Histoire de l'O-11 SS-72 - Histoire

Histoire de l'O-11 SS-72 - Histoire

O-11 SS-72

0-11
(SS-72 : dp. 491 (surf.), 566 (subm.); 1. 175'; né. 16'7"; dr.13'11"; s. 14 k. (surf.), 11 k . (soumis); cpl. 29; a. 1 3", 4 18" tt.; cl. - 11).

0-11 (SS-72) a été mis en place le 6 mars 1916 par la Lake Torpedo Boat Co., Bridgeport, Connecticut; lancé le 29 octobre 1917;

parrainé par Mme Bernard M. Baruch et commandé à New York le 19 octobre 1918, le Lt. comdr. F. W. Scanland aux commandes.

Commandé trop tard pour le service de la Première Guerre mondiale, le 0-11 a rejoint d'autres bateaux de sa classe à Cape May, N.J. en 1919. Le 20 septembre 1919, il a été mis en service, en réserve à Cape May et a navigué à Philadelphie en octobre ; les ouvriers de Philadelphie ont passé des mois à travailler sur le bateau avant son départ pour Coco Solo.

L'arrivée d'un sous-escadron à Coco Solo en 1913 avait démontré l'utilité des bateaux, la base a continué comme une zone de révision et d'essai de sous-marins jusque dans les années 1920. 0-11 y fut signalé en 1922, après que les équipages de pont l'eurent amené à une efficacité optimale, il effectua plusieurs plongées d'essai au large de Panama au printemps 1923. En octobre, il s'embarqua pour Philadelphie.

0-11 désarmé à Philadelphie le 21 juin 1924 et a été remis au Commandant, Navy Yard, Philadelphie. Radié du Navy Register le 9 mai 1930, le bateau est vendu en juillet 1930.


Album photo des Orcades 1948, y compris le réaménagement de 1959

Veuillez noter : toutes les images extérieures du navire sont d'elle avant le réaménagement de 1959 et l'extension de l'entonnoir !

Moins les données ssMaritime, que l'auteur a ajoutées … c'était l'affiche originale faisant la promotion d'Orient Lines et de leurs deux nouveaux paquebots

Le … Orcades RMS et bientôt arriver RMS Oronsay nouveaux services vers l'Australie

Salon principal - à l'arrière du hall et des galeries des deux côtés menant à la salle de bal

La galerie entre le salon principal et la salle de bal

Salon principal – avec impatience

La salle de bal – hâte dans les galeries

Plus à l'arrière se trouve la taverne

La toujours populaire Bamboo Room

Loin en avant se trouve le stade et le belvédère vitré loin en avant, qui, dans les navires ultérieurs, est devenu le « Nid de Corbeau »

La plate-forme de jeux était très spacieuse

Sur le pont du stade, le restaurant Grill et son salon spécial étaient situés loin à l'arrière

Le restaurant Grill surplombait les ponts arrière

L'appartement est l'une des suites de luxe, ce n'est que la chambre à coucher, et il y a aussi un salon spacieux ainsi qu'un hall

Une cabine extérieure à deux lits

Cabine intérieure à deux ou trois couchettes

L'entrée principale touristique et le Bureau des Commissaires

La piscine était à l'origine la piscine de première classe jusqu'au réaménagement de 1959

Cabine intérieure/extérieure simple/deux couchettes

Cabine intérieure/extérieure twin/trois ou quatre couchettes

Le RMS Orcades était certainement un navire puissant car il était équipé de puissantes turbines à vapeur, construites par les constructeurs de navires, qui, combinées aux doubles vis, lui donnaient une excellente vitesse de 24,7 4 nœuds, mais elle fonctionnait à une vitesse de service confortable de 22 nœuds en service.

Elle est partie pour son voyage inaugural de Tilbury le 14 décembre 1948, étant son premier voyage, naviguant vers l'Australie et Auckland en Nouvelle-Zélande via Gibraltar, Naples, Port-Saïd, Aden, Colombo, Fremantle, Adélaïde, Melbourne et Sydney où elle est arrivée en janvier. décédé le 13 décembre 1949, puis a continué vers Auckland en Nouvelle-Zélande, où elle ferait demi-tour et retournerait au Royaume-Uni.

Une carte postale Orient Lines des Orcades au départ de Sydney lors de son voyage inaugural en janvier 1949

Étonnamment, l'Orcades a été le tout premier paquebot flambant neuf à atteindre l'Australie après la guerre. Elle a continué sur ce service pendant les six années suivantes et a continué à gagner de plus en plus de popularité parmi les Australiens et les Néo-Zélandais !

