Évent ARS-29 - Historique

Évent ARS-29 - Historique

Évent

(ARS-29 : dp. 1897, 1. 183'3" b. 37', dr. 14'8", s.
12,0 k. ; cpl. 66 ; une. 1 3' ; cl. Plongeur)

Vent (ARS-29) a été posé le 29 janvier 1943 à Bellingham, Wash., par la Bellingham Marine Railway Co., lancé le 30 juin 1943, et mis en service le 7 avril 1944, le lieutenant Howard H. Bothell, USNR, en commander.

Après le shakedown, le Vent a quitté Long Beach, Californie, avec le YC-1048 en remorque, le 16 juin 1944. Il est arrivé dans les eaux hawaïennes 11 jours plus tard et a livré son remorquage. Elle a participé aux opérations de sauvetage sur cinq LST qui avaient été incendiés par une explosion accidentelle et avaient coulé dans West Loch, Pearl Harbor le 21 mai. Le 23 juillet, elle a navigué pour le Pacifique Sud et est arrivée à Funatuti, îles Ellice, le 7 août. De là, elle a continué pour Milne Bay et Manus.

Opérant par la suite à partir d'Espiritu Santo dans les Nouvelles-Hébrides, Vent toucha à Efate, Nouméa et Guadalcanal. Il est arrivé au large de l'île d'Utupua le 30 novembre et, du 1er au 3 décembre, a mené des opérations de sauvetage, en compagnie d'Apache (ATF-67) et de Tawasa (ATF-92), pour le SS Dominican Victory, échoué au large de Basilisk Reef.

Le navire de sauvetage est retourné à Pearl Harbor en mars 1945 pour une révision et, alors qu'il se trouvait dans les îles hawaïennes, l'équipement de la Fleet Marine Force a coulé au large de Hilo du 3 au 5 mai. Le 2 juin, elle a navigué à l'ouest une fois de plus et a procédé via Eniwetok dans les Marshalls aux Mariannes. Le navire a mené des opérations de dédouanement et de sauvetage dans le port de Tanapag, Saipan, jusqu'à l'été 1945. La fin de la guerre en août, cependant, signifiait peu pour le déploiement du navire-car il y avait beaucoup de travail de sauvetage à faire à la suite de la guerre.

Le typhon destructeur qui s'est abattu sur le mouillage de la flotte à Buckner Bay, à Okinawa, en octobre 1945, a balayé de nombreuses petites embarcations à terre. Vent a participé à la récupération d'un certain nombre d'AFD échoués sur les plages de Buckner Bay. Le navire de sauvetage a ensuite opéré dans les Mariannes avant de naviguer, via Pearl Harbor, vers la côte ouest des États-Unis et d'arriver à San Pedro, en Californie, le 21 juin 1946.

Par la suite mis hors service le 30 août 1946, le Vent fut rayé de la liste de la Marine le 12 mars 1918 et vendu à Henry J. Barbey le 30 juin 1948.


USS Grappin (ARS-7)

USS Grappin (ARS-7) est un Plongeur-classe navire de sauvetage et de sauvetage mis en service dans la marine des États-Unis de 1943 à 1946 et de 1951 à 1977. En 1977, il a été vendu à Taïwan et a été renommé ROCS Da Hu (ARS-552).

Histoire
États Unis
Nom: USS Grappin
Constructeur: Basalte Rock Company
Posé : date inconnue
Lancé : 31 décembre 1942
Commandé : 16 décembre 1943
Déclassé : 30 août 1946
En service: 20 décembre 1951
Hors service: date inconnue
Sinistré: 1er décembre 1977
Sort: Vendu à Taïwan, le 1er décembre 1977
Taïwan
Nom: ROCS Da Hu
Acquis: 1er décembre 1977
Identification: ARS-552
Statut: En service actif depuis 2019
Caractéristiques générales
Tonnage: 1 441 tonnes
Déplacement: 1630 tonnes
Longueur: 213 pi 6 po (65,07 m)
Rayonner: 39 pi (12 m)
Brouillon: 14 pi 4 po (4,37 m)
Propulsion: diesel-électrique, double vis, 2 780 ch
La vitesse: 15 nœuds (28 km/h)
Complément: 120
Armement: deux supports de canon AA de 40 mm quatre 0,5 in (12,7 mm). mitrailleuses


Évasion d'Alcatraz : 11 juin 1962

Construit à l'origine comme une fortification de défense navale dans les années 1850, l'installation sur l'île d'Alcatraz dans la baie de San Francisco a abrité des prisonniers militaires de 1861 à 1933, après quoi l'armée américaine a transféré le contrôle au ministère de la Justice. Le nouveau pénitencier fédéral de l'île d'Alcatraz a ouvert ses portes en 1934 et était considéré comme la prison la plus dure que l'Amérique puisse produire. Un établissement à sécurité maximale et à privilèges minimum pour les criminels les plus endurcis et les plus impénitents du système pénitentiaire américain, Alcatraz a représenté la tentative du gouvernement de prendre une position dure contre la criminalité généralisée des années 1920 et &# x201830. Au cours de ses 29 années de fonctionnement (1934-63), la prison abritait certains des méchants les plus notoires du pays, dont Al Capone, George &# x201CMachine Gun&# x201D Kelly, Alvin Karpis (désigné le premier &# x201CPublic Enemy # 1&# x201D) et &# x201CBirdman&# x201D Robert Stroud.

