Ford commence la chaîne de montage - Histoire

Ford commence la chaîne de montage - Histoire

(10/7/13) La Ford Motor Company a lancé la première chaîne de montage mobile au monde. La ligne assemblait des voitures Ford "Modèle-T".

Ligne d'assemblage

Un ligne d'assemblage est un processus de fabrication (souvent appelé montage progressif) dans lequel des pièces (généralement des pièces interchangeables) sont ajoutées au fur et à mesure que l'assemblage semi-fini se déplace d'un poste de travail à l'autre où les pièces sont ajoutées en séquence jusqu'à ce que l'assemblage final soit produit. En déplaçant mécaniquement les pièces vers le travail d'assemblage et en déplaçant l'assemblage semi-fini d'un poste de travail à un autre, un produit fini peut être assemblé plus rapidement et avec moins de main-d'œuvre qu'en demandant aux travailleurs de transporter des pièces vers une pièce fixe pour l'assemblage.

Les chaînes d'assemblage sont des méthodes courantes d'assemblage d'articles complexes tels que des automobiles et d'autres équipements de transport, des appareils électroménagers et des produits électroniques.

Les ouvriers chargés des travaux de la chaîne de montage sont appelés assembleurs. [1]


Ford commence la chaîne de montage - Histoire

Le modèle T a fait ses débuts en 1908 avec un prix d'achat de 825,00 $. Plus de dix mille ont été vendus la première année, établissant un nouveau record. Quatre ans plus tard, le prix est tombé à 575,00 $ et les ventes ont grimpé en flèche. En 1914, Ford pouvait revendiquer une part de 48% du marché automobile.

Au cœur de la capacité de Ford à produire une voiture abordable se trouvait le développement de la chaîne de montage qui augmentait l'efficacité de la fabrication et diminuait son coût. Ford n'a pas conçu le concept, il l'a perfectionné. Avant l'introduction de la chaîne de montage, les voitures étaient fabriquées individuellement par des équipes d'ouvriers qualifiés - une procédure lente et coûteuse. La chaîne de montage a inversé le processus de fabrication automobile. Au lieu que les travailleurs se rendent à la voiture, la voiture est venue à l'ouvrier qui a effectué la même tâche d'assemblage encore et encore. Avec l'introduction et la perfection du processus, Ford a pu réduire le temps d'assemblage d'un modèle T de douze heures et demie à moins de six heures.

La Ford Motor Company a fabriqué sa première voiture - le modèle A - en 1903. En 1906, le modèle N était en production mais Ford n'avait pas encore atteint son objectif de produire une voiture simple et abordable. Il accomplirait cela avec le modèle T. Charles Sorensen - qui avait rejoint Henry Ford deux ans plus tôt - décrit comment Ford lui a fait aménager une pièce secrète où la conception de la nouvelle voiture serait réalisée :

Je l'ai suivi jusqu'au troisième étage et son extrémité nord, qui n'était pas entièrement occupé pour les travaux de montage. Il regarda autour de lui et dit : 'Charlie, j'aimerais qu'une pièce soit terminée ici même dans cet espace. Installez un mur avec une porte suffisamment grande pour faire entrer et sortir une voiture. Procurez-vous une bonne serrure pour la porte, et quand vous serez prêt, nous ferons venir Joe Galamb ici. Nous allons commencer un tout nouveau travail.

La chambre qu'il avait en tête est devenue la maternité du modèle T.

Il n'a fallu que quelques jours pour bloquer la petite pièce au troisième étage à l'arrière de l'usine de l'avenue Piquette et pour installer quelques outils électriques simples et les deux tableaux noirs de Joe Galamb. Les tableaux noirs étaient une bonne idée. Ils ont donné un dessin grand format qui, une fois tous les raffinements initiaux effectués, pouvait être photographié à deux fins : comme protection contre les poursuites en matière de brevets tentant de prouver la prétention à l'originalité et comme substitut aux plans. Un peu plus d'un an plus tard, le modèle T, le produit de cette petite pièce encombrée, a été annoncé au monde. Mais une autre demi-année s'est écoulée avant que le premier modèle T ne soit prêt pour ce qui était déjà devenu un marché bruyant.

L'été précédent, M. Ford m'avait dit de bloquer la salle d'expérimentation pour Joe Galamb, un événement capital s'est produit qui affecterait l'ensemble de l'industrie automobile. La première chaleur d'acier au vanadium dans le pays a été coulée à l'usine de la United Steel Company à Canton, Ohio.

Au début de l'année, nous avons reçu plusieurs visites de J. Kent Smith, un métallurgiste anglais réputé d'un pays qui avait été à l'avant-garde du développement de l'acier.


L'avant du modèle T. Two de 1908
engrenages, un moteur de 20 chevaux
et pas de portes conducteur.
Ils se vendaient comme des petits pains
Ford, Wills et moi l'avons écouté et examiné ses données. Nous avions déjà entendu parler de cet acier au vanadium anglais. Il avait une résistance à la traction presque trois fois supérieure à celle des aciers que nous utilisions, mais nous ne l'avions jamais vu. Smith a démontré sa ténacité et a montré que malgré sa résistance, il pouvait être usiné plus facilement que l'acier ordinaire. Immédiatement, M. Ford a senti les grandes possibilités de cet acier résistant aux chocs. « Charlie », m'a-t-il dit après le départ de Smith, « cela signifie des exigences de conception entièrement nouvelles, et nous pouvons ainsi obtenir une voiture meilleure, plus légère et moins chère. »

C'est le grand bon sens que M. Ford pouvait appliquer à de nouvelles idées et sa capacité à simplifier des problèmes apparemment compliqués qui ont fait de lui le pionnier qu'il était. Cette démonstration de l'acier au vanadium a été le point décisif pour lui pour commencer le travail expérimental qui a abouti au modèle T.

En fait, il a fallu quatre ans et plus pour développer le modèle T. Les modèles précédents étaient les cobayes, pourrait-on dire, pour l'expérimentation et le développement d'une voiture qui réaliserait le rêve d'Henry Ford d'une voiture que n'importe qui pourrait se permettre d'acheter, que n'importe qui pourrait conduire n'importe où, et que presque n'importe qui pourrait entretenir. Bon nombre des plus grandes découvertes mécaniques du monde étaient des accidents au cours d'autres expérimentations. Pas si le modèle T, qui a inauguré l'ère du transport automobile et déclenché une réaction en chaîne de la production de machines maintenant connue sous le nom d'automatisation. Toutes nos expérimentations chez Ford au début étaient dirigées vers un objectif fixe, puis follement fantastique.

En mars 1908, nous étions prêts à annoncer le modèle T, mais pas à le produire. Le 1er octobre de la même année, la première voiture a été présentée au public. De la petite chambre de Joe Galamb au troisième étage était sorti un véhicule révolutionnaire. Au cours des dix-huit années suivantes, de Piquette Avenue, Highland Park, River Rouge et des usines d'assemblage de tous les États-Unis sont venus 15 000 000 de plus."

