Pargo II SSN-650 - Historique

Pargo II SSN-650 - Historique

Pargo II SSN-650

Pargo II

(SSN 650 dp. 4.600 ; 1. 292' ; né 31' ; dr. 28'8", art. 20+ k. ;
cpl. 107 ; une. 4 21" tt., SUBROC; cl. Esturgeon)

Le deuxième Pargo (SSN-650) a été posé le 3 juin 1964 par General Dynamics Corp. Electric Boat Division, Groton, Connecticut; lancé le 17 septembre 1966, parrainé par Mme James L. Holloway, Jr., et commandé le 5 janvier 1968, Comdr. Steven A. White aux commandes.

Affectée au groupe de développement de sous-marins 2, avec un port d'attache à New London, dans le Connecticut, sa principale mission en temps de guerre est de détecter, suivre et détruire les sous-marins ennemis. Elle combine l'endurance et l'indépendance environnementale de l'énergie nucléaire avec une immersion profonde, une vitesse élevée, un silence et les capacités d'armes et d'électronique les plus avancées. Ces caractéristiques en font l'une des armes de guerre anti-sous-marine les plus efficaces de la Marine.

Après des essais acoustiques et une disponibilité restreinte à Groton, Connecticut, Pargo a participé à la recherche du Scorpion (SSN589) du 27 mai au 7 juin 1968 et a passé le reste de l'année à mener divers essais dans les Caraïbes et au large de New London. En 1970, le deuxième Pargo fonctionne toujours avec la flotte américaine de l'Atlantique


Pargo II SSN-650 - Historique


Sous-marin diesel américain - Insignes officiels de la cérémonie de lancement de l'U S NAVY

Pendant la Seconde Guerre mondiale, ces badges ont été remis aux personnes qui ont assisté à la cérémonie lors du lancement d'un sous-marin américain particulier.

Le chantier naval de Portsmouth déclare que seulement 300 d'entre eux ont été produits pour chaque cérémonie. Ils sont circulaires, environ 1 3/4" de diamètre, l'exemple illustré à gauche est à taille réelle. Chaque badge a une illustration en couleur d'un sous-marin de la flotte américaine avec le nom du sous-marin lancé lors de la cérémonie des deux côtés. Fait d'un matériau de carte rigide dans une variété de couleurs et ont une lanière noire tressée.Tous sont en état VG+ @$15.- chacun.

Les noms des navires insigne de lancement de sous-marin sont

États-Unis Medregal / SS 480, Quille 21/08/44 - Lancement 15/12/44

États-Unis Odax / SS 484, Quille 04/12/44 - Lancement 10/04/2045

États-Unis Sabre / SS 397, Quille 27/09/43 - Lancement 27/01/44


Années 1960 [ modifier ]

Affecté au groupe de développement sous-marin 2 avec son port d'attache à New London, Connecticut. Pargo a été modifié pour l'acoustique à Groton, puis a été impliqué dans des essais acoustiques qui ont entraîné des modifications sur tous les sous-marins américains. Après des essais acoustiques, le Pargo a passé une grande partie de son temps à faire des recherches sur l'Arctique, faisant surface au pôle nord à plusieurs reprises. Pargo a participé à la recherche du sous-marin d'attaque manquant USS&# 160Scorpion  (SSN-589) du 27 mai au 7 juin 1968. Elle passa le reste de l'année 1968 à mener divers essais dans la mer des Caraïbes et au large de New London.

Années 1970 [ modifier ]

Les Pargo fait sa 650e plongée le 29 mars 1978.

Années 1980 [ modifier ]

Le "Pargo" est entré en cale sèche au chantier naval de Puget Sound (Bremerton, WA) en février 1985 pour une révision de 18 mois. 30 mois plus tard, le bateau était de nouveau en service, avec des mises à niveau de tous les systèmes non nucléaires.

Années 1990 [ modifier ]

Le "Pargo" a effectué la première croisière sous-marine océanographique civile de l'océan Arctique en 1993.


