Deuxième façade

Deuxième façade

En novembre 1943, Joseph Staline, Winston Churchill et Franklin D. Roosevelt se sont rencontrés à Téhéran, en Iran, pour discuter de la stratégie militaire et de l'Europe d'après-guerre. Depuis l'entrée en guerre de l'Union soviétique, Staline exigeait que les Alliés ouvrent un deuxième front en Europe. Churchill et Roosevelt ont fait valoir que toute tentative de débarquer des troupes en Europe occidentale entraînerait de lourdes pertes. Jusqu'à la victoire des Soviétiques à Stalingrad en janvier 1943, Staline craignait que sans un second front, l'Allemagne ne les vainque.

Staline, qui a toujours privilégié la stratégie offensive, croyait qu'il y avait des raisons politiques et militaires à l'échec des Alliés à ouvrir un deuxième front en Europe. Staline était toujours très méfiant envers Winston Churchill et Franklin D. Roosevelt et s'inquiétait de leur signature d'un accord de paix avec Adolf Hitler. La politique étrangère des pays capitalistes depuis la Révolution d'Octobre avait convaincu Staline que leur objectif principal était la destruction du système communiste en Union soviétique. Staline était pleinement conscient que si la Grande-Bretagne et les États-Unis se retiraient de la guerre, l'Armée rouge aurait de grandes difficultés à traiter seule avec l'Allemagne.

À Téhéran, Joseph Staline a rappelé à Churchill et Roosevelt une promesse précédente de débarquement de troupes en Europe occidentale en 1942. Plus tard, ils l'ont reportée au printemps 1943. Staline s'est plaint que c'était maintenant en novembre et qu'il n'y avait toujours aucun signe d'une invasion alliée de La France. Après de longues discussions, il fut convenu que les Alliés lanceraient une offensive majeure au printemps 1944.

D'après les mémoires publiés par ceux qui ont participé aux négociations à Téhéran, il semblerait que Staline ait dominé la conférence. Alan Brook, chef de l'état-major britannique, dira plus tard : « J'ai rapidement grandi pour apprécier le fait qu'il avait un cerveau militaire du plus haut calibre. Jamais une seule fois dans aucune de ses déclarations il n'a fait d'erreur stratégique, ni n'a-t-il jamais manqué d'apprécier toutes les implications d'une situation d'un œil rapide et infaillible. À cet égard, il s'est démarqué par rapport à Roosevelt et Churchill. »

Le débarquement du jour J en juin 1944 a créé un deuxième front et a supprimé la pression sur l'Armée rouge et à partir de cette date, elle a progressé régulièrement sur le territoire détenu par l'Allemagne.


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Brochure sur le groupe britannique des ouvriers du bâtiment de base au sein du syndicat UCATT, publiée dans le numéro 8 de la série Révolutions par minute.

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Jour J : 6 juin 1944

« Dieu Tout-Puissant : Nos fils, fierté de notre Nation, se sont lancés aujourd'hui dans un grand effort, une lutte pour préserver notre République, notre religion et notre civilisation, et pour libérer une humanité souffrante. »

- Franklin Roosevelt, Prière du jour J, Discours radiophonique, 6 juin 1944

Le 6 juin 1944, les soldats allemands défendant la côte française en Normandie ont vu un spectacle impressionnant - la plus grande force d'invasion amphibie de l'histoire massée dans la Manche. L'invasion tant attendue du nord-ouest de l'Europe était en cours.

L'invasion a mis des années à s'organiser. Des centaines de milliers d'hommes et des millions de tonnes de matériel ont été transportés en Grande-Bretagne. La force d'invasion comprenait des Américains, des Britanniques et des Canadiens, ainsi que des troupes supplémentaires de France et d'autres nations alliées.

L'opération était le point culminant de la grande stratégie de FDR, en particulier sa décision de vaincre "l'Allemagne d'abord" et son insistance - malgré l'opposition de Churchill - pour que l'invasion se poursuive au printemps 1944. Elle a établi un solide "second front" en Europe, laissant les armées d'Hitler pris au piège dans un étau, combattant les Soviétiques à l'Est et les forces alliées à l'Ouest.

Pour en savoir plus sur le globe de FDR, illustré ci-dessus, visitez notre collection d'artefacts numériques.


Pendant la Seconde Guerre mondiale en Europe, la majorité des combats ont eu lieu sur le front de l'Est, entre l'Allemagne et ses alliés et les forces de l'Union soviétique. L'Allemagne envahit l'URSS en 1941 et une lutte acharnée s'ensuivit qui se termina à Berlin en 1945. Ce fut un conflit colossal avec environ trente millions de morts, dont une grande partie de civils.

Tout au long de la guerre, l'URSS a été approvisionnée par ses alliés de l'Empire britannique et des États-Unis. De la nourriture, des armes, des avions et de nombreux autres types de fournitures ont été envoyés par voie aérienne et maritime lors de voyages incroyablement dangereux. Bien qu'il ait apprécié ce soutien, le dirigeant soviétique Josef Staline a constamment fait pression sur ses alliés pour qu'ils lancent un deuxième front dans la guerre qui soulagerait la pression sur ses forces à l'est.

Il peut sembler que la demande de Staline était raisonnable. Staline voulait une invasion de la France sous contrôle allemand en 1942 et de nombreux commandants et politiciens américains étaient d'accord. Mais à la fin, l'Empire britannique et les forces américaines ont attaqué l'Afrique du Nord en 1943, puis l'Italie en 1943 et enfin la France en 1944.

Alors pourquoi s'est-il avéré si compliqué de lancer un Second Front contre l'Allemagne ? Et à quoi ressemblait le Second Front quand il est arrivé ?


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Deuxième front - Histoire

Le trotskisme français sous l'Occupation 1942

Le deuxième front et l'URSS

La source : La Lutte de Classes, organe du Groupe Communiste, 22 octobre 1942
Traduit : pour marxists.org par Mitchell Abidor
CopyLeft : Creative Commons (Attribute & ShareAlike) marxists.org 2011.

Depuis trois ans que dure la guerre impérialiste, les ouvriers n'ont pas encore trouvé le chemin du salut.