Naissance de la chaîne de montage

Quelques mois plus tard, en juillet 1908, Sorensen et un contremaître d'usine passèrent leurs journées à développer les bases de la chaîne de montage :

"Ce qui a été élaboré chez Ford était la pratique consistant à déplacer le travail d'un ouvrier à un autre jusqu'à ce qu'il devienne une unité complète, puis à organiser le flux de ces unités au bon moment et au bon endroit vers une chaîne d'assemblage final en mouvement d'où provenait un produit fini. Indépendamment des utilisations antérieures de certains de ces principes, la ligne directe de succession de la production de masse et son intensification vers l'automatisation découle directement de ce que nous avons élaboré chez Ford Motor Company entre 1908 et 1913.

Comme on peut l'imaginer, le travail de montage de la voiture était plus simple que de manipuler les matériaux qui devaient être apportés à


À l'ancienne - les limousines sont
assemblés dans des stations individuelles
par un fabricant de Pittsburg, 1912
ce. Charlie Lewis, le plus jeune et le plus agressif de nos contremaîtres de montage, et moi nous sommes attaqués à ce problème. Nous l'avons progressivement élaboré en n'évoquant que ce que nous avons appelé les matériaux rapides. Les principales pièces encombrantes, comme les moteurs et les essieux, nécessitaient beaucoup de place. Pour leur donner cet espace, nous avons laissé le matériel plus petit, plus compact et léger dans un bâtiment de stockage dans le coin nord-ouest du terrain. Ensuite, nous nous sommes arrangés avec le service des stocks pour faire apparaître à des heures régulières les divisions de matériel que nous avions tracées et emballées.

Cette simplification de la manipulation a nettoyé les choses matériellement. Mais au mieux, je n'aimais pas ça. C'est alors que l'idée m'est venue que l'assemblage serait plus facile, plus simple et plus rapide si nous déplacions le châssis, en commençant à une extrémité de l'usine avec un cadre et en ajoutant les essieux et les roues puis en le déplaçant au-delà de l'entrepôt, au lieu de déplacer l'entrepôt vers le châssis. J'ai demandé à Lewis de disposer les matériaux sur le sol de sorte que ce qui était nécessaire au début de l'assemblage soit à cette extrémité du bâtiment et que les autres pièces soient le long de la ligne pendant que nous déplacions le châssis. Nous avons passé tous les dimanches de juillet à planifier cela. Puis un dimanche matin, après que le stock ait été disposé de cette manière, Lewis et moi et quelques assistants avons monté la première voiture, j'en suis sûr, qui ait jamais été construite sur une ligne mobile.

Nous l'avons fait simplement en mettant le cadre sur des patins, en attachant une corde de remorquage à l'extrémité avant et en tirant le cadre jusqu'à ce que les essieux et les roues soient mis en place. Ensuite, nous avons roulé le châssis dans des encoches pour prouver ce qui pouvait être fait. Lors de la démonstration de cette ligne en mouvement, nous avons travaillé sur certains sous-ensembles, comme par exemple compléter un radiateur avec tous ses raccords de durites afin de pouvoir le placer très rapidement sur le châssis. Nous l'avons également fait avec le tableau de bord et avons monté le boîtier de direction et la bobine d'allumage.

Les bases de la chaîne de montage ont été établies, mais il faudra encore cinq ans pour que le concept soit mis en œuvre. La mise en œuvre attendrait la construction de la nouvelle usine de Highland Park, qui a été spécialement conçue pour incorporer la chaîne de montage. Le processus a commencé au dernier étage du bâtiment de quatre étages où le moteur a été assemblé et a progressé niveau par niveau jusqu'au rez-de-chaussée où la carrosserie était fixée au châssis.


Fin de la ligne. Le corps du modèle T est joint
à son châssis à l'usine de Highland Park
"En août 1913, tous les maillons de la chaîne des chaînes de montage en mouvement étaient terminés, sauf le dernier et le plus spectaculaire - celui que nous avions expérimenté pour la première fois un dimanche matin cinq ans auparavant. Encore une fois, un câble de remorquage a été attelé à un châssis, cette fois tiré par un cabestan. Chaque pièce était attachée au châssis mobile dans l'ordre, des essieux au début aux caisses à la fin de la ligne. Certaines pièces prenaient plus de temps à attacher que d'autres, donc, pour garder une traction uniforme sur le câble de remorquage, il doit y avoir des intervalles espacés différemment entre la livraison des pièces le long de la ligne. Cela nécessitait un timing et un réarrangement patient jusqu'à ce que le flux de pièces, la vitesse et les intervalles le long de la chaîne de montage s'intègrent dans une opération parfaitement synchronisée à toutes les étapes de la production. Avant la fin de l'année, une chaîne de montage motorisée était en service et le Nouvel An en a vu trois autres installées. La production de masse de Ford et une nouvelle ère dans l'histoire industrielle avaient commencé"

Les références:
Le récit de Charles Sorensen se trouve dans : Sorensen, Charles, E., My Forty Years with Ford (1956) Banum, Russ, The Ford Century (2002) Brinkley, Douglas, Wheels for the world: Henry Ford, his company, and a siècle de progrès, 1903-2003 (2003).


Henry Ford

Conservateur à la retraite des transports au Henry Ford, Bob Casey admet qu'il est fasciné par la façon dont Ford aborde la vie. "Il faisait partie de ces personnes qui n'ont pas accepté de travail parce qu'il savait le faire", explique Casey lors de cette longue interview vidéo. "Il prenait souvent des emplois parce qu'il ne savait pas comment les faire, et c'étaient des occasions d'apprendre. C'est une façon très courageuse d'apprendre."

Ses débuts en tant qu'inventeur

Henry Ford n'a pas inventé l'automobile. Il n'a même pas inventé la chaîne de montage. Mais plus que tout autre individu, il était responsable de la transformation de l'automobile d'une invention d'utilité inconnue en une innovation qui a profondément façonné le 20e siècle et continue d'affecter nos vies aujourd'hui.

Les innovateurs changent les choses. Ils prennent de nouvelles idées, parfois les leurs, parfois celles d'autres personnes, et développent et promeuvent ces idées jusqu'à ce qu'elles deviennent une partie acceptée de la vie quotidienne. L'innovation requiert de la confiance en soi, le goût du risque, une capacité de leadership et une vision de ce que doit être l'avenir. Henry Ford avait toutes ces caractéristiques, mais il lui a fallu de nombreuses années pour toutes les développer pleinement.

Ses débuts étaient parfaitement ordinaires. Il est né dans la ferme de son père dans ce qui est maintenant Dearborn, Michigan, le 30 juillet 1863. Dès le début, Ford a démontré certaines des caractéristiques qui le rendraient prospère, puissant et célèbre. Il a organisé d'autres garçons pour construire des roues hydrauliques rudimentaires et des moteurs à vapeur. Il s'est familiarisé avec les machines à vapeur de grande taille en se liant d'amitié avec les hommes qui les dirigeaient. Il a appris par lui-même à réparer des montres et a utilisé les montres comme manuels pour apprendre les rudiments de la conception de machines. Ainsi, le jeune Ford a démontré des capacités mécaniques, une facilité à diriger et une préférence pour l'apprentissage par essais et erreurs. Ces caractéristiques allaient devenir le fondement de toute sa carrière.

