N4Y consolidé

N4Y consolidé

N4Y consolidé

Le Consolidated N4Y était la désignation donnée à quatre Consolidated Model 21 utilisés par la US Coast Guard et la Navy.

Le modèle 21 était une version améliorée de l'ancienne famille de baskets PT-1/ PT-3/NY. Il a conservé la disposition générale et était donc un biplan avec des ailes décalées non balayées. L'aile supérieure était de niveau, l'aile inférieure avait un léger dièdre. Ils transportaient un équipage de trois personnes.

L'avion de la Garde côtière a été construit selon la norme Y1PT-11B, mais avec un Wright J-6-A de 165 ch (un moteur radial à 5 ​​cylindres refroidi par air) à la place du moteur normal Kinner YR-720-1 de 210 ch. Son numéro de série (32-395) suggère qu'il a été construit après les vingt et un PT-11D. Cet avion reçut à l'origine le numéro de série des garde-côtes CG-10, puis devint le 310 et enfin le V110. Il reçut plus tard un Lycoming R-680 de 220 chevaux et rebaptisé N4Y-1 pour correspondre aux désignations de la Marine.

En 1934, la Marine commanda trois modèles 21, propulsés par un moteur radial à neuf cylindres Lycoming R-680-3 de 220 ch. Ceux-ci ont reçu la désignation XN4Y-1. Aucune autre commande n'a suivi.

Moteur : Lycoming R-680
Puissance : 220cv
Équipage : 2
Portée : 31 pi 6 po
Longueur : 26 pieds 11 pouces
Poids brut : 2 544 lb
Vitesse maximale : 118 mph


Modèle de flotte 1

Les Modèle de flotte 1 (à l'origine le Consolidé Modèle 14 Husky Junior) et ses dérivés étaient une famille de biplans d'entraînement et de sport produits aux États-Unis et au Canada dans les années 1920 et 1930. Ils partageaient tous la même conception de base et variaient principalement dans leurs groupes motopropulseurs.

Modèle 1
U.S. Navy N2Y-1 avec tige de rayon de roue principale gauche "en boucle"
Rôle Avions de loisir et d'entraînement
Fabricant Consolidé, Flotte
Designer Flotte Ruben
Premier vol 9 novembre 1928


Contenu

Le Taylor E-2 Cub est apparu pour la première fois en 1930, construit par Taylor Aircraft à Bradford, en Pennsylvanie. Parrainé par William T. Piper, un industriel et investisseur de Bradford, l'E-2 abordable était destiné à encourager un plus grand intérêt pour l'aviation. Plus tard en 1930, la société fit faillite, Piper achetant les actifs, mais gardant le fondateur C. Gilbert Taylor en tant que président. En 1936, un ancien Cub a été modifié par l'employé Walter Jamouneau pour devenir le J-2 pendant que Taylor était en congé de maladie. (La coïncidence a amené certains à croire que le « J » signifiait Jamouneau, tandis que l'historien de l'aviation Peter Bowers a conclu que la lettre suivait simplement les modèles E, F, G et H, le « I » étant omis car il pouvait être confondu avec le chiffre un.). [3] [4] Quand il a vu la refonte, Taylor était tellement furieux qu'il a renvoyé Jamouneau. Piper, cependant, avait encouragé les changements de Jamouneau et l'avait réembauché. Piper a ensuite acheté la part de Taylor dans l'entreprise, en lui payant 250 $ par mois pendant trois ans. [5]

Bien que les ventes aient été initialement lentes, environ 1 200 J-2 ont été produits avant un incendie dans l'usine Piper, une ancienne filature de soie à Bradford, Pennsylvanie, a mis fin à sa production en 1938. Après que Piper a déplacé son entreprise de Bradford à Lock Haven, Pennsylvanie, le Le J-3, qui comportait d'autres modifications apportées par Jamouneau, a remplacé le J-2. Les changements ont intégré l'aileron vertical de la queue dans la structure du fuselage arrière et l'ont recouvert simultanément avec chacun des côtés du fuselage, ont changé la forme de la fenêtre latérale la plus arrière en un contour demi-ovale légèrement incurvé et ont placé une roue de queue orientable à l'extrémité arrière du Le patin arrière à ressort à lames du J-2, lié pour sa fonction de direction à l'extrémité inférieure du gouvernail avec des ressorts et des chaînes légères à chaque extrémité d'un cornet de commande de gouvernail à double extrémité. Propulsé par un moteur de 40 ch (30 kW), en 1938, il se vendait un peu plus de 1 000 $. [6]

Plusieurs moteurs alternatifs refroidis par air, généralement à quatre cylindres à plat, propulsaient les J-3 Cubs, désignés J3C lors de l'utilisation de la série Continental A, [7] J3F en utilisant le Franklin 4AC, [8] et J3L avec le Lycoming O-145. [9] Très peu d'exemples désignés J3P étaient équipés de Lenape Papouasie Moteurs radiaux 3 cylindres. [dix]

Le déclenchement des hostilités en Europe en 1939, ainsi que la prise de conscience croissante que les États-Unis pourraient bientôt être entraînés dans la Seconde Guerre mondiale, ont entraîné la formation du Programme de formation des pilotes civils (CPTP). Le Piper J-3 Cub est devenu le principal avion d'entraînement du CPTP et a joué un rôle essentiel dans son succès, atteignant un statut légendaire. Environ 75 % de tous les nouveaux pilotes du CPTP (sur un total de 435 165 diplômés) ont été formés en louveteaux. À la fin de la guerre, 80 % de tous les pilotes militaires américains avaient reçu leur formation initiale en vol à bord de Piper Cubs. [11]

Le besoin de nouveaux pilotes a créé un appétit insatiable pour le Cub. En 1940, l'année précédant l'entrée en guerre des États-Unis, 3 016 Cub avaient été construits. Les demandes du temps de guerre ont rapidement augmenté ce taux de production à un louveteau construit toutes les 20 minutes. [11]

Flitfire Modifier

Avant que les États-Unis n'entrent dans la Seconde Guerre mondiale, les J-3 faisaient partie d'un programme de collecte de fonds pour soutenir le Royaume-Uni. Facturé comme un Flitfire, un Piper Cub J3 portant les insignes de la Royal Air Force a été offert par W. T. Piper et Franklin Motors au RAF Benevolent Fund pour être tiré au sort. Les distributeurs Piper à l'échelle nationale ont été encouragés à faire de même. Le 29 avril 1941, les 48 avions Flitfire, un pour chacun des 48 États qui composaient le pays à l'époque, se sont rendus à La Guardia Field pour un événement de dédicace et de collecte de fonds auquel ont participé des officiers de la Royal Navy du cuirassé HMS. Malaisie, à New York pour des réparations, en tant qu'invités d'honneur. [12] [13] Au moins trois des Flitfires originaux ont été restitués à leur finition argentée dopée originale. [14]

Service de la Seconde Guerre mondiale Modifier

Le Piper Cub est rapidement devenu un spectacle familier. La Première Dame Eleanor Roosevelt a pris un vol dans un J-3 Cub, posant pour une série de photos publicitaires pour aider à promouvoir le CPTP. Les actualités et les journaux de l'époque présentaient souvent des images de chefs de guerre, tels que les généraux Dwight Eisenhower, George Patton et George Marshall, volant autour des champs de bataille européens à Piper Cubs.

Les Cubs appartenant à des civils ont rejoint l'effort de guerre dans le cadre de la nouvelle patrouille aérienne civile, patrouillant sur la côte est et la côte du golfe à la recherche constante de sous-marins allemands et de survivants d'attaques de sous-marins. [15] [ source auto-publiée ? ] [16] [17]

Piper a développé une variante militaire ("Tout ce que nous avions à faire", a déclaré Bill Jr., "était de peindre le Cub olive terne pour produire un avion militaire"), [5] diversement désigné comme le O-59 (1941), L-4 (après avril 1942) et NE (Marine américaine). Le L-4 Grasshopper était mécaniquement identique au J-3 civil Cub, mais se distinguait par l'utilisation d'une lucarne de serre en plexiglas et de vitres arrière pour une meilleure visibilité, un peu comme le Taylorcraft L-2 et l'Aeronca L-3 également utilisés avec les forces armées américaines. Il comportait des logements pour un seul passager en plus du pilote. Lorsqu'il ne transportait que le pilote, le L-4 avait une vitesse de pointe de 85 mph (137 km/h), une vitesse de croisière de 75 mph (121 km/h), un plafond de service de 12 000 ft (3 658 m), un décrochage vitesse de 38 mph (61 km/h), une endurance de trois heures, [18] et une gamme de 225 mi (362 km). [19] Quelque 5 413 L-4 ont été produits pour les forces américaines, dont 250 construits pour la marine américaine sous contrat sous les noms de NE-1 et NE-2. [20] [21]

Tous les modèles L-4, ainsi que des avions d'hébergement similaires à cockpit en tandem d'Aeronca et de Taylorcraft, ont été collectivement surnommés « Grasshoppers », bien que le L-4 ait été presque universellement désigné par sa désignation civile de Cub. Le L-4 a été largement utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale pour la reconnaissance, le transport de fournitures, les missions de repérage d'artillerie et l'évacuation médicale des soldats blessés. [11] Lors de l'invasion alliée de la France en juin 1944, la vitesse de croisière lente du L-4 et sa faible maniabilité en ont fait une plate-forme d'observation idéale pour repérer les blindés allemands cachés attendant en embuscade dans le bocage bocageux au sud des plages d'invasion. Pour ces opérations, le pilote transportait généralement à la fois un observateur/opérateur radio et une radio de communication de 25 livres, une charge qui dépassait souvent la capacité de poids spécifiée de l'avion. [18] Après la percée des Alliés en France, les L-4 étaient aussi parfois équipés de supports improvisés, généralement par paires ou quatuors, de bazookas d'infanterie pour l'attaque au sol (en fait une forme d'attaque de haut niveau) contre les unités blindées allemandes. Le plus célèbre de ces avions d'attaque au sol L-4 était Rosie la fusée, piloté par le major Charles "Bazooka Charlie" Carpenter, dont les six lance-roquettes bazooka ont été crédités d'avoir éliminé six chars ennemis et plusieurs voitures blindées pendant son service en temps de guerre, [22] [23] surtout pendant la bataille d'Arracourt. Les L-4 pouvaient également être exploités à partir de navires, en utilisant le système d'atterrissage Brodie.

Après la guerre, de nombreux L-4 ont été vendus comme surplus, mais un nombre considérable a été conservé en service. [24] Les L-4 vendus en surplus aux États-Unis ont été rebaptisés J-3, mais ont souvent conservé leur vitrage et leur peinture de guerre. [25]

Après-guerre Modifier

Icône de l'époque et de l'aviation générale américaine, le J-3 Cub a longtemps été apprécié des pilotes et des non-pilotes, avec des milliers d'exemplaires encore en service. Piper a vendu 19 073 J-3 entre 1938 et 1947, la majorité d'entre eux étant des L-4 et d'autres variantes militaires. Après la guerre, des milliers de sauterelles ont été immatriculées civilement sous la désignation J-3. Des centaines de Cub ont été assemblés à partir de pièces au Canada (par Cub Aircraft en tant que Prospecteur de louveteaux), [26] Danemark [27] et Argentine et par un titulaire de licence en Oklahoma. [28]

À la fin des années 1940, le J-3 a été remplacé par le Piper PA-11 Cub Special (1 500 exemplaires), la première version Piper Cub à avoir un capotage entièrement fermé pour son groupe motopropulseur, puis le Piper PA-18 Super Cub, que Piper produit jusqu'en 1981, date à laquelle il a vendu les droits à WTA Inc. Au total, Piper a produit 2 650 Super Cubs. Le Super Cub avait un moteur de 150 ch (110 kW) qui augmentait sa vitesse de pointe à 130 mph (210 km/h). Sa portée était de 460 miles (740 km).

Service de la guerre de Corée Modifier

Le L-4 a été largement utilisé par les forces aériennes américaines et sud-coréennes au début des années 1950. [24] Pendant la guerre de Corée, le L-4 était en service dans bon nombre des mêmes rôles qu'il avait joués pendant la Seconde Guerre mondiale, tels que le repérage d'artillerie, le contrôle aérien avancé et la reconnaissance. [24] Certains L-4 ont été équipés d'un auvent à dossier haut pour transporter une seule civière pour l'évacuation médicale des soldats blessés. [24]

Production moderne Modifier

Des versions modernisées et surélevées sont produites par Cub Crafters de Washington et par American Legend Aircraft au Texas, car le Cub continue d'être recherché par les pilotes de brousse pour ses capacités de décollage et d'atterrissage courts (STOL), ainsi que par les pilotes de loisir pour son attrait nostalgique. Les nouveaux avions sont en fait calqués sur le PA-11, bien que la société Legend vende une version à capot ouvert avec les culasses exposées, comme le J-3 Cub. Un système électrique est standard chez les deux fabricants. [ citation requise ]

Le J-3 se distingue de ses successeurs par un capot qui expose les culasses de son moteur - les cylindres exposés de tout moteur J-3 étaient généralement équipés de prises d'air "sourcils" en tôle pour diriger l'air sur les ailettes du cylindre pour plus d'efficacité refroidissement du moteur en vol. Il existe très peu d'autres exemples d'installations de moteurs d'avions « plats » (par opposition aux moteurs radiaux) dans lesquels les culasses sont exposées. Du PA-11 aux modèles Super Cub actuels, le carénage entoure les culasses. [29]

Une curiosité du J-3 est que lorsqu'il vole en solo, le pilote solitaire occupe normalement le siège arrière pour un bon équilibre, pour équilibrer le réservoir de carburant situé au niveau du pare-feu. À partir du PA-11, ainsi que de certains L-4, le carburant était transporté dans des réservoirs d'aile, permettant au pilote de voler en solo depuis le siège avant. [29]


Développement

Les NY-1 était essentiellement un PT-1 avec des dispositions pour que le train d'atterrissage à roues soit remplacé par un seul grand flotteur sous le fuselage et deux flotteurs stabilisateurs sous les extrémités de l'aile inférieure. Une queue verticale plus large a été ajoutée pour contrer l'effet des flotteurs [2] . NY-2 avait une aile plus longue pour surmonter le problème de charge alaire élevée de la version hydravion. Testé avec un succès complet en octobre 1926, la Marine en a commandé 181 avec le moteur Wright Whirlwind J-5 amélioré R-790-8 de 220 ch (164 kW) [2] . Les NY-3 l'avion était semblable au NY-2 mais avait des moteurs Wright R-760-94 de 240 ch (179 kW) [1] .


