aux dirigeants de l'Autriche-Hongrie, mais a encouragé les Slaves à l'intérieur de ses frontières. La Serbie n'avait clairement aucune intention de céder le moindre terrain à la double monarchie… et les solutions pacifiques à ses problèmes commençaient, semble-t-il, à s'épuiser.

C'est le 10 août 1913 que s'achève la Seconde Guerre des Balkans. Presque exactement un an plus tard, l'Autriche-Hongrie avait déclaré la guerre à la Serbie, entamant la chaîne d'événements qui conduirait en quelques jours toutes ses compatriotes européennes à la Première Guerre mondiale. Il est impossible de ne pas faire référence à Otto von Bismarck à ce stade, qui déclara avant sa mort en 1898 :

« S'il y a jamais une autre guerre en Europe, elle sortira d'une sacrée bêtise dans les Balkans » (15)

Assez. Comme nous l'avons vu au cours des derniers mois, chacune des grandes puissances avait des luttes internes et des tensions internationales à gérer dans les premières années du XXe siècle. La combinaison d'audace, de défi, de loyauté et d'acrimonie accumulée à la suite de ces pressions avait conduit le continent au bord du point de rupture et à la fin, ce serait malheureusement l'Autriche-Hongrie qui se serait sentie obligée d'appuyer sur la gâchette métaphorique.

Le mois prochain : Assassinat à Sarajevo

(1) Stefan Zweig, The World of Yesterday [Kindle Edition] (Pushkin Press, 2011), loc. 3006

(2) Geert Mak, In Europe : Travels through the Twentieth Century (Londres : Vintage, 2008), p. 52

(3) Geert Mak, In Europe : Travels through the Twentieth Century (Londres : Vintage, 2008), p. 52

(4) T. A Morris, Histoire européenne 1848-1945 (Harper Collins, 1995), p. 179

(5) Margaret MacMillan, The War That Ended Peace [Kindle Edition] (Profile Books, 2013), loc. 3957

(6) Stefan Zweig, The World of Yesterday [Kindle Edition] (Pushkin Press, 2011), loc. 174

(7) Margaret MacMillan, The War That Ended Peace [Kindle Edition] (Profile Books, 2013), loc. 3834

(8) Geert Mak, In Europe : Travels through the Twentieth Century (Londres : Vintage, 2008), p. 52

(9) Margaret MacMillan, The War That Ended Peace [Kindle Edition] (Profile Books, 2013), loc. 4018

(10) T. A Morris, Histoire européenne 1848-1945 (Harper Collins, 1995), p. 182

(11) Christopher Clark, The Sleepwalkers : How Europe Went to War in 1914 [Kindle Edition] (Penguin, 2012), p. 66

(12) Christopher Clark, The Sleepwalkers : How Europe Went to War in 1914 [Kindle Edition] (Penguin, 2012), p. 71

(13) Michael Howard, La Première Guerre mondiale : une très courte introduction (Oxford : University Press, 2002), p. 14

(14) T. A Morris, Histoire européenne 1848-1945 (Harper Collins, 1995), p. 193

(15) David Evans, La Première Guerre mondiale (Londres : Hodder Arnold, 2004), p. 11


La section Biopics de l'Encyclopédie Tank

Le concept des as

Le terme est en effet né pendant la grande guerre. Entre les alertes et les missions, les pilotes de chasse attendaient et jouaient aux cartes comme passe-temps favori. Le premier as apparaît en 1915 avec la naissance du dogfight et entretenu par le besoin de propagande de part et d'autre : Adolphe Pégoud est le premier « as » inscrit avec cinq points au compteur, la règle des cinq victoires confirmées devenant la norme. Le meilleur as de la Première Guerre mondiale était bien sûr Von Richtofen avec 80 victoires. Cependant, l'espérance de vie était plutôt courte. Le parachute n'était pas encore obligatoire, et le front étroit et le taux d'attrition intensif (avec jusqu'à cinq missions par jour) ont empêché plus de victoires.

Mais la « légende des as » était née. Ils étaient les superstars de leur époque, ayant également une influence sur la conception de nouveaux avions de combat. La Seconde Guerre mondiale a bien sûr duré plusieurs années, et en plus les conflits de l'entre-deux-guerres ont vu apparaître de nouveaux as : la guerre civile espagnole et l'invasion chinoise par exemple. Dans les deux cas, l'axe avait un avantage, entre les vétérans de la Légion Condor et ceux de l'IJN. Ce n'est certainement pas par hasard que la Seconde Guerre mondiale a cumulé bien plus de victoires, notamment les as de la Luftwaffe, comme Erich Hartmann et ses 352 Victoires. Pour mettre les choses en perspective, c'était l'équivalent de 17 escadrons soviétiques moyens. Et ce n'était que pour les as des combattants. Hans-Ulrich Rudel, par exemple, était le tueur de chars absolu, pilotant un Stuka qui a revendiqué 800 véhicules (et environ 519 chars), même . un cuirassé.