Ford aurait pu suivre les traces de son père et devenir agriculteur. Mais le jeune Henry était fasciné par les machines et était prêt à prendre des risques pour poursuivre cette fascination. En 1879, il quitta la ferme pour devenir apprenti à la Michigan Car Company, un fabricant de wagons de chemin de fer à Detroit. Au cours des deux années et demie suivantes, il a occupé plusieurs emplois similaires, déménageant parfois lorsqu'il pensait pouvoir en apprendre davantage ailleurs.

Il est rentré chez lui en 1882, mais a fait peu d'agriculture. Au lieu de cela, il exploitait et entretenait des machines à vapeur portables utilisées par les agriculteurs, travaillait occasionnellement dans des usines à Détroit et coupait et vendait du bois de 40 acres de la terre de son père. À présent, Ford montrait une autre caractéristique : une préférence pour travailler seul plutôt que pour quelqu'un d'autre. En 1888, Ford épousa Clara Bryant et en 1891, ils s'installèrent à Détroit où Henry avait accepté un poste d'ingénieur de nuit pour l'Edison Electric Illuminating Company. Ford ne connaissait pas grand-chose à l'électricité. Il a vu le travail en partie comme une occasion d'apprendre.

Henry était un bon élève et, en 1896, il était devenu ingénieur en chef de la Illuminating Company. Mais il avait d'autres intérêts. Il est devenu l'une des nombreuses personnes travaillant dans des granges et de petits magasins à travers le pays à essayer de construire des voitures sans chevaux. Aidés par une équipe d'amis, ses expériences culminent en 1896 avec la réalisation de son premier véhicule automoteur, le Quadricycle. Il avait quatre roues à rayons qui ressemblaient à de lourdes roues de bicyclette, était dirigé avec une barre franche comme un bateau et n'avait que deux vitesses avant sans marche arrière.

Une deuxième voiture a suivi en 1898. Ford a maintenant démontré l'une des clés de son succès futur : la capacité d'articuler une vision et de convaincre d'autres personnes de signer et de l'aider à réaliser cette vision. Il a persuadé un groupe d'hommes d'affaires de le soutenir dans le plus grand risque de sa vie : une entreprise de fabrication et de vente de voitures sans chevaux. Mais Ford ne savait rien de la gestion d'une entreprise, et l'apprentissage par essais et erreurs implique toujours un échec. La nouvelle société a échoué, tout comme une seconde. Pour relancer sa fortune, Ford a pris de plus grands risques, en construisant et même en conduisant des voitures de course. Le succès de ces voitures a attiré des bailleurs de fonds supplémentaires, et le 16 juin 1903, Henry a constitué sa troisième entreprise automobile, Ford Motor Company.

L'innovateur et Ford Motor Company

Les débuts de Ford Motor Company illustrent l'un des talents les plus importants d'Henry Ford : sa capacité à identifier et à attirer des personnes exceptionnelles. Il a embauché un noyau de jeunes hommes capables qui croyaient en sa vision et feraient de Ford Motor Company l'une des grandes entreprises industrielles du monde. La première voiture de la nouvelle société, appelée le modèle A, a été suivie par une variété de modèles améliorés. En 1907, le quatre cylindres de Ford, modèle N à 600 $, est devenu la voiture la plus vendue au pays. Mais à ce moment-là, Ford avait une vision plus large : une « voiture à moteur pour la grande multitude » meilleure et moins chère. En travaillant avec un groupe d'employés triés sur le volet, il a proposé le modèle T, introduit le 1er octobre 1908.

Le modèle T était facile à utiliser, à entretenir et à manipuler sur des routes accidentées. C'est immédiatement devenu un énorme succès. Ford pouvait facilement vendre tout ce qu'il pouvait faire, mais il voulait faire tout ce qu'il pouvait vendre. Cela nécessitait une plus grande usine. En 1910, l'entreprise a emménagé dans une immense nouvelle usine à Highland Park, dans le Michigan, juste au nord de Détroit. C'est là que Ford Motor Company a entamé une campagne incessante pour augmenter la production et réduire les coûts. Henry et son équipe ont emprunté des concepts à des horlogers, des fabricants d'armes, des fabricants de vélos et des emballeurs de viande, les ont mélangés avec leurs propres idées et, à la fin de 1913, ils ont développé une chaîne de montage mobile pour automobiles. Mais les travailleurs de Ford se sont opposés au travail répétitif et sans fin sur la nouvelle ligne. Le chiffre d'affaires était si élevé que l'entreprise devait embaucher 53 000 personnes par an pour maintenir 14 000 emplois. Henry a répondu avec son innovation la plus audacieuse jamais - en janvier 1914, il a pratiquement doublé les salaires à 5 $ par jour.

D'un coup, il a stabilisé sa main-d'œuvre et a donné aux travailleurs la possibilité d'acheter les voitures qu'ils fabriquaient. Les ventes du modèle T ont augmenté régulièrement à mesure que le prix baissait. En 1922, la moitié des voitures américaines étaient des modèles T et un nouveau runabout à deux passagers pouvait être acheté pour aussi peu que 269 $.

En 1919, fatigué de « l'ingérence » des autres investisseurs de l'entreprise, Henry a décidé de tous les racheter. Le résultat fut plusieurs nouveaux millionnaires de Détroit et un Henry Ford qui était l'unique propriétaire de la plus grande entreprise automobile au monde. Ford a nommé son fils Edsel, 26 ans, président, mais c'est Henry qui a vraiment dirigé les choses. Le pouvoir absolu n'a cependant pas apporté la sagesse.

Le succès l'avait convaincu de la supériorité de sa propre intuition, et il continuait à croire que le modèle T était la voiture que la plupart des gens voulaient. Il ignorait la popularité croissante de voitures plus chères mais plus élégantes et confortables comme la Chevrolet, et n'écoutait pas Edsel et les autres dirigeants de Ford lorsqu'ils disaient qu'il était temps pour un nouveau modèle.

À la fin des années 1920, même Henry Ford ne pouvait plus ignorer les chiffres des ventes en baisse. En 1927, il a fermé à contrecœur les chaînes de montage du modèle T et a commencé à concevoir une toute nouvelle voiture. Il est apparu en décembre 1927 et était si différent de l'ancienne Ford que la société est revenue au début de l'alphabet pour un nom - ils l'ont appelé le modèle A.

La nouvelle voiture ne serait pas produite à Highland Park. En 1917, Ford avait commencé la construction d'une usine encore plus grande sur la rivière Rouge à Dearborn, Michigan. Le minerai de fer et le charbon étaient acheminés par bateaux à vapeur sur les Grands Lacs et par chemin de fer. En 1927, toutes les étapes du processus de fabrication, du raffinage des matières premières à l'assemblage final de l'automobile, ont eu lieu dans la vaste usine Rouge, caractérisant l'idée de production de masse d'Henry Ford. Avec le temps, elle deviendrait la plus grande usine du monde, fabriquant non seulement des voitures, mais aussi l'acier, le verre, les pneus et d'autres composants qui entrent dans les voitures.