Contenu

1950�[modifier | modifier la source]

Souimanga a tenu des essais en mer à New London avant de déménager au chantier naval de Norfolk pour y être modernisé d'août à octobre. Tout en tenant une formation de recyclage au large de Guantánamo Bay le 29 novembre, elle a sauvé deux survivants d'un accident d'avion.

Souimanga s'est entraînée au large de New London de décembre 1950 à mai 1951, date à laquelle elle a alterné des périodes d'entraînement de deux semaines entre là-bas et Norfolk. Au large de Norfolk le 14 mai, il vient au secours de Valcour (AVP-55) qui avait été en collision avec un navire marchand, mal troué et incendié. Elle est ensuite retournée à New London jusqu'en novembre, date à laquelle elle a fait une croisière récréative aller-retour aux Bermudes, dans les Antilles britanniques.

Après une révision à Boston, de janvier à mars 1952, Souimanga exploité le long de la côte est du Groenland aux Caraïbes. En juin 1954, il a remorqué un sous-marin en panne du cap Hatteras à Norfolk. En mars 1956, Souimanga assisté Alouette (ASR-20) lors du retrait du destroyer Willis A. Lee (DL-4) des rochers de la baie de Narragansett où elle avait été chassée par un blizzard. En novembre de la même année, elle récupère un torpilleur sur une corniche au large de Block Island. Ces opérations locales se sont poursuivies jusqu'en novembre 1959.

Souimanga a fait retirer une partie de son équipement de sauvetage à la fin de novembre 1959 pour permettre l'installation de deux énormes filets de parabouclage en fil métallique et de grands racks. Il s'agissait de l'équipement de récupération du véhicule d'essai de lancement (LTV) qui l'a transformé en premier navire factice de récupération de missiles Polaris.

1960�[modifier | modifier la source]

En février 1960, Souimanga a été appelé pour porter secours à deux remorqueurs qui remorquaient le porte-avions d'escorte déclassé Chenango (CVHE-28). Le porte-avions s'était échoué sur la rive nord de Long Island et le navire de récupération a réussi à le renflouer. Plus tard dans le mois, des plongeurs de Souimanga aidé à renflouer le Apollon (AS-25) qui s'était échoué à l'embouchure de la Tamise.

En mars, Souimanga récupéré 15 missiles tirés de sous-marins balistiques. Au 1er juillet 1960, le navire avait grandement contribué au programme Polaris en récupérant 46 des missiles de sept tonnes et demie. En août et septembre, il a opéré au large du cap Kennedy lors des tirs d'essai du Polaris. En janvier 1961, le navire de sauvetage reçut l'ordre de se rendre à la Texas Tower 4 pour rechercher les survivants de la tour qui s'était effondrée. Ses plongeurs ont effectué 174 plongées pour fouiller l'épave, dont beaucoup à des profondeurs de 180 pieds. Le navire s'est ensuite engagé dans des opérations locales jusqu'à la mi-1962.

En juillet 1962, Souimanga YFNB-31 remorqué de Philadelphie à Holy Loch, en Écosse. Du 1er août au 24 octobre, il a servi comme navire amiral de la Task Force (TF) 69 en opérant avec la 6ème Flotte en Méditerranée. Elle est retournée à New London et était en état d'entretien jusqu'à la fin novembre. Les opérations locales ont suivi jusqu'en avril 1963 lorsqu'elle a été envoyée au Batteuse (SSN-593) zone de recherche pendant une semaine, avec des résultats négatifs. Elle est revenue aux opérations normales de flotte de côte est jusqu'au 5 janvier 1965 où elle est devenue en route pour un déploiement de quatre mois avec la 6ème Flotte qui s'est terminée le 1er mai. En octobre, il participe à l'opération "Springboard 65" dans les Caraïbes et retourne à New London le 12 novembre 1965.