La résistance héroïque de l'Armée rouge contre l'ennemi capitaliste, forte dans ses aspects techniques et son passé historique, est une nouvelle preuve éclatante des miracles accomplis par la révolution prolétarienne dans un pays qui, vingt-cinq ans auparavant, était tombé dans un état de décomposition. D'autre part, le retrait des troupes soviétiques et la perte de territoires riches ont dissipé les mensonges et les bluffs de la bureaucratie stalinienne concernant l'invincibilité de l'économie planifiée dans une URSS isolée.

C'est dans ces conditions que grandit la croyance que seul un second front allié, en livrant le coup de grâce à Hitler, pourrait mettre fin au cauchemar de la guerre.

Alors que les émissions de radio de Londres entretiennent soigneusement cette illusion, invitant les ouvriers à attendre pacifiquement l'attaque des Alliés, le « Parti Communiste », tombé dans des abîmes de chauvinisme plus révoltant que les pires extrémistes de 1914, n'a aucune politique révolutionnaire à proposer à la classe ouvrière et, se bornant à répéter ce qui se dit à la radio soviétique, appelle à la révolte et aux attaques individuelles sans se soucier des conditions objectives. Ainsi dépourvus de toute direction d'action de masse correspondant au rapport de forces, les ouvriers attendent et perdent espoir.

Et que peuvent-ils faire d'autre ? Staline lui-même, après avoir, par une série d'alliances avec les divers impérialismes, ramené la classe ouvrière au niveau intellectuel d'il y a vingt-cinq ans (l'Union sacrée) et officiellement abandonné les masses exploitées et opprimées dans les pays occupés par l'Allemagne à des Des « libérateurs comme DeGaulle en France, en est réduit à réclamer haut et fort la création d'un deuxième front. Mais les « démocrates alliés » ne sont pas pressés d'intervenir, à moins que leurs intérêts impérialistes ne le dictent, comme à Madagascar.

Nous rappelons aux travailleurs qui, depuis quinze mois, ont été les spectateurs impuissants du combat qui dictera le sort du premier État ouvrier que le monde ait connu, de ce que nous avons dit au début du conflit face à un monde dominé par l'impérialisme : l'URSS ne peut triompher que par la révolution socialiste dans les pays capitalistes avancés (Allemagne, Angleterre), soutenue par la lutte pour l'émancipation des peuples coloniaux : « La tâche de la stratégie communiste est de coordonner le combat de l'Armée rouge avec le développement de la lutte des classes dans les pays capitalistes. » (Tract du 30 juin 1941)

Staline préféra à cette politique celle d'une alliance avec les impérialismes opposés à Hitler et abandonna le combat pour l'émancipation des peuples opprimés par ce dernier (Inde, Irlande, Indochine, etc.)

C'est ainsi qu'aujourd'hui les impérialistes alliés, utilisant le second front à des fins de chantage, entreprennent l'étranglement non pas de l'Armée rouge, qui est encore indispensable à leurs plans, mais plutôt du RÉGIME qui, bien que rendu méconnaissable par les staliniens bureaucratie, reste toujours rouge, puisqu'elle reste basée sur l'économie planifiée (socialiste).

En effet, peu de temps après la visite de Wendell Wilkie, chargé par Wall Street de faire connaître à Staline les conditions de l'assistance militaire américaine, la fonction de commissaire politique de l'armée, qui assurait le contrôle de la bureaucratie civile sur l'armée, a été supprimée. . La presse bourgeoise s'est réjouie de cette suppression, car des deux bureaucraties, civile et militaire, c'est la première qui, vivant en parasite aux dépens de l'organisme social, a ses racines directement dans l'économie planifiée dont elle dépend. Cette suppression prend toute sa signification avec le fait qu'au même moment le « brillant » Staline a été remplacé par l'ancien officier tsariste Shaposhnikov. Au final, la principale sauvegarde de l'indispensable conquête de la révolution d'octobre 1917 « l'économie planifiée » dépend, 1 : de l'attachement des masses soviétiques au régime et 2 : des actions des États du monde. prolétariat qui, rompant avec la politique néfaste des partis dits communistes, aidera le prolétariat soviétique à reconquérir le pouvoir usurpé par la bureaucratie.

Comme en 1914-18 les impérialistes assourdissent les masses d'un torrent de commentaires stratégiques pour mieux leur cacher le vrai problème, qui est politique. Car le caractère de la stratégie est déterminé par le politique buts auquel il est soumis. Ce que les ouvriers doivent savoir déterminer, c'est la nature de l'État qui dispose de la force armée. Est-ce un gouvernement impérialiste, un gouvernement nationaliste bourgeois (avec des colonies et des semi-colonies), un gouvernement ouvrier bureaucratique (l'URSS) ? Quels sont ses objectifs ? Est-il juste de soutenir la Chine contre le Japon et non l'Inde contre l'Angleterre ? Le prolétariat doit considérer les événements du point de vue de la libération humaine, car l'émancipation des travailleurs est impossible, le bien-être ne peut durer, TANT QU'UN SEUL OPPRESSÉ EXISTE DANS LE MONDE.

Que peut signifier un second front pour les travailleurs ? Une offensive alliée, même en cas de victoire, signifierait-elle autre chose que le ravage de l'Europe occidentale (surtout la France), qu'un nouveau démantèlement des nations (par exemple la restauration du monstre trinational tchécoslovaque), que le pillage des la richesse du continent sous divers prétextes ? Déjà, avec leur victoire en 1918, les masses françaises n'atteignirent jamais le niveau de vie des années d'avant 1914. Et maintenant ? Comme nous le disions en novembre 1940 : la part de l'Europe dans l'économie mondiale a considérablement diminué depuis la Première Guerre mondiale. En essayant d'augmenter la part de l'impérialisme allemand dans une Europe déjà appauvrie, Hitler a consommé la ruine du continent. Et avant qu'Hitler n'ait vaincu l'Angleterre, l'Amérique réduira le Vieux Monde à un niveau de subsistance. La route est fermée à la reconstruction de l'Europe sur une base capitaliste.