La prise de décision intuitive et le contrôle individuel d'Henry Ford n'étaient plus la formule du succès. Le modèle A n'a été compétitif que quatre ans avant d'être remplacé par un design plus récent. En 1932, à 69 ans, Ford a présenté sa dernière grande innovation automobile, le moteur V8 léger et peu coûteux. Même cela n'a pas suffi à stopper le déclin de son entreprise. En 1936, la Ford Motor Company était tombée à la troisième place sur le marché américain, derrière General Motors et Chrysler Corporation.

En plus des problèmes sur le marché, Ford a connu des problèmes sur le lieu de travail. En difficulté pendant la Grande Dépression, Ford a été contraint de baisser les salaires et de licencier des travailleurs. Lorsque le United Auto Workers Union a tenté d'organiser Ford Motor Company, Henry n'a voulu aucune part d'une telle « ingérence » dans la gestion de son entreprise. Il a riposté par l'intimidation et la violence, mais a finalement été contraint de signer un contrat syndical en 1941.

Au début de la Seconde Guerre mondiale en 1939, Ford, qui a toujours détesté la guerre, s'est battu pour empêcher les États-Unis de prendre parti. Mais après l'attaque japonaise sur Pearl Harbor, la Ford Motor Company est devenue l'un des principaux sous-traitants militaires américains, fournissant des avions, des moteurs, des jeeps et des chars.

L'influence de l'Henry Ford vieillissant, cependant, diminuait. Edsel Ford est décédé en 1943 et deux ans plus tard, Henry a officiellement cédé le contrôle de l'entreprise à Henry II, le fils d'Edsel. Henry Ier s'est retiré à Fair Lane, son domaine à Dearborn, où il est décédé le 7 avril 1947 à l'âge de 83 ans.

L'héritage d'Henry Ford

Henry Ford avait jeté les bases du vingtième siècle. La chaîne de montage est devenue le mode de production caractéristique du siècle, finalement appliqué à tout, des phonographes aux hamburgers. Les grandes quantités de matériel de guerre produites sur ces chaînes de montage ont été cruciales pour la victoire des Alliés lors de la Seconde Guerre mondiale. Les emplois d'usine à salaires élevés et peu qualifiés créés par Ford ont accéléré à la fois l'immigration d'outre-mer et le mouvement des Américains des fermes vers les villes. Les mêmes emplois ont également accéléré le mouvement des mêmes personnes vers une classe moyenne en constante expansion. Dans une démonstration dramatique de la loi des conséquences imprévues, la création d'un grand nombre de travailleurs peu qualifiés a donné naissance dans les années 1930 au syndicalisme industriel en tant que puissante force sociale et politique. Le Model T a engendré l'automobilité de masse, modifiant nos modes de vie, nos loisirs, notre paysage, voire notre atmosphère.

Pourquoi il a innové

Il y a une histoire prophétique de la façon dont Henry Ford, 13 ans, a obtenu une montre de poche pour son anniversaire, puis a commencé à la démonter. Il voulait simplement savoir comment cela fonctionnait. C'était un trait de caractère qui a marqué le reste de la vie de Ford. Il voulait savoir comment les choses fonctionnaient et, tout aussi important, pourquoi elles ne fonctionnaient pas.

Ford s'intéressait à tous les aspects de la vie autour de lui. Il a exploré des formes innovantes d'éducation qui, avec le temps, ont conduit à la fondation de l'Institut Edison, connu aujourd'hui sous le nom de Henry Ford. En un seul endroit, Ford a rassemblé des dizaines de bâtiments et des millions d'artefacts. C'était l'une des plus grandes collections de ce type jamais réunies, ainsi qu'une nouvelle façon audacieuse et ambitieuse pour les personnes de tous âges de découvrir et d'explorer la richesse de l'expérience américaine par eux-mêmes.

Henry Ford s'est inspiré du passé, a vu des opportunités pour l'avenir et a cru en la technologie comme une force pour améliorer la vie des gens. Pour lui, la technologie n'était pas seulement une source de profits, c'était un moyen d'exploiter de nouvelles idées et, finalement, de démocratiser davantage la vie américaine.


1er décembre 1913 : La chaîne de montage Ford commence la production

Le modèle T ("Tin Lizzie") a été présenté au monde en 1908.

Il s'agissait de la première chaîne de montage en mouvement, utilisant des bandes transporteuses inspirées des usines de conditionnement de viande de Chicago.

Après de nombreux essais et erreurs, l'usine d'assemblage de Highland Park, dans le Michigan, a ouvert ses portes en 1913. En divisant le processus en 45 étapes, dont chacune était responsable, une voiture pouvait désormais être construite en 90 secondes.

Cependant, avec le temps, les travailleurs ont trouvé le travail à la chaîne ennuyeux et ont commencé à partir pour d'autres entreprises.

En réponse, Henry Ford a introduit la journée de travail de 5 $, ce qui a plus que doublé le salaire quotidien du travailleur. Non seulement cela a permis à ses employés de rester fidèles, mais cela leur a également permis d'acheter le produit même pour lequel ils étaient employés à construire.

Cette production à grande échelle combinée à des salaires plus élevés est appelée 𠇏ordisme.”

En 1908, la Model T se vendait 825 $ (23 350 $ aujourd'hui) en 1925 elle ne se vendait que 260 $ (7 360 $ aujourd'hui), rendant la voiture plus abordable partout et donnant à la classe moyenne américaine un véritable moyen d'acheter à grande échelle.

Cette explosion de nouvelles opportunités de voyage ouvrirait la voie au mode de vie du travailleur moyen composé de trajets quotidiens, d'autoroutes et de vacances longue distance.


Ford commence à construire un nouveau pick-up mystérieux, c'est probablement le Maverick

Il semble que la production de la petite camionnette de Ford ait déjà commencé. Le rapport de vente de février 2021 de la société partage les chiffres de production de la société ventilés par usine, marque et modèle, révélant que la production de «C-Pick Up» a commencé dans l'usine de la société à Hermosillo au Mexique. Cela représente probablement la première partie de la production du nouveau Maverick, qui se situera sous le Ranger dans la gamme de Ford.

Ford n'a construit que 21 exemplaires de son pick-up C, représentant probablement une liste de modèles de pré-production destinés à être testés par rapport aux normes épuisantes de l'entreprise. Des photos sont apparues début janvier montrant ce qui semble être un pick-up Maverick assis seul sur la chaîne de montage de l'usine d'Hermosillo. Il manquait de portes, même s'il portait un camouflage le long des ailes, du capot et du pare-chocs. Des rapports ont indiqué que le Maverick partagera ses fondements avec le nouveau Bronco Sport, qui est également en cours de construction dans l'usine mexicaine.