Vous aurez remarqué que l'Orcades avait le préfixe RMS, donc évidemment elle était employée sur le service postal entre la Grande-Bretagne et l'Australie, en plus elle transportait des passagers du gouvernement, des affaires et des passagers payant plein tarif qui étaient soit en vacances, soit en visite chez des amis ou des parents. Australie ou Nouvelle-Zélande. Étant un navire britannique, il avait également un contrat pour opérer en tant que navire de transport d'immigrants, la plupart de ces passagers étant hébergés en classe touriste, soit dans les plus grandes cabines, soit dans au moins quatre cabines à couchette. Elle a transporté des immigrants dès son tout premier (premier) voyage.

Orcades est vu à Auckland en 1952

Pendant son service naviguant via le canal de Suez vers l'Australie, le seul incident qui a entaché son record parfait s'est produit le 7 mai 1952 lorsqu'il s'est échoué dans la baie de Port Philip, à Melbourne. il n'y a eu aucun dommage et elle a continué son voyage !

Mais en 1954, Orient Line et P&O ont introduit de nouveaux services, certains de leurs navires traversant le Pacifique. Ainsi, Orcades étant arrivé à Sydney en provenance du Royaume-Uni, il a quitté Sydney le 17 décembre 1954 et a opéré un «Circle Pacific Voyage», naviguant via divers ports jusqu'à San Francisco où il est arrivé le 6 janvier 1955. Il puis est retournée à Sydney après quoi elle est ensuite retournée au Royaume-Uni via le Suez comme d'habitude.

Une carte postale d'Orient la montrant avant son prochain radoub, moins le nouveau raccord d'entonnoir

Puis, en 1955, Orient Line a décidé de changer complètement de service et d'exploiter les Orcades sur un service autour du monde vers l'ouest. Australie, elle retournerait ensuite au Royaume-Uni en naviguant via le canal de Suez. Pendant les Jeux Olympiques de Melbourne en novembre 1956, l'Orcades est resté pendant toute la durée du navire d'hébergement et des milliers de personnes du monde entier ont profité de son confort.

1959 Refonte :

Au cours de son radoub de 1959, il s'est rendu aux chantiers navals Harland & Wolff à Belfast où le navire était équipé d'un “Stovepipe” au sommet de son entonnoir, quelque chose qui est également devenu connu sous le nom de “Top Hat” qui améliorerait la dispersion de la fumée de ses ponts arrière. Considérant que son entonnoir est très haut sur le navire, maintenant avec ce nouveau “Stovepipe” l'entonnoir avait l'air encore plus grand qu'avant.

Première carte postale en noir et blanc des Orcades montrant son “Stovepipe” “Top-Hat”

La climatisation interne a été étendue à tout le navire, ce qui a considérablement amélioré le confort de tous les passagers, compte tenu du temps qu'il a passé dans les eaux tropicales. De plus, une toute nouvelle taverne First Class et une nouvelle piscine ont été construites, tandis que les anciennes étaient désormais attribuées à la classe touriste. Une fois terminé, son nouveau tonnage était désormais officiellement enregistré à 28 399 tonneaux de jauge brute.

SS Orcades vu à San Francisco

Compagnie Péninsulaire et Orientale de Navigation à Vapeur (P&O) 1960-1972.

Les Orcades et elle retournèrent à ses services réguliers dans le monde entier, mais en 1960, Orient Line devint la propriété de P&O Line après avoir repris le reste de l'actionnariat d'Orient Line. L'ordre est venu que tous les navires de l'Orient Line devaient changer leur livrée en tout blanc dès que possible, mais d'une manière ou d'une autre, le désormais désigné Orcades SS a réussi à tenir pendant quatre bonnes années, conservant ainsi sa coque d'origine couleur maïs Orient Line jusqu'en 1964, étant son prochain carénage.

Cette photographie montre les nombreux ponts abrités à la disposition des passagers sur un vrai navire

quelque chose qui manque sur les navires/boîtes d'appartement/de complexe de croisière flottants modernes (carrés) !

Photographe inconnu – Veuillez noter les photos ci-dessous

Carte postale couleur P&O des SS Orcades disponible à bord

1964 Refonte :

Au cours de ce carénage, l'idée était de changer sa configuration à deux classes et de la transformer en un navire à classe unique pouvant accueillir 1 635 passagers. De plus, son ancien First Class Grill Lounge a été transformé en cinéma de 157 places et le Grill actuel est devenu le Cinema Lounge avec vue sur les ponts arrière. Le salon principal de première classe a été rebaptisé « salle Riverina » ; seuls les autres changements seraient mineurs, tels que les tissus d'ameublement, etc.