Variantes[modifier | modifier la source]

XPT-933 (Modèle 21A). Prototype propulsé par un moteur Kinner 170 hp (130 kW), premier vol en février 1931. Avion d'évaluation YPT-11 pour l'armée américaine basé sur le modèle 21A avec un Continental R- de 165 hp (123 kW) Moteur 545-1, quatre construits. Α]] PT-11A Un YPT-11 a été remotorisé avec un moteur Curtiss R-600-1 Challenger de 175 hp (130 kW), à l'origine sous le nom de Y1PT-11A, puis converti au standard PT-11C. Α] Y1PT-11B Un YPT-11 a été remotorisé avec un moteur Kinner YR-720-1 de 210 hp (160 kW) et désigné YPT-11B. 5 avions de production pour l'armée américaine avec un autre pour les garde-côtes des États-Unis et désigné N4Y-1. Β] PT-11C PT-11A remotorisé avec un moteur Lycoming YR-680-1 de 180 hp (130 kW). Un ou deux convertis pour l'armée américaine, avec 18 nouveaux avions de construction pour la Colombie. Γ] PT-11D Version de production avec moteur R-680-3 de 220 hp (160 kW), initialement désigné Y1PT-11D. 21 nouvelles constructions, plus cinq conversions de Y1PT11-B et deux de Y1PT-11. Γ] PT-12 Une version du PT-11 avec un moteur R-985-1 de 300 ch et des modifications détaillées, dix construits plus tard rebaptisés BT-7.

Y1BT-6 Un YPT-11 a été remotorisé avec un R-985-1 BT-6 de 300 ch, redésigné Y1BT-6.

Avion BT-7 PT-12 redésigné. XN4Y-1 Avion d'évaluation pour les garde-côtes des États-Unis, trois construits. N4Y-1 Un YPT-11B pour l'USCG, modifié plus tard selon la même norme que le XN4Y-1


N4Y consolidé - Historique

L'Air Station Biloxi a été activée le 5.12.1934 avec deux JF-2. Le 23.2.1935, le lieutenant W. S. Anderson, commandant, et son équipage ont fait atterrir le troisième aéronef, un Douglas amphibie RD-4, dans la baie de Biloxi. En 1939, un avion terrestre, un Consolidated N4Y-1 #V-110, est ensuite affecté à Biloxi, une base aérienne sans piste et uniquement destinée aux opérations d'hydravion. La base aérienne exploitait cet avion depuis l'aéroport municipal de Biloxi, qui avait été construit en 1937. L'aéroport municipal fait maintenant partie de la base aérienne Keesler AFB, tout comme l'emplacement de l'ancienne base 15. Pendant la Seconde Guerre mondiale, des avions de Biloxi effectuaient des patrouilles anti-sous-marines. et les opérations SAR.

En juillet 1942, opérant dans le cadre de la Southern Naval Coastal Frontier, l'Air Station Biloxi a établi un détachement de cinq nouveaux amphibiens Grumman J4F-1 à Houma, LA. Cet emplacement a permis de meilleures patrouilles anti-sous-marines sur le delta du fleuve Mississippi et l'ouest du golfe du Mexique. Peints en gris de guerre, ces avions opéraient à partir d'une piste d'atterrissage en terre battue partagée avec une version civile du Grumman JRF de la Texaco Oil Company. Ce détachement a effectué cinq missions de patrouille anti-sous-marine de quatre heures par jour, sept jours par semaine, pendant deux ans (1942-1944) jusqu'à ce que la Marine termine un aérodrome plus léger que l'air à Houma et commence à patrouiller avec des dirigeables de la série K.

Un autre détachement, utilisant cinq avions Vought-Sikorsky OS2U-3 Kingfisher appartenant à la Marine et exploités par la Garde côtière, a été établi dans la baie de Barataria. Le détachement se composait de cinq pilotes, cinq radiomen de l'aviation et trois compagnons machinistes de l'aviation, qui ont piloté des OS2U-3 lors de cinq missions de patrouille anti-sous-marine de quatre heures par jour. Les opérations de ce détachement ont duré jusqu'en 1943, lorsque ses six avions OS2U-3 ont été renvoyés à Biloxi, où ils ont poursuivi leurs patrouilles quotidiennes. Les OS2U-3 et les SO3C-3 ont tous deux été rendus à la Marine à la fin de 1944, et les J4F-1, JRF et PBY-5A ont repris les fonctions de patrouille.

En mars 1947, l'Air Station est placée sous statut de gardien. L'ouragan de 1947 a gravement endommagé la base aérienne, en particulier les installations construites en temps de guerre, et le terrain, le hangar, les rampes d'hydravion, la caserne d'origine et le réfectoire ont été remis à la ville de Biloxi. Ceux-ci ont été utilisés par des éléments de la Garde nationale du Mississippi pendant plusieurs années. La Garde côtière a maintenu une présence à Biloxi avec un détachement d'un avion à Keesler AFB, MS, de 1947 à 1966.


N4Y consolidé - Historique


Un bref historique des opérations à

Station aérienne de la Garde côtière américaine, Biloxi, Mississippi
décembre 1934 - mars 1947
Par le lieutenant-colonel Ted Allan Morris, United States Air Force (retraité)

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Deux publications récentes, History of Coast Guard Aviation, par Arthur Pearcy, 1989, et U.S. Coast Guard Aviation 1916-1996, Turner Publishing Co, 1997, n'ont que cinq références d'une seule ligne à la Coast Guard Air Station, Biloxi, Mississippi. La base aérienne de Biloxi était en service de décembre 1934 à mars 1947, et la Garde côtière a maintenu une présence à Biloxi avec un détachement d'un avion à la base aérienne de Keesler, Mississippi, de 1947 à 1966. En tant qu'ancien machiniste de l'aviation de la Garde côtière Matelot brièvement stationné à Biloxi après avoir servi en mer en tant que quartier-maître pendant la Seconde Guerre mondiale, je pense qu'il y a plus de cinq lignes d'informations dignes de mémoire de la première station aérienne des garde-côtes située sur les rives du golfe du Mexique.

J'ai tenté de rassembler quelques informations intéressantes sur les opérations et les hommes qui ont servi à Biloxi. Malheureusement, j'ai peut-être attendu trop longtemps pour commencer. Tant de mes camarades de bord sont décédés, et la recherche de souvenirs personnels imprimés et verbaux a été une tâche difficile. J'ai également constaté que la Garde côtière, au cours de ces années, ne pouvait pas se permettre une division de l'information publique très efficace, de sorte que les recherches dans les journaux et autres publications ont été décevantes. Les gens n'avaient pas les appareils photo bon marché et le traitement des films que nous faisons aujourd'hui, donc les photos sont également presque impossibles à trouver. Bien sûr, cela peut aussi être dû au fait que le personnel impliqué dans une mission de sauvetage était toujours plus impliqué dans l'exécution de la mission que dans la tentative de l'enregistrer !

Pour ce qui est d'écrire des souvenirs comme celui-ci sur papier, beaucoup de gens m'ont dit : "Je ne peux tout simplement pas l'écrire." J'avais l'habitude de dire la même chose, jusqu'à ce que je commence à penser à une réponse en 1978 à la question de mon fils adulte, "Alors, qu'avez-vous fait dans la Garde côtière et l'Air Force à l'époque des ténèbres ?" Il semblait à l'époque que je ne serais jamais capable de "l'écrire", mais j'ai reçu les encouragements de beaucoup de gens. Alors que beaucoup d'entre vous qui lisez ceci peuvent penser que vous ne pouvez pas non plus "l'écrire", vous le pouvez - j'ai rassemblé plus de vingt articles sur mes expériences et celles de mes camarades de bord. Ils ne se vendent pas dans la presse populaire, mais ils permettent de renouer des amitiés d'antan et de se faire de nouveaux amis.

Écrivez ce que vous savez et écrivez ce que vous avez entendu ! Je me suis souvent reproché de ne pas avoir enregistré les histoires que j'ai entendues de mon père, qui a servi sur des destroyers de la Garde côtière ainsi que sur des « six bitters » pendant les guerres de la prohibition, et sur des coupeurs de 165 et 240 pieds au cours de ses 24 ans de carrière dans le Garde côtière américaine.
Mon point ici est, vous devez le faire maintenant. Il n'y a pas de seconde chance - et le temps passe pour beaucoup d'entre nous ! Passons maintenant à l'histoire de la station aérienne de la garde côtière de Biloxi.

BREF HISTORIQUE DE LA GARDE CTIÈRE AMÉRICAINE

En 1790, la guerre révolutionnaire pour l'indépendance venait de se terminer et notre jeune pays était endetté de près de cent millions de dollars. Un organisme d'application de la loi en mer était nécessaire pour réduire la contrebande et garantir que les droits de douane et les taxes douanières nouvellement mis en œuvre seraient collectés pour aider à rembourser cette dette et fournir de l'argent pour faire fonctionner le gouvernement.

À cette fin, Alexander Hamilton, le nouveau secrétaire au Trésor, a créé à la fois le Département du Trésor et la Revenu Marine, une force maritime de 10 navires. En 1796, Hamilton avait placé notre nouvelle nation sur une base financière solide et avait remboursé la dette de la guerre d'Indépendance.

En 1885, la Revenue Marine devient le Revenue Cutter Service. En 1915, le département du Trésor a combiné son service de sauvetage, fondé en 1847, avec le service de coupe du revenu pour former la garde côtière des États-Unis.
Au cours des années suivantes, la Garde côtière a acquis le Bureau of Marine Inspection and Navigation, le Steamboat Inspection Service et le Lighthouse Service, ainsi que toutes les responsabilités de ces agences. Depuis 1790, la Garde côtière a participé à toutes les guerres de notre pays, combattant aux côtés des autres forces armées.

LA GUERRE DES INTERDICTIONS
L'USCG À BILOXI, MISSISSIPPI, 1925-1933

La Garde côtière a également mené une guerre très impopulaire à laquelle les autres forces armées n'ont pas participé. En 1917, le républicain Andrew J. Volstead, membre du Congrès du Minnesota, a présenté un projet de loi portant son nom « The Volstead Act ». Il a été adopté par le Congrès, avec le veto du président Woodrow Wilson, mais sans son veto. Ratifié par les États, le Volstead Act est devenu la loi du pays le 17 janvier 1920 en tant que 18e amendement à la Constitution. L'interdiction était en vigueur !

La Garde côtière a ensuite été accusée d'avoir mis un terme à « l'importation illicite », c'est-à-dire la contrebande, d'alcool le long des côtes maritimes du pays. De nouvelles bases d'opérations, de nouveaux bateaux et navires ont été construits pour combattre ce qui allait devenir la « guerre de la prohibition ».

L'une de ces bases d'opérations était la base 15 de Biloxi, dans le Mississippi, située sur la baie de Biloxi Back sur des terres connues sous le nom de réserve navale. Mis en service en 1925 sous le commandement du capitaine SP Edmonds, il comptait finalement plus de 125 personnes, douze patrouilleurs de 75 pieds, six bateaux de piquetage à grande vitesse de 38 pieds, le patrouilleur de 125 pieds, WOODBURY, et le plus grand cotre de 165 pieds , TRITON.

L'interdiction s'est avérée très impopulaire, difficile à appliquer et très coûteuse en termes de recettes fiscales perdues. Le 5 décembre 1933, le 21e amendement a été ratifié et l'interdiction a été abrogée.

Avec la fin de la "guerre contre l'alcool", la base 15 de Biloxi, alors sous le commandement du LT FP Vellerick, a été désaffectée le 2 juin 1933. Les navires et le personnel ont été transférés à la base d'opérations de Pasacagoula, Mississippi, qui est alors devenue la base 15. De nombreux navires utilisés pendant la guerre de la prohibition ont été entreposés et les effectifs de la Garde côtière ont été réduits.

AVIATION DE LA GARDE CTIÈRE
EXIGENCES AMPHIBIES DANS LE GOLFE DU MEXIQUE

Au début, il est apparu que les garde-côtes, relevés de leurs responsabilités dans la guerre d'interdiction, quitteraient Biloxi, mettant fin à leur présence là-bas après plus de huit ans. Cependant, une autre responsabilité principale de la Garde côtière, "le sauvetage de vies en mer", bien qu'elle n'ait jamais vraiment été mise de côté pendant la Prohibition, a une fois de plus pris plus d'importance. Face au trafic maritime sans cesse croissant dans le golfe du Mexique, le transport aérien sur l'eau devenait de plus en plus courant. L'aviation de la Garde côtière se développait également, car les nouveaux avions fournissaient des capacités accrues au service. Cependant, le golfe du Mexique à cette époque n'avait pas d'installations le long de ses côtes à partir desquelles l'aviation de la garde côtière pouvait opérer.

Afin de sauver des vies plus efficacement en utilisant des avions le long de la côte sud, les responsables de la Garde côtière ont commencé à rechercher des emplacements pour placer des stations aériennes. Chacun serait équipé d'une station radio et de trois ou quatre amphibiens ou hydravions, dont plusieurs seraient classés Ambulances Aériennes. Ces avions, capables non seulement d'effectuer des recherches aériennes au-dessus des vastes eaux du Golfe, ont également pu atterrir en mer, récupérer des patients malades ou blessés et les ramener vers les soins médicaux nécessaires. Un site bien situé était Biloxi, Mississippi.