Galerie: 2022 Ford Maverick fuite d'images

CNBC a initialement signalé la pépite d'informations intéressante, demandant même à Ford des commentaires, bien que le constructeur automobile ait refusé d'ajouter quoi que ce soit au-delà de ce qui est dans le rapport de vente. Ce n'est pas une surprise étant donné à quel point les constructeurs automobiles sont discrets sur les futurs produits. Nous prévoyons qu'il partagera son groupe motopropulseur avec ceux de l'Escape et du Bronco Sport, ce qui signifie qu'un trois cylindres turbocompressé de 1,5 litre servira d'offre de base tandis qu'un plus gros quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres sera une option disponible.

En savoir plus sur le futur pick-up de Ford :

Il y a de fortes chances que le Maverick arrive avec un prix inférieur à 20 000 $, ce qui aidera à le séparer du Ranger qui commence à près de 25 000 $. Le nouveau PDG de Ford, Jim Farley, s'est prononcé pour offrir des options plus abordables aux consommateurs, bien que cela ne signifie pas nécessairement des prix d'attaquant plus bas. Nous n'en saurons pas plus jusqu'à ce que Ford révèle le Maverick, mais à en juger par le dernier rapport de production, nous n'aurons pas longtemps à attendre. Nous prévoyons que le Maverick sera mis en vente avant la fin de l'année en tant que modèle 2022.


Histoire des tracteurs Ford

Retour à l'histoire des tracteurs agricoles
Le premier tracteur expérimental produit par Henry Ford et sa société, présenté au musée Henry Ford. Ce tracteur a été achevé en 1907 sous la direction de l'ingénieur en chef Joseph Galamb. Il est intéressant de noter que le nom "tracteur" n'a jamais été appliqué à cette machine, car le terme n'était pas largement utilisé à cette époque. Il était plutôt appelé "charrue automobile" et, en fait, utilisait de nombreuses pièces de la gamme de voitures Ford afin de réduire les coûts de développement et de production. Il faudra près d'une décennie plus tard avant que la production ne démarre sur le premier modèle commercial viable, le Fordson Model F.

La Ford Motor Company a été fondée en juin 1903. Après des débuts difficiles, la société a connu un énorme succès avec le lancement du célèbre modèle T en 1908. De cette année jusqu'en 1927, la société vendrait plus de 15 millions de voitures du modèle T et camions.

Alors que Ford a connu un grand succès sur le marché de l'automobile de consommation, il était lui-même le fils d'un agriculteur et a compris la nécessité et l'utilité d'appliquer la technologie automobile au processus agricole. Son fort soutien pour le tracteur est évident par son travail expérimental à partir de 1907, mais ses efforts pour démarrer la production ont été retardés par un conseil d'administration qui était très satisfait des ventes et des bénéfices des voitures modèle T et las de tenter sa chance sur ce qui était une industrie non établie.

Malgré l'opposition à ses plans, Ford a poursuivi les travaux de développement de son tracteur. Il employa Eugene Farkas comme ingénieur en chef sur le projet, remplaçant à ce poste Joseph Galamb, qui avait développé plusieurs des premiers prototypes de tracteurs. Au fur et à mesure que les travaux de développement progressaient et qu'il devenait clair que la Ford Motor Company et ses directeurs n'étaient absolument pas disposés à produire un tracteur, Henry Ford a créé une société indépendante pour construire et commercialiser la machine. En 1917, la Henry Ford & Son Corporation a été créée à cette fin, avec Henry Ford fermement aux commandes.

Le tracteur a reçu un coup de pouce substantiel par le déclenchement de la Première Guerre mondiale en 1914. La nourriture était désespérément nécessaire pour nourrir les armées massives qui se livraient au combat, mais une énorme main-d'œuvre qui serait normalement utilisée dans l'agriculture a été appelée au combat. Les tracteurs agricoles étaient la réponse au problème, qui offraient une puissance et une efficacité qui permettraient une plus grande production de nourriture avec moins d'agriculteurs. Ford n'avait pas inventé le tracteur, tout comme il n'avait pas inventé la voiture, mais comme il l'avait fait avec l'automobile, il a conçu et produit un tracteur abordable pour les masses et a révolutionné l'industrie. Les jours des charrues tirées par des chevaux étaient comptés. La Henry Ford & Son Company construirait la machine qui allait changer le monde de l'agriculture pour toujours.

Fordson modèle F
20 CV, moteur quatre cylindres
livré 10 H.P. sur le timon
Transmission à engrenages droits à 3 vitesses
Produit de 1917 à 1928 à Dearborn en Amérique
Produit de 1919 à 1922 à Cork, Irlande

Le Fordson Model F a été déployé en 1917 en production limitée, et mis à l'échelle jusqu'à la production de masse en 1918 pour répondre au besoin urgent de tracteurs du gouvernement britannique. En raison du différend en cours avec le conseil d'administration de la Ford Motor Company, Henry Ford a choisi de commercialiser les tracteurs agricoles sous le nom de Fordson, une forme abrégée de la Henry Ford & Son Company qui produisait réellement le tracteur à cette époque. Lorsque Ford a pris le contrôle exclusif de Ford en 1920, la société Henry Ford & Son a été intégrée à la Ford Motor Company, mais le nom de Fordson a été conservé.

Le Fordson était avant tout révolutionnaire parce que sa conception était plus petite que la plupart des tracteurs produits par d'autres entreprises à l'époque. Ces autres sociétés opéraient en croyant à tort que plus c'est gros, mieux c'est. La conception plus petite du Fordson a permis au tracteur d'être abordable et facile à produire. Particulièrement important pour cet objectif, les nouveaux tracteurs Ford n'avaient pas de châssis conventionnel. Au lieu de cela, le moteur, la transmission et les carters d'essieu étaient tous boulonnés ensemble pour former la structure de base du tracteur. Avec la petite taille et le châssis innovant du premier Fordson, le tracteur était bien adapté à la production de masse que Ford avait apportée au modèle T. En conséquence, la machine pouvait être vendue à un prix beaucoup plus bas, abordable pour les agriculteurs moyens. . Tout comme Ford avait apporté la voiture à la classe moyenne grâce à la production à la chaîne, le tracteur était désormais également à portée de main.

Vers la seconde moitié des années 1920, le marché agricole est entré dans une dépression en raison de la baisse des prix agricoles, des années avant que le reste du pays ne suive. En raison du déclin du marché, la décision a été prise de suspendre la production de tracteurs agricoles au début de 1928. Cette décision a été partiellement inversée lorsque la forte demande de tracteurs de l'Union soviétique et un besoin urgent de pièces de rechange ont incité Ford à rouvrir le Cork, en Irlande, usine. Mais les ingénieurs ont maintenant conçu un nouveau modèle qui devait être construit dans cette usine, le modèle N. Le principal changement concernait l'augmentation de la puissance du moteur, qui a été obtenue en augmentant l'alésage du cylindre de 1/8 de pouce. Toute la production de tracteurs Ford était désormais centrée en Europe.