Photo d'identité du criminel américain Frank Lee Morris prise à son arrivée au pénitencier fédéral d'Alcatraz, le 20 janvier 1960. (Crédit : Pictorial Parade/Getty Images)

Frank Morris est arrivé sur l'île d'Alcatraz en janvier 1960, en tant que détenu AZ-1441. Condamné pour son premier crime à l'âge de 13 ans, Morris avait passé une grande partie de sa vie derrière les barreaux, purgeant une peine pour des infractions allant de la possession de stupéfiants au vol à main armée. Avec un QI rapporté. de plus de 130 ans, Morris avait également essayé de s'évader des prisons. C'est cette habitude qui l'a finalement conduit à « The Rock », car Alcatraz avait été surnommé bien avant ses jours de prison fédérale. (Dans la version hollywoodienne des événements, 1979&# x2019 &# x201CEscape from Alcatraz,&# x201D Clint Eastwood jouerait Morris.)

John William Anglin. (Crédit : http://www.alcatrazhistory.com/)

Morris&# x2019 complices, John et Clarence Anglin, purgeant une peine à Alcatraz pour vol de banque, étaient également des vétérans du système pénitentiaire. Condamnés avec un troisième frère, Alfred, ils avaient été incarcérés dans un pénitencier fédéral d'Atlanta lorsqu'ils ont rencontré Morris pour la première fois. Après leur propre série de tentatives d'évasion, John et Clarence ont tous deux été envoyés à Alcatraz à la mi-1961. Un quatrième homme, Allen West, qui a également participé au complot d'évasion, purgeait son deuxième mandat au Rock. Laissé sur place la nuit de l'évasion, West a dit plus tard aux autorités une grande partie de ce que l'on sait maintenant sur le stratagème compliqué, et a même prétendu avoir été le cerveau lui-même.

De gauche à droite se trouvent les têtes factices utilisées par Clarence Anglin, John Anglin et Frank Morris pour dissimuler leur absence de leur lit. La tête de droite a été retrouvée sous le lit d'Allen West. (Crédit : FBI)

Au moment où ils tentèrent leur évasion en juin 1962, Morris et les Anglin avaient passé trois mois à creuser les bouches d'aération de leurs cellules avec des cuillères aiguisées volées à la cafétéria de la prison. En outre, ils ont fabriqué des têtes factices réalistes à partir de papier, de savon et de cheveux humains provenant du salon de coiffure de la prison, et ont assemblé un radeau de fortune et des gilets de sauvetage à partir de plus de 50 imperméables donnés ou volés à leurs codétenus.

Clarence Anglin. (Crédit : http://www.alcatrazhistory.com/)

Dans la nuit du 11 juin, Morris a décidé que le moment était venu de s'échapper. Lorsque West n'a pas pu passer à travers la grille du ventilateur à l'arrière de sa cellule, Morris et les Anglin ont été contraints de le laisser derrière eux, grimpant à environ 30 pieds du système de plomberie de la prison jusqu'au toit de la cellule. Ils ont traversé 100 pieds de toit et ont descendu 50 pieds de tuyauterie, heurtant le sol près de la sortie de la zone de douche des détenus. Après ce point, personne n'a plus jamais vu ou entendu Morris ou les frères Anglin.

Allen Ouest. (Crédit : http://www.alcatrazhistory.com/)

Selon West&# x2013qui a finalement réussi à s'échapper de sa cellule et à se rendre sur le toit, seulement pour découvrir que ses codétenus avaient disparu–le plan avait été d'utiliser le radeau de fortune pour atteindre Angel Island. Après un peu de repos, les hommes rentraient ensuite dans la baie sur le site opposé de l'île et nageaient à travers le soi-disant détroit de Raccoon en route vers le comté de Marin, où ils volaient une voiture et cambriolaient un magasin de vêtements avant de se séparer. . Mais aucun crime de ce type n'a été signalé dans le comté de Marin dans les 12 jours suivant l'évasion, un fait que les autorités indiqueraient comme étayant leur conclusion selon laquelle la tentative avait échoué. Autre piste importante, un cargo norvégien a rapporté avoir vu un corps flotter à 20 miles au nord-ouest du Golden Gate Bridge le 17 juillet, portant ce qui semblait être un pantalon en jean similaire à ceux délivrés par la prison.

Agent correctionnel d'Alcatraz enquêtant sur l'évasion de 1962 dans le couloir des services publics derrière la cellule #152.


MV PIONNIER DE L'OUEST

« Répondant à un appel de détresse du navire de pêche canadien Queen Kathleen, échoué et se désagrégeant sur les rochers du cap Lutke, en Alaska, le 26 août 1959, le Western Pioneer a couru quarante-cinq milles au secours du navire sinistré. Dans un épais brouillard, le Western Pioneer s'approcha dangereusement du rivage rocheux à la recherche du navire désemparé. Lorsque la carcasse éclatée a été localisée et que son équipage a été aperçu parmi les rochers du rivage, où ils s'étaient réfugiés, le Western Pioneer a envoyé son grand canot de sauvetage de quarante et une personnes, avec seulement six hommes aux rames, à travers les mêmes vagues et rochers qui avaient a réclamé la reine Kathleen. Avec un cœur solide et un grand courage, les hommes se sont frayé un chemin à travers les vagues et, avec un bon matelotage, ont glissé le canot de sauvetage à travers les rochers périlleux et sur une plage étroite et escarpée. Avec un bon timing entre le navire et l'équipage du canot de sauvetage, le bateau a été relancé sur la crête d'un rouleau et est retourné au Western Pioneer avec huit survivants du Queen Kathleen.

Le courage, l'ingéniosité, le savoir-faire et le travail d'équipe de son capitaine, de ses officiers et de son équipage pour mener à bien l'opération de sauvetage ont permis de perpétuer le nom du Western Pioneer en tant que navire galant.