Le socialisme est la seule voie : « La tâche de permettre l'autodétermination absolue et la collaboration pacifique de tous les peuples d'Europe ne peut être résolue que sur la base de l'union économique d'une Europe purgée de la domination bourgeoise. Le prolétariat doit chasser ceux qui ont morcelé l'Europe, doit prendre le pouvoir pour unifier cette dernière et créer les États-Unis socialistes d'Europe. Seule la lutte commune des ouvriers allemands, français, hongrois, italiens et roumains permettra l'établissement des États-Unis socialistes d'Europe qui offriront à l'URSS une main fraternelle pour mener ensemble la lutte finale pour la libération de l'humanité. course.”

Ouvrier : votre seul choix est celui entre l'impérialisme et celui de LA QUATRIÈME INTERNATIONALE !


Guerre civile : le deuxième front de Gettysburg

Peu de temps après que le général Robert E. Lee et l'armée de Virginie du Nord ont commencé à marcher de Fredericksburg vers la fatidique bataille de Gettysburg du 1er au 3 juillet 1863, la ligne télégraphique vers Fort Monroe a commencé à bourdonner.

« L'armée de Lee est en mouvement vers la vallée de Shenandoah », a écrit le général en chef de l'Union Henry W. Halleck dans un message codé au commandant du département de Virginie.

"Toute votre force disponible devrait être concentrée pour menacer Richmond en saisissant et en détruisant leurs ponts de chemin de fer sur les rivières South et North Anna. … Si vous ne pouvez pas accomplir cela, vous pouvez au moins occuper une grande partie de l'ennemi. »

Un siècle et demi plus tard, la campagne de trois semaines montée par le major-général John A. Dix a longtemps été éclipsée par l'ombre de Gettysburg.

Mais entre le 25 juin et le 4 juillet, lorsqu'il a profité de l'absence de Lee pour organiser une avancée qui menaçait la capitale confédérée à moins de 32 km, les hauts commandements et les journaux du Nord et du Sud se sont concentrés sur le potentiel imminent de la campagne de Gettysburg. deuxième front pour produire un moment décisif.

"Regardez le Richmond Dispatch pendant cette période. Ce n'était pas Gettysburg qui les préoccupait. C'était Dix », a déclaré Diane Depew, historienne au Colonial National Historical Park à Yorktown, où l'Union a mobilisé une armée de 30 000 soldats.

"Gettysburg s'est avéré être la plus grande histoire de la guerre. Mais avant qu'il ne soit décidé, c'était la menace pour la capitale confédérée - et vous devez vous demander de quoi serions-nous en train de parler aujourd'hui s'ils avaient pris Richmond."

Le bord de l'Union

La direction provisoire de l'Union et un manque de courage palpable ont décidé de cette question avant la fin de la campagne de la péninsule de Dix.

Mais lorsque le vieux vétéran de la guerre de 1812 a commencé à rassembler des troupes à Yorktown à la mi-juin, il a semblé qu'il pourrait avoir un avantage significatif pour tenter de faire payer à Lee son pari.

Tirant parti du Suffolk et de Williamsburg ainsi que de Yorktown et de Fort Monroe, Dix rassembla une force plusieurs fois plus importante que les brigades dispersées de 6 000 à 10 000 confédérés qui avaient été laissées pour aider les artilleurs et les bataillons de commis, de postiers et de quartier-maître défendant Richmond.

"Il avait un avantage numérique gigantesque. Il avait une forte force montée. Les confédérés ne savaient pas où il allait frapper", a déclaré Robert E.L. Parc national du champ de bataille Krick of Richmond. "Mais le résultat a été décevant. C'était une campagne d'opportunités perdues.

Coups de lance

Les retards de transport ralentirent Dix dès le début, créant un laps de temps de 10 jours entre l'ordre de Halleck du 14 juin et la constitution d'une force suffisamment importante pour embarquer depuis Yorktown.

Ce n'est que le 25 juin qu'il put assembler les 14 bateaux à vapeur nécessaires pour déplacer le colonel Samuel P. Spear et 1 050 cavaliers jusqu'à York jusqu'à White House Landing sur la rivière Pamunkey, où ils sécurisèrent un point de débarquement à seulement 20 milles à l'est de Richmond.

Peu de temps après avoir posté ses sentinelles, Spear se dirigea vers le nord-ouest en direction du palais de justice de Hanovre, où il surprit un détachement de troupes de Caroline du Nord gardant le pont ferroviaire central de Virginie sur la rivière South Anna.

Avec des renforts, les confédérés ont tenu pendant une heure avant qu'une partie de la force de Spear ne réussisse à traverser la rivière et à attaquer depuis une deuxième direction.

"Les chances énormes ont prévalu", a rappelé un soldat de Caroline du Nord, décrivant un combat acharné qui a fait 9 confédérés tués, 13 blessés et 125 capturés.

"Mais seulement après un conflit au corps à corps des plus désespérés avec pistolet, sabre et baïonnette."

Les cavaliers de l'Union ensanglantés ont également fait une brève poussée sur le pont du chemin de fer Richmond & Fredericksburg à 2 miles 1/2, seulement pour se replier et brûler le pont déjà pris.

Puis ils retournèrent vers White House Landing, capturant Brig. Le général W. H. F. "Rooney" Lee - un fils de Robert E. Lee - alors qu'ils passaient devant une plantation où le cavalier blessé était en convalescence.

"Le raid de Spear a produit les meilleurs résultats de l'expédition", dit Krick.

"Mais c'était une expédition qui s'est déroulée par vagues, et les autres n'étaient pas aussi bonnes."

La peur à Richmond

Lorsque la cavalerie de Spear retourna à Pamunkey le 27 juin, l'effectif de Dix était passé à près de 19 000, y compris l'infanterie et l'artillerie ainsi qu'une locomotive et une demi-douzaine de wagons de Norfolk.

Mais la pénurie de navires de transport avait forcé certains à partir de Yorktown sur des routes boueuses au début de la chaleur estivale, les laissant usés et fatigués.

Pourtant, les responsables de Richmond ont sonné l'alarme à 15 heures. le 27 .

Le président Jefferson Davis, le gouverneur John Letcher et le maire Joseph Mayo ont publié des proclamations appelant les milices et les unités d'autodéfense des citoyens de la ville aux armes. Les responsables de l'hôpital ont commencé à dresser des listes de soldats en convalescence qui pourraient renforcer les fortifications étendues mais peu habitées qui entourent Richmond.