Fordson modèle N
27,3 CV, moteur quatre cylindres
livré 13,6 H.P. sur le timon
Pompe à eau sous pression en vedette
Toutes les autres spécifications similaires à Fordson F
Produit de 1929 à 1932 à Cork, en Irlande, jusqu'à son transfert à Dagenham, en Angleterre
Produit de 1933 à 1945 à Dagenham, Angleterre

C'est au cours de cette période, de 1928 à 1939, que Ford a perdu sa domination sur le marché américain des tracteurs. Owing to the higher cost of importing Ford farm tractors from Ireland, and then Britain, and to the development of newer models by American competitors that made the Fordson look obsolete, Ford's market share slipped, eventually to a low of five percent. An attempt to improve their American position with the launch of the Fordson All-Around, a rowcrop version of the N with a 3-wheel style arrangement was modestly successful in the British market, but met with almost no success in America, where it was marketed as the Fordson Row Crop.

Fordson All-Around (a.k.a. Fordson Row Crop in U.S.)
Modest revision of the Fordson N with tricycle style wheel arrangement
Produced beginning in 1937 at Dagenham

The situation was unacceptable to Henry Ford, who decided to retake the tractor industry for the Ford Motor Company. Towards the second part of the 1930's, he commissioned development work on a new model tractor that could replace the Fordson and which could be produced in bulk for the American market. Early prototypes looked good, but just as development was underway Harry Ferguson came to visit Henry Ford and brought with him a Ferguson-Brown tractor, which he was producing in England with David Brown. The performance of the tractor impressed Ford and the two came to an agreement, a handshake agreement, by which Ford would produce tractors using Ferguson's patents and Ferguson, in turn, would market these machines. Ford engineers, using the Ferguson-Brown tractor as their model, and with the assistance of Harry Ferguson, developed the Ford 9N. The Fordson name and models would be sold in Europe, but the Ford N-series would grow to dominance in America.

Ford 9N (a.k.a. Ford-Ferguson 9N)
28 H.P., 119.7 cubic inch displacement, 4 cylinder engine
featured standard rubber tires, electrical system w/starter, battery, generator, power takeoff, large capacity cartridge-type oil filter, and oil bath air cleaner
used direct-driven distributor with integral coil as opposed to magneto ignition
3-speed transmission
Produced from 1939-1943 at Dearborn, Michigan (until replaced by 2N due to war shortages)

The 9N was very successful and represented a true revolution in design when compared to the Fordson. The use of the Ferguson System for implement attachment and control was a great improvement over the straight drawbar of the old Fordsons. The three point hitch allowed for the easy attachment and removal of implements and the system of draft control allowed for the regulation of the working depth of the implement, which helped especially on steep slopes. It was also a good deal quieter and safer than the Fordsons, which added to its popularity. Combined with the benefits of mass production, the new Ford farm tractors were able to be sold at a price much lower than those of competitors, which put Ford back on top of the sales charts.

The 9N would have been an even greater success in terms of sales were it not for the outbreak of the Second World War and American participation in 1941, a development which made raw materials for production of the Ford farm tractors difficult to acquire. Because of this, in 1942, Ford was forced to cease production of the 9N in favor of the 2N, a revised version of the tractor designed to use materials that were not as scarce. The 2N was basically the same as the 9N in terms of specifications, but featured steel wheels and replaced the generator and battery with a magneto.

Ford 2N (a.k.a. Ford-Ferguson 2N)
Featured steel wheels
Generator and battery of 9N replaced by magneto
All other specifications similar to Ford 9N
Produced from 1942-1947 at Dearborn, Michigan

Meanwhile, in England, the Fordson still reigned as king of the tractor landscape, and much to the annoyance of Harry Ferguson, no plans were made to introduce farm tractors based on his system or the N-series in that country. The Second World War delayed all efforts at producing a new model, but work was done on designing a model to be produced after the war was over. And this new model would be a Fordson, based on the same basic design as the original 1917 tractor that had launched Ford into the tractor industry. Whereas the Ford 9N represented a major departure, the development of the new tractor for the English market would be a minor evolution. This development resulted in the E27N Fordson Major, a tractor which continued the Ford hold on the British market. The main differences in the new model was the availability of a diesel version, a sturdier structure, and the elimination of the inefficient worm wheel final drive. Land Utility, Row-Crop, Industrial, and Standard Agricultural versions of the new Fordson were available.

E27N Fordson Major
28.5 H.P., 1100 rpm 4 cylinder mixed fuel engine
delivered 19 H.P. at the drawbar
45 H.P. Perkins P6 diesel engine also available
Pulley and power takeoff optional
Available in Land Utility, Row-Crop, Industrial, and Standard Agricultural versions
Produced from 1945-1951 at Dagenham, England

Meanwhile, back in the States, Edsel, Ford's son, died in 1943, prompting Henry Ford to come back as President of Ford. But in his advanced age he was unable to effectively run the company, and soon stepped aside in favor of his grandson, Henry Ford II, in September 1945. Henry Ford would die in April 1947, at the age of 83. The man who had brought the automobile into the homes of average Americans and who had pioneered the assembly line and the instruments of mass production had passed.

And with his death, the handshake agreement between Ford and Ferguson soon collapsed. Henry Ford II disliked the lack of marketing control over the tractor business (since all marketing and distribution was handled by Ferguson in the original agreement) and soon announced that Ford would be establishing their own distribution and marketing company to distribute an improved version of the 9N. The decision to cut Ferguson out would be a very costly one, as he was now in a position to directly compete with Ford. But that would be a few years off, and Ford would be on top with the 8N, the improved version of the 9N/2N, and their best selling tractor ever.

Ford 8N
30 H.P., 4 cylinder engine
4-speed transmission
Position Control in addition to automatic depth control
Improved brake system with both pedals on right side
Improved steering
New Hydraulic Touch Control
Changes in hydraulic control system to attempt to avoid violating active Ferguson patents
Produced from 1947-1952 at Dearborn, Michigan

The Ford 8N represented a refinement of the 9N / 2N line. One of the most important developments in the new line was the four speed transmission that made the tractor a good deal more productive and flexible. The Position Control system was also useful in that it allowed implements to remain at the same height relative to the tractor, as opposed to the automatic depth control on the original Ferguson system that had allowed the depth to vary. The Ford 8N still basically used the same Ferguson System that had been incorporated in the 9N / 2N line, and this unauthorized use of the Ferguson patents was one of the main contentions in the Ferguson lawsuit. The lawsuit, filed by Harry Ferguson after the termination of the handshake agreement, claimed damages for loss of sales because of the ending of the marketing agreement and because of the infringement of his patents, and went on to be one of the most lengthy and costly suits of its kind. The Ford 8N would have had a longer and still more successful run were it not for fierce competition from the Ferguson TO-30, and the lawsuit, which eventually forced Ford to have to use a new hydraulic control system and make other changes to avoid using patents that were held by Ferguson. These changes were incorporated in the new Ford NAA, often called the Jubilee. This Golden Jubilee logo was used to celebrate the 50th anniversary of the founding of Ford at the time of the NAA launch in 1953.