Bien sûr, les as étaient un cadeau pour la propagande de Goebbel. Les "As" existaient également dans les sous-marins, également apparus pendant la première guerre mondiale. L'un des plus célèbres était probablement Lothar Von Arnaud de la Periere, mais bientôt Kretschmer et Prien ont également émergé pendant la seconde guerre mondiale. Le concept d'as sous-marin était cependant plus rare à mesure que la guerre ASW devenait plus meurtrière. Inexistant pendant la première guerre mondiale, il a été affiné après la fin de "l'âge d'or" juste après l'entrée en guerre des USA, et tardivement pour appliquer une protection de base. Cependant, après 1943, il n'y avait aucune chance qu'un autre as sous-marin émerge car le taux d'attrition était énorme. Il n'est pas étonnant que le concept ait été rapidement étendu aux chars, et ce n'est pas propre à la Seconde Guerre mondiale. Une seule bataille de chars, dans n'importe quel conflit, passé et présent, peut voir un as émerger. Par défaut, les mêmes règles de 5 "kills" confirmés s'appliquent. De ce fait, la supériorité allemande est écrasante.

Le concept des as des chars

Bien sûr, le concept de tank as est celui d'un « tank killer » dans un engagement en tête-à-tête. Et cela nécessitait des forces à peu près égales des deux côtés. Il était donc très peu probable que cela se produise pendant la grande guerre, et la supériorité de l'entente était écrasante (7 200 contre 20 chars). L'Allemagne ne disposait que d'une poignée de Sturmpanzerwagen A7V et de chars capturés et ils étaient principalement utilisés pour le soutien de l'infanterie, dispersés sur le front. La seule rencontre de char à char de la guerre a eu lieu le 24 avril 1918, près de la petite ville de Villers-Bretonneux, et c'était un match nul.

L'entre-deux-guerres a vu des changements doctrinaux et des révisions concernant l'utilisation des chars, mais il n'y a pas eu de conflit dans lequel les as des chars ont émergé, pour cela nous devons jeter un œil à la guerre civile espagnole et à l'invasion japonaise de la Chine. Dans le premier cas, les républicains n'avaient que des chars de la première guerre mondiale datant de la guerre du Rif au Maroc, qui sont tombés entre les mains des nationalistes, et ces derniers ont reçu le soutien des puissances de l'axe, traduit en fournitures de panzer I allemand principalement et de tankettes L3 italiennes .

Les Républicains ont vu une évolution avec une prise de contrôle progressive des Soviétiques avec l'aide du régime élu et les séries T-26 et BT sont devenues les modèles les plus courants. Mais les engagements de chars à chars étaient peu nombreux car les tactiques impliquaient principalement des assauts d'infanterie soutenus par des chars en petites formations plutôt que la poussée blindée concentrée familière qui est apparue plus tard. Ils ont servi de soutien à l'infanterie dans les opérations combinées et étaient de loin inférieurs en nombre à l'infanterie et à l'artillerie sur plusieurs fronts, de sorte que les rencontres avec d'autres chars étaient rares.

Ils apportent cependant quelques leçons des deux côtés, et l'Espagne est devenue pour les chars la première "guerre par procuration", quelque chose qui nous était familier pendant la guerre froide. Lors de l'invasion chinoise, l'armée impériale japonaise a également déployé des chars mais aussi des voitures blindées, et ils ont été utilisés en soutien. Les chars chinois étaient rares et s'il y avait quelques rencontres de chars, aucun as ne pourrait jamais émerger alors que le concept n'était tout simplement pas pensé par les Japonais. Cela était également vrai pendant la Seconde Guerre mondiale. L'engagement des chars de guerre du Pacifique était rare et localisé à des masses continentales telles que la Chine (plateau de Nomonanh en 1939) et l'offensive soviétique d'août 1945, ou certains affrontements en Birmanie et en Malaisie. Dans le Pacifique proprement dit, il y a eu une seule offensive blindée des Japonais à Okinawa, repoussée par des chars américains ainsi que des canons antichars. Encore une fois, en 1943, la supériorité des chars alliés a forcé les Japonais à combattre sans soutien de chars la plupart du temps, ou avec des tankettes archaïques. L'infanterie a souvent conçu des attentats-suicides, transportant des mines sous un char ou essayant de lancer des grenades dans une galerie ouverte. Ainsi, les as des chars sont inconnus sur ce front.

Les as du char en 1940

Avant Barberousse en 1941, les engagements de chars contre chars de l'armée allemande ont été nombreux au cours d'une phase en particulier : la campagne de France en mai 1940. Avant cela, en Pologne, le gros des forces adverses était constitué de faibles tankettes TK, réparties sur une grande façade. En Norvège, les chars étaient utilisés sur un terrain difficile également pour le soutien de l'infanterie. Pas de gros efforts pour envisager l'émergence des as du tank, et le concept était encore inconnu. En Finlande, pendant la guerre d'hiver, il s'agissait d'une guerre « infanterie contre chars », car les Finlandais possédaient très peu de chars. La plupart seraient capturés plus tard. En Yougoslavie et en Grèce également, il n'y a jamais eu d'opposition de chars significative. La « vraie affaire » donc, où de grandes batailles de chars sont apparues, était pendant la campagne de France, surtout à deux reprises : à Stonne et Hannut.