MV Pionnier de l'Ouest était un petit cargo aléoutien à coque en bois, construit en 1944 par la Bellingham Marine Railway Company pour la marine américaine sous le nom d'USS Évent (ARS-29), un navire de sauvetage et de sauvetage. Après sa mise en service, le navire a opéré à Hawaï et dans le Pacifique sud, aidant à dégager les carcasses de plusieurs LST explosés qui avaient coulé dans le West Loch de Pearl Harbor. Il a ensuite mené des opérations de sauvetage sur l'USS Apache (ATF-67), USS Tawasa (ATF-92), et SS Victoire dominicaine à l'île d'Utupua. Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, la Marine s'est redéployée Évent à Okinawa, où il a participé aux efforts de sauvetage et de récupération après un typhon en 1946. Évent est revenu aux États-Unis en 1946 et a été désarmé cette année-là avant d'être vendu à un citoyen privé en 1948.

Plus tard, le navire a été acheté par Kimbrell-Lawrence Transportation Company et a été, en 1958, immatriculé sous le nom Pionnier de l'Ouest. Maintenant converti pour le service de fret, Pionnier de l'Ouestlivré des marchandises de Seattle aux îles Aléoutiennes, revenant parfois avec des marchandises à destination du continent.

Tôt le matin du 26 août 1959, alors qu'il se rendait de Seattle à Shemya, en Alaska, et naviguait dans un épais brouillard, Pionnier de l'Ouest reçu un appel de détresse d'un navire canadien Reine Kathleen lors de son passage par le col Unimak. Le bateau de pêche à coque en bois avait traversé la passe pendant la nuit, le capitaine avait réglé la direction du navire sur pilote automatique. Alors qu'il tentait une vérification de position assistée par radar, il a remarqué de la mousse dans l'eau, et avant que le cap et la vitesse du navire puissent être modifiés, Reine Kathleen s'est gravement échoué au pied d'une falaise abrupte près du cap Lutke sur l'île Unimak et a commencé à se briser dans les vagues déferlantes.

Pionnier de l'Ouest, à environ 45 milles du site de l'épave, a été le seul navire à entendre Reine Kathleenl'appel de détresse de s'approchant du bateau de pêche sinistré, il a perdu le contact radio et le cargo a été contraint d'effectuer une fouille du rivage. Avec la levée du brouillard, l'équipage de Pionnier de l'Ouestrepéré l'épave de Reine Kathleen vers 5h30 du matin. Le capitaine du navire, le capitaine Edward Kimbrell, avait auparavant alerté les garde-côtes américains de celui de la reine Kathleensituation difficile, mais un navire de sauvetage n'arrivera au cap Lutke qu'en début d'après-midi.

Après avoir attendu une heure que la mer se calme, le capitaine Kimbrell, préoccupé par le risque de choc et d'exposition à l'équipage désormais abandonné de Reine Kathleen, a décidé de lancer l'un des Pionnier de l'Ouestdes canots de sauvetage et tenter de l'atterrir sur la plage près de l'épave. Huit membres d'équipage de Pionnier de l'Ouest, avec seulement six aux rames, a réussi à manœuvrer un grand canot de sauvetage de 41 personnes à travers les vagues et sur le rivage, où il a été partiellement enterré dans le sable par le fracas des vagues. Prévoyant ce problème, l'équipage de Pionnier de l'Ouest avait gréé le canot de sauvetage avec une ligne lourde et l'avait attaché au cabestan du cargo.

Pionnier de l'Ouest était prêt à remorquer le canot de sauvetage échoué loin du rivage au moment opportun, les huit membres d'équipage secourus de Reine Kathleen et les huit de Pionnier de l'Ouesta maintenu le canot de sauvetage en place jusqu'à ce que le navire repère une grosse vague qui s'approche. Faire signe aux hommes à terre de sauter dedans, Pionnier de l'Ouest a pu commencer le remorquage juste au moment où la grosse vague renflouait partiellement le canot de sauvetage. Juste après 8h30, seulement 3 heures après le naufrage du Reine Kathleen a été repéré, les huit membres d'équipage secourus étaient à bord en toute sécurité Pionnier de l'Ouest.

Pionnier de l'Ouest a continué en service de fret sous plusieurs propriétaires jusqu'en 1991, date à laquelle il a été revendu et converti en bateau de pêche, Lucky Lisa. Notamment, en 1968, le navire a heurté un récif et s'est brièvement échoué près de l'île Helmkin, en Colombie-Britannique. Il a cependant pu être renfloué et a subi des réparations à proximité de Port Alice. En 1993, le navire a été transféré sous pavillon panaméen et son sort à partir de ce moment n'est pas connu.


Contenu

Après le shakedown, Évent a quitté Long Beach, en Californie, avec YC-1048 dans le remorquage, le 16 juin 1944. Elle est arrivée dans les eaux hawaïennes 11 jours plus tard et a livré son remorquage. Elle a participé à des opérations de sauvetage sur cinq LST qui avait été incendié par une explosion accidentelle et avait coulé à West Loch, Pearl Harbor le 21 mai. Le 23 juillet. elle a navigué pour l'océan Pacifique Sud et est arrivée à Funafuti. Iles Ellice le 7 août. De là, elle a continué pour Milne Bay et Manus.

Opérations dans le Pacifique Sud[modifier]

Opérant par la suite à partir d'Espiritu Santo dans les Nouvelles Hébrides, Évent touché à Éfaté, Nouméa et Guadalcanal. Elle est arrivée au large de l'île d'Utupua le 30 novembre et du 1er au 3 décembre, a mené des opérations de sauvetage, en compagnie de l'USS Apache  (ATF-67) et USS Tawasa  (ATF-92) , pour SS Victoire dominicaine, échoué au large de Basilisk Reef.