Souimanga sorti de New London le 11 avril 1966 en route vers Rota, en Espagne. À deux jours de ce port, ses ordres ont été modifiés pour se rendre à Naples, en Italie, et rejoindre la 6e flotte. Alors qu'elle était attachée à la 6e Flotte, en plus des tâches de routine, elle était appelée à effectuer des opérations spéciales. Le navire a été détaché le 20 mai et s'est rendu en Espagne et de là, le 27 juin, à Holy Loch où il a fourni des services au Submarine Squadron (SubRon) 16 jusqu'au 22 juillet, date à laquelle il a navigué pour New London, où il est arrivé le 1er août 1966.

L'année 1967 a été une année sans incident pour Souimanga et, du 11 septembre 1967 au 11 janvier 1968, il était en révision. Le 27 mai 1968, le navire opérait dans la zone d'exploitation de la baie de Narragansett lorsqu'il reçut l'ordre de se diriger vers le sud et d'aider à la recherche du sous-marin nucléaire manquant. Scorpion (SSN-589). Souimanga est arrivé sur les lieux et a commencé à opérer avec Pargo (SSN-650) dans une zone de recherche le long de la courbe de 50 brasses. Scorpion n'a pas été retrouvé, mais les deux navires ont trouvé trois coques non cartographiées, dont un sous-marin allemand de la Seconde Guerre mondiale. L'ASR a été détaché le 6 juin pour retourner à New London. Outre les opérations normales et la fourniture de services au SubRon 2, l'année 1969 a été marquée par le sauvetage de cinq pêcheurs, le 27 mai, d'un bateau de pêche.

1970�[modifier | modifier la source]

Souimanga a été déployé à la 6ème Flotte du 6 avril au 30 juillet 1970 et du 3 janvier au 4 mai 1972. En 1971, à part les opérations locales, le navire a été révisé à Philadelphie du 11 février au 18 mai. Elle a été déployée dans les Caraïbes pour deux tournées en 1974, une pause bienvenue dans sa routine. Souimanga exploité depuis son port d'attache de New London avec la flotte de l'Atlantique jusqu'en février 1975. En septembre/octobre 1976 Souimanga (sous la direction du commandant Edward Craig) et NR-1 ont effectué l'opération de récupération du missile Phoenix perdu d'un F-14. Le F-14 a subi une manette des gaz et a « circulé » hors du pont du porte-avions Kennedy. Souimanga sécurisé le missile après que NR-1 l'ait récupéré par le bas.

1980�[modifier | modifier la source]

Du 12 février au 22 avril 1986, Souimanga, en compagnie de NR-1, a participé à la recherche, à la localisation et à la récupération des débris et des épaves de la navette spatiale Challenger (STS-51L). Au cours de cette opération, Souimanga a effectué de nombreuses plongées, récupéré plusieurs débris de la navette et fourni un soutien de surface à NR-1, qui a finalement localisé une partie du propulseur à poudre suspecté d'être à l'origine de cette tragique victime.

Déclassement et élimination [ modifier | modifier la source]

Souimanga a été désarmé le 30 septembre 1993, désarmé dans la flotte de réserve de l'Atlantique et rayé du registre des navires de la marine le 2 novembre 1993. Il a été transféré sous la garde de MARAD le 1er mai 1999, pour être désarmé dans la flotte de réserve de la défense nationale, James River , Virginie. Le contrat de démolition a été attribué à Bay Bridge Enterprises, Chesapeake, Virginie, le 18 juillet 2005, et l'ex-Souimanga a été retiré le 17 août 2005 par Bay Bridge Enterprises, et la mise au rebut a été achevée le 12 novembre 2005.