Contre-attaques françaises après Sedan

La poussée blindée héroïque de BEF à Arras

Le Corps expéditionnaire britannique disposait également d'un char exceptionnel, le char d'infanterie lourdement blindé Mark II, également appelé Matilda. A Arras, le 4th Royal Tank Regiment (RTR) a été retrouvé dans l'œil du cyclone alors qu'il tentait de couper la colonne blindée allemande qui avançait pendant leur marche vers la mer depuis Sedan. En effet la 10e Panzerdivision repoussa les attaques de De Gaulle le 17 mai (32 chars français perdus) et le 18 mai (80) chars et autres véhicules perdus grâce au soutien très efficace de la Luftwaffe. Par la suite, une grande partie de la 9e armée française s'est désintégrée parce que l'action du Fliegerkorps VIII et la route étaient ouvertes vers Paris et la côte nord le 19 mai, menaçant Boulogne et Calais.

Le lendemain, Gamelin ordonne une retraite générale par le nord pour tenter de rejoindre les éléments français attaquant par le sud. Pendant ce temps, avec des demandes pressantes au BEF de se replier sur une ligne plus défendable par les Belges, Lord Gort a renforcé Arras. Le destin fait que Billotte, chef de la 1ère armée française, est tué dans un accident de voiture et le front français perd sa tête pendant plusieurs jours, conduisant les Britanniques à évacuer les ports de la Manche. Pendant ce temps, la 7e Panzer Division s'empare de Cambrai et se tourne vers Arras. Les Britanniques ont décidé de monter une contre-attaque coordonnée à la demande française. Mais le plan de Bllotte était trop optimiste. La force composite ('Frankforce') fut privée d'appui aérien, et bientôt des chars promis par Billotte, du corps de cavalerie français qui ne put être prêt à temps. Il ne restait finalement que les 4e et 7e RTR et leurs chars d'infanterie, ces derniers étant équipés de 58 Matilda I, armés de mitrailleuses et du plus sérieux 16 Matilda II qui atteignit un statut presque légendaire lors de ce combat.


7e RTR Mathilde II. Forts de leur protection considérable, ils traversèrent toute la division SS-Totenkopf autour d'Arras.

Les Mathilda étaient tous lourdement blindés et se sont déchaînés, éparpillant d'abord le Schützen-Regiment 6 près d'Agny, perturbant un convoi, puis repoussant une unité antichar de contre-attaque, le Panzerjägerabteilung 42. Puis ils ont envahi le Schützen-Regiment 7, laissant le reste de la division SS-Totenkopf motorisée chancelant dans la confusion, alors que les chars britanniques atteignaient presque le QG allemand. Rommel qui encourageait l'infanterie à tenir le coup a été contraint d'improviser une action défensive à deux (canons AT et plus tard appelant les Stukas) au cours de cette percée de 16 km (10 mi) au cours de laquelle 400 prisonniers allemands avaient été faits, sans compter tous les antichars. les canons se sont renversés et les chars et véhicules allemands détruits. Rommel a assemblé un écran antichar composite de dernier recours avec des canons AA, le redoutable 88 mm, le seul capable d'assommer les Matildas. Seuls 32 chars britanniques restèrent après cet assaut, mais le blindage frontal du Matilda II (80 mm) s'avéra inexpugnable et le reste du blindage était imperméable au PAK-37 standard, sans point faible. Il n'y a cependant aucun « as » britannique enregistré dans cette bataille car les dégâts étaient difficiles à évaluer, les chars survivants retournant à leur position d'arrière-garde pour couvrir l'évacuation.

Il y a eu quelques engagements de chars à chars, des actions défensives sporadiques autour de la poche de Dunkerque jusqu'à ce que l'opération Dynamo ait lieu, mais il s'agissait principalement d'un combat d'usure d'infanterie contre des chars. Par la suite, lorsque Weygand est devenu commandant en chef de ce qui restait de l'armée française, un système défensif statique en profondeur de « hérisson » a été mis en place en juin et aucune poussée blindée n'a été tentée. A ce stade, les forces descendirent dans des chars de second ordre comme le vénérable Renault FT, pour la plupart creusés dans des positions défensives. Les chars redeviendraient plus tard sur le devant de la scène, dans les sables d'Afrique.


Face aux Britanniques lors de l'opération Compass en septembre 1940, se trouvaient pour la plupart des tankettes faibles, la majorité des 420 chars perdus ou capturés.

Les as du tank en Afrique du Nord ?

Malgré la supériorité sur le papier de l'armée italienne en Afrique du Nord, stationnée en Libye, le modèle le plus répandu était le tristement célèbre L3 Tankette, à peine un chasseur de chars. Après une invasion relativement réussie de l'Égypte dirigée par Rodolfo Graziani, la 10e armée a avancé d'environ 105 km en Égypte, mais a pris des positions défensives autour du port stratégique de Sidi Barrani, tandis que la force principale britannique était à Mersa Matruh. Les Italiens n'avaient en effet rencontré jusque-là que des éléments de filtrage. La 7e division blindée leur tombe dessus et provoque une retraite générale. Avec de la vitesse et des attaques motorisées féroces, les Britanniques pendant l'opération Compass ont pu faire prisonniers 133 298 Italiens et 845 canons, tout en connaissant 420 chars. Encore une fois, étant donné l'écart des forces, un as britannique aurait pu émerger lors de ces combats, mais cette dernière mentalité collective empêchait un tel titre. Un as du tank était tout simplement inconnu à ce stade. Et il y avait peu de chevalerie assommant avec un deux livres, des dizaines de tankettes protégées par du papier.