Le changement externe le plus évident serait sa livrée externe, pour Orcades, la coque de maïs traditionnelle d'Orient Lines disparaîtrait et deviendrait la coque et la superstructure typiques de P&O entièrement blanches avec une garniture de botte rouge, mais heureusement l'entonnoir de maïs/jaune avec son couvercle noir et “top -hat” est resté!

Le nouveau navire de croisière SS Orcades

Après avoir été achevé, le SS Orcades entièrement blanc a quitté Tilbury lors de son premier voyage en mai 1964 et a poursuivi ses voyages réguliers de la ligne australienne vers l'ouest. Cependant, avec la reprise du commerce des migrants par les compagnies aériennes, il est devenu évident que les voyages en ligne souffraient et que ce sont les croisières qui rapportaient le plus d'argent aux grandes compagnies maritimes. bateau de croisière, plutôt que d'avoir été un paquebot traditionnel. Bien qu'elle effectuait encore des voyages occasionnels vers et depuis le Royaume-Uni et l'Australie, mais ils ressemblaient davantage à des voyages de réinstallation car à son arrivée à destination, elle commencerait une série de croisières estivales au départ de Sydney, puis 4 mois plus tard, elle revenait au Royaume-Uni. et d'effectuer d'autres croisières à partir de là, ainsi qu'à partir des États-Unis.

La fin est proche :

Ses croisières australiennes se sont avérées très populaires, que ce soit celles vers le Pacifique Sud ou les croisières plus longues en Asie. Cependant, le 17 avril 1972, lors d'une de ces croisières alors qu'Orcades était à Hong Kong, il y a malheureusement eu un incendie dans sa chaufferie. Bien que cela n'ait pas affecté le reste du navire, des pièces vitales étaient nécessaires pour qu'il puisse continuer. Il s'est avéré que le SS Iberia de P&O avait déjà été désarmé à Southampton, ils lui ont donc pris les pièces dont il avait grand besoin et ils ont été transportés par avion à Hong Kong et il a été réparé et a continué son voyage.

Ici, nous voyons les Orcades se diriger vers la fin de ses jours

Cependant, il s'est avéré que ce beau navire se dirigeait vers ses derniers jours et bien qu'il ait effectué d'autres croisières, il a quitté Sydney pour la dernière fois le 3 juin 1972 et a navigué pour l'Angleterre. À son arrivée à Southampton, il a effectué un bon nombre de croisières estivales, la dernière étant revenue le 13 octobre, et P&O a décidé de le mettre hors service et de le mettre en attente et sur le marché.

Le RMS Orcades, le navire qui était considéré comme un navire du futur à l'époque, avait été repris par des navires bien supérieurs tels que le grand et ultramoderne SS Oriana et l'élégant et super élégant SS Canberra. Bien trop tôt, les Orcades, toujours aussi belles, ont été vendues à “Nan Feng Steel Enterprises” étant des démolisseurs de navires taïwanais.

Le SS Orcades est parti le 28 décembre 1972 avec à son bord un équipage réduit à destination des démolisseurs de navires à Taïwan. Il est arrivé à Kaohsiung le 6 février 1973. Le démantèlement de l'Orcades, autrefois grand paquebot et paquebot de croisière, a commencé le 15 mars 1973.

On voit des orcades ici dans les chantiers des disjoncteurs alors qu'ils démantèlent ses intérieurs

Mais bientôt les chalumeaux la découperont et elle ne sera plus

Photographe inconnu – Veuillez noter les photos ci-dessous

SS Orcades (III) Spécifications :

Construit par : Vickers Armstrong Ltd, à Barrow-in-Furness .

Lancé : 14 octobre 19 47

Tonnage : 28 164 GRT / 1959 - 28 399 GRT (tonnes brutes enregistrées).

Puissance motrice : 6 x moteurs à turbine à vapeur à simple réduction par ses constructeurs.

Vitesse : 22 nœuds – Max 24,74 sur les sentiers.

Passagers : 1948 - 773 First C lass & 772 T ourist Class / 1964 - 1 , 635 One Class.

1948 - Partiellement Climatisé / 1959 - Entièrement Climatisé.

En conclusion … Souvenirs !