Opérations de fin de guerre[modifier]

Le navire de sauvetage est retourné à Pearl Harbor en mars 1945 pour une révision et, alors qu'il se trouvait dans les îles hawaïennes, l'équipement de la flotte de la flotte a coulé au large de Hilo du 3 au 5 mai. Le 2 juin, elle a navigué à l'ouest une fois de plus et a procédé via Eniwetok dans les Marshalls aux Mariannes. Le navire a mené des opérations de dédouanement et de sauvetage dans le port de Tanapag, à Saipan, jusqu'à l'été 1945. La fin de la guerre en août. toutefois. signifiait peu pour le déploiement du navire, car il y avait beaucoup de sauvetage à faire à la suite de la guerre.


اس‌اس ونت (ای‌آراس-۲۹)

اس‌اس ونت (ای‌آراس-۲۹) (به انگلیسی: USS Vent (ARS-29) ) ل اینچ (۶۵٫۰۷ متر) بود. ا ال اخته شد.

اس‌اس ونت (ای‌آراس-۲۹)
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الک
اندازی: ژانویه ۱۹۴۳
از ار: ۳۰ ژوئن ۱۹۴۳
اام: آوریل ۱۹۴۴
ات اصلی
: 1630 tonnes
ازا: ۲۱۳ فوت ۶ اینچ (۶۵٫۰۷ متر)
ا: فوت (۱۲ متر)
: فوت ۴ اینچ (۴٫۳۷ متر)
: 15 nœuds

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Car Ferry SS MILWAUKEE CLIPPER Couverture navale 1944 MUSKEGON, MICHIGAN Carte Postale

Car Ferry SS MILWAUKEE CLIPPER Lettre Navale 1944 MUSKEGON, MICHIGAN Carte postale Elle a été envoyée le 11 août 1944. Elle a été affranchie avec le timbre "prexie". Cette couverture est en bon état, mais pas parfait. Veuillez regarder le scan et faire votre propre jugement. Membre USCS. Lire la suite

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Description de l'article

Car Ferry SS MILWAUKEE CLIPPER Couverture navale 1944 MUSKEGON, MICHIGAN Carte Postale

Il a été envoyé le 11 août 1944. Il a été affranchi du cachet "prexie".

Cette couverture est en bon état, mais pas parfait. Veuillez regarder le scan et faire votre propre jugement.

Membre USCS #10385 (j'ai aussi gagné le badge du mérite de collectionneur de timbres quand j'étais petit !). Veuillez me contacter si vous avez des besoins de couverture spécifiques. J'ai des milliers à vendre, y compris des navires (USS, USNS, USCGC, garde-côtes, navire, maritime), des postes militaires, des événements, des APO, des hôtels, des antécédents postaux, des souvenirs, etc. J'offre également un service d'approbation avec la LIVRAISON GRATUITE pour répéter les États-Unis les clients.

Le SS Milwaukee Clipper, également connu sous le nom de SS Clipper et anciennement SS Juniata, est un ancien navire à passagers et traversier automobile qui a navigué sous deux configurations et a voyagé sur tous les Grands Lacs, à l'exception du lac Ontario. Le navire est maintenant amarré à Muskegon, Michigan.

Son histoire commence le 22 décembre 1904, à Cleveland, Ohio, dans les chantiers navals de l'American Shipbuilding Company. Baptisé Juniata lors de son lancement, il a été construit pour Anchor Line, la division maritime des Grands Lacs du Pennsylvania Railroad. Ses navires jumeaux sont le SS Tionesta et le SS Octorara.

Le navire mesure 361 pieds (110 m) de long, 45 pieds (14 m) de large, une profondeur de 22 pieds (6,7 m), avec une jauge brute de 4333 tonnes. Il transportait 350 passagers dans des cabines à 18 nœuds. Tel que construit à l'origine, il avait une coque en acier riveté et une magnifique superstructure en bois. Pour le Pennsylvania Railroad, il a transporté des passagers et du fret entre Buffalo, New York et Duluth, Minnesota jusqu'en 1915.

Cette année-là, la loi antimonopole sur le canal de Panama,[3] qui interdisait aux chemins de fer de posséder des bateaux à vapeur, est entrée en vigueur. cédant ses divisions maritimes, la Pennsylvania Railroad a vendu sa ligne d'ancrage ainsi que quatre autres flottes de compagnies ferroviaires à la nouvelle Great Lakes Transit Corporation. Sous ce drapeau, elle a transporté des passagers le long de ses anciennes routes[4] pendant encore 20 saisons. Juniata a été désarmé en 1937 après la clôture de l'Exposition universelle de Chicago.

Juniata est resté inactif à Buffalo jusqu'à ce qu'il soit vendu en 1939 pour être reconstruit et utilisé comme navire à passagers sur le lac Michigan. Juniata a été largement modernisé sur le chantier de la Manitowoc Shipbuilding Company. Ses chaudières sont passées du charbon au mazout, mais elle a conservé son moteur à vapeur à quadruple expansion d'origine. Les anciennes cabines et la superstructure en bois ont été retirées et remplacées par de l'acier pour répondre aux nouvelles normes de sécurité incendie maritime créées après l'incendie désastreux du SS Morro Castle au large d'Asbury Park, New Jersey en 1934. La pile avant profilée est fausse et ne ventile pas les gaz d'échappement du moteur. C'est une signature de l'architecte naval George Sharp, dont les idées concernant les navires ignifuges ont d'abord été incorporées dans Juniata. Cette pile est devenue la norme sur de nombreux nouveaux navires à venir. Sharp est crédité de trois navires historiques, le Milwaukee Clipper, le SS Lane Victory et le NS Savannah.