Les choses allaient changer en janvier 1941 avec l'arrivée de Rommel et de sa 5e division légère composite rebaptisée plus tard la 21e Panzer Division, la tristement célèbre Afrika Korps. Pourtant, s'il y avait des as dans l'air pour devenir les chouchous de la propagande, comme le pilote de chasse Hans-Joachim Marseille, aucun as du char n'est venu de ce théâtre d'opération. Techniquement, la plupart des destructions ont été opérées par des canons antichars bien placés tels que le nouveau 75 mm Pak-40 et le 88 mm. Rommel a utilisé sa force composite avec de nombreux éléments capturés avec maestria, ce qui lui a valu son surnom de renard du désert, et a ainsi repris non seulement l'initiative, mais le terrain perdu par les Italiens et jusqu'à menacer l'Égypte. À El Alamein, il y a eu des actions de chars, et bientôt, malgré une relative similitude dans l'armement des chars des deux côtés, un as du char a émergé : Hans Sandrock

Avec un nom très approprié pour la guerre du désert, Hans Woulf a mené quatre batailles majeures sur deux continents, au sein de la 3e division Panzer et de l'Afrika Korps. Ses chars ont été détruits lors de la campagne de Pologne, mais il a remporté la deuxième classe de la Croix de fer pour ses actions. Attaché au 5e régiment de Panzer après la bataille de France, il rejoint l'Africa Korps, participe aux efforts pour reconquérir le bastion de Tobrouk, et combat à Gazala. Il a ensuite été promu et a rejoint un détachement d'élite SS en Italie. Il rejoignit plus tard le front de l'Est, aidant à détruire le IIIe corps de chars soviétiques près de Varsovie. Son score total était de 123 tanks tués. Tout comme les pilotes de chasse, seuls les « chars » comptaient vraiment, mais ils assomment aussi souvent plus de véhicules et de canons, tout comme les pilotes comptaient parfois sur une « base inférieure » leurs bombardiers, avions de transport et de reconnaissance abattus. Mais l'histoire des as des chars allemands ne faisait que commencer. Leur légende a été gravée sur le front de l'Est et des noms comme Kurt Knispel, Otto Carius, Michael Wittmann ou Ernst Barkmann sont devenus des héros domestiques. Moins connus, de nombreux as ont tout de même atteint un plateau de chasse de plus de 100 chars : Paul Egger, Walter Kniep, Karl Korner, Franz Bake ou Hermann Brix. Le fait qu'ils soient méconnus est dû au fait que la plupart ont rapidement été promus en unités SS et sont devenus assez discrets après la guerre. A part Carius et son livre, peu de survivants se sont vraiment vantés de leurs « exploits » de guerre.

La naissance des as des chars allemands

Après les batailles de chars de la campagne française émergeraient un terrain fertile pour des affrontements beaucoup plus massifs, tels que Koursk, Kharkov et bien d'autres endroits. Opération Barberousse et le front oriental dans son ensemble a vraiment construit la légende des as du char. La gigantesque campagne d'attrition a fini par effondrer la puissance allemande. L'armée soviétique était en effet un dur à cuire : avec environ 20 000 chars, c'était de loin la plus grande force de chars au monde, dépassant ce que la wehrmacht pouvait rassembler, même avec ses alliés de l'Axe, les Italiens, les Roumains, les Hongrois. Mais cette supériorité soviétique écrasante existait sur le papier. Parce que malgré une vision avancée de l'utilisation doctrinale des chars dans le concept de "bataille en profondeur", les Soviétiques ont été les pionniers (à un moment donné avec les Allemands à Kazan) les purges de Staline ont privé l'armée de commandants de chars compétents. Par conséquent, cette flotte de chars massive était presque sans tête lorsque les tactiques de Blitzkrieg ont été à nouveau appliquées, mais à une échelle gigantesque. De grandes formations soviétiques (avec des chars en soutien) ont été encerclées, laissées à l'artillerie, à la Luftwaffe et à l'infanterie durant cet été fatidique. À l'automne 1941 cependant, les Allemands rencontrèrent des masses de T-34 et de KV-1 qui eurent un impact considérable sur leurs normes de chars, la première fois depuis leur conception à la fin des années 1930.

De là sont nées deux machines emblématiques, la Panther et le Tiger, ainsi que les philosophies divergentes dans ce qui est devenu une guerre d'usure : Qualité contre Quantité. Cela reprenait les deux points de vue. Pour les Allemands, les meilleurs chars doivent faire suffisamment de victimes pour l'emporter sur les masses. Cela signifiait des optiques, des canons, des armures, etc. supérieurs. Cela signifiait des modèles coûteux et exigeants en main-d'œuvre. Le Tigre en était un parfait exemple. D'autre part, comme Lénine le disait lui-même « la quantité a une qualité en soi ». La production était tout et les normes ont été abaissées du côté soviétique. Au point qu'un T-34 moyen a été fabriqué pour faire un voyage jusqu'à la ligne de bataille, avec des pièces de rechange stockées au cas où, tirer quelques coups de chance et être tué. De telles différences de qualité étaient un terrain fertile pour le développement des as. Le plus grand VCB disponible de toute la guerre était le STUG-III, un canon automoteur de soutien converti en 1942 en chasseur de chars, avec environ 9 000 véhicules, alors que l'armée soviétique était capable de déployer près de 80 000 T-34 de toutes versions pendant cette guerre, mais avec des pertes énormes.