J'espère que cette fonctionnalité RMS/SS Orcades vous aura laissé de bons souvenirs, que vous ayez navigué ou non. C'était un spectacle merveilleux à voir chaque fois qu'il était dans un port, que ce soit en Australie, en Nouvelle-Zélande, au Royaume-Uni ou dans un port du monde entier. Car souvent, les habitants allaient souvent sur les quais et regardaient les grands paquebots et rêvaient, pensant “Un jour peut-être que je serais sur un navire comme celui-ci.” Et souvent, beaucoup l'ont fait plus tard ! Quand j'étais petit, je me souviens avoir regardé un navire en particulier que j'aimais pour une raison quelconque et qui avait le même souhait “un jour”, etc. Eh bien, j'ai fini par naviguer sur ce même navire de Rotterdam à Wellington en 17 mai 1958 et mon rêve s'est ainsi réalisé en un an ! D'autres ont peut-être navigué bien plus tard sur un navire plus récent et plus moderne, mais l'examen de l'un de ces beaux paquebots peut avoir déclenché l'idée de prendre des vacances en croisière !

Mais pour ceux qui ont navigué sur elle, je suis sûr que vous aurez apprécié de regarder certaines de ces photographies intérieures originales de ses salons et autres lieux, qui ont été prises à l'époque où elle était encore un paquebot à deux classes. Malheureusement, je n'ai pas grand-chose d'elle après son radoub en 1964, à l'exception des images extérieures.

Un superbe tableau d'un cher ami néo-zélandais Wallace Trickett

Le SS Orcades (III) a effectué d'innombrables voyages en Australie entre 1948 et 1972, naviguant d'abord via le canal de Suez. Puis à partir de 1955, il a commencé son voyage autour du monde en naviguant d'abord via le canal de Panama et en retournant au Royaume-Uni via le canal de Suez. Pendant les Jeux Olympiques de novembre 1956, Orcades a passé deux semaines à quai à Melbourne et a été utilisé comme hôtel flottant qui a connu un grand succès car pendant cette période, elle a accueilli des milliers de visiteurs en Australie du monde entier. De plus, à partir de 1964, il s'est avéré être un navire de croisière très apprécié et populaire des Australiens, des Néo-Zélandais, des Américains et bien sûr des Britanniques, que les Orcades ont tous si bien servis !

Le SS Orcades (III) était un navire encore très apprécié par tant de personnes et on se souviendra de lui comme du tout premier nouveau paquebot britannique d'après-guerre à être construit spécialement pour le service australien !

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Avis du procureur général du Texas : O-11

Document publié par le Bureau du procureur général du Texas à Austin, Texas, fournissant une interprétation de la loi du Texas. Il fournit l'opinion du procureur général du Texas, Gerald Mann, concernant une question juridique soumise pour clarification : les biens achetés à partir du produit d'une police d'assurance contre les risques de guerre sont-ils ou non imposables.

Description physique

Informations sur la création

Le contexte

Cette texte fait partie de la collection intitulée : Texas Attorney General Opinions et a été fournie par le département des documents gouvernementaux des bibliothèques de l'UNT au portail de l'histoire du Texas, un référentiel numérique hébergé par les bibliothèques de l'UNT. Plus d'informations sur ce texte peuvent être consultées ci-dessous.

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Faucon Curtiss O-11

Le Curtiss O-11 Falcon était une version de l'avion d'observation O-1 produit pour la Garde nationale et utilisait des moteurs Liberty excédentaires. Le moteur Curtiss D-12 utilisé sur le O-1 était également utilisé dans leurs chasseurs Hawk, et était donc en quantité quelque peu limitée.

Afin de produire un avion d'observation approprié pour la Garde nationale, l'armée a décidé d'installer des moteurs Liberty excédentaires dans la cellule du Falcon O-1. Le premier prototype XO-11 a été produit en installant un moteur Liberty dans le quatrième O-1 de production. Dans le même temps, l'avion a reçu les lignes de fuselage de l'O-1A.

Le XO-11 a été un succès et le type a donc été commandé en production. Au total, soixante-six O-11 ont été commandés en trois lots (numéros de série 27-1 à 35 27-98 à 107 et 28-196 à 217). Bien qu'ils aient été produits pour la Garde nationale, ils ont également été utilisés par le 103e Escadron d'observation et par le 42e Escadron scolaire à Kelly Field, au Texas.

L'un des O-11 a reçu des commandes doubles et une queue modifiée et est devenu le O-11A.

Plusieurs ont été utilisés pour des travaux expérimentaux ou comme prototypes. L'un est devenu le XO-12 avec un moteur Pratt & Whitney Wasp. Un autre est devenu un O-13C, puis un O-13C avant de finir en O-1B. Un autre est devenu le XO-16.

Moteur : Liberty 12A
Puissance : 433cv
Équipage : 2
Envergure : 38 pieds
Longueur : 27 pieds 3,5 pouces
Hauteur : 10 pieds 3 pouces
Poids à vide : 3 012 lb
Poids brut : 4 532 lb
Vitesse maximale : 146,9 mph
Taux de montée : 1 066 pieds/min
Plafond de service : 16 630 pi
Portée : 437 milles
Armement : une mitrailleuse fixe et une mitrailleuse montée de manière flexible


À quoi ressemblait la ségrégation en Amérique en 1930 ?