En dehors de la ville, les unités dispersées dirigées par le major-général Daniel Harvey Hill se sont positionnées pour se déplacer le plus rapidement possible là où l'Union menaçait.

"Hill n'était pas très apprécié par Lee. Mais son bilan de combat était sans égal, à commencer par la première bataille de la guerre à Big Bethel », a déclaré l'ancien directeur du Virginia War Museum, John V. Quarstein.

"Il n'avait pas beaucoup de force, mais il était très doué pour les mettre au bon endroit au bon moment - puis les déplacer à nouveau s'il le fallait."

Retard et paralysie

Trois jours s'écoulèrent avant que Dix et ses généraux ne décident de frapper au nord et à l'est de Richmond.

Et ce n'est que le 1er juillet que Brig. Le général George Washington Getty – qui avait sauvé le flanc de la rivière Nansemond de l'Union lors du siège du Suffolk en avril 1863 – se dirigeait vers le nord-ouest avec 10 000 hommes pour détruire le pont ferroviaire de Richmond & Fredericksburg sur la South Anna.

Le major-général Erasmus D. Keyes – qui commandait le bastion de l'Union à Yorktown – a marché vers le sud-ouest avec 6 000 soldats dans un mouvement de diversion contre Bottoms Bridge.

À trois milles de son objectif, cependant, Keyes s'est non seulement arrêté, mais a commencé à fortifier sa position après que sa brigade de tête - qui avait été retirée de Fort Magruder et de Williamsburg - ait rencontré des tirailleurs et des tireurs d'élite.

À 19 heures, des troupes d'anciens combattants de Caroline du Sud et du Nord sondaient sa ligne avec acuité, secouant tellement le West Pointer qu'il demanda à Dix s'il devait se retirer. Message après message passé entre les deux pendant la nuit et au cours des cinq jours suivants alors que Keyes résistait à toutes les supplications pour aller de l'avant.

Peu de temps après que cinq pièces d'artillerie confédérée aient ouvert le feu le matin du 2 juillet, Hill décida que l'attaque de Bottoms Bridge représentait si peu de menace qu'il demanda à Richmond d'envoyer ses réserves au nord, où elles pourraient les utiliser contre Getty à Hanover Junction.

"Keyes était un West Pointer. Il comprend la théorie de la guerre. Mais il ne sait pas comment mener au combat », dit Quarstein.

"Chaque message qu'il a envoyé montrait à Dix qu'il était incompétent et dépassé. Il n'était pas le bon homme pour le travail."

L'Union vacille

Au nord, Getty a avancé, luttant contre la chaleur qui ralentissait sa colonne et épuisait ses effectifs.

Entre 2 000 et 3 000 hommes traînaient le long de la route, incapables de suivre le rythme, a rapporté un soldat du Rhode Island. Beaucoup sont tombés d'épuisement dû à la chaleur.

"Il n'y a guère de pire spectacle qu'un homme mourant d'une insolation", a écrit un vétéran du New Hampshire.

Pourtant, Getty a envoyé Brig. Le général Robert Foster et une force fatiguée d'infanterie, d'artillerie et de cavalerie en avant dans l'espoir de réaliser son objectif.

Ce qu'ils ont trouvé quand ils sont arrivés tard le 4, c'est une force bien retranchée d'environ 2 500 confédérés qui ont repoussé l'attaque de l'Union dans le noir avec des tirs d'artillerie et d'infanterie qui ont tué 2 et blessé 7.

Même la perte de 1 tué, 6 blessés et 10 sudistes capturés n'a pas pu empêcher Hill de se réjouir de cette conclusion anti-climatique à la menace de l'Union.

"Où sont passés les Yankees ?", écrivit-il au secrétaire confédéré à la Guerre le 5 juillet.


Second Lines et festivals de la Nouvelle-Orléans

Un développement récent a été d'organiser des défilés de deuxième ligne pour les festivals, et c'est là que les visiteurs sont le plus susceptibles d'en rencontrer un. Par exemple, le Fête d'été de Satchmo (800-673-5725, www.fqfi.org) organise désormais un défilé de deuxième ligne dans le quartier français au début du mois d'août (7 août cette année), un défilé de deuxième ligne lance le Fête du quartier français (800-673-5725, www.fqfi.org) chaque avril et de nombreux défilés de deuxième ligne accompagnent le Festival de jazz et du patrimoine de la Nouvelle-Orléans (www.nojazzfest.com), ou Jazz Fest, qui a lieu chaque printemps au Fairgrounds Race Course à Mid-City.

Annoncés par le son d'une trompette qui s'approche ou le bruit sourd d'un tuba, ces défilés colorés et vivaces apparaissent et envahissent complètement un ou plusieurs blocs à la fois, semblant venir de nulle part comme une averse soudaine d'un ciel d'été ensoleillé, et disparaissant presque aussi vite au prochain virage. Hébergés par des organisations de quartier et composés de générations progressistes d'amis, de membres de la famille et de voisins, ils sont néanmoins dans la plupart des cas ouverts à quiconque peut les trouver et les suivre. Une deuxième ligne, par sa nature même, invite la participation de la foule.

En effet, le terme « parade de deuxième ligne » fait référence à ceux qui se joignent à l'excitation roulante. Les personnes qui font partie de l'organisation d'accueil sont la «première ligne» du défilé (lors d'un enterrement de jazz, il s'agirait des membres de la famille du défunt, du corbillard et de la fanfare) tandis que ceux qui le suivent, dansent et chantent souvent comme ils vont, forment ce qu'on appelle la "deuxième ligne". La deuxième ligne peut également faire référence au type de danse qui se déroule habituellement lors de ces défilés - un pas de danse sauvage et se pavanant pour faire avancer les participants au rythme de la fanfare - afin que l'on puisse passer à une deuxième ligne, être dans une deuxième ligne et faire la deuxième ligne d'un seul coup.