La capacité de survie des équipages de chars est ce qui a empêché le concept d'as d'émerger. Un tir bien placé était assez souvent fatal à un char et à l'équipage à l'intérieur. Many factors applied in terms of crew surviability such as the placement of the ammunitions, hatches's size and location, ergonomics etc, past the armour stage. It was not the case of a fighter pilot. To down a plane required many round, with a highly manoeuvrable, ellusive target. The concept of "first kill" proper to a tank did not existed. So this is only due to the particular character of tanks numers versus relative safety (on the Geran side) that the concept emerged, and became a gift for propaganda, a motivation to draw more future tankers, despite the fact this universe war far more gritter and less romantic than the geste of fighter pilots.

Plus, a tank depended on a collective skill to operate, the gunner, loader and driver were just as important as the commander. Each "kill" was a collective one. Therefore, tanker aces had even more reasons to be promoted to company or even regimental command, playing collective, whereas fighter pilots were by essence more individualistic. This was also a factor which slowed down a wider adoption of the concept. Only German propaganda desperately needed these, and later Soviet propaganda di dthe same. But this collective aspect was the main reason the allies, US and British never promoted any tank ace. For once, survivability was lower in allied tanks as a matter of fact, but a tank crew was about teamwork. It would have been seen disgracious for a tank commander to accaparate a victory whereas his tank was lost and members of his crew killed. Nevertheless, the merits of tanks allied commander and gunners were mostly rewarded at the end of after the war, such as Canadian gunner Joe Ekin, which supposedly killed Michael Wittman. Abrams and Poole had remarkable careers after the war.

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Prisoners of War

29Austro-Hungarian prisoners in the First World War found themselves overwhelmingly in Russian hands. Russia, in fact, took 54,146 officers captive and 2,057,000 of other ranks. In respect of nationality, 31 per cent were Hungarians, 30 per cent German Austrians, 7 per cent Romanians, 5 per cent Poles, 3 per cent Czechoslovaks, 3 per cent South Slavs, 2.5 per cent Jewish, and 0.5 per cent Italian. Officers were treated reasonably well. They were not forced to work and actually received a monthly stipend as laid down by the Hague Conventions. They were allowed to pursue hobbies and put on theatrical works in which better-looking younger males took the place of females. Those who were not officers, in stark contrast, endured appalling conditions in camps and were forced to work. Turkish prisoners of war received the worst treatment of all—being shunted around in boarded-up cattle wagons and sometimes left to die in them. Austrian prisoner-of-war (POW) camps were often places of ill-treatment also. After the Russian revolution, POWs were allowed their freedom to fight for both sides in the Russian Civil War. 60,000 Czechs ended up backing the Whites and 100,000 Hungarians, the Reds. [58]


Stanley W. Vejtasa

"Swede" set a record for Wildcat pilot by scoring seven victories in one mission. He started as an SBD pilot on the Yorktown, and shot down three Jap planes while flying with VS-5. Le lieutenant Cdr. Flatley then recruited him into Fighting Squadron 42. With the passing of VF-42, Lieutenant Vejtasa served with VF-10, on the Enterprise. During the crucial Battle of Santa Cruz, on October 26,1942, the Entreprise et frelon were repeatedly attacked by large numbers of Vals. The 'Grim Reapers' of VF-10 had their hands full. Leading the "Red Seven" division, Swede caught a string of Vals headed for the Hornet and quickly knocked down two of them, while his wingman got another. Then he turned his attention to some Kates just arriving from the Zuikaku. Dodging their fire as well as American AA, he downed five more of the low-flying torpedo planes. Out of ammunition, he could only watch as the Entreprise was then hit by two bombs.

But the 'Big E' didn't sink, although 23 Wildcats and 10 pilots from the two carriers were lost defending them. The Battle of Santa Cruz was a draw, or perhaps a slight tactical victory for the Japanese. However, the Americans weren't driven off Guadalcanal, and the 150 lost Japanese fliers couldn't be replaced.


The Aces That History Forgot

Among the first American flyers to shoot down five planes was an enlisted aerial gunner, but don’t look for his name on the list of Air Force aces.

Early in World War I, while the US remained neutral, Frederick Libby of Colorado joined Canada’s army and went to France. The Royal Flying Corps called for observer- gunners, and he volunteered. On his first combat patrol, Private Libby shot down one German warplane. Soon he shot down nine more. He became a pilot, earned a commission, and shot down fourteen more planes before the Armistice in November 1918. Among Americans, Libby’s record of twenty-four victories trailed only Eddie Rickenbacker’s, but they didn’t count. Libby didn’t fly with the US Air Service.

In general, gunners have been overlooked in assessments of aerial kills. In the last six months of World War I, more than seventy US flyers became aces. Many more were credited with scoring at least one victory. Gunners shared in some of these kills, but the public focused on pilots who did battle in single-seaters.