Dans les années 1930, la ségrégation en Amérique a été inversée au sein du gouvernement fédéral grâce à l'administration de Franklin D. Roosevelt, et de nombreux dirigeants afro-américains demandaient aux Noirs de se concentrer sur leur entraide. Cependant, les lois Jim Crow ont créé de nombreux problèmes pour les Afro-Américains. Les lois Jim Crow ont été adoptées dans les États du sud et ont conduit à la plupart des pratiques de ségrégation à cette époque.

Les lois Jim Crow stipulaient que les Blancs et les Noirs devaient vivre séparément et que les églises, les théâtres, les hôpitaux et les écoles devaient être séparés par la race. Le Klu Klux Klan était également actif à cette époque et terrorisait les noirs ainsi que les immigrants, les juifs, les catholiques romains, les communistes et les socialistes. C'était un groupe protestant anglo-saxon blanc qui existe encore aujourd'hui. Ils goudronnaient et empeignaient les gens ainsi que pendaient, violaient, assassinaient et lynchaient des personnes de ces groupes minoritaires.

Les États du Sud ont également pris sur eux de rendre difficile le vote des Afro-Américains. Ils ont imposé une taxe de vote où une personne devait payer pour voter. La plupart des Noirs n'avaient pas les moyens de payer cette taxe et ne pouvaient donc pas voter. Ils ont également mis en place des tests d'alphabétisation qui devaient être complétés pour voter. Si une personne noire réussissait le test, elle était battue et harcelée pour l'empêcher de voter.


Remarques

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Pourquoi le Japon est dérangé par le drapeau de l'unification coréen

Publié le 26 avril 2018 20:08:26

Avant la rencontre historique entre les dirigeants de la Corée du Nord et de la Corée du Sud le 27 avril 2018, des emblèmes politiques représentant l'unité ont été déployés dans toute la Corée du Sud.

L'un d'eux est un aperçu de la péninsule coréenne dans son intégralité, comme sur le drapeau de l'unification coréenne vu en bonne place aux Jeux olympiques. À l'intérieur de Peace House, où se rencontreront Kim Jong Un et Moon Jae-In, des chaises ont été gravées avec le même contour et une version miniature du drapeau sera placée sur un dessert plus tard dans la journée.

Mais tout le monde ne voit pas les symboles d'un bon œil.

Le drapeau de l'unification coréenne présente un ensemble d'îles contestées entre le Japon et la Corée du Sud qui sont une source de tension depuis plus d'un millénaire.

La Corée du Sud et le Japon revendiquent tous deux la paire d'îlots presque inhabitables situés dans la mer du Japon, qui sont contrôlés par la Corée du Sud. La Corée du Sud appelle les îles Dokdo, tandis que les Japonais les appellent Takeshima.

Sur le plan international, ils ont reçu le nom de Liancourt Rocks pour éviter les différends.

Le Japon prétend avoir acquis les îles en 1905 en tant que terra nullius pendant son occupation de la Corée, tandis que la Corée soutient qu'elle a été illégalement occupée et que les revendications du Japon sur les îles équivalent à un impérialisme continu.

Les Liancourt Rocks.u00a0La Corée du Sud appelle les îles Dokdo, tandis que les Japonais les appellent Takeshima.

Les îles ont une importance symbolique significative pour la Corée du Sud, mais le Japon a protesté contre l'utilisation des îles dans le drapeau de l'unification coréenne.

Le 25 avril 2018, le ministère japonais des Affaires étrangères a déposé une plainte officielle concernant l'utilisation du drapeau, qui doit figurer sur une mousse de mangue servie lors du sommet intercoréen du 27 avril 2018.

Un responsable japonais a rencontré l'ambassade de Corée du Sud à Tokyo, leur disant que l'utilisation du drapeau était "profondément regrettable et inacceptable pour le Japon", selon NHK News.

L'ambassade du Japon à Séoul a également déposé une plainte auprès du ministère sud-coréen des Affaires étrangères.

Ce n'est pas la première fois que le symbole met le Japon en colère.

En février 2018, le Japon a déposé une protestation contre le drapeau de l'unification qui était exposé lors d'un match de hockey sur glace féminin entre l'équipe conjointe nord-coréenne et la Suède.

La Corée du Sud a déclaré plus tard qu'elle ne représenterait pas les îles sur le drapeau qu'elle avait l'intention d'utiliser pendant les Jeux olympiques. Mais les photos des pom-pom girls de la Corée du Nord lors des jeux montrent qu'elles semblent avoir utilisé le drapeau controversé de toute façon.

