Albatros G.III

Albatros G.III

Albatros G.III

L'Albatros G.III était un bombardier bimoteur qui a été produit en petit nombre à partir de la fin de 1916. C'était une version améliorée du G.II, qui avait été développé en 1916. Le G.II utilisait un fuselage à parois plates avec un nez au look inhabituel, propulsé par deux moteurs poussoirs de 150 ch. Il avait une roue principale standard sous le centre du fuselage et un autre jeu de roues sous le nez.

Le G.III était similaire. Il a utilisé la même méthode de construction, avec une ossature en bois recouverte de contreplaqué pour le fuselage et des nervures et des longerons en bois avec un revêtement en tissu pour les ailes. Le train d'atterrissage a été redessiné. Les roues avant ont été retirées et deux paires de roues ont été installées, une paire montée sur l'aile inférieure sous les moteurs. Les deux moteurs de 220 ch étaient transportés dans des nacelles placées près de l'aile inférieure, et à nouveau alimentés par des hélices propulsives. Il y avait des sections découpées dans l'aile inférieure pour permettre aux moteurs d'être montés plus en avant.

Le G.III n'a été produit qu'en petit nombre. Il a d'abord servi avec le KG 6 en Macédoine, et a également été utilisé par Kagohl II et Kagohl IV, mais à son apogée en avril 1917, seuls neuf étaient en service sur le front occidental.

Le G.III avait des porte-bombes de style porte-revues montés à l'extérieur du fuselage devant les racines d'aile inférieures et des supports similaires transportés à l'intérieur. Chacun pouvait transporter six P.u.W. Bombes de 12,5 kg, pour un total de 75 kg par rack. Les bombes pouvaient être larguées individuellement ou en salve.

Moteur : Deux moteurs en ligne Benz Bz.IVa
Puissance : 220cv chacun
Portée : 59 pi 0,75 in
Longueur: 39ft 0.5in
Poids à vide : 4 550 lb
Masse maximale au décollage : 6 945 lb
Vitesse maximale : 93 mph
Taux de montée : 9 minutes à 3 280 pieds
Endurance : 4 heures
Armement : Deux mitrailleuses Parabellum de 7,92 mm et 716 lb de bombes

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AEG G.III

Les AEG G.III était un bombardier biplan allemand de la Première Guerre mondiale développé à partir du G.II. Comme son prédécesseur, il n'a été construit qu'en petit nombre et a connu une utilisation opérationnelle limitée, principalement loin des principaux fronts de la guerre. [1]

UNE biplan est un avion à voilure fixe avec deux ailes principales empilées l'une au-dessus de l'autre. Le premier avion motorisé et contrôlé à voler, le Wright Flyer, utilisait un agencement d'ailes de biplan, comme le faisaient de nombreux avions dans les premières années de l'aviation. Alors qu'une structure d'aile de biplan présente un avantage structurel par rapport à un monoplan, elle produit plus de traînée qu'une aile monoplan similaire sans contreventement ou en porte-à-faux. Des techniques structurelles améliorées, de meilleurs matériaux et la quête d'une plus grande vitesse ont rendu la configuration biplan obsolète pour la plupart des usages à la fin des années 1930.

Première Guerre mondiale, également connu sous le nom de Première Guerre mondiale ou la Grande Guerre, était une guerre mondiale originaire d'Europe qui a duré du 28 juillet 1914 au 11 novembre 1918. Considérée à l'époque comme « la guerre pour mettre fin à toutes les guerres », elle a conduit à la mobilisation de plus de 70 millions de militaires, dont 60 millions d'européens, ce qui en fait l'une des plus grandes guerres de l'histoire. C'est également l'un des conflits les plus meurtriers de l'histoire, avec environ neuf millions de combattants et sept millions de morts parmi les civils en conséquence directe de la guerre, tandis que les génocides qui en ont résulté et la pandémie de grippe de 1918 ont causé 50 à 100 millions de morts supplémentaires dans le monde.