L'équipe de la Garde côtière du LCDR C. G. von Paulsen, W. R. Kenley et M. P. Ulte s'est entretenue avec les commissaires de la ville de Biloxi pour trouver une propriété au bord de l'eau adaptée à une station aérienne. Les pères de la ville ont mis à disposition les six acres du parc des cadets de la Pointe. Il convenait parfaitement à une base d'amphibiens, située à l'extrémité est de Biloxi avec un accès direct à la baie de Biloxi.

Le 21 septembre 1933, le sénateur du Mississippi Pat Harrison et le commissaire municipal John Swanzy ont annoncé que le président F. D. Roosevelt avait signé le projet de loi autorisant 290 000 $ pour la construction de la base aérienne de la Garde côtière à Biloxi, Mississippi. Initialement, 100 000 $ de fonds de l'Administration des travaux publics ont été mis à disposition pour commencer le défrichage du terrain, le dragage de la baie de Biloxi, la construction d'une digue en béton et la construction d'une rampe d'hydravion. La construction du hangar à charpente d'acier et à parois en amiante de 120 x 100 pieds, avec des bureaux et des ateliers d'entretien de chaque côté, a également été incluse. De plus, il y avait le stationnement des avions et les zones d'exploitation à construire, ainsi que la station de radio. Les offres ont été ouvertes et le gagnant, B. Knost and Company de Pass Christian, MS, a commencé la construction en novembre 1933. Les 190 000 $ restants ont été dépensés au cours des années suivantes pour une caserne, un réfectoire, un garage et un quai pour bateaux de secours. Jusqu'à ce que la caserne et la salle à manger soient achevées en 1938, le personnel devait trouver un logement et un réfectoire à Biloxi.


Station aérienne de Biloxi, 1938

MISE EN SERVICE DE LA STATION AÉRIENNE
LE PREMIER AVION ARRIVE

Le 5 décembre 1934, la station aérienne et la station radio des garde-côtes « NOX » ont été mises en service, avec le LT W. S. Anderson comme commandant. Le lieutenant Anderson, aviateur de la Garde côtière n ° 10, a obtenu son diplôme dans la première classe d'aviation de la Garde côtière à la base aéronavale de Pensacola, en Floride, en 1916.

Une grande cérémonie était prévue, comprenant un survol de trois gros avions de patrouille de la Marine depuis Pensacola, une coupe de ruban et l'arrivée des deux premiers avions amphibies Grumman JF-2 de la Garde côtière. Tout devait être couvert par Fox Movietone News, mais l'événement a été annulé en raison du très mauvais temps.

Tout, c'est-à-dire, sauf l'arrivée des amphibiens de la Garde côtière. Le premier, le JF-2 #163, était piloté par le LT CDR von Paulsen avec l'Aviation Chief Machinist Mate Eddie English comme membre d'équipage, et le second, le JF-2 #164, piloté par le LT E. E. Fahey avec l'ACMM P. D. Hinder comme membre d'équipage. L'Air Station était en service !


Scène de la station aérienne de Biloxi, 1935


Le Grumman JF-2 était un biplan monomoteur avec des ailes recouvertes de tissu de 39 pieds sur un flotteur monocoque tout en métal. Le moteur était un moteur radial Wright Cyclone R-1820, et le coût de chaque avion était de 45 000 $. Il y avait des positions pour un pilote, un radio de l'aviation et un mécanicien de vol, qui étaient assis dans le flotteur de la coque sous le radio. Il y avait aussi de la place pour placer plusieurs survivants dans le flotteur. Le JF-2, appelé « Duck », avait une autonomie de 795 milles à 155 milles à l'heure. En octobre 1936, tous les avions de la Garde côtière ont été renumérotés, les numéros remplacés par "V" et 3 chiffres. JF-2 #163 est devenu V-137 et #164 est devenu V-138. Le V-137 a servi à Biloxi jusqu'en 1938, date à laquelle il a été transféré à la nouvelle base aérienne de San Diego, en Californie.


Un Grumman JF-2 "Duck" dans les marquages ​​USCG d'avant-guerre.

Le 23 février 1935, le LT W. S. Anderson, commandant, et son équipage ont fait atterrir le troisième avion, un Douglas amphibie RD-4, dans la baie de Biloxi. Fraîchement sorti de l'usine Douglas de Santa Monica, en Californie, le RD-4 #132 était un monoplan bimoteur à aile haute avec des moteurs Pratt et Whitney R-1340-10. L'aile de 60 pieds était construite en contreplaqué imperméable tandis que le fuselage tout en métal était en aluminium. Son fuselage était en réalité une coque de bateau avec des positions pour deux pilotes, un radio de l'aviation et un mécanicien de vol, ainsi que de la place pour plusieurs survivants dans des brancards « stokes ». Le RD-4 « Dolphin » #132 a également reçu le nom « ALIOTH ». Bon nombre des premiers et plus gros avions de la Garde côtière ont été nommés individuellement pour des étoiles célestes. Le RD-4 avait une autonomie de 660 milles à 110 milles à l'heure et coûtait 45 000 $ chacun. En 1936, le #132 devient le V-127.


L'hydravion PJ-2 de la compagnie d'aviation générale, FLB-51

En 1936, des membres d'équipage de la Garde côtière de la station aérienne CG Biloxi déposent un patient dans une litière de fil de fer de la General Aviation Company PJ-2 FLB-51 à une équipe médicale et une ambulance en attente pour le transport à l'hôpital. Le patient a été récupéré d'un navire marchand dans le golfe du Mexique après un atterrissage en haute mer par l'équipage et l'avion des garde-côtes. Photo de Tony Ragusim.

Le FLB-51 et quatre navires jumeaux (FLB-52 à FLB-55) ont commencé leur carrière dans les garde-côtes en 1932 en tant que PJ-1. FLB-51 était le seul PJ-1 à être modifié en version PJ-2 à hélice de tracteur. Cette modification a donné au FLB-51 une portée de 1 000 milles marins et une vitesse de pointe de 135 MPH. FLB-51 a été retiré en 1941. La photo ci-dessous est de FLB-51 avant sa conversion. Photo de l'USCG

Toujours en 1936, un troisième JF-2 #173 (V-147) se présenta à Biloxi et resta jusqu'en 1938, date à laquelle il fut transféré à la nouvelle base aérienne de Port Angeles dans l'État de Washington. Un avion de remplacement plutôt étrange l'a remplacé - un hydravion Hydravions Schreck de conception française, construit par Viking Flying Boat Company aux États-Unis. Désigné hydravion 00-1, il s'agissait d'un biplan avec des ailes recouvertes de tissu, une envergure de 39 pieds et un seul moteur Wright R-760. L'aile inférieure était montée au sommet de la coque métallique de type bateau, qui avait deux grands cockpits ouverts. Le cockpit avant était réservé aux pilotes et le cockpit arrière aux survivants.

Le 00-1 avait une autonomie de 400 milles à 90 milles à l'heure. Bien que disgracieux en apparence, c'était un excellent hydravion. Un chariot spécial pour équipement d'échouage était nécessaire pour se déplacer sur terre. En raison des cockpits ouverts, on l'appelait la "baignoire volante".

Un regard étrange sur un avion à l'allure étrange. L'hydravion Hydravions-Schreck de conception française construit aux États-Unis par la Viking Flying Boat Company. Ce biplan avait une envergure de 39 pieds, avec une surface de levage de 250 pieds carrés. Un seul moteur radial à sept cylindres R-760 avec une hélice en bois fixe de sept pieds lui donnait une autonomie de 100 MPH et 390 milles. Compte tenu de la désignation OO-1, la Garde côtière a acheté cinq de ces avions à quatre places. Avec deux cockpits ouverts, ils étaient appelés "baignoire volante". Malgré son apparence étrange, ses cockpits ouverts et ses opérations en eau humide, c'était un excellent avion et l'un des achats les moins chers de la Garde côtière, coûtant 7 000 chacun. Toutes les photos par USCG.

À une exception près, les OO-1 étaient basés dans les stations aériennes du Sud :
Le V-152 (photo ci-dessous) à Saint-Pétersbourg, en Floride, d'octobre 1936 à mars 1939, lorsqu'il s'est écrasé sans faire de victimes.
Le V-153 était au CGAS Miami, en Floride, d'octobre 1936 à novembre 1940.
V-154 au CGAS Biloxi, Mississippi, de novembre 1936 à mars 1941.
V-155 (l'avion illustré ci-dessus) au CGAS Cape May, New Jersey, de décembre 1936 à novembre 1939.
Le V-156 était au CGAS Charleston, en Caroline du Sud, de décembre 1936 à novembre 1939.

AVERTISSEMENTS DE TEMPÊTE POUR LES CREVETTES

La surveillance aérienne, la recherche de navires perdus ou désemparés, le signalement des épaves et des obstacles à la navigation, les missions d'évacuation médicale d'urgence ou de secours et les missions d'application de la loi faisaient tous partie des responsabilités de la station aérienne de Biloxi. Une grande partie du commerce sur la côte du golfe était alors impliquée dans la pêche commerciale, en particulier la pêche à la crevette, et il y avait une grande flotte de crevettiers et des usines d'emballage situées à Biloxi. Les opérations aériennes de la Garde côtière à partir de Biloxi ont fourni d'importants avis de sécurité et une assistance à cette industrie.

En cas de mauvais temps et de violentes tempêtes, ou lorsqu'il s'avérait nécessaire de contacter les pêcheurs pour les urgences à domicile, des vols étaient effectués pour informer les "crevettes", car les radios n'étaient pas largement utilisées parmi les pêcheurs. Les radios de cette époque étaient chères, nécessitaient que l'opérateur utilise le code Morse et nécessitaient beaucoup de maintenance spécialisée. Ainsi, les messages ont été livrés directement par l'avion de Biloxi, volant bas et lentement pour laisser tomber avec précision un bloc de message en bois jaune flottant avec une longue banderole en tissu jaune attachée. La banderole rendait le bloc évidé facilement récupérable dans l'eau - et le message écrit à la main à l'intérieur du bloc serait transmis au destinataire ou à la flotte de pêche. J'ai participé à plusieurs de ces vols à la fin des années 40, et ce n'étaient pas tous des vols de lait.

Lors de l'émission d'avertissements de tempête en 1946, le moteur gauche de notre amphibie JRF-5 #84791 a subi des dommages importants lorsque le vilebrequin interne s'est divisé en deux, provoquant un arrêt soudain du moteur. Le pilote, le LT G. E. McGovern, a réussi à garder le contrôle et à effectuer un atterrissage forcé depuis notre altitude de 50 pieds dans des eaux très turbulentes. Notre avion a subi de graves dommages et a dû être remorqué à environ 60 milles jusqu'à la base aérienne de Biloxi après le passage de la tempête.

QUELQUES MISSIONS DE SAUVETAGE PRECOCE

En 1937, le LT CDR R.L. Raney, aviateur de la Garde côtière n° 39, est devenu le nouveau commandant et 12 acres supplémentaires ont été ajoutés aux six d'origine à la base aérienne.

En juillet 1937, avec le pilote LT CDR Raney, l'ami machiniste d'aviation C.E. Bay et le radio d'aviation F.W. Logue, le PJ-2 V-116 "ANTARES" est lancé de Biloxi pour une mission médicale de miséricorde. Le pétrolier S.S. W. J. HUMPHREY, à 200 milles au sud-ouest de Biloxi, avait à bord un matelot grièvement blessé qui avait besoin d'être évacué.

Décollant en fin de matinée, l'ANTARES localise le tanker et réussit un amerrissage, transférant à bord le patient A. Toth. Cependant, des vents ascendants et une mer agitée ont empêché un décollage. Le pilote Raney a tenté de rouler sur plus de 50 milles jusqu'à l'abri de Timbalier Bay à l'ouest de Grand Isle, en Louisiane. Les conditions de vent et de mer ont empêché cette tentative, alors le commandant Raney s'est dirigé vers l'abri du Southwest Pass, à l'entrée du fleuve Mississippi. Le garde-côte NIKE de 165 pieds s'est donné rendez-vous pour escorter l'ANTARES, et après plusieurs heures, l'avion est arrivé sans dommage, mais presque à court de gaz d'aviation. RD-4 V-127 piloté par LT J. R. Henthorn, lancé de Biloxi, et arrivé à Southwest Pass pour transférer suffisamment de carburant à l'ANTARES pour le vol de retour. Les deux avions ont ensuite décollé avec succès et ont atterri en toute sécurité à la station aérienne de Biloxi vers 20h00 ce soir-là. Le matelot Toth a été transféré en ambulance à l'hôpital de Biloxi, où il s'est rétabli. Les efforts déployés par deux avions et équipages de sauvetage, ainsi que l'assistance du cotre NIKE, en ont fait une mission très réussie.

Parfois, nos propres marins de la Garde côtière ont besoin d'aide. En septembre 1938, deux membres d'équipage à bord du cotre NIKE, alors en patrouille dans le golfe du Mexique, tombèrent gravement malades et avaient besoin de plus de soins médicaux que le pharmacien du cotre ne pouvait en donner. Le lieutenant Henthorn, pilotant le PJ-2 V-116, avec trois membres d'équipage, a été lancé au rendez-vous avec le NIKE au large du delta du Mississippi. Un amerrissage réussi a été effectué et les patients C. Arrington et L. O. Prouse ont été transférés au V-116. L'équipage de conduite s'est envolé pour le lac Pontchartrain, où ils ont réussi un autre atterrissage sur l'eau, et les patients ont été transportés au Public Health Marine Hospital de la Nouvelle-Orléans.