Cet article a été initialement publié sur Business Insider. Suivez @BusinessInsider sur Twitter.

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Le naufrage des navires de transport de prisonniers de guerre en Extrême-Orient

Entre le 12 et le 18 septembre 1944, les forces alliées ont coulé trois navires à vapeur japonais qui transportaient des fournitures pour soutenir l'effort de guerre japonais. Mais inconnus des Alliés à l'époque, ces navires transportaient également des prisonniers de guerre alliés (PG) et des esclaves javanais (romushas). Les Alliés ont coulé d'autres navires de transport de prisonniers de guerre en septembre 1944, mais le naufrage du Kachidoki Maru et du Rakuyo Maru le 12 septembre a conduit aux premiers témoignages oculaires donnés par d'anciens prisonniers de guerre aux administrations alliées sur les conditions dans les camps sur le chemin de fer Thaïlande-Birmanie, tandis que le naufrage du Junyo Maru le 18 septembre a été l'une des catastrophes maritimes les plus meurtrières de la Seconde Guerre mondiale. Les deux naufrages, à seulement six jours d'intervalle, ont causé la mort de plus de 7 000 hommes.

Les Kachidoki Maru était le plus grand de ces navires à vapeur à plus de 500 pieds de long et plus de 10 000 tonnes. Elle a été torpillée, avec le Rakuyo Maru, le 12 septembre 1944 par des sous-marins américains alors qu'il faisait route vers le Japon continental depuis Singapour. Les Junyo Maru, le plus petit navire à vapeur mesurant 400 pieds de long et 5 000 tonnes, a été torpillé par un sous-marin britannique le 18 septembre au large de la côte ouest de Sumatra. Lorsque ces bateaux à vapeur ont été coulés, les prisonniers et les esclaves à bord revenaient tous ou se dirigeaient vers les chemins de fer sur lesquels ils avaient été désignés pour travailler.

Plus de 1 300 prisonniers de guerre étaient emballés à bord du Rakuyo Maru et 900 autres sur le Kachidoki Maru sur les quais de Keppel Habour, Singapour, le 6 septembre 1944. Ces hommes avaient travaillé sur le chemin de fer Thaïlande-Birmanie - un projet de construction de 250 milles sur lequel les prisonniers de guerre avaient été forcés de travailler depuis juin 1942. Environ 100 000 romushas et 12 000 prisonniers de guerre ont perdu la vie en raison des conditions brutales dans lesquelles ils ont été obligé de travailler. Bien que les principaux travaux de construction de la voie ferrée aient été achevés en octobre 1943, les hommes souffraient toujours des effets d'une malnutrition sévère et de maladies tropicales telles que le paludisme, la dysenterie et le béribéri. Dans cet état, ceux qui devaient être transportés de Singapour vers des emplois ailleurs étaient entassés dans les cales des navires avec les écoutilles fermées - "une couche d'hommes couchés côte à côte", a rappelé le soldat australien Philip Beilby - avec une étagère au-dessus d'eux pour contiennent une autre couche d'hommes. Des toilettes rudimentaires - des caissons sur le côté du pont - étaient à leur disposition (IWM SR 23824).

Les Rakuyo Maru et Kachidoki Maru appareiller le 6 septembre dans le cadre du convoi HI-72 à destination du Japon. En plus des prisonniers de guerre, les navires transportaient des fournitures importantes pour l'effort de guerre japonais, notamment du pétrole, du caoutchouc et de la bauxite, faisant du convoi une cible pour les attaques alliées. Les troupes japonaises et les prisonniers de guerre avaient des inquiétudes quant à savoir s'ils feraient le voyage en toute sécurité. D'autres navires de transport avaient déjà été perdus, dont le Lisbonne Maru le 1er octobre 1942, le Suez Maru le 29 novembre 1943, le Harugiku Maru le 26 juin 1944 et le Koshu Maru le 4 août 1944. Au total, 23 navires transportant des prisonniers de guerre auraient été coulés par les forces alliées lors du conflit en Extrême-Orient, avec la perte de près de 11 000 prisonniers de guerre et de milliers de romushas.