Ford NAA (a.k.a. Golden Jubilee)
31 H.P. 134 cubic inch, overhead valve 4 cylinder engine
Changes to hydraulic control to conform to settlement of Ferguson lawsuit
Optional live PTO
All other specifications similar to Ford 8N
Produced from 1953-1954 at Dearborn

Meanwhile, the E27N was beginning to show its age back in England, at a time when Ferguson was on the rise with his TE line of tractors. The total dominance that Ford had once enjoyed in the British market could no longer be assumed as a given. To combat declining sales, Dagenham developed a new revolutionary engine to be introduced in the successor to the Fordson Major. The engine would be available in a diesel version, which had proven itself as a popular option on the Major. Combined with many other minor improvements on the continuing Fordson basic design, the Fordson New Major was released in 1952. With the release, Ford put the British market in the lead in the use of diesel power. Diesel was popular in Europe because of the greater fuel efficiency of diesel engines, which was an important feature in a market with high fuel prices.

Fordson New Major
Featured a revolutionary new engine in gasoline-kerosene, gasoline, and diesel versions
Diesel version most popular of the various engine types
Compression ranged from 4:1 kerosene to 16:1 diesel for same basic block
Produced from 1952-1958 at Dagenham

Henry Ford had a deeply held belief that one automobile, if made right, would be good enough for just about everyone. While this made mass production much easier and helped reduce costs, the Ford Motor Company would learn the hard way that one size does not fit all. The Model T was a great machine for its time, but could not be all things to all people. This is why the Ford car division broke with Ford's philosophy of one basic model and matched their competitors with a wide range of models targeted at a wide range of markets. But up until this time the old Ford philosophy had survived in the tractor division. In America, Ford sold one model of tractor targeted at the "average" farmer. In England, Ford sold one model of tractor. New models were introduced, but Ford offered only one model for sale at any particular time.

This practice of a simplified product line came to an end with the NAA in 1954. In that year Ford stopped production of their last one model tractor. The 600 and 800 series of tractors were launched. The 600 series tractors were based on the NAA design and aimed at the small farm equipment market, whereas the 800 series was more powerful and focused at larger farming applications.

The 600 series featured the same 134 cubic inch engine as the NAA had. The 640 was essentially the same tractor as the NAA, the 650 featured a new five speed transmission, and the 660 had a five speed transmission and a live PTO, a feature which had been optional on the Jubilee. The 800 series featured an improved 172 cubic inch version of the NAA engine, and came standard with the new five speed transmission. The 850 had the dependent PTO, as opposed to the live PTO of the 860.

Ford 600 Series
Featured same engine as Ford NAA
640 nearly identical to NAA
650 featured five speed transmission
660 featured five speed transmission, live PTO (power takeoff)
Ford 800 Series
Featured an improved, 172 cubic inch engine
New five speed transmission as standard
850 had dependent PTO
860 featured newer, live PTO
Produced from 1954-1957 at Dearborn

Ford was now interested in pursuing all the various tractor markets with their redesigned lines, and this meant having tricycle-style tractors. If their competitors offered something, they would match it. Still working with the NAA as their basic design, Ford launched the 700 and 900 series to parallel the 600 and 800 in features, but with a three wheel design.

Ford 700 / 900 Series
Features and configurations parallel to 600 / 800 Series
Featured a three wheel tricycle design
Produced from 1954-1957 at Dearborn

1957 was the year that Ford decided to spruce up the appearance and identification of their product line. The biggest change was the addition of a cross section of bars across the front grille. All existing models were kept the same in terms of specifications, but the 1 suffix was added in place of the 0 at the end of each model. Also, the differences between the engine size of the 600 and 800 Series, now the 601 and 801 Series, was augmented by the addition of Workmaster, designating the smaller 134 cubic inch engine, and Powermaster, which was used for the larger 172 cubic inch design. Liquid petroleum gas was now also an option on all Ford tractors.

Ford 601 / 701 / 801 / 901 Series
Features and configurations similar to 600 / 700 / 800 / 900 Series
Minor changes to appearance, new grille look
Produced from 1957-1962 at Dearborn

As development in America was marching forward with the 600-900 series and the revived 601-901 line, England was moving ahead with revisions of their own. The Fordson New Major had been very successful, but that tractor was rather large, and the lack of a small tractor for those with lesser needs was hurting Ford's position in Europe. To address this weakness in the product line, Ford developed the Dexta in 1957, which featured a Perkins three cylinder diesel engine.

Fordson Dexta
Featured three cylinder Perkins diesel engine
Targeted at the small farm equipment market
Produced from 1957-1961 at Dagenham

The next year, the New Major was replaced with the Power Major. The Power Major, as the name difference may suggest, featured a more powerful version of the engine that had revolutionized the tractor industry in Europe by introducing diesel at a competitive price.

Fordson Power Major
Featured a more powerful engine
Diesel, gas, and distillate versions available
Produced from 1958-1961 at Dagenham

Ford would roll out upgraded versions of each of these tractors. The Super Major replaced the Power Major in 1961, and the Super Dexta replaced the Dexta in 1962. These two models would be the last of the Dagenham designs, as production was shifted from there to nearby Basildon for U.K. production in 1964. They would also be the last separate British designs, as soon the Tractor Division would become unified.

Fordson Super Major (a.k.a. Ford 5000 in America)
Improved version of the Power Major
Produced from 1961-1964 at Dagenham

Fordson Super Dexta (a.k.a. Ford 2000 Diesel in America)
Improved version of the Dexta
Produced from 1962-1964 at Dagenham

In 1959, Ford introduced the Select-O-Speed transmission system. It was supposed to provide a system with ten forward speeds, two in reverse. The system was designed to allow farmers greater control for use of machinery over rough terrain. The project became something of a disaster at first, however, and needed much repair and redesign on the earliest models. The project dragged out, and after a long period of redevelopment, later models of Select-O-Speed were successful.

In late 1961, Ford introduced the 2000 series to replace the 601, the 4000 line to replace the 801 series, and the 6000 as the top of the line, with a powerful six cylinder engine. The Ford 6000 was a failure, however, and Ford was forced to replace all of them due to technical problems. Making moves towards unification, the Fordson Super Dexta was imported and sold in America as the Ford 2000 Diesel, and the Fordson Super Major was imported as the Ford 5000. In 1964, a plant was opened at Antwerp, in Belgium, to provide for European tractor production. The world tractor line that Henry Ford had always favored was now a reality, with the same single set of tractors sold across the world. No longer would the Ford Tractor Division be separated into Ford and Fordson.

In 1965, the entire range from the 2000 to the 4000 was revamped, with a new three cylinder diesel engine. The 5000 was equipped with a four cylinder diesel, and the 6000 was renamed the Commander 6000 and was redesigned to fix the earlier technical problems with the same specifications. This line would continue, receiving expansions until it ranged from 2000 to 9000, until 1975.

The Ford Motor Company was one of the largest and most successful companies in the tractor industry. Ford was one of the early leaders in mass production and the assembly line, and they took these strengths with them in their production of tractors. This allowed them to offer these machines, in the early days, at prices no one could touch, and this made Ford one of the keys towards the mechanization of agriculture. It is a testament to the quality and durability of the machines they produced that many of them are still running and being actively used throughout the world, five decades or more past their production dates. Their beauty is recognized by those that collect and restore these symbols of American pride and progress. Though the Ford Motor Company may have sold their tractor division to Fiat Agri in 1993, their legacy and heritage live on throughout the American heartland.