LA PISTE DE 300 PIEDS DE BILOXI

Il n'était pas toujours nécessaire de lancer un des avions de la Garde côtière pour porter secours à un aviateur en détresse. Bob White possédait le concessionnaire d'avions Piper à l'aéroport municipal de Biloxi et y exploitait également une école de pilotage. White était un ancien pilote d'hydravion à quatre moteurs pour Pan American Airways et pilotait son propre J-2 Piper Cub sur des flotteurs. Une fois, lors d'un vol de retour à destination de Biloxi en provenance de Saint-Pétersbourg, en Floride, il a téléphoné à un ami pour lui dire que son moteur fonctionnait bien " mais qu'il fonctionnait bien maintenant ". Juste au cas où, il a demandé à son ami d'informer les garde-côtes s'il arrivait en retard à Biloxi. Il avait presque besoin du coup de téléphone.

Alors que White approchait de Biloxi, son moteur a de nouveau commencé à avoir des problèmes. Il a soigné son avion jusqu'à la côte, gérant un atterrissage d'urgence dans la zone d'exploitation des hydravions de la base aérienne. Obtenant un accessoire d'échouage, les gardes-côtes ont remorqué le J-2 Piper Cub jusqu'à la rampe d'hydravion, où White et un mécanicien ont commencé à travailler sur la réparation du moteur instable du Cub. Bob White et son mécanicien ont été bien traités par les garde-côtes, avec des invitations à manger dans le réfectoire entre de longues heures de travail sur l'avion. Finalement, White a jugé nécessaire de retirer le moteur installé et de le remplacer par un plus petit. Cependant, le plus petit moteur n'avait pas suffisamment de puissance pour permettre un décollage sur l'eau, alors White a retiré les flotteurs lourds et a placé le Cub sur des roues d'atterrissage, dans l'intention de remorquer l'avion à travers la ville jusqu'à l'aéroport. Cependant, plusieurs problèmes ont empêché White de le faire et il a décidé de décoller de la petite zone d'entretien et d'échouage pavée de l'Air Station.

Après avoir obtenu la permission et l'aide de la Garde côtière, White a remorqué le J-2 jusqu'à l'extrémité sud de la base aérienne. Là, il a enlevé tout ce qui n'était pas absolument nécessaire pour le vol afin d'alléger la charge, et a demandé à plusieurs hommes de retenir l'avion pendant qu'il mettait le moteur à pleine puissance. Ensuite, en relâchant les freins et les dispositifs de retenue, White a fait son décollage en direction de la rampe d'hydravion, réussissant son décollage sur l'espace libre de 300 pieds de long de la base amphibie. Cela donne probablement à la station aérienne de la garde côtière de Biloxi l'honneur d'avoir la piste la plus courte et la plus courte de l'histoire de l'aviation de la garde côtière !

Ci-dessus : L'aéroport municipal de Biloxi, 1939, avec les tentes de campement de la Garde nationale à l'arrière du hangar, au centre de la photo. La jetée en forme de T s'étendant dans la baie de Biloxi Back était la jetée appartenant à la ville utilisée par la base de la garde côtière 15 pendant la période 1925-1933 de la guerre d'interdiction. Tout cela fait maintenant partie de la base aérienne de Keesler. La Garde côtière a exploité son avion terrestre NY4-1 V110 à partir d'ici et a utilisé le terrain en cas d'urgence avec ses amphibiens avec des conditions d'eau restreintes à la base aérienne. Photo de Tony Rogusim.

Ci-dessous : L'aéroport municipal de Biloxi avec plusieurs avions de l'armée américaine et de la Garde nationale, pendant le campement d'été de la Garde nationale en 1939. Le gros bimoteur est un bombardier Douglas B-23 "Dragon" ou sa version cargo UC-67. L'avion monomoteur argenté semble être un avion d'attaque Curtis A-12 "Shrike". Photo de Tony Rogusim.

PLUS D'ARRIVÉES ET DE DÉPARTS D'AVIONS

En 1939, le LT S. C. Linholm, aviateur de la Garde côtière n° 36, devint le nouveau commandant, et le RD-4 V-127, l'ALIOTH, fut transféré dans une installation de révision à Hartford, Connecticut.Un avion terrestre, un Consolidated N4Y-1 #V-110, a ensuite été affecté à Biloxi, une base aérienne sans piste et uniquement destinée aux opérations d'hydravion, bien que quelqu'un ait peut-être entendu parler du décollage de White ! Le N4Y-1 était un biplan tout en tissu avec une envergure de 32 pieds, un seul moteur Lycoming R-690 et une autonomie de 400 milles à 85 milles à l'heure avec un équipage de deux hommes. L'Air Station exploitait cet avion depuis l'aéroport municipal de Biloxi, qui avait été construit par la WPA en 1937. L'aéroport municipal fait maintenant partie de Keesler AFB, tout comme l'emplacement de l'ancienne base 15.


N4Y-1 consolidé. Photo USCG.

Le JF-2 V-141, tout neuf de l'usine Grumman, piloté par le LT Henthorn, est arrivé en service en remplacement du JF-2 V-138, qui s'était écrasé près de Mobile, en Alabama, lors d'une mission de recherche le 27 juillet 1939.

En 1939, le RD-4 V-127 est revenu d'une révision complète, piloté par LT Henthorn avec l'Aviation Machinist Mate J. Nash et le radio de l'aviation A. Shimkus comme membres d'équipage. Une fuite du système hydraulique a forcé un atterrissage d'urgence à Columbus, en Géorgie. Nash fit les réparations nécessaires et le vol continua vers Biloxi.

Deux des plus gros avions d'avant-guerre de la Garde côtière ont également été affectés à Biloxi. Il s'agissait des hydravions PH-2 Hall Aluminium V-168 et V-170. Il s'agissait de biplans bimoteurs, équipés de moteurs Wright R-1820-F-51. L'aile inférieure tout en tissu de 74 pieds reposait sur la coque en aluminium semblable à un bateau. Cet avion disgracieux était beaucoup plus grand et plus efficace que le RD-4, 00-1 ou PJ-2, et était un excellent hydravion. Le PH-2 avait des dispositions pour deux pilotes, Aviation Radioman, deux mécaniciens de vol, et avait de la place pour jusqu'à 20 survivants, dont quatre cas de litière Stokes. Sa portée était de 1 250 milles à 90 milles à l'heure, et les nouveaux PH-2 coûtaient 116 000 $ chacun. Communément appelé "Hall Boat", il nécessitait un équipement d'échouage spécial pour la manipulation au sol et utilisait des cartouches de fusil de chasse spéciales de calibre 12 pour démarrer les moteurs.


Un hydravion PH-2 de la société Hall Aluminium

En octobre 1939, lorsque le Hallboat PH-2 V-168 et son équipage sont arrivés à la base aérienne de Biloxi pour le service, un membre d'équipage était un ami de la famille de la base aérienne de Saint-Pétersbourg, où mon père avait été stationné en 1935-1936. Il était le machiniste d'aviation Mate Douglas "Pete" Lorraine, et il était également gréeur de parachute. Il faisait souvent des sauts en parachute le dimanche après-midi pour la foule à l'aéroport municipal Albert Withead adjacent à la station aérienne de St. Pete que je me souviens encore d'avoir regardé comme un garçon d'âge pré-adolescent - c'était toujours très excitant.

Pete était responsable de l'inspection, de l'emballage, de l'entretien et de l'entretien des parachutes de l'Air Station et d'autres équipements de survie, tels que les gilets de sauvetage et les radeaux de sauvetage. En 1942, la Garde côtière a incorporé la qualification de Parachute Rigger comme titre principal plutôt que celui d'un devoir supplémentaire. Pete est finalement devenu l'un des rares chefs gréeurs de parachute.

À Biloxi, le grenier à parachutes était situé en haut du hangar, à environ vingt-cinq pieds au-dessus du sol. Un jour de la fin de 1944, alors qu'il effectuait l'une de ses milliers de montées sur l'échelle verticale, Pete a perdu pied et est tombé de plus de 20 pieds au sol, souffrant de fractures complexes des deux jambes. Une partie de la caserne construite en temps de guerre a ensuite été convertie en un loft de parachute beaucoup plus près du sol, et Pete a récupéré et est retourné au travail, mais il n'a plus fait de sauts en parachute.

MISSIONS DE MISÉRICORDE - 1939 & 1940

En novembre 1939, le RD-4 V-137, piloté par le LT Henthorn, avec trois membres d'équipage, a effectué une mission médicale de miséricorde pour évacuer le matelot G. Wizner du S.S. OREGON, à 100 milles au sud de l'entrée du Mississippi. En route, le V-127 a été contraint de faire un amerrissage d'urgence dans le détroit de Chandeleur en raison d'un problème de moteur. Le mécanicien de bord a effectué les réparations nécessaires et la mission s'est poursuivie. Un amerrissage réussi, le transfert du patient et le décollage ont été effectués. Wizner a été transporté par avion au lac Pontchartrain et transféré à l'hôpital public de santé marine pour une opération d'appendicite.


USCG RD-4 V137, qui a sauvé le marin marchand Wizner du SS Oregon en novembre 1939. Photo de l'USCG.

Le jour du Nouvel An 1940, le Hall Boat PH-2 V-168 a quitté Biloxi à la lumière du jour pour une mission de miséricorde. Il était piloté par le LT Henthorn avec des membres d'équipage, l'Aviation Machinist Mate N. F. Crow, l'Aviation Radioman A. Shimkus et le Pharmacist Mate W. S. Coburn. Tard la veille, le pétrolier S.S. JOHN ADAMS en route vers Port Arthur, Texas, avait subi une explosion dans la salle des machines, blessant gravement l'ingénieur N. Marshall. Le cotre de 125 pieds YEATON a été dépêché de Gulfport, Mississippi, peu après minuit pour récupérer l'ingénieur blessé, et a rencontré le S.S. ADAMS à 70 milles au sud-est de l'entrée South Pass du fleuve Mississippi, à environ 150 milles de Biloxi. Le Marshall blessé a été transféré sur le cotre YEATON, mais son état se détériorait rapidement, et le lieutenant Henthorn et son équipage ont été envoyés en renfort. La décision a été prise de transférer le patient sur le V-168, qui a atterri dans la mer modérée, et le canot de sauvetage a été utilisé pour effectuer son transfert vers l'avion.

Pendant ce temps, le Hallboat V-170 piloté par E. E. Fahey, avec quatre membres d'équipage et le docteur en santé publique E.A. Trudeau, a été lancé de Biloxi au rendez-vous avec le V-168 dans le fleuve Mississippi à la tête des cols. Le Dr Trudeau avait l'équipement nécessaire pour effectuer une transfusion sanguine d'urgence dans l'avion en route vers l'hôpital de la Nouvelle-Orléans, et le plan était de transférer le Dr Trudeau au V-168 pour être avec le patient. Cependant, un brouillard dense a empêché les atterrissages à Head of Passes et sur le lac Pontchartrain, de sorte que le V-170 a reçu l'ordre de retourner à la station aérienne de Biloxi. V-168 s'est également rendu à Biloxi. La mission de miséricorde s'est terminée vers 4h00 de l'après-midi avec des atterrissages en toute sécurité par les V-168 et V-170. Le patient Marshall a été transféré à l'hôpital local de Biloxi où il s'est finalement remis de ses graves blessures. Le jour du Nouvel An 1940, la Garde côtière a mis tout en œuvre, envoyant un cutter de 125 pieds et deux de ses plus gros avions pour effectuer une mission de sauvetage très réussie.

TRANSFERTS ET RETRAITES PAR AVION
DEBUT 1941

Au début de 1941, le N4Y-1 V-110 a été transféré à Elizabeth City, Caroline du Nord, Air Station. RD-4 V-127 et JF-2 V-139 sont allés temporairement à San Diego, tandis que le 00-1 V-154 a été mis hors service et vendu. Cela a laissé Biloxi avec JF-2 V-137 et V-141, PH-2 V-168 (plus tard échangé contre V-166), ainsi qu'un nouveau Grumman JRF-2 V-184 amphibie. Ce dernier était un monoplan bimoteur à aile haute entièrement métallique avec une autonomie de 475 milles à 140 milles à l'heure. Il était doté de deux moteurs Pratt & Whitney R-985 et l'avion avait un coût initial de 75 000 $. On l'appelait communément "l'Oie". Un véritable amphibien, avec le train d'atterrissage principal manivellement de haut en bas et s'encastrant dans la coque, il pouvait fonctionner avec la même facilité depuis la terre ou l'eau.


Station aérienne de la Garde côtière américaine, Biloxi, Mississippi
Rassemblement général, 1941
Commandant S. J. Lindholm, commandant

Alors que les nuages ​​de guerre se sont rassemblés sur une grande partie de l'Europe en 1941, la flotte de surface de la Garde côtière semblait être la plus directement touchée. Plusieurs des cotres de « classe secrétaire » de 327 pieds servaient dans le cadre de l'US Navy dans les eaux européennes. Les dix cotres de la « classe LAKE » de 250 pieds ont été transférés en Grande-Bretagne et leurs équipages des garde-côtes ont été utilisés pour piloter plusieurs transports de la marine (AP) et transports d'assaut (APA). Un AP notable était l'USS WAKEFIELD AP21 (ex-S.S. MANHATTAN). Ce navire a transporté des troupes britanniques à Singapour. Le 8 décembre 1941, alors qu'il évacuait des civils, il fut bombardé et endommagé par les forces japonaises, tuant plusieurs gardes-côtes. La plupart des cotres de 240 pieds "TAMPA Class" et de 165 pieds "A Class" effectuaient des escortes, des patrouilles météorologiques et des relevés dans l'océan Atlantique Nord et dans les eaux du Groenland. En novembre 1941, il est devenu évident que la guerre était imminente et toutes les activités de la Garde côtière ont été transférées du département du Trésor à la marine américaine.