En montant à bord du Rakuyo Maru, et pour aider à apaiser les inquiétudes de leurs camarades, certains prisonniers de guerre australiens se sont appuyés sur leurs expériences du naufrage du HMAS Perth pendant la bataille du détroit de la Sonde fin février 1942. Alors qu'ils étaient entassés dans la cale, ils donnaient des conseils aux autres prisonniers de guerre sur la conduite à tenir en cas de naufrage. Allongés « regardant la mer en train de se parler » (IWM SR 23824), les hommes étaient également préoccupés par des questions pratiques - le genre de travail qu'ils pourraient être amenés à entreprendre au Japon (la rumeur disait qu'il s'agirait d'une mine de charbon, dont personne n'avait l'expérience) et le peu qu'ils possédaient en termes d'effets personnels. Ils n'avaient pas non plus beaucoup de vêtements et, au cours des deux dernières années de captivité, ils s'étaient habitués à un climat différent de celui qu'ils s'attendaient à rencontrer au Japon. Ils se demandaient dans quelle mesure ils s'adapteraient, compte tenu du stress qu'ils avaient déjà subi. Tout le temps que les prisonniers de guerre étaient autorisés à sortir de la cale sur le pont était précieux, cela a permis à chaque homme de respirer un peu d'air frais, au lieu de la puanteur étouffante de la cale rongée par la dysenterie, et de bouger ses membres raides et à l'étroit .

À 5 heures du matin le 12 septembre, six jours après le début du voyage, les torpilles de l'USS Lion de mer frapper le Rakuyo Maru. Des fleuves de feu flambaient dans la mer depuis les pétroliers du convoi qui avaient été touchés plus tôt dans la nuit, mais les hommes savaient qu'ils devaient abandonner le navire. Il y avait très peu de gilets de sauvetage et les Japonais avaient réquisitionné les canots de sauvetage. Les prisonniers de guerre jetaient dans l'eau tout ce qui pouvait flotter - des morceaux de bois, du caoutchouc - sans oublier de ramasser des bouteilles d'eau avant de sauter. Le pétrole brut faisait vomir les hommes en l'ingérant et il brûlait - comme l'eau salée le faisait - lorsqu'il entrait en contact avec des fissures et des ulcères sur leur peau. Mais l'huile créait également une épaisse couche grasse qui, selon ceux qui passaient plusieurs jours en mer, leur procurait une protection supplémentaire contre le soleil dur pendant la journée et le vent glacial la nuit. Les hommes survivants regardaient depuis l'eau, essayant d'éviter l'attraction du navire alors que le Rakuyo Maru a coulé l'après-midi suivant.

A 22h40 le 12 septembre, USS Pampanito torpillé le Kachidoki Maru. Elle a coulé beaucoup plus vite que le Rakuyo Maru - en quelques minutes plutôt qu'en heures. Les 900 hommes à bord ont dû sauter à la mer dans l'obscurité de la nuit. Les nageurs les plus forts essayaient d'aider ceux qu'ils entendaient se débattre autour d'eux. « Mais », se souvient Thomas Pounder, un artilleur de la Royal Artillery, malgré sa confiance dans l'eau, « quand j'ai touché l'eau, je suis descendu tout droit… il me semblait que quelqu'un m'avait enveloppé d'un tapis, je ne pouvais pas déplacer" (IWM SR 4887). Après avoir lutté pour atteindre la surface et avoir été repoussé d'un canot de sauvetage par des gardes japonais, Pounder a finalement réussi à grimper sur un radeau de bambou où il passerait le reste de la nuit. Alors que le jour se levait, il chercha l'homme qui avait été son meilleur ami pendant leur temps sur le chemin de fer Thaïlande-Birmanie, et qui avait été à côté de lui sur le navire. Mais ils avaient été séparés et le compagnon de Pounder faisait partie des 400 hommes qui ont perdu la vie dans le naufrage du Kachidoki Marucette nuit. Les navires japonais sont revenus le lendemain matin pour récupérer les hommes survivants. Avec plus de 500 autres prisonniers de guerre, Pounder a été transféré au Kibitsu Maru, sur laquelle les hommes sauvés continueraient leur voyage vers le Japon continental. Ici, ils sont restés en captivité jusqu'à la fin de la guerre.

Pour les survivants de la Rakuyo Maru torpillage, ce serait trois, quatre et - pour un petit nombre d'hommes dont Philip Beilby - six jours avant qu'ils ne soient sauvés de la mer par les mêmes sous-marins alliés qui avaient coulé le convoi. Ces jours en mer ont été passés "absolument affamés d'eau, la bouche se dessèche et votre langue colle au palais", tout en regardant de l'eau salée "pure et cristalline" (IWM SR 23824). Pendant les deux premiers jours, les hommes ont essayé de maintenir leur moral en chantant des chansons pour passer le temps, mais l'éblouissement du soleil sur l'eau est devenu « insupportable », l'huile dans les yeux a brûlé, les ulcères d'eau salée ont causé des « plaques de démangeaisons » et la peau s'est décollée. Des hallucinations ont poussé certains hommes à nager jusqu'à des navires qui n'étaient pas là - et à se noyer en conséquence. D'autres sont morts de soif, sont devenus agressifs ou sont simplement devenus « fous ». Les hommes avaient sauté du Rakuyo Maru se sentir libre parce que leurs ravisseurs et les baïonnettes n'étaient plus autour d'eux, « mais vous n'êtes pas vraiment libre parce que le fond de la mer vous appelle » (IWM SR 23824).