Baby Dolls et Treme Brass Band photo par Zack Smith


Alliance américano-soviétique, 1941-1945

Bien que les relations entre l'Union soviétique et les États-Unis aient été tendues dans les années qui ont précédé la Seconde Guerre mondiale, l'alliance américano-soviétique de 1941-1945 a été marquée par un degré élevé de coopération et a été essentielle pour assurer la défaite de l'Allemagne nazie. Sans les efforts remarquables de l'Union soviétique sur le front oriental, les États-Unis et la Grande-Bretagne auraient eu du mal à remporter une victoire militaire décisive sur l'Allemagne nazie.

Jusqu'en 1939, il semblait hautement improbable que les États-Unis et l'Union soviétique forgent une alliance. Les relations américano-soviétiques s'étaient considérablement dégradées à la suite de la décision de Staline de signer un pacte de non-agression avec l'Allemagne nazie en août 1939. L'occupation soviétique de la Pologne orientale en septembre et la « guerre d'hiver » contre la Finlande en décembre ont conduit le président Franklin Roosevelt à condamner le l'Union soviétique publiquement comme une « dictature aussi absolue que n'importe quelle autre dictature dans le monde », et d'imposer un « embargo moral » sur l'exportation de certains produits vers les Soviétiques. Néanmoins, malgré une pression intense pour rompre les relations avec l'Union soviétique, Roosevelt n'a jamais perdu de vue le fait que l'Allemagne nazie, et non l'Union soviétique, représentait la plus grande menace pour la paix mondiale. Afin de vaincre cette menace, Roosevelt a confié qu'il « tiendrait la main du diable » si nécessaire.

Après la défaite nazie de la France en juin 1940, Roosevelt se méfie de l'agression croissante des Allemands et prend des mesures diplomatiques pour améliorer les relations avec les Soviétiques. À partir de juillet 1940, une série de négociations ont eu lieu à Washington entre le sous-secrétaire d'État Sumner Welles et l'ambassadeur soviétique Constantine Oumansky. Welles a refusé d'accéder aux demandes soviétiques que les États-Unis reconnaissent les frontières modifiées de l'Union soviétique après la saisie soviétique du territoire en Finlande, en Pologne et en Roumanie et la réincorporation des républiques baltes en août 1940, mais le gouvernement américain a levé le embargo en janvier 1941. De plus, en mars 1941, Welles avertit Oumansky d'une future attaque nazie contre l'Union soviétique. Enfin, lors du débat au Congrès concernant l'adoption du projet de loi sur le prêt-bail au début de 1941, Roosevelt a bloqué les tentatives visant à exclure l'Union soviétique de l'aide américaine.

Le facteur le plus important qui a incité les Soviétiques à conclure une alliance avec les États-Unis a été la décision nazie de lancer son invasion de l'Union soviétique en juin 1941. Le président Roosevelt a répondu en envoyant son fidèle assistant Harry Lloyd Hopkins à Moscou afin de évaluer la situation militaire soviétique. Bien que le ministère de la Guerre ait averti le président que les Soviétiques ne dureraient pas plus de six semaines, après deux réunions en tête-à-tête avec le Premier ministre soviétique Josef Staline, Hopkins a exhorté Roosevelt à aider les Soviétiques. Fin octobre, la première aide de prêt-bail à l'Union soviétique était en route. Les États-Unis sont entrés en guerre en tant que belligérants à la fin de 1941 et ont ainsi commencé à se coordonner directement avec les Soviétiques et les Britanniques, en tant qu'alliés.

Plusieurs problèmes ont surgi pendant la guerre qui a menacé l'alliance. Ceux-ci comprenaient le refus soviétique d'aider l'armée de l'intérieur polonaise lors du soulèvement de Varsovie d'août 1944, et la décision des responsables britanniques et américains d'exclure les Soviétiques des négociations secrètes avec les officiers allemands en mars 1945 dans le but d'obtenir la reddition des Allemands. troupes en Italie. Le désaccord le plus important, cependant, était sur l'ouverture d'un deuxième front à l'Ouest. Les troupes de Staline ont lutté pour tenir le front oriental contre les forces nazies, et les Soviétiques ont commencé à plaider pour une invasion britannique de la France immédiatement après l'invasion nazie en 1941. En 1942, Roosevelt a imprudemment promis aux Soviétiques que les Alliés ouvriraient le deuxième front cet automne . Bien que Staline ne se soit plaint que lorsque l'invasion a été reportée à 1943, il a explosé l'année suivante lorsque l'invasion a été reportée à nouveau jusqu'en mai 1944. En représailles, Staline a rappelé ses ambassadeurs de Londres et de Washington et les craintes sont vite apparues que les Soviétiques pourraient chercher un paix avec l'Allemagne.

Malgré ces différences, la défaite de l'Allemagne nazie était une entreprise commune qui n'aurait pas pu être accomplie sans une coopération étroite et des sacrifices partagés. Militairement, les Soviétiques ont combattu vaillamment et ont subi des pertes énormes sur le front de l'Est. Lorsque la Grande-Bretagne et les États-Unis ont finalement envahi le nord de la France en 1944, les Alliés ont finalement pu vider l'Allemagne nazie de ses forces sur deux fronts. Enfin, deux attaques dévastatrices à la bombe atomique contre le Japon par les États-Unis, couplées à la décision des Soviétiques de rompre leur pacte de neutralité avec le Japon en envahissant la Mandchourie, ont finalement conduit à la fin de la guerre dans le Pacifique.


L'histoire des courses de dragsters

Les courses de dragsters semblent être avec nous depuis toujours. En vérité, il s'agit d'un phénomène d'après-guerre, dont les racines remontent aux courses sur fond de lac asséché en Californie du Sud dans les années 1930. De ces humbles débuts aux temps modernes, lorsqu'un Top Fueler moderne peut parcourir de 0 à 1000 pieds en trois secondes à des vitesses dépassant les 330 mph, nous présentons un bref historique des courses de dragsters, franchissant des jalons importants le long de la quête sans fin de la passe parfaite.