L'aviation de la Garde côtière est devenue plus active, avec des patrouilles aériennes renforcées au-dessus des principaux ports maritimes et voies de navigation des États-Unis. Alors que l'armement a été augmenté pour la plupart de la flotte de surface, les activités aéronautiques se sont poursuivies avec des avions non armés.

Lorsque les États-Unis sont entrés en guerre en décembre 1941, et tout au long de 1942, les sous-marins allemands s'en donnaient à cœur joie le long de la côte est des États-Unis, coulant de nombreux navires. Ils se sont également déplacés dans le golfe du Mexique, en se concentrant sur les ports d'expédition de Tampa, Mobile, le delta du Mississippi, Port Arthur et Houston. Ils ont marqué fortement contre les navires naviguant indépendamment, car au départ, il n'y avait aucun effort pour former des convois ou pour donner aux navires marchands la protection des navires de guerre dans les eaux américaines. De plus, il y avait très peu d'avions équipés pour chasser et couler des sous-marins, et des tactiques efficaces devaient encore être mises au point. À cette époque, les tactiques étaient souvent, à la fois pour les navires de guerre et les avions, « Si vous voyez un sous-marin ennemi, essayez de le couler d'une manière ou d'une autre. »

Les Allemands gagnaient et les navires devaient avoir une plus grande couverture aérienne. Tout en développant le système de convoi, ainsi que des tactiques anti-sous-marines plus efficaces, chacun a fait avec ce qu'il avait sous la main. En décembre 1941, les garde-côtes commencent des patrouilles anti-sous-marines depuis Biloxi avec les RD-4 V-127, JF-2 V-143, JRF-2 V-184 et les deux Hallboats, V-166 et V-170. Aucun n'a été conçu pour être équipé d'un armement ou de bombes de profondeur, et plusieurs systèmes gréés par un jury ont été utilisés jusqu'à ce que des systèmes plus sophistiqués soient développés et installés. La visée des grenades sous-marines reposait sur le même œil de marin habitué à larguer des blocs de messages à la flotte de crevettes.

La « Frontière maritime du golfe » a été désignée en 1942 et des zones de responsabilités ont été attribuées à chaque service. L'aviation des garde-côtes couvrait la région de Pensacola, en Floride, à Galveston, au Texas, tandis que la marine américaine couvrait le reste de la côte du Golfe. Le commandant S. J. Linholm est resté en tant que commandant de la station aérienne de Biloxi.

Le 14 mai 1942, le Hallboat V-170 non armé avec un équipage de six hommes a localisé le pétrolier S.S. DAVID MCKELVEY torpillé et en train de couler à 50 milles au sud du delta du Mississippi. L'équipage du Hallboat a recherché des signes du U-Boat ou des survivants, et 25 survivants ont été retrouvés en train de nager dans l'eau couverte d'huile. L'équipage a contacté un autre pétrolier, le S.S. NORSOL, et l'a dirigé vers les lieux. Pendant que le NORSOL ramasse les survivants, l'équipage du Hallboat poursuit la recherche du U-Boat.

Deux jours plus tard, le 16 mai, le même Hallboat, avec un équipage différent, a localisé le pétrolier S.S. WILLIAM C. MCTARNAHAN, qui avait été torpillé au même endroit général. Encore une fois, l'équipage du V-170 a assuré le sauvetage de 28 survivants en dirigeant plusieurs bateaux de pêche commerciale vers le pétrolier, tout en poursuivant la recherche du U-Boat.

Alors que le V-170 poursuivait ses missions de patrouille et de sauvetage au MCTARNAHAN, l'équipage de six hommes du Hallboat V-166 a localisé 19 survivants du cargo torpillé S.S. HEREDIA au sud de la baie d'Atchafalaya. L'équipage du V-166 a dirigé un bateau de pêche commerciale vers la zone alors qu'il poursuivait la recherche du U-boot. Les survivants, dont un très jeune garçon et une très jeune fille, ont été sauvés en toute sécurité et emmenés à Morgan City, en Louisiane.

Les avions de Biloxi ont continué les patrouilles anti-sous-marines pendant les jours suivants tandis que le MTARNAHAN, qui n'avait pas coulé, a été remorqué jusqu'à la Nouvelle-Orléans, où il a été réparé et remis en service.

En juillet 1942, alors qu'il effectuait une patrouille anti-sous-marine à bord du PH-2 V-166 non armé à cent milles au large, le pilote LT D. O. Reed a repéré une grande nappe de pétrole. Cela marquait l'endroit où un sous-marin allemand avait torpillé et coulé un pétrolier norvégien, qui voyageait sans escorte. Le lieutenant Reed, son copilote, l'enseigne V. C. Tully, et leur équipage de quatre hommes ont commencé à rechercher des survivants. Bientôt, deux canots de sauvetage gravement endommagés et plusieurs survivants ont été repérés dans la mer agitée et couverte de pétrole.

L'équipage a fouillé la zone à la recherche de signes d'un sous-marin caché et n'en trouvant aucun, ils ont fait des préparatifs pour un atterrissage en haute mer, une opération toujours dangereuse. Le Hallboat a atterri dans une mer agitée et a roulé à proximité des canots de sauvetage endommagés. L'équipage a enlevé un marin avec un dos cassé apparent. Plusieurs autres personnes souffrant de brûlures graves ont été embarquées lorsque le canot de sauvetage s'est brisé et a coulé. L'équipage a roulé l'avion à travers l'huile épaisse sauvant un total de vingt et un marins norvégiens de la mer.

Le PH-2 était maintenant grossièrement surchargé. En plaçant les survivants imbibés d'huile le plus en avant possible, les pilotes Reed et Tully ont appliqué la pleine puissance aux moteurs et ont réussi à faire décoller l'avion après plusieurs rebonds choquants pendant la course au décollage. Les survivants ont été transportés par avion à la Nouvelle-Orléans où le PH-2 a atterri sur le lac Pontchartrain adjacent à la base aéronavale. Les survivants ont été transférés dans de petits canots de sauvetage pour le voyage vers la côte et pour recevoir des soins médicaux à la Nouvelle-Orléans. Le V-166 a ensuite décollé pour le vol de retour vers la station aérienne de Biloxi et un nettoyage majeur à l'intérieur et à l'extérieur avant sa prochaine mission.

Le 30 juillet 1942, le S.S. ROBERT E. LEE, voyageant avec l'USS PC 566 à environ 200 milles dans le Golfe, a été torpillé et a commencé à couler rapidement. Une fois de plus, le Hallboat V-166, cette fois avec le pilote LT J. W. MacIntosh, Jr. a été envoyé. Le Hallboat est arrivé vers 18 h 20 et a trouvé l'USS PC 566 essayant de sauver des survivants. Le pilote MacIntosh a survolé, dirigeant le PC vers les canots de sauvetage, les radeaux et les survivants luttant dans les eaux couvertes de pétrole. Bientôt, plus de 300 survivants imbibés d'huile se sont rassemblés à bord du PC et de six canots de sauvetage du S.S. ROBERT E. LEE.

Environ une heure plus tard, trois avions terrestres de l'armée et deux hydravions PBY de la marine sont arrivés sur les lieux pour rechercher le sous-marin et aider au sauvetage. L'USS PC 566 a demandé l'aide des amphibiens pour emmener plusieurs marins grièvement blessés à terre pour une aide médicale immédiate. MacIntosh a débarqué V-166, et l'un des PBY de la Marine a également débarqué. Les hommes ont été transférés au PBY et transportés par avion à Pensacola NAS. Le V-166 est resté sur l'eau pendant près d'une heure pendant qu'ils déterminaient si d'autres survivants devaient être évacués. Constatant qu'il n'y en avait pas, l'USS PC 566 est parti pour la Nouvelle-Orléans. Le MacIntosh et le V-166 ont décollé et ont assuré la couverture aérienne de plusieurs autres navires de sauvetage qui étaient arrivés sur les lieux. Finalement, à court de carburant, à la tombée de la nuit, MacIntosh est parti après plus de trois heures pour aider au sauvetage des survivants. Un retour en toute sécurité et un atterrissage de nuit très dangereux sur l'eau à la station aérienne de Biloxi ont mis fin à une mission très enrichissante.

DÉTACHEMENT J4F-1, HOUMA, LOUISIANE
LE NAUFRAGE DE L'U-166

En juillet 1942, opérant dans le cadre de la Southern Naval Coastal Frontier, la station aérienne de Biloxi a établi un détachement de cinq nouveaux amphibiens Grumman J4F-1 à Houma, en Louisiane. Cet emplacement a permis de meilleures patrouilles anti-sous-marines sur le delta du fleuve Mississippi et l'ouest du golfe du Mexique.

Le J4F-1, qui appartenait à la Garde côtière, coûtait environ 75 000 $ chacun. Équipé de deux moteurs Ranger L-440, le J4F-1 était un monoplan tout en métal à aile haute avec une autonomie de 750 milles à 135 milles à l'heure. Il a été modifié pour transporter un équipage de deux personnes et une seule bombe de profondeur de 325 livres sous l'aile droite intérieure. Comme il s'agissait d'avions appartenant à l'USCG, ils étaient donc désignés par le V standard et trois chiffres (les avions de la Marine exploités par la Garde côtière avaient un numéro à cinq chiffres du Bureau of Aeronautics). Les cinq J4F-1 étaient les V-202, V-211, V-212, V-214 et V-217. Peints en gris de guerre, ces avions opéraient à partir d'une piste d'atterrissage en terre battue partagée avec une version civile du Grumman JRF de la Texaco Oil Company.

Il n'y avait pas de quartiers ou de cantines à Houma, donc le personnel vivait de l'économie de la ville. Le personnel initial de ce détachement était composé des officiers pilotes LCDR V. Johnson et LT Schul, des pilotes d'aviation en chef H. White et Thompson, du pilote d'aviation First Class Smith, des radiomen d'aviation Lynn, Goodwin, Finklea, Bailey et G. Boggs et des machinistes d'aviation Mates Danford. , Blanc et Spraker. Ce détachement a effectué cinq missions de patrouille anti-sous-marine de quatre heures par jour, sept jours par semaine, pendant deux ans (1942-1944) jusqu'à ce que la Marine termine un aérodrome plus léger que l'air à Houma et commence à patrouiller avec des dirigeables de la série K. Une note intéressante à propos du détachement de Houma est que cinq des treize hommes affectés aux opérations de Houma ont épousé des filles de Houma.

Il n'y avait pas d'installation de stockage pour les bombes de profondeur sur la piste en herbe à Houma, donc une fois qu'elles ont été chargées dans l'avion, elles y sont restées jusqu'à ce qu'elles soient utilisées ou temporairement retirées pour un entretien approfondi. Lorsqu'un entretien majeur était nécessaire, les avions étaient transportés à Biloxi pour le travail et revenaient prêts pour d'autres patrouilles.

Le 1er août 1942, le pilote d'aviation en chef White et le radio de l'aviation Boggs, à bord d'un J4F-1 V-212 en patrouille au large du delta du Mississippi, ont aperçu un sous-marin allemand à la surface. White a tourné le J4F-1 pour s'approcher du sous-marin par l'arrière, mais l'équipage du sous-marin a aperçu l'avion attaquant et a commencé une plongée en catastrophe. Ne voulant pas laisser le sous-marin s'échapper, White se retourna brusquement et lança son attaque par le travers. Le J4F-1 n'avait pas de viseur de bombe, et tout dépendait de l'œil du pilote. À très basse altitude, White a fait signe à Boggs de larguer la bombe à profondeur unique. Il a presque touché la tourelle en train de disparaître et a explosé. Alors que des débris et du pétrole ont été aperçus après l'attaque, ce n'est qu'après la guerre que les archives ont prouvé que White et Boggs avaient coulé le U-166, le seul sous-marin allemand coulé par l'aviation de la Garde côtière pendant la Seconde Guerre mondiale. Pour cette action, le Chief Aviation Pilot White a reçu la Distinguished Flying Cross et ARM1/C Boggs a reçu la Air Medal. Le J4F-I V-212 a été vendu après la guerre, mais a été récupéré sur le marché civil et est maintenant exposé au National Museum of Naval Aviation, Pensacola, Floride.


J4F-1 V202, l'un des avions du détachement de Houma, en Louisiane.

DÉTACHEMENT OS2U-3
BAIE DE BARATARIA, LOUISIANE


Un autre détachement, utilisant cinq avions Vought-Sikorsky OS2U-3 "Kingfisher" appartenant à la Marine et exploités par la Garde côtière, a été établi dans la baie de Barataria. C'est la même baie utilisée par le pirate Jean Lafitte pendant la guerre de 1812 pour attaquer les Britanniques qui attaquaient Andrew Jackson à la Nouvelle-Orléans. Le détachement se composait de cinq pilotes, cinq radiomen de l'aviation et trois compagnons machinistes de l'aviation, qui ont piloté des OS2U-3 lors de cinq missions de patrouille anti-sous-marine de quatre heures par jour. Comme à Houma, tout le monde aidait à chaque tâche. Les équipages de conduite faisaient également partie des équipes de maintenance et les activités se déroulaient 24 heures sur 24, tous les jours.

L'OS2U-3 était un monoplan monomoteur à aile basse tout en métal avec un seul grand flotteur central lorsqu'il était utilisé pour les opérations sur l'eau. Avec son moteur Pratt & Whitney R-985, il avait une autonomie de 800 milles à 120 milles à l'heure avec un pilote et un radioman/mitrailleur d'aviation. Il pouvait transporter deux bombes de profondeur de 325 livres.