Le navire passant des dunes de sable à l'entrée du port de Muskegon.

Le navire modernisé comprenait des cabines climatisées, une salle de jeux pour enfants, une salle de cinéma, une piste de danse avec un orchestre, une fontaine à soda, un bar, une cafétéria connue pour sa cuisine, des salons et une plate-forme sportive, et une capacité de 120 voitures. Le 3 juin 1941, il effectue son voyage inaugural de Milwaukee à Muskegon. En tant que Milwaukee Clipper, il navigua entre Muskegon et Milwaukee, ainsi que des excursions à travers le lac Michigan visitant divers autres ports, pendant 29 saisons. Elle était aussi appelée la « Reine des Grands Lacs » et transportait environ 900 passagers et 120 automobiles en été. La quantité d'huile utilisée variait par aller-retour, mais était d'environ 5 500 gallons américains (21 000 l 4 600 imp gal). Les jours de semaine, elle a fait deux allers-retours qui ont duré 7 heures dans chaque sens, en utilisant trois des quatre chaudières. Le week-end, elle effectuait trois allers-retours de six heures sur les quatre chaudières. Les listes d'équipage étaient comprises entre 105 et 109, dont environ 55 dans le seul service steward pour s'occuper des quelque 900 passagers à bord. Il y a des histoires d'anciens membres d'équipage sur la façon dont ils « perdraient le compte » du nombre de personnes réellement à bord. Si vous étiez là, apparemment, vous n'avez pas été refoulé. Le coût par personne dans les années 1950 était de 3,33 $ et 8,00 $ de plus pour une automobile, avec un supplément de 75 cents facturés pour voyager dans le salon Club avant et pour utiliser le pont avant.[5] [clarification nécessaire]

Pendant la Seconde Guerre mondiale, le Milwaukee Clipper a transporté du matériel de défense entre Muskegon et Milwaukee. Le navire avait des contrats avec des constructeurs automobiles pour transporter de nouvelles voitures pendant toute sa carrière. La saison des passagers était entre mai et septembre. Après cela, elle était sous divers certificats de passagers limités qui lui permettaient de transporter un nombre réduit de passagers et jusqu'à 250 automobiles.

En 1970, la société prévoyait de remplacer le Milwaukee Clipper par le nouveau et plus grand Aquarama. Les négociations concernant le dragage du port de Milwaukee pour Aquarama ont échoué et le plan ne s'est pas concrétisé. Ironiquement, bien que 1970 ait été une année record pour Milwaukee Clipper, elle a cessé de suivre son itinéraire régulier après cette année.

En 1977, Milwaukee Clipper a été acheté par des intérêts de Chicago opérant à partir de Navy Pier. Ils prévoyaient de la mettre sur un trajet Chicago-Milwaukee rendu populaire par le navire à passagers à dos de baleine SS Christopher Columbus. Le soutien financier est tombé à l'eau et le Milwaukee Clipper est resté un navire-musée sur Navy Pier.

En décembre 1983, le Milwaukee Clipper a été inscrit au registre national des lieux historiques[1] et en mai 1989, le navire a été désigné monument historique national[2][6]. Aujourd'hui, les deux plaques sont à bord du navire. L'année suivante (1990), elle a été vendue à Hammond, Indiana où elle a servi de pièce maîtresse pour leur grande nouvelle marina. Elle a été vendue le 2 décembre 1997 pour être utilisée comme musée à Muskegon, Michigan, son ancien port d'attache. [citation requise]

Le Milwaukee Clipper est actuellement amarré à Muskegon, dans le Michigan, sur l'ancien quai du Grand Trunk Ferry, en cours de restauration par des bénévoles de l'organisation SS Milwaukee Clipper Preservation, Inc.. Pendant la saison estivale, les visiteurs visitent la timonerie, certaines cabines, les quartiers de l'équipage, la piste de danse, le bol de soda, le cinéma et plus encore. Une grande collection de meubles Art déco originaux reste à bord. Warren McArthur était le concepteur et le constructeur du mobilier du navire. Les cadres étaient tous en aluminium. Il a conçu des meubles pour des bâtiments, tels que des théâtres, et il n'y en avait pas deux qui se ressemblaient. Un meuble Milwaukee Clipper hors du navire est facilement identifiable. Il existe également des expositions de souvenirs de Juniata et de Milwaukee Clipper, qui comprennent des livres de souvenirs, des photographies, des brochures, des plats et d'autres objets d'intérêt. [citation nécessaire]

Un documentaire de 45 minutes, The Milwaukee Clipper: A Legend Saved, a été produit par le cinéaste Mark Howell en 1997 et diffusé sur PBS. Le programme comporte des entretiens avec les personnes clés qui ont travaillé à bord du navire et comprend des séquences de film couleur 16 mm restaurées du baptême, de la navigation et d'autres opérations de Milwaukee Clipper. [citation nécessaire]


La chronologie de base et les informations générales sur ces pages sont un mélange d'entrées extraites de « Air War Pacific Chronology : America s Air War Against Japan in East Asia and the Pacific 1941-1945 » par Eric Hammel (Pacifica, CA : Pacifica Press, 1988 ISBN 0-933353-26-6) et "USAAF Chronology: Combat Chronology of the US Army Air Forces" par Jack McKillop (Piscataway, NJ). Également en ligne à l'Université Rutgers. Noter: Les cases ombrées montrent les mises à jour et les commentaires des membres de notre liste de diffusion B-29, dont beaucoup étaient là. MARIANAS :

Au cours du mois d'avril 1945, les 25th BS, 40th BG, 676th, 677th, 678th BS, 444th BG, 768th, 769th, 770th BS et 462nd BG se déplacent respectivement de Chakulia, Dudhkundi et Piardoba, en Inde, vers West Field Tinian .