Contenu

Vols Modifier

Los AngelesLes sous-marins de classe - ont été construits en trois vols successifs : SSN 688-718, SSN 719-750 et SSN 751-773. [11] En 1982, après avoir construit 31 bateaux, la classe a subi une refonte mineure. Les huit suivants qui constituaient le deuxième "vol" de sous-marins avaient 12 nouveaux tubes de lancement verticaux qui pouvaient tirer des missiles Tomahawk. Les 23 derniers ont eu une mise à niveau significative avec le 688i programme d'amélioration. Ces bateaux sont plus silencieux, avec une électronique, des capteurs et une technologie de réduction du bruit plus avancés. Les plans de plongée sont placés à la proue plutôt que sur la voile, et sont rétractables. [12] Quatre autres bateaux ont été proposés par la Marine, mais plus tard annulés. [ citation requise ]

Capacités Modifier

Selon le département américain de la Défense, la vitesse maximale des sous-marins de la Los Angeles la classe est supérieure à 25 nœuds (46 km/h 29 mph), bien que le maximum réel soit classé. Certaines estimations publiées ont placé leur vitesse de pointe à 30 à 33 nœuds (56 à 61 km/h 35 à 38 mph). [4] [13] Dans son livre Sous-marin : une visite guidée à l'intérieur d'un navire de guerre nucléaire, Tom Clancy a estimé la vitesse maximale de Los Angeles-sous-marins de classe à environ 37 nœuds (69 km/h 43 mph).

L'U.S. Navy donne la profondeur maximale de fonctionnement du Los Angeles classe comme 650 ft (200 m), [14] tandis que Patrick Tyler, dans son livre En cours d'exécution critique, suggère une profondeur de fonctionnement maximale de 950 pi (290 m). [15] Bien que Tyler cite le comité de conception de 688 classes pour ce chiffre, [16] le gouvernement ne l'a pas commenté. La profondeur de plongée maximale est de 1 475 pieds (450 m) selon Les navires de combat de Jane, édition 2004-2005, édité par le commodore Stephen Saunders de la Royal Navy. [17]

Armes Modifier

Los AngelesLes sous-marins de classe - transportent environ 25 armes lance-torpilles, ainsi que des mines Mark 67 et Mark 60 CAPTOR et ont été conçus pour lancer des missiles de croisière Tomahawk et des missiles Harpoon horizontalement (à partir des tubes lance-torpilles). Les 31 derniers bateaux de cette classe (vol II/688i) disposent également de 12 tubes de système de lancement vertical dédiés au lancement des Tomahawks. La configuration des tubes des deux premiers bateaux de Flight II différait des suivantes : Providence et Pittsburgh ont quatre rangées de trois tubes contre les deux rangées intérieures de quatre et les deux rangées extérieures de deux tubes trouvées sur d'autres exemples.

Systèmes de contrôle Modifier

En près de 40 ans, la suite de commandes de la classe a radicalement changé. La classe était à l'origine équipée du système de conduite de tir Mk 113 mod 10, également connu sous le nom de programme d'affichage Pargo. Le Mk 113 fonctionne sur un ordinateur UYK-7. [18] [19]

Le Mk 117 FCS, le premier système de conduite de tir « tout numérique » a remplacé le Mk 113. Le Mk 117 a transféré les fonctions de directeur d'attaque analogique Mk 75 à l'UYK-7, et les consoles de contrôle d'armes numériques Mk 81, supprimant les deux conversions analogiques, et permettant un contrôle "tout numérique" de la commande numérique mk 48. [20] Le premier sous-marin 688 à être construit avec le Mk 117 était l'USS Dallas.

Le Mark 1 Combat Control System/All Digital Attack Center a remplacé le Mk 117 FCS, sur lequel il était basé. Le Mk 1 CCS a été construit par Lockheed Martin et a donné à la classe la possibilité de tirer des missiles Tomahawk. [21] Le modèle de traqueur interne CSS fournit un traitement pour les traqueurs à réseau remorqué et à réseau sphérique. Les trackers sont des suiveurs de signaux qui génèrent des rapports de relèvement, d'angle d'arrivée et de fréquence sur la base des informations reçues par un capteur acoustique. Il a incorporé le Gyro Static Navigator dans le système en remplacement du DMINS de la classe 688 précédente.