L'USS CHRISTIANA YAG-32, un navire auxiliaire converti servant d'offre d'hydravion, a soutenu l'avion dans la baie de Barataria. Les avions ont été amarrés à des bouées entre les missions et pour l'entretien de routine, retournant à Biloxi pour un entretien majeur. Le personnel vivait à bord du CHRISTIANA et toutes les opérations se sont déroulées hors de l'eau.Les opérations de ce détachement ont duré jusqu'en 1943, lorsque les six avions OS2U-3 ont été renvoyés à Biloxi, où ils ont poursuivi leurs patrouilles quotidiennes.


HYDRAVIONS CURTISS SO3C-3 À BILOXI

En juin 1943, la Marine a également transféré six hydravions Curtiss SO3C-3 pour les opérations de la Garde côtière à la base aérienne de Biloxi. Ces avions ont été transportés à Keesler Army Air Field où ils ont atterri sur leur équipement à roues. Après l'atterrissage, les ailes ont été repliées et les six appareils ont été remorqués à travers la ville jusqu'à la base aérienne de la Garde côtière. Là, les roues ont été retirées et un seul grand flotteur central et des stabilisateurs de bout d'aile ont été installés sur chaque aéronef pour les opérations sur l'eau.

Propulsé par un seul moteur Ranger V-770-8, ce monoplan entièrement métallique à aile basse avec un pilote et un radioman/mitrailleur d'aviation avait une autonomie de 1150 milles à 125 milles à l'heure. Cependant, le S03C-3 avec le moteur V-770 était sous-alimenté et ne pouvait pas transporter de bombes de profondeur. Une décision a été prise de les utiliser dans un effort d'équipe avec les OS2U-2. Une première version du radar air-mer a été installée sur un SO3C-3, qui agirait alors comme le chasseur, tandis qu'un OS2U-3, avec deux bombes de 325 livres, serait le tueur. Bien qu'aucun sous-marin n'ait été détruit, ces patrouilles efficaces ont considérablement réduit les activités des sous-marins allemands dans le golfe.

Cet été-là également, le CMDR W. D. Shields, aviateur de la Garde côtière n ° 34, est devenu le nouveau commandant à Biloxi.

1944 - ARRIVÉE DU PBY-5A

Les OS2U-3 et les SO3C-3 ont tous deux été rendus à la Marine à la fin de 1944, et les J4F-1, JRF et PBY-5A ont repris les fonctions de patrouille. De plus, le RD-4 V-127, les Hallboats V-166 et V-170 ont été mis hors service et mis au rebut. Au fil de l'année, il est devenu évident que la guerre contre les sous-marins dans le golfe du Mexique était en train d'être gagnée. Les forces armées disposaient désormais d'avions, d'armes anti-sous-marines et de tactiques beaucoup plus sophistiquées. La Garde côtière a maintenu des patrouilles avec les avions J4F-1 et JRF. Ceux-ci ont finalement été rejoints par un amphibien plus moderne, le bombardier de patrouille Consolidated PBY-5A.

Bien que tous les PBY à Biloxi appartenaient à la Marine, les deux premiers reçus à la base aérienne de Biloxi ont en fait été construits au Canada par Vickers en tant qu'avions OA-10A pour les forces aériennes de l'armée américaine. Les avions restants étaient des PBY-5A provenant de sources de la marine américaine. Le PBY-5A avait deux moteurs Pratt et Whitney R-1830-92, montés sur l'aile de 104 pieds montée sur un parasol au sommet d'une coque de type bateau tout en métal. Le train d'atterrissage tricycle à commande hydraulique qui se rétractait dans la coque pour les opérations sur l'eau en faisait un véritable amphibien. La grande aile était en partie en métal et en partie recouverte de tissu. Les flotteurs de bout d'aile se sont rétractés électriquement jusqu'aux bouts d'aile, ce qui réduit la traînée en vol et évite les dommages lors des opérations de train d'atterrissage à roues. Le PBY-5A avait une portée de 2500 milles à 100 milles à l'heure, des postes d'équipage pour deux pilotes, un navigateur, un opérateur radar, un radio de l'aviation, un mécanicien mécanicien navigant et deux artilleurs/scanners. Il y avait amplement de place pour les survivants.

Ces avions étaient appelés « Dumbos », « P-Boats » ou simplement PBY. Comme ils provenaient de nombreuses sources, ils venaient également dans une variété de combinaisons de couleurs - tout blanc, tout noir, tout bleu, bleu bicolore et bleu et blanc bicolore. Le compliment de la station de Biloxi est finalement passé à sept PBY. Pendant une grande partie de 1944 et 1945, l'un a été temporairement stationné à la base aéronavale de Houma, Louisiane, Lighter Than Air (Blimps), et un autre à Lake Charles, Louisiane, Army Air Field. L'avion était principalement utilisé pour des missions de sauvetage aérien en mer.

novembre 1944
LE SAUVETAGE AÉRIEN-MARIN DEVIENT À NOUVEAU LA MISSION PRIMAIRE

La gestion des accidents résultant du nombre croissant d'opérations d'aviation militaire au-dessus de l'eau à mesure que la guerre progressait devait également évoluer. Tout comme les premières tactiques anti-sous-marines, le plan d'intervention précoce n'était souvent pas beaucoup plus que : « Si vous voyez un accident, essayez d'apporter de l'aide et informez quelqu'un ».
En novembre 1944, une organisation de sauvetage aérien en mer a été formée à l'échelle nationale. Les garde-côtes, qui avaient depuis leurs débuts le « sauvetage de vies en mer » comme l'une de leurs principales missions, ont été placés en charge en tant qu'agence de contrôle avec l'autorisation de diriger toutes les ressources de sauvetage des forces armées pour répondre aux opérations de sauvetage. En plus des garde-côtes, la marine et l'armée de l'air disposaient également d'avions et de bateaux de sauvetage dédiés uniquement au sauvetage aérien en mer et situés à divers endroits dans le golfe du Mexique. Alors que n'importe quelle unité pouvait réagir immédiatement en cas d'accident, le centre de contrôle de la garde côtière à Biloxi a également été contacté afin que toutes les ressources puissent être utilisées le plus efficacement possible.

Des bateaux de patrouille de sauvetage ont été utilisés ainsi que des avions. Le plus courant était l'AVR Boat, un navire de 63 pieds avec un équipage de huit personnes, deux moteurs à essence 630 Hall Scott et capable de parcourir près de 50 milles à l'heure. Cinq de ces canots de sauvetage ont été affectés à la station aérienne de Biloxi, dont deux étaient basés à Biloxi. L'un était stationné à Galveston, au Texas, l'autre à Burwood, en Louisiane, à l'entrée de l'entrée sud-ouest du fleuve Mississippi, et le dernier situé à Morgan City, en Louisiane, couvrant la grande zone marécageuse adjacente à la baie d'Atchafalya.
En novembre 1944, l'une des premières missions coordonnées impliquant à la fois l'armée de l'air et les avions des garde-côtes fut lancée pour localiser un B-29 écrasé. Trouvant le "Superfortress" abattu, l'avion a dirigé un bateau de sauvetage AVR Biloxi de 63 pieds et son équipage sur les lieux, qui ont secouru plusieurs survivants et récupéré les corps de plusieurs autres perdus dans l'accident.

Au cours des trois premiers mois de 1945, les avions et le personnel de la base aérienne de Biloxi ont répondu à dix accidents d'avion, sauvant plusieurs survivants au cours de plus de 300 vols sur une zone couvrant plus de 12 000 milles carrés. Bien que diriger les navires de surface sur les lieux était le moyen préféré pour effectuer un sauvetage, pour une assistance immédiate ou si les survivants avaient besoin de soins d'urgence, des débarquements en haute mer par le PBY-5A ont été effectués pour récupérer les survivants. Les débarquements en haute mer étaient toujours dangereux et étaient souvent utilisés en dernier recours.
Alors que la menace des sous-marins allemands s'estompait à la fin de la Seconde Guerre mondiale, la mission principale de la station aérienne de Biloxi est passée de la guerre anti-sous-marine au sauvetage aérien en mer. Les avions de la station, en particulier le PBY-5A, ont à nouveau été modifiés, cette fois de chasseur/tueur de sous-marins à sauvetage de vie. Des équipements ont été ajoutés et modifiés pour améliorer les opérations de sauvetage. Cela comprenait l'ajout de radeaux de sauvetage supplémentaires, de radios, d'eau, de marqueurs de fumée et de teinture, de combinaisons d'exposition, de nourriture et de médicaments, ainsi que le transport d'un canot de sauvetage larguable AR-8 sous l'aile droite. L'AR-8 était équipé d'un moteur et d'un abri contre les éléments, et sa descente était ralentie par huit parachutes lorsqu'il était largué sur les survivants dans l'eau.

REMARQUES GÉNÉRALES SUR LE PERSONNEL ET L'ÉQUIPEMENT
1934-1945

Depuis ses débuts en 1934 jusqu'au déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, le personnel de la base aérienne de Biloxi, avec trois à cinq avions affectés, était d'environ 10 officiers et 35 enrôlés. Huit des officiers étaient des aviateurs, chacun ayant des tâches supplémentaires telles que les communications, l'entretien, l'approvisionnement, l'administration, etc.

Douze des hommes enrôlés étaient des cuisiniers, des magasiniers, des machinistes, des électriciens, des maîtres d'équipage et des marins. La station était généralement occupée avec un ou deux de chacun. De plus, huit radios étaient normalement affectés à la station de radio "NOX" qui fonctionnait 24 heures sur 24. Les hommes enrôlés restants étaient en soutien direct de l'avion - compagnons machinistes de l'aviation, radiomen de l'aviation, forgerons de l'aviation, compagnons charpentiers de l'aviation et pilotes enrôlés. Comme d'habitude avec la Garde côtière, presque n'importe qui pouvait faire le travail de quelqu'un d'autre. Tout le monde était censé tout faire, y compris être un agent de sécurité ou un pompier en cas de besoin.

Lorsque la Seconde Guerre mondiale a explosé sur les lieux, les opérations ont été intensifiées et le nombre d'avions est passé à plus de 25 d'au moins cinq types différents. Les exigences supplémentaires ont augmenté l'effectif à environ 35 officiers et 250 hommes enrôlés à la mi-1943. Les nouveaux emplois comprenaient des aérographes pour les prévisions météorologiques, des électriciens aéronautiques et des techniciens en avionique et en électronique pour les systèmes avancés et les radars de l'avion, ainsi que des techniciens de l'aviation, des arrimeurs de parachutes, des pharmaciens, des commis au courrier et des techniciens dentaires. En 1943, six officiers et 25 enrôlés du SPARS, la réserve féminine de la Garde côtière, rejoignirent l'effectif du personnel, servant à Biloxi jusqu'en juin 1946. En 1944, avec l'ajout des cinq canots de sauvetage AVR, les détachements de Houma, Houston et Lake Charles, l'effectif du personnel a atteint plus de 330.

Les SPAR affectés à Biloxi au cours de cette période comprenaient les lieutenants (niveau junior) G. Columbo et E. Green, les agents d'approvisionnement C. Clegg, l'information publique et H. M. Adams, la paie et les décaissements. Le personnel enrôlé comprenait Radioman L. Meuer, Switch Board Operator, D. Kraft, Yeomen AM Wilkerson, L. Ramsey, E. Gearing, M. Haggerty et E. Brown, Storekeepers M. Bales, S. Hall, V. Quan, C Boggs, compagnon pharmacien B. Bryant, opérateur de Link Trainer, F. Krug. Il y avait aussi des monteurs de parachutes, des cuisiniers, des commis au courrier et d'autres.

En 1943, 1944 et 1945, la station aérienne de Biloxi a également fourni des effectifs pour deux avions bimoteurs JRB-4 et trois monomoteurs SNJ-5 opérant à la Civil Aviation Administration, Advanced Instrument and Standardization Center à Houston, Texas. Les aviateurs et les pilotes ont assisté au Centre pour une formation approfondie aux opérations de vol aux instruments, de nuit et par tous les temps. Environ 18 membres du personnel de l'aviation étaient affectés à cette opération. En septembre 1945, cette opération a pris fin et les avions ont été renvoyés à Biloxi. Comme il s'agissait d'avions terrestres, ils ont été entretenus et exploités à la base aérienne de l'armée de Keesler jusqu'à leur transfert vers d'autres stations aériennes de la Garde côtière.

La construction en temps de guerre était nécessaire pour accueillir les responsabilités supplémentaires de la base aérienne. La construction comprenait une infirmerie et une clinique dentaire, des casernes, un réfectoire, des igloos de stockage pour les bombes de profondeur et autres explosifs, des bâtiments administratifs et de contrôle des opérations, des entrepôts d'approvisionnement, des places de stationnement supplémentaires pour les avions et des voies de taxi, et une deuxième rampe pour hydravions.

Les documents officiels montrent qu'au cours des exercices 1943 et 1944, ces gardes-côtes et les autres gardes-côtes de la base aérienne de Biloxi ont effectué plus de 7 000 vols, effectué plus de 18 500 heures, parcouru 1 715 000 milles à la recherche de plus de 13 603 000 milles carrés.

À la fin de la Seconde Guerre mondiale en 1945, les effectifs ont été réduits presque du jour au lendemain à environ 15 officiers et 85 enrôlés. Le commandant R.L. Mellen, CG Aviator #68, était le commandant. Même si la guerre était terminée, bon nombre des nouvelles responsabilités demeuraient et le commandant Mellen devait gérer avec soin l'équilibre du personnel par rapport à la liste de postes élargie. Une fois de plus, la Garde côtière s'est retrouvée à "tout faire tout". À la mi-1946, l'effectif s'est stabilisé à environ 12 officiers, dont huit étaient des aviateurs, chacun avec des emplois supplémentaires, et environ 50 hommes enrôlés. La station exploitait dix-huit avions, dont cinq PBY-5A (46502, 48447, 48323, 46618 et 48265), trois J4F-1 et 2 (V-198, V-202 et 37765), deux JRF-5 (84791 et 04356) et un SNJ-5 (90675). Il y avait aussi un bateau de secours de 30 pieds et un bateau de pompiers de 30 pieds.