Wally Parks (photo : Tom Medley/N.H.R.A., via le New York Times)

  • 1913 : Wallace Gordon « Wally » Parks est né à Goltry, Oklahoma. Sa famille a déménagé dans le sud de la Californie au début des années 20. Vous retrouverez son nom dans cette histoire.
  • Début des années 1930 : Les lits des lacs asséchés du sud de la Californie étaient grands ouverts et accessibles aux amateurs de rodéo pour conduire aussi vite qu'ils l'osaient. Parks crée le Road Runners Club en 1937.
  • 1941-45 : La Seconde Guerre mondiale donne à une génération de garçons américains un savoir-faire en ingénierie, grâce à l'industrie aéronautique exigeant des avions toujours meilleurs pour l'effort de guerre, et à d'autres le goût de la vitesse et de la course pour la même raison.
  • 1946: De jeunes accros à l'adrénaline agités se tournent vers des concours de vitesse de saut de voitures et les mauvais comportements se répandent dans les rues d'Amérique, donnant aux garçons et à leurs bagnoles une sorte de réputation. Lorsque la vitesse et la testostérone sont impliquées, la concurrence s'ensuivra naturellement, et avec les lacs asséchés loin de la civilisation, les bricoleurs économes ont gardé leurs exploits plus près de chez eux. Les jeux comprenaient Chicken, où deux voitures opposées accéléraient l'une vers l'autre pour voir qui effrayerait le premier Crinkle-fender, où les voitures en mouvement se heurteraient sans se briser et Pedestrian Poker, où un conducteur tentait de brosser (mais pas réellement) les piétons. Le public en avait marre.
  • 1947 : La Southern California Timing Association (SCTA) est formée, destinée à organiser ce groupe croissant de monstres de la vitesse. Wally Parks a de nouveau aidé à créer le groupe.
  • TIGE CHAUD Lancement du magazine. Le nom lui-même était provocateur, suggérant un élément criminel minable, sinon carrément, mais les objectifs à plus long terme du magazine étaient d'intégrer le mouvement des voitures hop-up et de faire un plein d'argent dans le processus.
  • Fin des années 40 : L'idée de courses côte à côte est connue sous le nom de « courses de dragsters » – l'origine du terme n'est pas claire. Théories populaires : La seule section pavée dans les petites villes était sur la rue principale. Les coureurs se sont peut-être encouragés à sortir leur voiture du magasin pour pouvoir courir. Pour maximiser le régime, les conducteurs peuvent maintenir une voiture en marche plus longtemps ou « faire glisser » à travers les engrenages. Laquelle de ces réponses est correcte ? Peut-être aucun, peut-être tous.
  • 1949: Goleta, en Californie, a vu un match race que certains appellent la première course de dragsters officielle, un autre est organisé à l'aérodrome de Mile Square à Garden Grove. Bientôt, la première « Speed ​​Week » de SCTA se tiendra aux Bonneville Salt Flats dans l'Utah. C'est le premier exemple de course de vitesse chronométrée, le chronomètre met l'accent sur l'accélération ainsi que sur la vitesse de pointe.
  • 1950 : aujourd'hui rédacteur en chef de TIGE CHAUD Magazine, Parks discute d'une alternative aux courses sur les lacs que les speedsters de SoCal ont appréciées pendant des décennies, les "courses de dragsters contrôlées", dans le numéro d'avril 1950. Peu de temps après, C.J. « Pappy » Hart (un propriétaire/mécanicien de station-service basé à Santa Ana, en Californie) ouvre le premier événement officiel de course de dragsters. Pappy used an auxiliary runway at Orange County Airport it was both closer and cleaner than the dry lakes. He charged .50-cents admission to spectators and participants alike, and the Santa Ana drags quickly gained a following. It was here that several drag-racing fundamentals were established. Racers were split into classes that depended on a car’s year, make, engine displacement and more. A computerized clock measured top speed at the end of the quarter-mile (high-tech stuff for the 1950s) and determined a winner.

Early Santa Ana drags (source: Pinups & Kustoms Magazine)

The reasoning behind the quarter-mile distance is as murky as the origin of the term “drag-racing”. Popular mythology ties it to quarter-horse racing, or the distance of a city block, but in an interview with hot-rodding historian Gray Baskerville, appearing in Rod & Custom magazine in 2001, drag racer/ eyewitness Leslie Long swore that it was simply the length of runway available, plus a short run-off, at the Santa Ana facility. Whatever the case, the quarter-mile soon became the default race-distance measurement.

  • 1951: The National Hot Rod Association (NHRA) is created to “create order from chaos” the new sanctioning body would also introduce safety and performance standards to legitimize drag racing. Parks would run both the NHRA and HOT ROD magazine for the duration of the 1950s. Its first sanctioned race, at Pomona, is held April 1953.
  • 1954: The first purpose-built, front-engine dragster (rail job, digger, slingshot…) was built by Mickey Thompson. The driver sat on or behind the rear wheels, with the engine far back in the frame. Slingshots were the gold standard of speed until the early 1970s.
  • 1955: The NHRA’s first national event was held in Great Bend, Kansas. The event was washed out after the third day by the worst storms seen in the area in decades the finals concluded in Phoenix two months later. In the end, Calvin Rice won Top Eliminator, with a 10.30 e.t./143.95mph run. Also, NHRA established its Stock Eliminator class—one of many attempts to get back to grassroots racing, using cars that looked like the ones that you could buy in showrooms.
  • 1956: Competition for the NHRA came from the AHRA—the American Hot Rodding Association. AHRA was a small but influential circuit of smaller drag strips across the country, and introduced a variety of crowd-pleasing (and racer-pleasing) changes to the sport that were later absorbed by the larger sanctioning bodies.
  • 1957: Nitromethane, used as a fuel in top classes, was notorious: it was volatile, and propelled cars to then-unheard-of speeds. Various NHRA member tracks’ insurance companies caught wind rather than fight the power, the NHRA banned nitro for 1957. The competing AHRA welcomed the nitro-huffing rail jobs with open arms. Meanwhile, the NHRA established its Super Stock Eliminator class, for street cars built to within factory limits. Classes were determined to power-to-weight ratios, and soon Detroit’s engineers were a constant presence at major race events, seeking any competitive advantage.
  • 1959: Historic Santa Ana closes, its runway annexed by the airport for expansion. Racer Eddie Hill introduced bicycle tires to the front of his rail job. Parachutes are first used for braking, and are soon mandatory for any car topping 150mph. In the face of the NHRA’s nitro ban, and with the AHRA lacking a full schedule of events, a group of independent racers created the famed “Smoker’s Meet” at Bakersfield.
  • 1960: NHRA expands to accept cars with automatic transmissions. The first NHRA World Champ was Buddy Garner, in a Chevy-powered C/Altered Plymouth, who won 24 of 26 events that year. Experimental racers with multiple engines become all the rage, as NHRA racers search new paths to speed and spectacle since nitro went away.
  • 1961: Detroit is quietly building stock-appearing cars, unadvertised in any Pontiac literature and not meant for public consumption, that were designed to be flogged on the quarter-mile. Witness the Super Duty Pontiac Catalina: the stripped coupes arrived at the dealer with a trunk full of high-performance parts and no factory warranty.
  • 1962: The birth of the Factory Experimental class, which sees stock sheetmetal with powertrains unavailable in these bodies. Think a 421-cube rope-drive Tempest, or a fuel-injected-Corvette-powered Chevy II.
  • 1963: NHRA bites the bullet and lets the nitro-powered Top Fuel class back into the fold they instantly ascend to the top of the high-performance food chain. ABC’s Wide World of Sports covers the US Nationals at Indy, giving drag racing a national audience. The Christmas Tree, a row of countdown lights at the starting line, finally replaces the flagman. And each of the Big Three’s drag racing packages are refined: 409-powered Chevy Impala Z11s, lightweight 427-cube Ford Galaxies and 413-cube Plymouth Belvederes become the scourges of the strip.
  • 1964: In August, Don Garlits may or may not be the first man to hit 200mph in a race car. His run and record is official, but evidence suggests that “Golden Greek” Chris Karamesines ran 204mph in Illinois months before, with Frank Cannon also running over 200mph at LIONS Drag Strip that July.