1 AVRIL 1945 (L'assaut final : VJ - 154 jours)

Deux missions sont effectuées dans la nuit du 1er au 2 avril :

(Mission 51) Cent quinze des 121 B-29 dépêchés du 73e BW attaquent l'usine aéronautique de Nakajima à Tokyo. Ils revendiquent 1-1-0 avions japonais. Six B-29 sont perdus.

Huit B-29 ont été perdus du 30 mars au 1er avril :

(Mission 52) Six B-29 du 313th BW sèment des mines dans le port de Kure entre 0000 et 0400 heures locales sans perte.

M. Morgan a fait un rapport détaillé sur les 6th BG B-29.

Des unités d'infanterie de la 10e armée (composée des divisions de l'armée et de la marine) envahissent Okinawa à 8 h 30 locales. Des éléments du IIIe Marine Amphibious Corps capturent rapidement le champ de Yontan et des éléments du XXIVe corps de l'armée de terre s'emparent du champ de Kadena.

(Mission 53) Dans la nuit du 2 au 3 avril, neuf des 10 313th BW B-29 ont envoyé des mines au large d'Hiroshima sans perte.

Quatre missions ont été effectuées pendant la nuit et les premières heures du matin du 3 au 4 avril :

(Mission 54) Neuf B-29 du 313e BW sèment des mines au large d'Hiroshima sans perte.

(Mission 55) Quarante-huit des 49 B-29 du 314e BW attaquent une usine d'avions à Shizuoka sans perte.

(Mission 56) Quarante-trois des 78 B-29 envoyés depuis le 313e BW attaquent une usine d'avions à Koizumi, et 18 B-29 attaquent d'autres cibles dans la zone urbaine de Tokyo qu'ils revendiquent 1-0-0 contre des avions japonais.

(Mission 57) Soixante et un des 115 B-29 envoyés du 73e BW attaquent une usine d'avions à Tachikawa, et 49 B-29 attaquent la zone urbaine de Kawasaki. Un B-29 est perdu.

Un B-29 a été perdu le 3/4 avril 1945 :

Robert Sewell, Jr., Major, U.S. Army Air Forces 0-398518
882e escadron de bombardiers, 500e groupe de bombardiers, très lourd
Entrée dans le service depuis : Pennsylvanie
Décédé : 5 avril 1946
Disparu au combat ou enterré en mer
Tablettes des disparus au mémorial d'Honolulu Honolulu, Hawaï
Récompenses : Distinguished Flying Cross, Air Medal with Oak Leaf Cluster, Purple Heart

Les QG 40e et 462e BG arrivent à Tinian/West Field depuis l'Inde.

Le QG 315th BW arrive à Guam/Northwest Field en provenance des États-Unis.

Le QG 468th BG arrive à Tinian/West Field depuis l'Inde.

(Mission 58) Cent un des 107 B-29 dépêchés du 73e BW attaquent l'usine aéronautique de Nakajima à Tokyo et 31 B-29 attaquent diverses cibles et cibles de dernier recours. L'AAF revendique 80-23-50 avions japonais (voir ci-dessous). Cinq B-29 sont perdus.

(Mission 59) Cent cinquante-trois des 194 B-29 dépêchés des 313e et 314e BW attaquent l'usine d'avions Mitsubishi à Nagoya 29 autres ont touché des cibles d'opportunité qu'ils revendiquent 21-11-22 avions japonais (voir ci-dessous). Deux B-29 sont perdus.

Alexander R. Amell a récemment écrit,

"D'une manière ou d'une autre, nous avons confondu l'avion avec celui de William Watson au lieu de celui de William Buttfield, ce qui était le cas. Nous étions le premier avion de notre escadron à retourner à Guam. James Baird, notre commandant d'escadron, attendait pour nous accueillir. Baird avait terminé un tour dans la 8th AF. L'un de ses amis proches et collègue pilote au cours de ce tour était William Watson et lorsque Baird a pris le commandement de notre escadron, il a demandé que Watson soit affecté à son escadron.

"Alors que nous débarquions, Baird nous a demandé comment cela s'était passé et notre climatiseur a laissé échapper:" Ils ont eu Watson.

"Pendant qu'il se tenait là, dont l'avion devrait passer à côté de celui de Watson! Notre AC s'est excusé abondamment auprès de Baird qui était très compréhensif à l'égard de toute l'affaire.

"Malheureusement, environ une semaine plus tard, ils ont envoyé Watson (15/4/45) en mission à Kawasaki. Le 6e a également perdu Frank Crowcroft lors de la mission du 7 avril à Nagoya. J'ai déjà écrit le très intéressant (pour moi, à moins) l'histoire de l'éperonnage de son avion lors de cette mission. Dans une lettre à ma mère à la suite du raid de Nagoya du 7 avril, j'ai écrit : "Maman, je suis heureux et reconnaissant d'être revenu de celui-là. Je ne sais pas si Dieu est mon copilote ou non, mais nous avions certainement quelqu'un d'autre que Lang qui volait là-haut. »

Le QG 444th BG arrive à Guam/Northwest Field depuis l'Inde et le QG 462nd BG arrive à Tinian/West Field depuis l'Inde.

Deux missions sont lancées contre les aérodromes de Kyushu d'où proviennent les attaques kamikazes :

(Mission 60) Vingt-neuf des 32 B-29 des 73e et 313e BW attaquent deux aérodromes dans la région de Kanoya avec 192 tonnes de bombes.