1945 - SAUVETAGE DE L'ÉQUIPAGE DE L'USCGC MAGNOLIA

Un sauvetage aéronaval très important a eu lieu en août 1945. Le 24 août, à 23 h 30, l'USCGC MAGNOLIA, un ravitailleur de 41 ans opérant à partir de Mobile, en Alabama, a été percuté et coulé dans le golfe du Mexique par le SS MARGARITE LE HAND. , un tout nouveau cargo C-3 lors de son voyage inaugural. En tant que quartier-maître sur le MAGNOLIA, je me suis vite retrouvé à nager pour ma vie tout au long de la longue et sombre nuit. Le lendemain matin, j'ai été repéré par le pilote d'un Air Sea Rescue JRF-5 de la base aérienne de Biloxi qui a convoqué un navire de surface qui est venu me chercher. C'était ma première introduction directe à l'aviation de la Garde côtière, et après 10 heures dans l'eau, partageant un seul gilet de sauvetage avec deux autres camarades de bord, j'ai décidé d'essayer l'aviation et j'ai rapidement eu l'opportunité de m'entraîner dans l'aviation. .

J'ai été transféré à la base aérienne de Biloxi pour commencer une formation en tant qu'officier machiniste d'aviation, et l'un de mes premiers emplois a été d'aider le capitaine de l'avion J.R. Pierce à entretenir les cinq avions terrestres basés à la base aérienne de l'armée de Keesler. L'une de mes premières expériences d'entraînement a été lorsque Pierce m'a appris à devenir pompier pendant qu'il démarrait l'un des avions SNJ-5. Le SNJ-5 avait un seul moteur R-1340 et tous les neuf cylindres s'échappaient par un collecteur vers un grand orifice d'échappement. À mon insu à l'époque, l'échappement du moteur s'est allumé comme un chalumeau au premier démarrage. Lorsque Pierce a démarré le moteur pour la première fois, je me suis immédiatement précipité avec l'extincteur et j'ai tenté d'éteindre le "feu".

Pierce "a attiré mon attention", disant que c'était une opération normale, qu'il n'était pas en feu et qu'il essaierait de redémarrer le moteur. Cette fois, cependant, il a suramorcé le moteur par inadvertance et, lorsqu'il a démarré, l'excès de carburant s'est répandu sur le sol et a commencé à brûler. Il m'a crié dessus depuis le cockpit, en désignant vigoureusement les flammes. Je ne pouvais pas entendre ce qu'il criait, mais ayant appris ma leçon la première fois, je lui ai donné le signe d'accord, restant à l'écart de ce que je pensais être "l'opération normale". Finalement, nous avons éteint l'incendie sans endommager l'avion, et Pierce m'a ensuite donné des instructions plus détaillées sur la façon d'"aider" lors d'opérations futures !

Quand je n'aidais pas Pierce, j'aidais aux tâches sur nos bateaux de sauvetage et d'incendie. Au cours d'une nuit d'été 1946, un incendie au bord de l'eau s'est déclaré à Biloxi, engloutissant plusieurs grands crevettiers et usines de conditionnement. Le service d'incendie de Biloxi a demandé l'aide du personnel de la station aérienne, et notre camion de pompiers de la station et le bateau de pompiers de 30 pieds ont répondu. Le bateau de pompiers avait quatre pompes à eau de 500 gallons par minute pouvant être couplées pour fournir 2000 gallons par minute via un moniteur de quatre pouces. Nous avons ramené le bateau du bord de mer, pulvérisant de l'eau là où c'était le plus nécessaire. Il y avait de grandes quantités d'essence dans des barils de 55 gallons stockés le long des quais, et plusieurs ont explosé en boules de feu spectaculaires et dommageables alors que nous tentions de les disperser et de les refroidir.

Nous sommes montés à bord de plusieurs crevettiers et avons réussi à les détacher du quai, puis à les remorquer loin du feu, à les lâcher et à retourner aux quais pour continuer à combattre l'incendie. Enfin, après de nombreuses heures, le service d'incendie de Biloxi a maîtrisé la situation et nous sommes retournés à la station aérienne pour tenter de nettoyer et remettre tout l'équipement à l'état prêt. Notre aide a été récompensée lorsque nous avons eu droit à plusieurs kilos de crevettes des "Shrimpers".

Décembre 1945 : Perte du PBY-5A 46497

À partir de la base de données sur les accidents de l'USCG :

Date de l'incident : 18 décembre 1945
Décès liés aux accidents :
Lieutenant Vaughn E. Salisbury (CG Aviator #162)
CAP Ernest F. Lindsey
AMMC John E. Vallowe
ARM1 William L. Hickman
AMM2 George L Proffitt
AMM1 Oswald D. Jacobson
CPL Higinio V. Marin, (armée américaine)
Air Station à laquelle l'avion et/ou l'équipage ont été affectés : Air Station Biloxi, MS
Type d'avion et numéro de queue de la Garde côtière : Consolidated PBY-5A Catalina, 46497
Lieu de l'incident : Texas
Description de l'incident : Lors d'un vol de convoyage entre le CGAS Biloxi et le NAS Seattle pour révision, le pilote a signalé une fuite d'huile dans le moteur droit. Le pilote a alors signalé le fonctionnement d'un seul moteur et a demandé une autorisation d'urgence à Fort Worth. L'avion a quitté le tronçon nord du champ de tir de Fort Worth, où l'autre moteur s'est arrêté pour une cause inconnue, et l'hélice a été mise en drapeau. L'avion est sorti des nuages ​​en vrille vers la gauche et a percuté le sol. Tout le personnel a été tué et l'avion a été complètement détruit.

UN SAUVETAGE TYPIQUE EN MER, 1946

Le 28 août 1946, le PBY-5A 48447, toujours dans sa couleur de guerre entièrement noire, a été lancé pour une mission médicale de miséricorde typique qui a duré plus de huit heures de vol. Les pilotes LT G. E. McGovern et le chef pilote d'aviation E. P. Ward, avec l'auteur et quatre autres membres d'équipage aérien, ont survolé plus de 300 milles au sud dans le golfe du Mexique pour atterrir dans une mer modérée afin de retirer un marin grièvement blessé d'un navire marchand.

Faire un atterrissage au large a toujours été une entreprise risquée, et chacun de nous dans l'équipage avait un travail important à faire. Alors que les pilotes évaluaient les conditions de vent et de mer pour déterminer comment effectuer l'atterrissage, d'autres membres d'équipage préparaient l'avion pour un amerrissage. Le train d'atterrissage a été vérifié et verrouillé en place. Les portes de la roue avant ont été confirmées fermées et verrouillées, et toutes les antennes filaires arrière ont été rétractées. La centrale électrique auxiliaire a été démarrée pour fournir une alimentation électrique d'urgence pendant que vous étiez sur l'eau et pour faire fonctionner une pompe de cale intégrée. Les membres d'équipage ont pris des positions d'atterrissage et ont resserré les ceintures de sécurité et les bretelles pour éviter d'être projetés. Les pilotes ont piloté l'avion de manière à se poser en décrochage à pleine puissance. Cela garantissait que si la mer était trop agitée ou si l'avion rebondissait dans les airs, l'équipage aurait le pouvoir et le contrôle pour décoller et réessayer.

Ce jour-là, notre atterrissage a réussi et nous nous sommes reposés dans une mer avec des vagues d'un et deux pieds. Le navire marchand a abaissé un canot de sauvetage avec le patient à bord, et le canot de sauvetage s'est approché de notre PBY. Le canot de sauvetage était plutôt grand, avec une coque en acier capable d'endommager gravement l'avion en cas de collision. Il n'y avait qu'une petite zone derrière l'aile et à l'avant des surfaces de la queue où un gros bateau pouvait approcher en toute sécurité un PBY. Comme la mer était plutôt agitée, la décision a été prise de gonfler l'un de nos radeaux de sauvetage en caoutchouc et, avec deux membres d'équipage à bord, de le faire flotter jusqu'au canot de sauvetage pour le transfert du patient. Il a ensuite été ramené à l'avion, et le patient, attaché dans une litière Stokes, a été soulevé à bord de l'avion. Lorsque le patient a été sécurisé pour le décollage, nos membres d'équipage ont dégonflé le radeau de sauvetage et l'ont tiré à bord.

Avant le départ de Biloxi, quatre bouteilles de décollage assisté par jet (JATO), remplies d'un propergol solide pour fusée, avaient été installées sur des supports spéciaux sur 48447, deux de chaque côté juste devant le compartiment blister. Chaque bouteille JATO a fourni 1 000 livres de poussée pendant 14 secondes pour aider l'avion à décoller, en particulier dans une mer agitée. Alors que les pilotes appliquaient la pleine puissance du moteur et que l'avion commençait sa course au décollage, le JATO a été déclenché électriquement et les 4000 livres de poussée supplémentaires ont permis au PBY de décoller en toute sécurité et de se diriger vers la Nouvelle-Orléans. Nous avons atterri à l'aéroport international de la Nouvelle-Orléans, transféré le patient dans une ambulance pour le transporter à l'hôpital. Un décollage terrestre de la Nouvelle-Orléans et un atterrissage sur l'eau à Biloxi ont achevé une mission réussie.

Presque tous les patients de la mission médicale de miséricorde par avion Biloxi sont transportés au Public Health Service Marine Hospital de la Nouvelle-Orléans, LA. Les hôpitaux maritimes du Service de santé publique, situés à côté des principaux ports de navigation, ont été créés pour fournir une assistance médicale aux marins de la marine marchande. Les hôpitaux fournissaient également le même service aux membres de la Garde côtière.

Toutes les missions n'étaient pas aussi « routinières » que celle qui vient d'être décrite.Après la guerre, de nombreuses missions, chacune d'une durée de plusieurs heures, ont été effectuées régulièrement pour rechercher des navires marchands ou de pêche manquants ou en retard. En volant dans un carré en expansion ou dans un autre motif prédéterminé, les membres d'équipage rechercheraient visuellement des milliers de miles de haute mer à la recherche d'objets relativement minuscules. Le radar a été d'une grande aide, mais l'observation du globe oculaire était la méthode principale. De nombreuses personnes ou petits navires portés disparus ont été retrouvés et secourus lorsqu'ils ont été aperçus par des membres d'équipage vigilants. Cela arrivait souvent alors qu'un équipage était affecté à des missions de non-sauvetage. La numérisation est devenue une seconde nature pour l'équipage, et tout le monde a surveillé de près toutes les missions. Même ainsi, de nombreuses recherches ne parviennent pas à localiser le sujet manquant, malgré l'expérience et les efforts déployés par les membres d'équipage dévoués.

CI-DESSUS : Les pilotes de ce PBY-5A de la Garde côtière font la démonstration d'un décollage assisté par jet (JATO) à quatre bouteilles depuis les eaux de la baie de Biscayne adjacente à la base aérienne de Dinner Key (Miami, Floride). Chaque bouteille JATO fournit 1 000 livres de poussée supplémentaire pendant 14 secondes pour aider à faire décoller l'avion. Cet avion et celui ci-dessous sont dans le schéma de peinture d'après-guerre.

CI-DESSOUS : Les pilotes de ce PBY-5A de la Garde côtière démontrent l'attitude correcte de l'avion pendant cet atterrissage en haute mer en décrochage complet, au moteur, au moment de l'atterrissage. Si l'avion rebondit dans les airs, les pilotes ont toujours le contrôle de mise sous tension pour décoller et faire une autre tentative d'atterrissage.



LE SCHÉMA DE PEINTURE DE SAUVETAGE AIR-MER

L'un des programmes de l'Air Sea Rescue Agency consistait à développer un schéma de couleurs distinctif et très visible pour les avions ASR. La palette de couleurs était globalement en aluminium avec des extrémités d'ailes jaunes, des flotteurs, le haut de l'aile entre les moteurs, des patchs sous le compartiment des pilotes et une bande autour du fuselage arrière. Toutes les marques jaunes étaient bordées de noir et le mot RESCUE en lettres noires était peint dans la zone jaune entre les moteurs et était également peint en jaune le long du bas de la coque. Les opérations sur l'eau ont très rapidement usé cette peinture du ventre, et elle a rapidement été abandonnée. Finalement, tous les avions de la Garde côtière ont utilisé ces couleurs, tout comme le service de sauvetage aérien de l'US Air Force, jusqu'aux années 1960, lorsque les deux services ont adopté des schémas plus appropriés à leurs missions à l'époque.

Les opérations sur l'eau ont fait plus que simplement enlever de la peinture. Comme la plupart des opérations se faisaient en eau salée, la corrosion était un problème omniprésent. Après chaque vol, l'avion devait être soigneusement lavé à l'eau douce. De plus, les roues ont été retirées et les roulements nettoyés et remballés, et les freins à disques multiples ont été nettoyés et séchés. Une attention particulière était nécessaire pour éviter la corrosion du flotteur de bout d'aile et des mécanismes de rétraction du train d'atterrissage.

Biloxi était l'une des plus petites stations aériennes, conçue pour les biplans d'avant-guerre capables d'opérer dans des eaux relativement peu profondes. Les avions d'après-guerre se sont avérés plus gros et plus lourds que ce qui pouvait être exploité en toute sécurité dans la baie de Biloxi, en particulier à marée basse avec un vent d'ouest. Une solution partielle consistait à baser l'avion de sauvetage et l'équipage prêts à l'emploi sur la base aérienne de l'armée de Keesler à environ 13 kilomètres, mais cela s'est avéré long et délicat, et des plans ont été élaborés pour déplacer les actifs de la base aérienne de la Garde côtière à Biloxi.