Le Mk 1 CCS a été remplacé par le Mk 2, qui a été construit par Raytheon. Le Mk 2 offre la capacité de lancement vertical du Tomahawk Block III ainsi que les améliorations demandées par la flotte de la torpille Mk 48 ADCAP et de l'opérabilité de l'analyse de mouvement de la cible remorquée. Le Mk 2 CCS associé au système AN/BQQ-5E est appelé système QE-2". L'architecture du système CCS MK2 Block 1 A/B étend le système tactique CCS MK2 avec un réseau d'ordinateurs tactiques avancés (TAC- 3) Ces TAC-3 sont configurés pour prendre en charge les sous-systèmes SFMPL, NTCS-A, LINK-11 et ATWCS.

Capteurs Modifier

Sonar Modifier

AN/BQQ-5 Modifier

La suite de capteurs AN/BQQ-5 [uk] comprend le réseau de sonar sphérique AN/BQS-13 et l'ordinateur AN/UYK-44. L'AN/BQQ-5 a été développé à partir du système sonar AN/BQQ-2. Les réseaux sphériques BQS 11, 12 et 13 ont 1 241 transducteurs. Sont également équipés un réseau de coque conforme avec 104 à 156 hydrophones et deux réseaux remorqués : le TB-12 (plus tard remplacé par le TB-16) et le TB-23 ou TB-29, dont il existe de multiples variantes. Il existe 5 versions du système AN/BQQ-5, identifiées séquentiellement par les lettres A-E.

La sous-classe 688i (Améliorée) était initialement équipée du système de combat avancé du sous-marin AN/BSY-1 SUBACS qui utilisait un système de capteurs AN/BQQ-5E avec des ordinateurs et des équipements d'interface mis à jour. Développement de l'AN/BSY-1 et de sa sœur l'AN/BSY-2 pour le Loup de mer La classe a été largement signalée comme l'un des programmes les plus problématiques pour la Marine, son coût et son calendrier subissant de nombreux revers.

Une série d'hydrophones passifs conformes sont fixés de chaque côté de la coque, à l'aide du processeur interne AN/BQR-24. Le système utilise FLIT (suivi d'intégration de ligne de fréquence) qui se concentre sur des fréquences sonores à bande étroite précises et, en utilisant le principe Doppler, peut fournir avec précision des solutions de tir contre des sous-marins très silencieux. Le réseau de coque de l'AN/BQQ-5 a doublé les performances de ses prédécesseurs.

AN/BQQ-10 Modifier

Le système AN/BQQ-5 a été remplacé par le système AN/BQQ-10. Acoustic Rapid Commercial Off-The-Shelf Insertion (A-RCI), désigné AN/BQQ-10, est un programme en quatre phases pour transformer les systèmes de sonars sous-marins existants (AN/BSY-1, AN/BQQ-5 et AN/ BQQ-6) des systèmes existants à une architecture COTS/Open System (OSA) plus performante et plus flexible et fournir également à la force sous-marine un système de sonar commun. Un seul processeur polyvalent A-RCI (MPP) a autant de puissance de calcul que l'ensemble Los Angeles (SSN-688/688I) combinées et permettront le développement et l'utilisation d'algorithmes complexes auparavant hors de portée des processeurs existants. L'utilisation de technologies et de systèmes COTS/OSA permettra des mises à jour périodiques rapides des logiciels et du matériel. Les processeurs COTS permettront une croissance de la puissance des ordinateurs à un rythme proportionné à celui de l'industrie commerciale. [22]