(Mission 61) Quarante-huit B-29 attaquent l'aérodrome de Kokubu. Un B-29 est perdu.

Les avions de transport ATC et NATS montent les premiers vols d'évacuation des blessés d'Okinawa aux Mariannes.

(Mission 62) Dans la nuit du 9 au 10 avril, seize B-29 dépêchés du 313e BW sèment des mines dans le détroit de Shimonoseki sans perte.

Grève météorologique en Corée. T .0. 6 h Alt. 31 000'. Aucune difficulté. Débarqué à Guam.

ZONE DE L'INTÉRIEUR - Le commandant en chef, le président Franklin D. Roosevelt, décède à Warm Springs, en Géorgie et Harry S Truman est assermenté en tant que nouveau président.

(Mission 63) Quatre-vingt quatorze B-29 escortés par 90 P-51, frappent l'usine d'avions de Nakajima à Tokyo avec 490 tonnes de bombes, tandis que 11 frappent la cible secondaire, les artilleurs B-29 de l'usine de moteurs de Shizuoka revendiquent 16 avions japonais. Le P-51 revendique 15-6-3 chasseurs japonais. Quatre P-51 sont perdus.

(Mission 64) Soixante-six B-29 ont touché une usine chimique à Koriyama et 9 ont touché des cibles d'opportunité. Il s'agit de la première mission de combat des 39e et 330e BG.

(Mission 65) Soixante-dix B-29 ont frappé une deuxième usine chimique à Koriyama et 6 ont touché des cibles d'opportunité. Deux B-29 sont perdus.

(Au cours de l'attaque sur Koriyama, une bombe fumigène au phosphore explose dans la goulotte de lancement d'un avion du 29e BG et est abattue dans le fuselage de l'avion. Le SSgt Henry E. Erwin porte la bombe en feu vers une trappe et l'éjecte dans l'air, provoquant de graves brûlures sur son Pour son action, il reçoit la Médaille d'honneur du Congrès.)

(De Rich Howlett, avec les informations de Smisek)

(Mission 66) Dans la nuit du 12 au 13 avril, 5 B-29 exploitent le détroit de Shimonoseki.

(Mission 67) Dans la nuit du 13 au 14 avril, 327 B-29 du XXI BC attaquent l'Arsenal de Tokyo avec 2 120 tonnes de bombes. Sept B-29 sont perdus.

Les 9 prisonniers de guerre sont morts dans l'incendie de Tokyo le 23 mai lorsque les gardes japonais ont refusé de les laisser sortir de leurs cellules. Les gardiens responsables ont été jugés à la fin de la guerre et fusillés en tant que criminels de guerre. Le sort des 3 autres (Price, Kruse et Raymond) n'est pas connu.

Décollé pour Super Dumbo. Blitz de nuit à Tokyo. Latimer manque. Temps de vol 16 heures.

Les 16e et 501e BG du QG, les 16e, 17e, 21e et 485e BS arrivent à Guam/Northwest Field en provenance des États-Unis.

Deux missions sont effectuées dans la nuit du 15 au 16 avril :

(Mission 68) Cent quatre vingt quatorze B-29 des 313e et 314e BW attaquent la zone urbaine de Kawasaki, et huit B-29 attaquent d'autres cibles. Douze B-29 sont perdus.

(Mission 69) Cent neuf B-29 attaquent la zone urbaine de Tokyo. Un B-29 est perdu.


Évent ARS-29 - Historique

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Foucault et la Scientia Sexualis

La discussion de Foucault sur le pouvoir et le sexe dans ses trois volumes de L'histoire de la sexualité rejette les idées précédemment acceptées sur le discours sexuel dans la civilisation occidentale. Auparavant incontesté dans la civilisation occidentale, on croyait que les règles sociales qui dictaient le sexe et la sexualité se voyaient refuser une voie appropriée de discussion sur le sujet. Même participer à un discours sur le sexe était considéré comme un acte de rébellion (Foucault, 3-13). Cependant, au cours du premier volume de son œuvre, Foucault abandonne l'idée d'un discours fermé et crée une nouvelle analyse de la sexualité fondée sur un discours accepté dans la civilisation occidentale, même s'il est problématique. Foucault a tendance à oublier le rôle des femmes dans la sexualité, tirant très peu d'exemples des luttes spécifiques auxquelles les femmes sont confrontées dans le discours et la dynamique de pouvoir qu'il a produit. Bien que Foucault néglige l'expérience spécifique des femmes dans le discours sexuel, son analyse de la scientia sexualis sparks a provocative argument about the roots of power in sex and sexuality.

In part III of Volume I Foucault delves into the Western discourse. He claims that discussions of sexuality tend to follow sexual abnormalities categorized as diseased or wrong instead of sex as a whole (Foucault, 53). The Christain Church used confession to assert religious power and moralization over sex and sexual desire. In doing this, the Church controlled the sexual discourse and its outcomes (Foucault, 23). Although confession was rooted in religion, it soon became widespread “A policing of sex: that is, not the rigor of a taboo, but the necessity of regulating sex through useful and public discourses” (Foucault, 25). This regulation eventually expanded into the field of medicine. Viewing sex as a problematic phenomenon drew the efforts of scientists to analyze and find what caused negative abnormalities in sex and sexual discourse. Foucault extensively discusses which aspects of sexuality were considered to be abnormal. He makes a point that any sexuality outside of an average, heterosexual, marital sexual relationship was considered abnormal or diseased. However, he neglects completely to discuss how the doctors and priests who created the scientia sexualis would have been almost exclusively male. Ignoring how women were excluded in the process of creating the sexual discourse is problematic. In doing so Foucault distances his arguments from women and makes his volumes applicable to only a smaller population. Instead of including women, Foucault focuses on how the male psychologists, psychiatrists, and doctors who profited from diagnosing and analyzing sexuality and sexual behaviors turned the discourse of sex into a commodity. (Foucault, 30-33).