The public paid even less attention to observer-gunners, who were drawn from enlisted ranks when the US Air Service ran short of officer-observers. Several scored aerial victories. For example, Sgt. Albert Ocock and Sgt. Philip Smith of the 8th Observation Squadron each claimed a victory in the St-Mihiel offensive.

Late in the war, several noncommissioned officers flew with bomber squadrons. S1C Fred Graveline logged fourteen missions with the 20th Bombardment Squadron and downed at least two planes. Cpl. Raymond Alexander of the 20th and S1C J. S. Trimble of the 96th Bombardment Squadron each claimed one.

In the Argonne offensive, American flyers downed 357 German warplanes. Of this total, fifty-five were shot down by the gunners on US observation planes and thirty-nine by those on US bombers. Barely a month after Sergeant Graveline made his first flight, the war was over.

The Air Service’s assessment of lessons learned in the Great War was sobering. One problem identified was the uncertain reliability of air weapons. Guns jammed, and fragile gunsights were knocked out of alignment. Explosive shells went off in gun barrels, and the tracers that were supposed to help gunners get their aim followed erratic trajectories. To hit anything, gunners had to be close enough to their targets to avoid wide dispersal of their rounds. About ninety percent of the planes shot down were hit at ranges of ten feet to 100 yards.

As early as 1912, Capt. Charles DeForest Chandler had experimented with a new low-recoil machine gun designed by Col. Isaac N. Lewis. Firing from a Wright B machine, he had scored some hits on a ground target. When excited reporters tried to pursue the story, however, an Army General Staff officer assured them that airplanes were designed for observation. There would be no aerial gun battles, he said.

Picking Up Tricks

For novice gunners, merely spotting another plane in the air was difficult, because most tended to focus on immediate surroundings. The gunner had to look at his wingtip until his eyes adjusted, and only then could he scan the skies for other objects. It was a trick familiar to sailors but new to flyers.

The Americans picked up one trick from Maj. Raoul Lutbery, an American who had scored seventeen kills with the Lafayette Escadrille (but who also did not make the US ace list). When his formation was outnumbered, Lutbery would have his planes form a circle so the gunners could train their guns to the outside. Like circling the wagons in the Old West, this tactic directed maximum firepower against the attackers, something gunners would remember in the next war.

After the war, the Air Service had hundreds of obsolete Liberty-engined DH-4s and no funds for replacements. Officials modified the old crates as test-beds for new designs. By 1920, the Army was flying a twin-engine de Havilland with eight machine guns and a 37-mm cannon.

Even remodeled, the DH-4 was a hopeless relic, but by the early 1920s, Glenn Martin was working on a replacement, a twin-engine, five-gun bomber with a crew of four. The evolution continued through the series of Keystone bombers–open cockpit biplanes but good enough to last a decade.

In the early 1930s, Martin produced another winner, the all-metal B-10. The twin-engine monoplane carried a pilot, a radio operator, and two gunners. It had nose and tail turrets and a third gun in the floor. Faster than most fighters, it could fly at above 24,000 feet and had a range of more than 1,200 miles.

In 1934, while Lt. Col. H. H. Arnold was leading a flight of B-10s to Alaska, Boeing engineers began work on a four-engine plane to compete for a new bomber contract. Even before the Model 299 made its first flight, Boeing registered its trade name, “Flying Fortress.” Early versions had only five guns, but succeeding models sprouted turrets in the nose, tail, belly, and upper fuselage and flexible guns in each waist window.

As the bombers grew, the makeup of crews changed. Well into the 1930s, the Air Corps had expected flyers to be generalists. In the 19th Bomb Group, for example, a copilot could not become a B-10 aircraft commander until he had qualified as a celestial navigator, bombardier, and expert gunner. After World War II erupted, however, US plants built bigger planes–calling for crews of up to eleven men–and built them by the thousands. There was no time to train every man to do every job.

No Time For Training

Some student bombardiers and navigators still were sent to gunnery school, but, in the rush to get crews into combat, many graduated without gunnery training. They were expected to learn to shoot during crew training, but there was little time for it there, either. Officers of the 464th Bomb Group, for example, spent one day on the gunnery range. Each shot one clip from his .45, a few rounds from a carbine, and a short burst from a truck-mounted turret.

Enlisted crew members received far better training. The typical gunnery course ran for six weeks and covered ballistics, turret operation, gun repair, and target recognition. Students fired flexible guns from North American AT-6s. Turret training was conducted in Lockheed AT-18s until actual bombers became available to the schools.

Gunnery technology had improved since World War I. Turrets had optical sighting devices that helped in calculating aiming data. The guns themselves became easier to load and less likely to jam. Rounds were less erratic.

Shooting remained a difficult task, more art than science. The speed of aircraft had tripled between wars, but the rate of fire for machine guns remained at about 800 rounds per minute. When a 450-mile-per-hour fighter attacked a 300-mile-per-hour bomber head on, the rate of closure was close to the speed of sound. In one second, the fighter’s relative position changed by 1,100 feet while a gunner was able to get off only about a dozen rounds. A nose gunner barely had time to spot an attacking aircraft and fire before it was gone. Waist and tail gunners had more time to aim but still little time to track targets. The solution was to put more guns on each plane and to use a defensive technique similar to the old Lufbery circle. Based on his plane’s position in the formation, each gunner was assigned a specific, narrow area to cover. None had to move his guns more than a few degrees in any direction in order for the formation to confront an attacker with a daunting array of firepower.