In the stock classes, after years of Detroit perpetually under-rating their engines to gain advantage on the track (and with insurance companies, no doubt) the NHRA develops their own horsepower figures. In the Factory Experimental division, making power was not the problem… hooking up on the crappy slicks of the day était an issue. Engineers tweaked suspensions to solve the problem: altered wheelbases, solid front axles, nose-in-the-air stances… all designed to put more weight on those rear tires, encouraging them to hook up rather than go up in smoke. It wasn’t long before “Dyno” Don Nicholson ran the first 10-second pass in a “doorslammer” at the end of 1964, Art Chrisman, also in a Comet, eliminated the firewall and pushed his engine back a whopping 25-percent.

Art Chrisman's '66 Comet funny car (source: Chevy Hardcore)

  • 1965: The AHRA christens these new cars “funny” cars—weird funny, not ha-ha funny—and ran a class of them in Phoenix the NHRA ran Chrisman’s Comet in the fuel dragster class because they didn’t know how to classify it.
  • 1966: Mercury asks the Logghe Brothers to build a one-piece flip-top fiberglass Comet body and tube frame chassis to match—a recipe that, with some tweaks, still holds today. Funny cars, some of which were nitro-fueled like rail jobs, found a home in the new Experimental Stock class. Shirley Shahan becomes the first woman to win an NHRA national title event, in a Hemi-powered ’65 Plymouth, in front of the Wide World of Sports cameras. A match race at LIONS Drag Strip saw John Mulligan run a 6.95 quarter-mile in his Top Fueler, but the run was deemed unofficial.
  • 1967: Funny cars get their own category in NHRA. The first official six-second Top Fuel run is owned by Dave Beebe, running an altitude-adjusted 6.94 e.t. at Odessa, Texas. Top engines of the era are estimated to produce 1,800hp.
  • 1968: The AHRA’s heads-up Super Stock Eliminator class sowed the seeds of what is now Pro Stock. With funny cars evolving beyond stock classes, but with spectators used to seeing terrific on-track action, SSE saw the largest possible engine crammed into cars like those you could see on the street, running high-10-second passes approaching 130mph. For 1969, the AHRA called it Heads Up Super Stock.
  • 1970: NHRA adopts and renames the Pro Stock class, slotting it beneath the Top Fuel and Funny Car in their hierarchy. Pro Stock is seen as a blend of high performance and brand identification, an outgrowth of the production based Stock classes, with fewer rules. AHRA, meanwhile, announced plans for its Grand American Series of Professional Drag Racing. A season-long points competition would produce a World Champion in several classes, with winners receiving cash bonuses at the end of the season. The Top Fuel winner, for example, won a $25,000 bonus.
  • 1971: Following a catastrophic 1970 crash that saw him hospitalized after a blown driveling hacked off half his foot, Don Garlits develops and builds Swamp Rat XIV, the first successful rear-engined dragster. Gaullist won the Winternationals and Bakersfield in short order moving the engine behind the driver soon became the Top Fuel template that remains to this day. Another game-changer was the Keith Black Hemi. Chrysler’s 392 Hemi engine, dating to the late ‘50s, was the standard among racers, but junkyards were bereft of usable blocks by 1971, and nitromethane demanded frequent rebuilds. Engineer Ed Donovan had the answer: an aluminum 417-inch block based on the 392 Chrysler but modified to withstand the rigors of nitromethane. The first Donovan 417 powered John Wiebe’s dragster to a track record at Ontario, plus runner-up honors at the ’71 NHRA Supernationals. Donovan’s block would shortly dominate the field. On-board fire extinguishers are mandatory.

The International Hot Rod Association (IHRA) formed. Born of founder/Muncie Dragway owner Larry Carter’s inability to get along with Wally Parks, the IHRA invested in track facilities and top-name drivers to draw crowds. They survive to this day.

Don Prudhomme at the 1967 NHRA Springnationals (source: enginelabs.com)

  • 1972: Mike Snivley makes the first five-second Top Fuel run, a 5.974 in the Top Fuel semi-finals at Ontario. The NHRA outlaws big-block Pro Stock cars the Sox & Martin Hemi Plymouths had won both seasons of the new class, and the NHRA wanted to shake things up.
  • 1973: Don Prudhomme becomes the first driver to win championships in both Funny Car and Top Fuel. Shirley Muldowney becomes the first woman to obtain a Top Fuel license.
  • 1974: NHRA establishes a points system. Gary Beck, Shirl Greer and Bob Gladden become the NHRA’s first series champions in Top Fuel, Funny Car and Pro Stock, respectively. Pro Stock evolves: the first tube-frame-chassis Pro Stocker is a 1972 Chevy Vega run by Bill “Grumpy” Jenkins.