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Ford Twin Cities Assembly Plant

On December 16, 2011, the Ford Twin Cities Assembly Plant produced it’s final vehicle, a 2012 Ford Ranger.

The Twin Cities Assembly plant was opened in 1925 producing Model-T’s, and closed in 2011 producing Ford Rangers. During that time it produced nearly 9-million vehicles. The assembly plant has produced cars, trucks and even armored cars for the military. It even has a dam for producing hydroelectric power, and sand mines under for producing glass.

The plant has had it’s ups and downs, especially in the 1980’s. During the 1980’s many auto plants shut down due to high gas prices, foreign imports, and a recession. The Twin Cities plant stayed open, but under union rules, it had to give job preference to laid-off workers from other plants. More than 700 workers arrived from other plants to take jobs that were available. It caused a lot of tension within the United Auto Workers Local 879, but the tension eventually faded.

For decades the plant heard rumors of shutting down, but the plant remained opened building a variety of vehicles. Eventually though in 2006 the writing was on the wall, and a final agreement was reached that closed the plant in 2011.

Many people speculate why Ford closed the plant and stopped producing the Ranger. The North American Ranger had not had any major design changes in several years, but was sold as newer modern versions in other countries. There are some interesting facts though. In the early days, Ford had plants around the U.S. assembling vehicles, but as time passed the highway systems improved and it became easier to ship vehicles and parts. Fords plants became closer together and by 2011, (8) of of Ford’s (10) U.S. assembly plants were within 400 miles of Detroit. The only other Ford plant built before 1950 was Chicago, so it was one of Ford’s oldest plants. The plant’s biggest drawback was that it lacked the ability to produce its own large sheet metal parts, such as hoods and outer doors, and those parts had to be shipped in for assembly. Some of the Ranger’s sheet metal came from the Ford Stamping plant in Buffalo New York.

The Twin Cities Assembly plant will be sold. It’s future unknown. Although Ford may have had good reasons to close such an old plant, discontinuing the production of the Ranger will likely be a mistake. Ford has put a lot of work in to the F-150. They’ve tried to increase it’s MPG and make it more appealing. Maybe Ford is hoping would be future Ranger owners will just buy a F-150. Reality is that some people want a truck, but they don’t want a fullsize truck. Ford has released a more modern version of the Ranger in other countries, so the truck does exist. It’s not like they don’t have a replacement. They just need to make it available here in the U.S. now.

Vehicles Produced At The Twin Cities Assembly Plant:

Over the years, the Twin Cities Assembly plant has produced vehicles like the Model-T, Model-A, Phaeton, Deluxe, Super Deluxe, Sportsman, Crestliner, Crown Victoria, Del Rio, Country Sedan, Country Squire, Starliner, Fairlane, Galaxie, LTD, F-Series truck and the Ford Ranger.

Ford Model T Ford Model A 1936 Ford Phaeton 1941 Ford Super DeLuxe Tudor
1946 Ford Sportsman convertible 1956 Ford Victoria Four Door Hardtop 1957 Ford Country Squire 1961 Startliner
1962 Ford Galaxie 1967 Ford Fairlane 1970 Ford LTD Four-door Hardtop Ford F-Series Truck
1983 Ford Ranger The Last Ranger – 12/2011

1912 – Ford Motor Company begins assembly and sales activities in a converted warehouse at 616 South Third Street in Minneapolis Minnesota.

1914 – A new branch assembly building is constructed at Fifth Street and Fifth Avenue in Minneapolis.

1923 – Construction begins for new assembly plant in St. Paul.

1924 Hydroelectric plant is the first part of the St. Paul plant to open. It harnesses the Mississipi River to produce 18,000 horsepower.

1925 – Twin Cities Assembly Plant is completed at 966 South Mississipi River Boulevard in St. Paul.

1925 – First Car, a Model T, assembled at Twin Cities Assembly Plant.

First car manufactured at the new Twin Cities Ford Plant, St. Paul. Date: May 5, 1925

1925 – A steam power station is constructed as an auxilliary source of power.

1926 – Production of glass begins at Twin Cities Assembly Plant. Silica sand used in glass production is mined from directly underneath the plant.

1933-1934 – No production at Twin Cities Assembly Plant due to the Depression.

1937 – 1-millionth vehicle produced.

1937 – Glass production restarted.

1942 – Civilian production ceases.

1942 – First T-17 medium armored car produced. Other war production includes M8 armored cars, trucks, tractor bearings, and parts for Pratt & Whitney engines.

1945 – (circa) Ford Twin Cities 5,000th M8 armored car produced.

1945 – Civilian production resumes.

1950 – Addition of truck production alongside car production.

1956 – 2-millionth vehicle produced.

1959 – Twin Cities stops producing glass from the silica mines beneath the plant..

1962 – Completion of expansion program adds an 82,400 square foot warehouse and modernized operations.

1966 – The 3-millionth Ford built in Minnesota, a Galaxie LTD, is driven off the line.

1969 Dedication of 85,000 square foot expansion, including a new final assembly line and new facade.

(1970 Ford LTD Four-door Hardtop)

1972 – 60th anniversary celebration of Ford manufacturing in the Twin Cities. Minnesota Gov. Wendell Anderson shows off a 1912 Model T during the celebration of Ford’s presence in the Twin Cities, beginning in Minneapolis.

1976 – The 4-millionth Minnesota built ford is an LTD Landau.

1977 – Record production of 144,402 cars and trucks.

1978 Car production dropped, making Twin Cities Assembly Plant exclusively a truck facility.

1984 – Construction begins on a new 275,000 square foot paint facility.

1984 – 5-millionth Minnesota built Ford produced.

1985 – Production of Ranger Supercab begins.

1985 – 60th anniversary celebration of Twin Cities Assembly Plant in St. Paul. Twin Cities oldest retiree, 94-year old Emil Saline, is shown along with St. Paul Mayor George Latimer and Plant Manager Robert Powless.

1989 – Construction of $12 million automated warehouse begins.

1990 – Twin Cities Assembly Plant is the first Ford Assembly plant in North America to receive a Q1 award for outstanding quality manufacturing.

1999 – Grand opening of new training center at Twin Cities Assembly Plant. The $7 million facility is a joint project of Ford Motor Company, the UAW and Minnesota state colleges and universities.

2002 – Twin Cities Assembly Plant recognized as Ford Motor Company Best in Quality.

2003 – St. Paul Mayor Randy Kelly declares Ford Motor Company Day in honor of the company centennial.

2011 – Twin Cities Assembly Plant ends production on December 16th.

Noter: Reading this page, you were probably surprised to find that there is a mine under the Twin Cities Assembly Plant.

The exterior entrances were closed up back in the 1980’s. But there is an interior entrance to the tunnels that’s covered by a fan. The fan is in a building and serves as a man hole cover, and blows cool air in to the building. I don’t want to tell you where, because some idiot will read this and try to gain access. But there is a website with tons of information about exploring the plant and the tunnels. You’ll have to search for it yourself.


Ford Begins Assembly Line - History

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