Even against these odds, many enemy fighters took the risk, and many scored. More often, however, they looked for straggling bombers that had been crippled by flak or were suffering from mechanical problems. In this position, the lone airplane often could rely only on its own guns for protection. Many fell prey to the fighters, but a remarkable number survived their running gunfights to fly again.

Such gunfights became a staple for war movies of the day. In cinematic versions of the war, a lone plane battled swarms of fighters. The gunners, firing nonstop, swung wildly from one attacker to another. In the film “Air Force,” the hero, played by John Garfield, even wrenched a gun from his downed bomber, cradled it in his arm, and from his position on the ground shot down a Zero.

Burning Up Gun Barrels

In real life, good shooting was a test of skill and self-discipline. The gunner had to concentrate on the target at hand, resist the temptation to shoot everything in sight, and, above all, use short bursts. Nonstop, Hollywood-style firing looked dramatic, but it produced enough heat to wilt a gun barrel.

When he was not shooting or being shot at, the gunner’s prime concern was survival.

Missions lasted up to eight hours, with much of the flying taking place above 25,000 feet. Temperatures dropped as low as minus sixty degrees Fahrenheit in bombers that had no insulation and little heating outside the flight deck. Fleece-lined flight jackets were scant protection. The earliest electrically heated suits often shorted out and burned their occupants. Waist gunners worked through open windows, suffered frozen fingers, and slipped on the spent shells that piled up at their feet. Turret gunners had slightly more protection from the elements, but their cocoons allowed little room to move an aching arm or to stamp a cold foot.

In spite of all the hardships, US gunners gave a remarkable account of themselves. In Eighth Air Force, bombers claimed 6,259 enemy aircraft destroyed, 1,836 probables, and 3,210 damaged. On all counts, the record topped that of the Eighth’s fighter pilots. Other heavy, medium, and light bomber units showed similar records.

As in World War I, however, most of the glory went to the fighter pilots. The thousands of planes downed by bombers usually were counted as team, rather than individual, successes. The Air Force maintains that it is too hard to assign credit to individual gunners on missions where dozens of guns may have been blazing away at the same target. Spreading the credit among the gunners in formations of 100 to 1,000 bombers would have been a bookkeeping nightmare. Unlike fighters, bombers did not carry gun cameras to record the action.

Some units gave the gunners more recognition, and some of their stories have survived. In 1989, for example, the newsletter of the 99th Bomb Group Historical Society reprinted an old article from Impacter Magazine titled “Our Only Enlisted Man to Become an Air Ace.” The subject was SSgt. Benjamin Warmer, who joined the 99th as a B-17 waist gunner and flew during the invasion of Italy. The piece credits Sergeant Warmer with shooting down two planes on a mission to Naples and seven more during a strike against German airfields on Sicily.

Three More Candidates

Sergeant Warmer’s story also is recounted in a 1986 book, Aerial Gunners: The Unknown Aces of World War II, by Charles Watry and Duane Hall. The book confirms Warmer’s nine kills but challenges the claim that he was the only enlisted gunner ace in World War II. It names several others, including three noncommissioned officers who flew with the Army Air Forces.

Aerial Gunners reports that, in the China-Burma-India theater, TSgt. Arthur P. Benko may have downed nine planes and TSgt. George W. Gouldthrite five. Watry and Hall also credit SSgt. John P. Quinlan with five victories in Europe and three in the Pacific. Sergeant Quinlan was the tail gunner of Memphis Belle, the B-17 bomber that became the subject of a wartime documentary and a recent fictionalized movie. Neither Sergeant Quinlan’s name nor those of the other three airmen appear on USAF’s official list of aces.

Sergeant Quinlan’s final missions were aboard a B-29, the World War II latecomer that was to set the stage for a new breed of bombers. The Superfortress dwarfed the earlier heavies. Its gunners controlled four turrets remotely from Plexiglas domes.

Some World War II hardware made an encore appearance in the Korean War, but the age of the traditional gunfighter was ending, and a new era of rockets and electronic aiming was beginning. When Northrop introduced the F-89 jet interceptor, it had a second seat, not for a gunner but for a radar operator. Early models had 20-mm nose guns, but these soon gave way to wing pods that held rockets. In later two-seaters, the man who aimed the weapons would become known as the GIB (guy in back) and the opportunity again was opened for a nonpilot to become an ace.

It didn’t happen until 1972. In Vietnam, F-4 GIBs were called Weapon Systems Operators. As in World War I, both WSO and pilot received a full credit for each aerial kill. On August 28, 1972, Capt. Richard S. “Steve” Ritchie, a pilot, became the first Air Force ace of the Vietnam War and his WSO, Capt. Charles DeBellevue, earned his fourth victory. Captain DeBellevue later claimed two more kills to become Vietnam’s top ace. That war’s only other USAF ace was Capt. Jeffrey S. Feinstein, also a WSO. (Navy Lt. William Driscoll, a radar intercept officer, was also credited with five kills.)