Ingénierie et systèmes auxiliaires Modifier

Deux compartiments étanches sont utilisés dans le Los Angelessous-marins de classe. Le compartiment avant contient des espaces de vie de l'équipage, des espaces de manipulation d'armes et des espaces de contrôle non essentiels à la récupération de la propulsion. Le compartiment arrière contient la majeure partie des systèmes d'ingénierie du sous-marin, des turbines de production d'électricité et de l'équipement de production d'eau. [23] Certains sous-marins de la classe sont capables de livrer des Navy SEALs via un véhicule de livraison SEAL déployé à partir de l'abri de pont sec ou du système de livraison avancé SEAL monté sur la face dorsale, bien que ce dernier ait été annulé en 2006 et retiré du service en 2009. [24] Une variété de dispositifs de contrôle atmosphérique sont utilisés pour permettre au navire de rester immergé pendant de longues périodes sans ventilation, y compris un générateur d'oxygène électrolytique, qui produit de l'oxygène pour l'équipage et de l'hydrogène comme sous-produit. L'hydrogène est pompé par-dessus bord mais il y a toujours un risque d'incendie ou d'explosion à cause de ce processus. [1] [25]

En surface ou à la profondeur de la plongée, le sous-marin peut utiliser le générateur diesel auxiliaire ou d'urgence du sous-marin pour l'alimentation ou la ventilation [26] [27] (par exemple, à la suite d'un incendie). [28] Le moteur diesel d'une classe 688 peut être rapidement démarré par air comprimé en cas d'urgence ou pour évacuer les gaz nocifs (non volatils) du bateau, bien que la « ventilation » nécessite de soulever un mât de plongée. Pendant les situations de non-urgence, les contraintes de conception exigent que les opérateurs permettent au moteur d'atteindre des températures de fonctionnement normales avant qu'il ne soit capable de produire sa pleine puissance, un processus qui peut prendre de 20 à 30 minutes. Cependant, le générateur diesel peut être immédiatement chargé à 100 % de la puissance de sortie, malgré les mises en garde des critères de conception, à la discrétion du commandant du sous-marin sur recommandation du mécanicien du sous-marin, si la nécessité dicte de telles actions pour : (a) rétablir l'alimentation électrique au sous-marin, (b) empêcher qu'un incident de réacteur ne se produise ou ne s'aggrave, ou (c) pour protéger la vie de l'équipage ou d'autres personnes selon ce qui est jugé nécessaire par le commandant. [29]

Propulsion Modifier

Les Los Angeles La classe est alimentée par le réacteur à eau sous pression General Electric S6G. L'eau chaude de refroidissement du réacteur chauffe l'eau dans les générateurs de vapeur, produisant de la vapeur pour alimenter les turbines de propulsion et les turbogénérateurs de service des navires (SSTG), qui génèrent l'énergie électrique du sous-marin. Les turbines de propulsion à grande vitesse entraînent l'arbre et l'hélice par l'intermédiaire d'un réducteur. En cas d'accident dans une centrale nucléaire, le sous-marin dispose d'un générateur diesel et d'un parc de batteries pour fournir de l'énergie électrique. Un moteur de propulsion de secours sur la ligne d'arbre ou un moteur de propulsion secondaire rétractable de 325 ch alimente le sous-marin à partir de la batterie ou du générateur diesel.

La centrale du réacteur S6G a été conçue à l'origine pour utiliser le cœur D1G-2, similaire au réacteur D2G utilisé sur le Bainbridgecroiseur lance-missiles de classe -classe. Le noyau D1G-2 avait une puissance thermique nominale de 150 MW et les turbines étaient évaluées à 30 000 shp. Tous Los Angeles-sous-marins de classe USS Providence sur ont été construits avec un noyau D2W et des sous-marins plus anciens avec des noyaux D1G-2 ont été ravitaillés avec des noyaux D2W. Le cœur du D2W est évalué à 165 MW et la puissance de la turbine est passée à environ 33 500 shp. [30]


Pargo II SSN-650 - Historique

CDR Paul L. Dinius est né à Santa Barbara, en Californie, et réside dans le Vermont.
Il est diplômé de l'Université de Norwich, le Collège militaire du Vermont en 1992 avec un
Baccalauréat ès sciences en génie mécanique et a été commandé par
le programme naval ROTC à Norwich.