En mars 1947, l'Air Station est placée sous statut de gardien. L'ouragan de 1947 a gravement endommagé la base aérienne, en particulier les installations construites en temps de guerre, et le terrain, le hangar, les rampes d'hydravion, la caserne d'origine et le réfectoire ont été remis à la ville de Biloxi. Ceux-ci ont été utilisés par des éléments de la Garde nationale du Mississippi pendant plusieurs années.

La plupart du personnel, des aéronefs et de l'équipement de la station ont été transférés vers d'autres stations aériennes de la Garde côtière. Un des avions de la station (PBY-5A 46502) et un équipage ont été établis en tant que détachement à Keesler. L'équipage était composé du LT FL Riggs, (un ancien pilote enrôlé - CG Aviator #108 - de la classe de 1935), en tant qu'officier responsable, Aviators A. Flanagan et Handley, Enlisted Pilot EP Ward, Aviation Machinist Mates J. Green, J. Pierce et H. Holloway, Aviation Radio Men G. Boggs, J. Brooks et C. Tornel, et Aviation Ordnanceman C. Fuller. Le détachement de Keesler a continué jusqu'à la fin de 1966, date à laquelle la Garde côtière a établi de nouvelles stations aériennes à Bates Field à Mobile, AL, et la Naval Reserve Air Station à Belle Chasse, LA.

Vers 06h00, le 30 mars 1947, le PBY-5A 46502 du détachement Keesler a répondu à une demande d'évacuation médicale d'urgence d'un membre d'équipage blessé d'un cargo à plus de 200 milles dans le golfe du Mexique. Les pilotes Riggs et Flanagan, avec les membres d'équipage Green, Pierce, Fuller et le radio de l'aviation J. B. Camet sont arrivés au-dessus du navire vers 9 h 00 et ont fait les préparatifs nécessaires pour un atterrissage en haute mer. Une mer modérée avec de longues houles océaniques de trois pieds de haut exigeait beaucoup d'attention et d'habileté pour réussir un atterrissage et un décollage.
C'était un équipage très qualifié avec de nombreux débarquements en haute mer à leur actif. Un décrochage complet à l'atterrissage a été effectué avec succès, mais l'avion a subi des dommages à la coque ainsi que de nombreux rivets éclatés et cisaillés, provoquant des fuites modérées à graves. L'équipage a bouché de nombreux trous de rivet avec des bouchons fabriqués à partir de divers morceaux de bois dans l'avion.

Pendant ce temps, le navire a abaissé l'un de ses canots de sauvetage avec le patient dans une litière Stokes. Le canot de sauvetage n'avait pas de moteur et les membres d'équipage ont ramé jusqu'au PBY. Sans attendre que l'équipage gonfle un radeau de sauvetage en caoutchouc pour transférer le patient de l'embarcation de sauvetage à l'avion, l'embarcation de sauvetage a percuté l'ampoule de l'entrée latérale gauche, l'endommageant gravement.

Alors que le patient était transféré dans le PBY, l'équipage du bateau a laissé le canot de sauvetage passer sous les surfaces de l'empennage, causant des dommages supplémentaires et coinçant le gouvernail de l'avion complètement à droite. Le canot de sauvetage s'est éloigné et est retourné au navire, qui s'est préparé à prendre la mer. Le pilote Riggs a dit au capitaine du navire de se tenir prêt car l'avion avait de sérieux problèmes, aggravés lorsque le navire a dérivé vers la proue du PBY, causant plus de dégâts.

Les conditions de mer ont continué à se dégrader, la houle a augmenté à six et huit pieds. Le vent est monté à plus de 15 nœuds et il a commencé à pleuvoir abondamment. Le cotre de 165 pieds USCGC TRITON, en route de Corpus Christi à la Nouvelle-Orléans pour une révision majeure, a été détourné pour aider PBY 46502. Il est arrivé juste avant la tombée de la nuit, et le premier ordre du jour était de transférer le patient par le canot de sauvetage du TRITON à le cutter pour des soins médicaux.

L'équipage a continué à faire tout son possible pour réparer l'avion endommagé, bien que tout le monde ait eu le mal de mer car les conditions de la mer ont continué à se dégrader pendant la nuit.

Tard le lendemain, 31 mars, après plus de 18 heures de tentative de sauvetage du PBY, la décision est prise d'abandonner l'avion et de transférer l'équipage vers le TRITON. Le PBY a coulé peu de temps après et le TRITON s'est dirigé vers la Nouvelle-Orléans avec le patient et l'équipage. Les débarquements en haute mer ont toujours été dangereux !

Six ans plus tard, en juillet 1953, le PBY-5A 46617, toujours du détachement de Keesler, a répondu à une demande d'évacuation médicale d'urgence d'un marin avec une jambe cassée sur un navire près de Head of Passes dans le fleuve Mississippi. Le PBY a apparemment heurté un obstacle submergé, provoquant la boucle d'eau de l'avion, arrachant l'aile du fuselage puis sombrant. Le pilote, l'enseigne V. Flick, le machiniste d'aviation Mate J. C. Netherland et le technicien médical de l'US Air Force M. L. Sweet ont été tués dans l'accident. Trois autres membres d'équipage ont survécu.

Comme le destin l'a voulu, le PBY-5A 46617 volait lors de son dernier jour de service actif - il aurait dû être remplacé ce jour-là par un nouvel amphibie HU-16 fraîchement sorti de la Grumman Aircraft Company.

En 1966, après 41 ans, la Garde côtière a cessé ses opérations à la base aérienne de Keesler et la Garde côtière a quitté Biloxi. Cette zone du golfe du Mexique est toujours surveillée par des coupeurs et des canots de sauvetage opérant depuis Pasacagoula et Gulfport, MS, et des avions depuis les stations aériennes de Mobile, AL et Belle Chasse, LA. Le site de la base aérienne de la garde côtière d'origine, Biloxi, est maintenant occupé par un musée de l'industrie des fruits de mer, une entreprise presque oubliée sur un front de mer maintenant mur à mur avec des casinos de jeux.

Je tiens à souligner l'aide exceptionnelle apportée dans cette entreprise à des personnes vraiment formidables.

J.C. Entrekin, un ami de soixante ans qui a servi avec mon père et moi-même, et à sa femme Dottie (McCully) qui a vérifié de nombreuses copies de journaux et a fourni de nombreux souvenirs et réponses.

George H. Boggs qui, avec Henry White, a coulé le U-166 pendant la Seconde Guerre mondiale et a fourni des souvenirs et des réponses.

Jones R. Pierce qui a rempli de nombreux blancs avec des anecdotes et des photos. Et qui m'a appris quand "un feu est vraiment un feu", parmi beaucoup d'autres choses.

Mme Constance H. McCabe qui a partagé les récits des premières missions de vol et de sauvetage de son père (J.R. Henthorn), et de très belles photos.

Le capitaine Gene Davis du MUSÉE DE LA GARDE CTIÈRE DU NORD-OUEST qui a compilé une mine d'informations sur la Garde côtière qu'il est impatient de partager.

M. Kenneth Fountain pour ses photos des premiers temps de Tony Ragusim.

Norbert W. "Bud" Muench pour avoir partagé ses souvenirs et ses photos.

Edith Gearing Jenson pour les souvenirs des contributions de SPAR.

Bill Bacon qui était le dernier homme enrôlé à Biloxi.

Jack Shea, Guion Prince, James R. Lee et Stan Sagers qui m'ont beaucoup encouragé.

Ma femme, Patricia, pour sa dactylographie et son aide.

Mon fils Ted, Major, USAF, Ret., pour son encouragement et pour le montage final et le formatage.


Dominateur B-32 consolidé

  • Taper : Bombardier lourd
  • Fabricant : Aéronefs consolidés
  • Introduit : 27 janvier 1945
  • Longueur (m) : 25.02
  • Envergure (m) : 41.16
  • Vol inaugural : 07 sept. 1942
Photo : Metaweb (FB) / Domaine public

Numéros de série des avions de la Garde côtière américaine

Le précurseur de ce qui est finalement devenu la Garde côtière américaine a été créé en 1790 lorsque le secrétaire au Trésor Alexander Hamilton a créé une force de coupeurs de revenus pour faire appliquer les lois contre la contrebande, pour protéger la navigation contre les pirates et pour empêcher la contrebande d'entrer aux États-Unis. Au cours des années suivantes, d'autres organisations gouvernementales ont été créées qui ont effectué des tâches maritimes supplémentaires telles que la fourniture de phares et d'autres aides à la navigation ainsi que le maintien des services de recherche et de sauvetage en cas d'accident en mer. Des programmes ont également été établis pour fournir des opérations d'inspection et des programmes de formation à l'appui d'opérations en mer plus sûres. Pendant longtemps, ces tâches ont été effectuées par plusieurs organisations gouvernementales séparées et distinctes, mais elles ont toutes été officiellement combinées pour former la United States Coast Guard en 1915.

La Garde côtière a été mélangée entre plusieurs organisations gouvernementales différentes au cours de sa carrière. Lorsque la Garde côtière a été officiellement créée en 1915, elle faisait officiellement partie du département du Trésor. Cependant, pendant les guerres mondiales I et II, les garde-côtes ont été temporairement transférés au ministère de la Marine pour la durée de ces conflits. La Garde côtière a été transférée au ministère des Transports nouvellement créé en avril 1967. En mars 2003, la Garde côtière a été officiellement transférée du ministère des Transports au ministère de la Sécurité intérieure nouvellement créé.

La Garde côtière a acquis relativement tard son propre avion et n'a reçu son premier avion que dans les années 1920. Le premier avion de la Garde côtière était un Vought UO-1, emprunté en 1925 à la Marine pour un an. Il a été utilisé pour piloter des patrouilles pour lutter contre la course au rhum pendant la Prohibition. Le 3 mars 1926, la Garde côtière a reçu l'autorisation d'acheter trois Loening OL-5 et deux Vought UO-4, les premiers avions que la Garde côtière a pu s'approprier. D'autres avions suivront bientôt dans les années 1927-1934. Ces premières séries d'avions ont reçu des numéros de série à un et deux chiffres attribués en groupes.

La deuxième série d'avions de la Garde côtière (1934-1936) a reçu des numéros à trois chiffres attribués en groupes, le premier chiffre indiquant le type d'avion. Les séries commençant par 1 étaient des amphibiens, celles commençant par 2 étaient des hydravions, celles commençant par 3 étaient des avions terrestres et celles commençant par 4 étaient des modèles convertibles. A cette époque, les avions commandés à l'origine dans la première série ont été réenregistrés avec des numéros dans la deuxième série.

Le 13 octobre 1936, tous les avions de la Garde côtière jamais acquis (y compris ceux déjà retirés du service ou radiés) ont été réenregistrés avec un numéro à trois chiffres précédé d'un V. Le 28 décembre 1945, le préfixe V a été supprimé. À partir du 1er janvier 1951, un préfixe 1 a été ajouté devant le numéro de série à trois chiffres. À partir des années 1980, les publications en série ont été attribuées en blocs pour chaque type, généralement avec des espaces entre les blocs adjacents.

Pendant une brève période au cours des années 1930, les hydravions de la Garde côtière ont reçu des noms, un peu comme les navires. Cette utilisation est devenue si courante que de nombreuses communications officielles de la Garde côtière, ainsi que de nombreux communiqués de presse et articles de journaux, ne faisaient référence à l'avion que par son nom. De 1933 à 1936, les avions portaient tous le nom d'étoiles. Leurs noms apparaissaient de chaque côté du nez de l'avion et servaient de moyen d'identification précis pour les avions.

La Garde côtière a acquis une grande partie de ses avions en tant que transferts de la Force aérienne ou de la Marine. Presque tous les avions qui ont été transférés à la Garde côtière de l'US Navy ou de l'US Air Force ont servi avec la Garde côtière sous leurs numéros de série d'origine, ne recevant pas de numéro de série USCG distinct. Cependant, le système n'était pas toujours cohérent, et parfois les avions transférés de la Marine ou de l'Armée de l'Air se voyaient effectivement attribuer des séries distinctes de la Garde côtière. Certains types d'avions (par exemple le CASA C-212, le MH-65A et le MH-90 utilisaient des numéros de construction tronqués comme numéros de série USCG et affichaient une version tronquée du MSN pour produire un numéro de série à quatre chiffres. Ce système peut être assez déroutant, et contrairement à l'USAF ou à l'US Navy, les numéros de série de la Garde côtière ne sont pas nécessairement dans le même ordre qu'ils ont été mis en service.


Exigences supplémentaires

Certains pays imposent des exigences supplémentaires en matière d'indicatif d'appel. Par exemple, la FAA exige que les critères suivants soient remplis si un indicatif d'appel doit être autorisé dans le NAS (National Airspace System) :

  • La combinaison de l'indicatif d'appel et du numéro de vol ne doit pas dépasser 7 caractères alphanumériques
  • Pour éviter toute confusion d'indicatif d'appel similaire ou identique, les lettres d'indicatif d'indicatif d'appel doivent être immédiatement suivies dans l'ordre uniquement par les chiffres du numéro de vol.
  • Aucune lettre supplémentaire de l'alphabet n'est autorisée après l'indicatif d'appel (à l'exception de la puce ci-dessous)
  • À des fins opérationnelles, les exploitants d'aéronefs réguliers de la partie 121 et de la partie 135 peuvent utiliser une lettre comme caractère final de l'identification de l'avion tant qu'elle est précédée d'un chiffre (c'est-à-dire AAL351A)

Exemples de FAA acceptable indicatifs d'appel avec numéro de vol : MDSTRl, RDDL172, ABX91, AAL351A et SWA2604.

Exemples de FAA inacceptable indicatifs d'appel avec numéro de vol : RDDL1720 (plus de sept caractères), NEWS42G (lettre alphabétique supplémentaire utilisée pour les opérateurs non réguliers), BKA16CH (deux lettres alphabétiques) et LBQ17523 (plus de sept caractères).