USS Pampanito et USS Lion de mer avait continué à patrouiller dans la région de la mer de Chine méridionale après l'attaque du convoi. Au bout de trois jours, les équipages des sous-marins ont repéré des épaves et des débris avec des hommes flottant sur des radeaux : « Nous ne pouvions pas les reconnaître » a rapporté le lieutenant-commandant Davis, officier exécutif sur le Pampanito, 'Ils hurlaient tous et criaient à tue-tête… Ils étaient très difficiles à gérer, ils étaient juste recouverts d'une huile lourde, sur tout leur corps, leurs mains, et nous avons eu un sacré bout de temps à essayer de les faire monter planche, ils étaient glissants, ne pouvaient pas les ramasser. Ils étaient assez faibles et ils ne pouvaient pas vraiment s'en empêcher… Je me souviens du premier qui est arrivé - il a en fait embrassé l'homme alors qu'il le tirait sur le pont, il était si heureux d'être là-bas. Ils étaient complètement dans un état d'hystérie, ils avaient pratiquement abandonné quand ils ont finalement été récupérés par nous ». Le récit complet du sauvetage du lieutenant-commandant Landon Davis est disponible sur le site Web de la San Francisco Maritime National Park Association, tout comme le remarquable film monté sur le sauvetage de 157 prisonniers de guerre du Rakuyo Maru naufrage, filmé avec l'USS de Pampanito caméras périscopes. Les séquences originales du film sont conservées aux Archives nationales des États-Unis.

Un typhon entraverait les recherches, mais pendant trois jours, les sous-marins - avec l'aide de l'USS Barbillon et Queenfish -continued to pull the men from the sea. A small number would die in the days following their rescue, but the former POWs from the Rakuyo Maru were eventually repatriated to Australia and Britain. Whilst on board the submarines, the former POWs heard news of the war's progress, and provided their own intelligence to military personnel on conditions in the Far East. The rescued men were full of praise for the submarine crews and the care that they provided for the survivors before they arrived at a medical base in Saipan.


United States O-class submarine

The United States Navy's O class submarines were created out of the lessons learned from the United States L class submarine. The O class were more robust with greater power and endurance for ocean patrols. The O class were built much faster than previous classes and were commissioned in 1918. The group 2 boats entered service just before the end of World War I. Eight of the group 1 boats survived to serve in World War II as training boats when they were recommissioned in 1941.

The class originally operated in the anti-submarine role off the USA's East Coast. Two of the boats, USS O-4 and USS O-6, came under fire from a British merchantman in the Atlantic on 24 July 1918. The steamer scored six hits on O-4's conning tower and pressure hull before her identity was discovered. O-4 suffered minor damage caused by shell splinters. USS O-3 to USS O-10 boats formed part of the twenty-strong submarine force that left Newport, Rhode Island on 2 November 1918 for the Azores but the task force was recalled after the Armistice was signed nine days later.

Nine O type submarines from Submarine Division 8 at Boston, 1921

The second group of boats suffered from electrical problems. USS O-11 was immediately sent to the Philadelphia Navy Yard for a five-month overhaul. USS O-13 sank the patrol boat Mary Alice in a collision while she (O-13) was submerged. Ώ] USS O-15 also underwent a refit but was sent into reserve soon after before she went into service at Coco Solo in the Panama Canal Zone. This also involved another overhaul. USS O-16 also underwent a refit soon after commissioning and later suffered a fire in her conning tower in December 1919. All of the group 2 boats were decommissioned in July 1924 and were scrapped in July 1930 under the terms of the London Naval Treaty. USS O-12 however was used in an Arctic expedition by Sir Hubert Wilkins and was renamed Nautilus. After being returned to the US Navy, she was sunk in a Norwegian fjord in November 1931.

The first group served well although USS O-5 was rammed by a cargo ship and sunk near the Panama Canal with the loss of three crew members. All of the group 1 boats were recommissioned in 1941 to serve as training boats based at New London, Connecticut. The remaining boats were taken out of service four months later except for USS O-9 which sank in deep submergence trials in June 1941. Thirty-three of her crew were lost.


History of O-11 SS-72 - History

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