The study of sex relies on the discourse of sex and power in Western Society. This means, as described by Foucault, that the scientia sexualis is based in confession: “On the other hand, we belong to a society which has ordered sex’s difficult knowledge, not according to the transmission of secrets, but around the slow surfacing of confidential statements” (63). Foucault asserts that knowledge of sex and sexuality is not passed through experience, as in the ars erotica, but through words in the form of confession. This immediately turns the actions discussed into negative and immoral actions as well as sterilizing them into data able to be studied. Treating sex as though a disease lead to the medicalization of the discourse, which in turn transformed the discussion into a series of scientific recommendations. Foucault asserts that Western Civilization is alone in its medicalization of sexuality:

In return, it is undoubtedly the only civilization to practice a scientia sexualis or rater, the only civilization to have developed over the centuries procedures for telling the truth of sex which are geared to a form of knowledge-power strictly opposed to the art of initiations and the masterful secret: I have in mind the confession (Foucault, 58)

What the scientia sexualis, and confession specifically within that, does is create a polarized power dynamic, leaving very few with any sense of control. The confessor retains power, but the person confessing relents all power with their words (Foucault, 51-74).

Interestingly enough, although Foucault admits to the problematic power dynamic created by the scientia sexualis, he asserts that not everything that came from the Western sexual discourse was necessarily restricting. In fact, regardless of the purpose of confession or the medicalization of sex, Foucault believes that the creation of the scientia sexualis allowed for different manifestations of sexuality:

We have not only witnessed a visible explosion of unorthodox sexualities but—and this is the important point—a deployment quite different from the law, even if it is locally dependent on procedures of prohibition, has ensured, through a network of interconnecting mechanisms, the proliferation of specific pleasures and the multiplication of disparate sexualities. (Foucault, 49)

This is an interesting concept because Foucault spends the majority of the first volume of The History of Sexuality explaining how restrictive the discourse produced by the scientia sexualis really is. However, although Foucault admits that the Western discourse allows space for a variety of sexualities it is apparent that it does not do so in a positive way. Parce que le scientia sexualis defines a sexual norm centered on heterosexual marriage, it creates avenues to discuss the sexualities that fall outside of that norm (Foucault, 37). Les scientia sexualis uses power to force other sexualities into boxes, and although Foucault admits that this allows space for them, it initially casts a negative shadow on these sexualities and sexual practices (Foucault 36-49).

The underlying purpose of bringing a sexual discourse based in power dynamics into the sphere of analysis and medicine was to find a universal truth about sex. Some societies experience this universal truth in what Foucault describes as the ars erotica. Les ars erotica refers to a truth stemming from erotic pleasure, and is explored and understood through sexual experience. Knowledge is even passed through experience, which also helps center the focus on sex rather than a discussion of sex (Foucault, 57). On the other hand, Western Society views the truth of sex as the Scientia Sexualis, which, unlike the ars erotica, does not focus on sexual pleasure but rather power and knowledge (Foucault, 58). Power dynamics represent a large part of the scientia sexualis. Foucault asserts that:

“Confession Frees, but power reduces one to silence truth does not belong to the order of power, but shares an original affinity with freedom: traditional themes in philosophy, which a ‘political history of truth’ would have to overturn by showing by showing that truth is not by nature free—nor error servile—but that its production is thoroughly imbued with relations of power” (Foucault, 60).

Basically Foucault is convinced that there is an inherent inequality of power within sex because of the way that it is discussed. He also believes that this power dynamic can be dangerous and problematic because the power is available to so few in the way that the system of confession is set up.

Although up to this point I agree with Foucault, I think he makes a crucial mistake in forgetting to discuss women in his generalizations of the sexual discourse and power. Les History of Sexuality is written from a limited perspective, one that doesn’t include much other than what Foucault experienced in his narrow viewpoint. As Feminist Scholar Jon Simons claims, “…he absolves men of responsibility for their oppression of women by referring to power anonymously, as if subjects exercising power are mere relates and that everyone, including the oppressed, also exercises power” (Simons, 197). By not discussing women, Foucault’s works lose applicability for women’s sexuality because it largely ignored in the examples he uses to back up his work.

Although Foucault includes a discussion of the hysterization of women in volume one and an overview of heterosexual marriage in volume three among a few other examples, these tidbits do not grapple with the male oppression of female sexuality head on. Foucault does not discuss the major differences between male and female sexuality, and does not assign any blame towards the male sex for the sexual repression of women throughout history. That being said, even though Foucault’s texts are not necessarily written to be representative of women, his argument about how power is wielded through sex and the sexual discourse is widely applicable if taken very generally.

Foucault misses the mark when he neglects to discuss sexual discourses specific to women and when he does not acknowledge the sexual repression of women by men. However, this does not negate the accurate assertions he makes about the Western sexual discourse. Power dynamics and the struggle of those without power continue to be important issues today, and Foucault accurately breaks down how the Western scientia sexualis builds and destroys power, so this part of Foucault’s methodology is very useful for the modern scholar.

Foucault, Michel, and Robert Hurley. The History of Sexuality. Vol. 1. New York: Vintage, 1990. Print.

Simons, Jon. “Foucault’s Mother”. History of Sexuality Course Reader.


Voir la vidéo: The End of CORNY COMPLEX MOTHERSHIP Live-Event coming up