La première affectation à bord du CDR Dinius était l'USS Pargo (SSN 650), où il a servi comme
l'assistant en chimie et contrôles radiologiques et le responsable de la communication. Tandis que
à bord, il a effectué un déploiement dans l'Atlantique Nord et des opérations dans l'Arctique au cours de l'ICEX 2-
94. Après 14 mois et lors du déclassement de l'USS Pargo, il a été transféré à l'USS
Alabama (SNLE 731) (Or) où il a effectué quatre patrouilles de dissuasion stratégique et
a remporté son premier prix Battle Efficiency "E". Il a ensuite été professeur adjoint de
Sciences navales, NROTC, Université de l'Oklahoma de 1996 à 1999.

De 1999 à 2002, il a servi comme officier des systèmes de combat à bord de l'USS Hampton (SSN
767), complétant un déploiement dans l'Atlantique Nord et gagnant son deuxième Battle Efficiency
"E." Il a ensuite été affecté en tant que sous-marin Department Head detailer (PERS-42), Navy
Commandement du personnel, à Millington, TN, de 2002 à 2004.

Sa prochaine affectation était Executive Officer de l'USS Jefferson City (SSN 759) à partir de 2004
à 2006, où il a terminé un déploiement dans le Pacifique occidental et a remporté une troisième bataille
"E". De 2006 à 2008, il a été assistant spécial du commandant, US Strategic
commandement, et le directeur adjoint du groupe d'action du commandant à
USSTRATCOM.

CDR Dinius est titulaire d'une maîtrise en génie mécanique (1999) de la
Université de l'Oklahoma, et en gestion de l'ingénierie (2004) de Old Dominion
Université. Il est diplômé de l'Air Command and Staff College Correspondance
Cours (JPME Phase I) et Collège d'état-major interarmées (JPME Phase II). Il est aussi un
Ingénieur professionnel agréé par l'État de l'Oklahoma.

Ses récompenses comprennent la Médaille du service méritoire interarmées, la Médaille d'éloge de la Marine (six
prix), la Navy Achievement Medal (deux prix) et divers prix d'unité.


Armement[modifier | modifier la source]

Ils étaient équipés pour emporter le missile Harpoon, le missile de croisière Tomahawk, le SUBROC UUM-44, les mines MK37 SLMM et MK 60 CAPTOR, et les torpilles MK-48 et ADCAP. Des tubes lance-torpilles étaient situés au milieu du navire pour accueillir le sonar monté sur la proue. L'arc recouvrant la sphère du sonar était en acier ou en plastique renforcé de verre (PRV), les deux variétés ayant été produites à la fois bottées et non bottées. Les dômes bottés sont recouverts d'une couche de caoutchouc d'un demi-pouce. Les dômes GRP ont amélioré les performances de la sphère du sonar d'étrave, mais pour les missions de collecte de renseignements, le sonar à réseau remorqué était normalement utilisé car il s'agissait d'un réseau beaucoup plus sensible.


Affecté au groupe de développement sous-marin 2 avec son port d'attache à New London, Connecticut, Pargo a mené des essais acoustiques suivis de réparations et de modifications à Groton, puis a participé à la recherche du sous-marin d'attaque manquant USS&# 160Scorpion (SSN-589) du 27 mai au 7 juin 1968. Elle passa le reste de l'année 1968 à mener divers essais dans la mer des Caraïbes et au large de New London.

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Histoire de 1969 à 1978. (janvier 2010)

Pargo fait sa 650e plongée le 29 mars 1978.

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Histoire de 1978 à 1995. (janvier 2010)


Apprenez l'histoire des voiturettes de golf

Croyez-le ou non, les voiturettes de golf n'ont pas vraiment fait leur chemin lorsqu'elles ont été introduites pour la première fois en 1932. Des années 1930 aux années 1950, elles étaient principalement utilisées par des personnes handicapées afin qu'elles puissent se déplacer plus facilement. C'est dans les années 1950 qu'ils sont devenus populaires.