Today’s aircraft are packed with enough electronics to fill a video arcade. Weapons have minds of their own. Aerial gunners with strange titles track targets on TV screens and use computers to calculate firing data. One wonders if they trace their roots to the observer who nursed a Lewis gun on a limping DH-4 or to the gunner who froze his fingers at the waist of a B-24 Liberator.


2. Eddie Rickenbacker


Lifelong daredevil Eddie Rickenbacker entered World War I as one of the United States’ top racecar drivers, having competed in the first Indianapolis 500 and set land speed records at Daytona. After a stint as a chauffeur on General John J. Pershing’s staff, he talked his way into the newly formed U.S. Army Air Service before getting his wings in early 1918. Though alienated from his more genteel squadron-mates by his working class background and advanced age𠅊t 27, he was two years older than the age limit for pilots—Rickenbacker proved a natural in the cockpit. He was known for inching perilously close to his quarry before firing his guns, and often took seemingly suicidal risks in combat. He won the Medal of Honor for one September 1918 incident in which he singlehandedly engaged a flight of seven German aircraft and managed to bag two before making a miraculous getaway.

Rickenbacker ended the war as America’s � of aces” with a total of 26 victories to his name� of which came in the span of only 48 days. He continued to cheat death in his later years by surviving a pair of horrific plane crashes in 1941 and 1942, the second of which left him adrift in the Pacific for 22 days.


7 of the Greatest Flying Aces Throughout History

From World War I to Operation Desert Storm, these are the most effective aviators in the history of aerial warfare.

A dogfight between two aircraft is perhaps the most fascinating type of combat. The technical knowledge and precision required to operate a fighter aircraft combined with the physical and mental strain of a dogfight make the fighter pilots who excel at them truly exceptional.

Unofficially, a flying ace is a fighter pilot who shoots down at least five enemy aircraft, though the number a single pilot can achieve has steadily decreased because anti-aircraft and tracking technology has made dogfights rare in modern warfare. From Erich Hartmann, the Nazi fighter pilot credited with the most aerial victories of all time, to Giora Epstein, the ace of aces of supersonic jet pilots, these men are among the most skilled fighter pilots to ever enter a cockpit.

The "Red Baron" is perhaps the most famous flying ace of all time. Richthofen, a pilot for the Imperial German Army Air Service, had more aerial victories in World War I than any other pilot, making him the ace of aces of the war. In his red Fokker Dr.1 fighter aircraft, Richthofen achieved fame all across Europe and became a national hero in Germany. He led the Jasta 11 air squadron which enjoyed more success than any other squad in WWI, particularly in "Bloody April" of 1917 when Richthofen shot down 22 aircraft alone, four in a single day. He eventually commanded the first "fighter wing" formation, a combination of four different Jasta squadrons that became known as the "Flying Circus." The Circus was incredibly effective at moving quickly to provide combat support across the front. In July 1917, Richthofen sustained a head wound that temporarily knocked him unconscious. He came to just in time to pull out of a spin and make a rough landing. In April 1918, Richthofen received a fatal wound near the Somme River in northern France. A significant amount of mystique surrounds the Red Baron's death, but it is most likely that a .303 bullet from a Canadian pilot in the Royal Air Force struck him in the chest. He was able to make an emergency landing but died sitting in the cockpit. Richthofen had 80 credited kills.

"Bubi" to the Germans and "The Black Devil" to the Soviets, Erich Hartmann is les ace of aces, with more aerial combat victories than any other pilot in history. He shot down an astounding 352 enemy aircraft during his career as a fighter pilot for the Luftwaffe, the aerial warfare branch of the German military in World War II. Hartmann crash-landed his damaged fighter on 14 separate occasions, though each crash-landing was due to mechanical failure or damage caused by debris from an enemy aircraft Hartmann had downed. In his 1,404 combat missions, Hartmann was never forced to land due to enemy fire. He flew a Messerschmitt Bf 109 and was continuously developing his skills as a stalk-and-ambush fighter. Unlike some of his German comrades, he didn't rely on accurate deflection shooting&mdashwhich involves leading the target with gunfire so the projectile and aircraft collide&mdashbut instead used the high-powered engine of his Me 109 to achieve quick sweeps and approaches, even diving through entire enemy formations on occasion.

James Jabara was a United States Air Force fighter pilot in World War II, the Korean War, and the Vietnam War. In WW II, Jabara flew a P-51 Mustang on two combat tours and scored one-and-a-half victories (one shared victory) against German aircraft. In April 1951, during the Korean War, Jabara shot down four Soviet-built MiG-15 jets in an F-86 Sabre with .50 caliber machine gun fire. He voluntarily joined the 335th Fighter-Interceptor Squadron to stay in Korea when his own squadron returned to America. In May, Jabara was flying to support an aerial battle in MiG Alley, an area of northwestern North Korea, when he tried to jettison his spare fuel tank to decrease weight and improve maneuverability, but the tank did not separate from the wing entirely. Protocol would have Jabara return to base as the maneuverability of his aircraft was compromised, but he decided to press on. Jabara successfully scored two more victories over MiG-15s despite his aircraft's disadvantage, making him the first American jet ace in history. After Korea, Jabara rose through the ranks of the Air Force to become the youngest colonel at the time. He flew with an F-100 Super Sabre flight group in Vietnam on a bombing run that damaged buildings held by the Viet Cong. He finished his career with 16.5 total aerial victories.


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