Also, drag racing is re-democratized with the birth of bracket racing. Credited to Ron Leek of Byron Dragway in Illinois, it was designed to pump up grassroots racing, which had fallen into a slump. With rapidly advancing technology and a shaky economy, many weekend racers found themselves priced out. Leek’s innovation was racing against yourself as much as you’re racing against the clock or the guy next to you. You predict the time you’re going to run, and so does the guy in the other lane. Whoever is closest to their prediction, without going quicker, wins consistentcy is rewarded over all-out speed. Slow drivers could compete against pro machinery with an equal shot of winning. Advertise a cash prize, and suddenly cars are flooding the staging lanes, angling for a shot. It worked bracket racing today is a track staple nationwide.

  • 1975: NHRA draws R.J. Reynolds as a series sponsor the new Winston Drag Racing Series posts a $100,000 prize kitty. Ever-faster racing continued unabated: Don Garlits runs a 5.63/250.69mph run at Ontario, a time that went unchallenged until 1981. Don Prudhomme made the first five-second Funny Car pass, a 5.98, along with the class’ first 240mph trap speed.
  • 1976: Shirley Muldowney becomes the first woman to win a national event in a pro NHRA category (Top Fuel). A year later, she would be Top Fuel world champion.
  • 1977: IHRA throws the existing Pro Stock rules out the window and launches the “Mountina Motor” Pro Stock class—stock-bodied cars with 500-cubic-inch V8s in heads-up competition that the spectators ate up.
  • 1981: A “win light” appears on the scoreboard. No more having to guess who won.
  • 1982: NHRA embraces the 500-cubic-inch Pro Stock formula and Don Prudhomme breaks the 250mph barrier in a funny car. Shirley Muldowney and Lucille Lee face off in Columbus in the first all-female Top Fuel final in NHRA history.
  • 1984: Don Garlits tops 260mph. The AHRA, so influential in its day, closes its doors.
  • 1986: Garlits tops 270mph in his streamlined Swamp Rat XXX. A year later, SRXXX was enshrined in the National Museum of American History. The path from outlaw drag racing to full-on acceptance by the establishment was complete.
  • 1987: Pro Stock Motorcycle is now a top-level category Dave Schultz is its first champion. Don Garlits tops 280mph in his top fueler.
  • 1988: Eddie Hill becomes drag racing’s “four father” (see what they did there?) by being the first man out of the 5s, racking up a 4.990 at an IHRA event in Texas. Soon after, Gene Snow ran the first four-second NHRA run. Don Prudhomme lowers the Funny Car ET record to 5.30.

Eddie Hill hits 300mph (source: Tom Margie)

  • 1989: Connie Kalitta becomes the first driver to top 290mph in Top Fuel. Prudhomme breaks the 5.20 mark in Top Fuel. Power from a top-level NHRA nitro-fueled, blown V8 is around 3,000hp.
  • 1990: Battle of the Imports, the first all-import drag race, is held at LACR in Palmdale.
  • 1992: Former Funny Car pilot and Top Fuel convert Kenny Bernstein records the first 300mph pass in NHRA history.
  • 1993: Jim Epler records the first 300mph Funny Car pass, while Chuck Etchells is the first Funny Car pilot in the 5s, with a 4.98 e.t..
  • 1994: Kurt Johnson runs the first sub-seven-second Pro Stock pass at Englishtown.
  • 1996: Kenny Bernstein is the first to win World titles in both Funny Car and Top Fuel.
  • 1997: Warren Johnson, Kurt’s dad, records Pro Stock’s first 200mph pass. A new sanctioning body, the National Electric Drag Racing Association (NEDRA) is the first exclusively-alternative-power quarter-mile sanctioning body.
  • 1998: The IDRC (Import Drag Racing Circuit) arrives to cater to the newly-emerging power-mar four-cylinder crowd.
  • 1999:Top Fuel driver Tony Schumacher shatters the 330mph barrier in Phoenix. Battle of the Imports sees the first front-wheel-drive 9-second pass, a tube-frame Honda Civic driven by Stephan Papadakis. Not long after, Ed Bergenholtz ran a 9.87 at an unsanctioned event in his full-interior, unibody, front-drive Honda CRX.

Stephan Papadakis at the Battle of the Imports (source: Papadakis Racing)

  • 2000: NHRA again worries that its cars are getting too quick, and mandates a fuel blend with only 90-percent nitromethane. ESPN covers all national NHRA events.
  • 2001: NHRA introduces its Import Drag Racing Series with a six-race schedule. A twin-turbo-V8-powered rear-drive Toyota Celica becomes the first sport-compact-class car to exceed 200mph.
  • 2002: John Lingenfelter pilots the first front-wheel-drive car into the 6s, a Chevy Cavalier that went 6.993 at 197.67mph
  • 2004: Gary Scelzi becomes the first Funny Car driver in NHRA history to eclipse the 330mph barrier, with a 330.15 second run in Chicago. NHRA dials the nitro back further, to 85 percent, an unpopular move with car owners.
  • 2005: A new grassroots sanctioning body, the NHRDA (National Hot Rod Diesel Association), is created to push the limits of diesel-powered vehicles.
  • 2006: J.R. Todd becomes the first African-American to win a Top Fuel race. The official NHRA Funny Car quarter-mile speed record became—and still is—Jack Beckman’s 333.66mph.
  • 2008: Hearing owners’ grievances, NHRA re-instituted the 90-percent nitro fuel regulations. On-board diagnostics estimate that Top Fuel engines on 90-percent nitro now put out 8000hp from 500 cubic inches. This is the last year of the NHRA’s Import Drag series.

Larger changes would soon be in effect. On June 21, Funny Car pilot Scott Kalitta was killed when his engine exploded near the finish line, his parachutes did not deploy, and he smashed into a heavy crane that ESPN was using for filming. As a result, Top Fuel and Funny Car categories now run a 1,000-foot track, with additional safety measures enacted.


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