Merle Williams a utilisé son expérience avec les voitures électriques pendant le rationnement du gaz de la Seconde Guerre mondiale. Au début, ses poussettes électroniques étaient surtout utilisées par les femmes lorsqu'elles allaient faire leurs courses. Ils sont également devenus populaires auprès des golfeurs dans les années 50. De grands noms comme E-Z-Go et Club Car fabriquaient et distribuaient des voiturettes de golf électroniques à partir de 1954 et 1955, respectivement.

En 1957, Max Walker était connu pour avoir créé la première voiturette de golf à essence, un véhicule à trois roues conçu pour transporter deux passagers avec des sacs. Harley Davidson - maintenant il y a un nom que nous connaissons tous - a fabriqué et distribué des milliers de ces véhicules électriques et à trois et quatre roues à essence. En fait, leur emblématique chariot à essence à trois roues avait un moteur à deux temps réversible qui est actuellement utilisé dans certaines motoneiges haut de gamme ! Harley a vendu sa production de voiturettes de golf à Columbia Care Company en 1982. Aujourd'hui, Club Car et E-Z-Go conservent leur popularité, tout comme Gem.

Et une partie de notre propre histoire familiale dans les voiturettes de golf. . .

Jim Noland, (père de Carrie Noland Welsh maintenant propriétaire de Gulf Atlantic Vehicles, Inc.), sa femme Betty et son frère Dale Noland ont fondé Noland Car Company au milieu des années 1970. Avant de lancer leur propre entreprise de fabrication de voitures de golf, ils étaient concessionnaires de voitures de golf Pargo. Lorsque Pargo a cessé ses activités, Noland et sa famille ont commencé à construire leurs propres véhicules car ils disposaient d'une solide clientèle et de commandes.

Au fur et à mesure que Noland Car Company grandissait, Noland et sa famille ont construit avec succès un vaste réseau de concessionnaires aux États-Unis, y compris à Hawaï, ainsi que des concessionnaires internationaux. Pendant un certain temps, E-Z-GO® a étiqueté plusieurs véhicules de Noland Car Company et les a appelés « People Movers » et « The Bar Car ».

L'un des plus gros clients de Noland Car Company était Walt Disney World à Orlando, en Floride. Presque tous les complexes hôteliers de la propriété possédaient les véhicules de Noland et les voitures étaient conçues en fonction du thème de chaque complexe. Certains concessionnaires Noland Car notables qui sont toujours en activité aujourd'hui, soit en fabriquant leurs propres véhicules, soit en vendant d'autres marques, sont : M&ampM Vehicle Corp. dans le Missouri, B &amp W Golf Cars en Floride, Satch Sales à New York et Country Club Enterprises dans le Massachusetts. .

En 1987, Cushman a acheté Noland Car Company. Ils ont continué à construire leurs véhicules à Edgewater, en Floride, pendant plusieurs années, puis ont déménagé l'installation à Lincoln, au Nebraska. Finalement, Cushman a été vendu à E-Z-GO en 1998.

Jim Noland est décédé le 26 juin à l'âge de 74 ans. M. Noland laisse dans le deuil son épouse Betty, son frère Dale, ses filles Carrie Welsh et Deanna Ford, quatre petits-enfants et trois arrière-petits-enfants.

Sa famille est toujours dans le commerce des voitures de golf en Floride. Maintenant une petite entreprise familiale de quatrième génération, Carrie Noland Welsh, son mari Greg Welsh et leur fils Jimmy Welsh possèdent Gulf Atlantic Vehicles à New Smyrna Beach. Ce sont des concessionnaires Club Car®, E-Z-GO® et Polaris/GEM agréés par l'usine

Gulf Atlantic Vehicles à New Smyrna Beach propose les meilleures gammes de voiturettes de golf à essence et électriques et propose des centaines d'options et d'accessoires pour créer le véhicule personnalisé parfait pour vos besoins. Si vous souhaitez acheter une voiture de golf abordable et de haute qualité, n'hésitez pas à vous arrêter à notre emplacement pratique sur Pioneer Trail ou à nous appeler au 386-427-9778.


Voir la vidéo: USS Pargo deploying