Les AEG G.II était un bombardier biplan allemand de la Première Guerre mondiale développé à partir de l'AEG G.I, avec des moteurs plus puissants. Le G.II était généralement armé de trois mitrailleuses de 7,92 & 160 mm (0,312 & 160 pouces) et de 200 & 160 kg (440 & 160 lb) de bombes. Le bombardier a souffert de problèmes de stabilité et de nombreux G.II ont été équipés de surfaces de queue verticales supplémentaires de chaque côté de l'aileron et du gouvernail pour améliorer les caractéristiques de conduite en vol.


Albatros G.III - Histoire

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Bref historique
L'histoire de l'Albatros commence au printemps 1916 lorsque le QG de l'armée de l'air allemande (Luftstreitkräfte) commande à plusieurs usines de concevoir un nouveau biplan monoplace capable de rivaliser avec les nouveaux éclaireurs de l'Entente tels que Nieuport 11.c1, Nieuport 17.c1 et le DH 2. Les nouvelles conceptions alliées combinées aux nouvelles tactiques ont réussi à effacer complètement des airs le Fokker E.III de type monoplan et à créer une supériorité aérienne sur le front occidental. De nouveaux avions étaient désespérément nécessaires et le Fokker, Halberstadt et Albatros ont rapidement présenté de nouveaux avions de reconnaissance tels que le Fokker D.II, Halberstadt D.II et Albatros D.I. Le dernier était particulièrement bien conçu. Propulsé par le moteur en ligne Mercedes D.III de 160 ch et lourdement armé de deux mitrailleuses Spandau, l'Albatros s'est rapidement taillé la réputation d'un très bon éclaireur. Le QG a rapidement commandé une série de 50 D.I&rsquos qui ont été poussés dans Jastas nouvellement créé (Jagdstaffelns) en septembre 1916. L'Albatros Werke a bientôt sorti une autre version, l'Albatros D.II qui avait un écart plus petit entre l'aile supérieure et inférieure et quelques autres améliorations. Cette version a donné à l'armée de l'air allemande un peu de répit et leurs escadrons ont commencé à devenir très efficaces.

Le succès de l'Albatros D.II s'est rapidement fait remarquer en Austro-Hongrie alliée. À l'automne 1916, la société autrichienne Österreichische Flugzeugfabrik AG (Oeffag) à Wiener Neustadt a acheté une licence de l'Albatros Werke et a réussi à introduire sa propre version en janvier 1917. Le prototype, marqué 50.01, différait de la conception originale. Tout d'abord, il était propulsé par le moteur en ligne Austro-Daimler Dm 185 plus puissant de 185 CV. Les cylindres ont été recouverts et la corde de l'aile a été agrandie de 1,60 mètre à 1,70 mètre. L'armement était également différent. Outre les mitrailleuses jumelles Spandau de 7,92 mm, une mitrailleuse Schwarzlose de 8 mm était montée à l'intérieur du fuselage, beaucoup plus bas que dans l'Albatros allemand. Cela améliorait la visibilité vers l'avant, mais rendait le rechargement du canon problématique.

L'armée austro-hongroise a commandé 50 Oeffag D.II&rsquos, mais après avoir terminé 15 avions (numéros de 53.02 à 53.16), l'usine a annulé la production et est passée au nouveau design, marqué D.III. Cette version a été inspirée par le nouveau design de l'Albatros Werke allemand &ndash l'Albatros D.III qui a été introduit en décembre 1916 et est devenu un adversaire mortel des avions de l'Entente au printemps 1917. L'avion a reçu une toute nouvelle aile, inspirée du Conception française du sesquiplane Nieuport 17.c1. Cela a amélioré le rapport de montée et de virage par rapport aux anciennes versions D.I et D.II.

Le prototype Albatros D.III construit sous licence, marqué 53.20, a été construit en février 1917. Encore une fois, la conception différait du modèle original de l'Albatros Werke. Le moteur était couvert et l'aileron sous le fuselage était agrandi. Le réservoir gravitaire était installé dans l'aile supérieure avec le radiateur qui était en position centrale, tandis que le réservoir était déplacé vers la gauche. L'armement a également été repensé. Une deuxième mitrailleuse Schwarzlose de 8 mm a été installée, ce qui a donné à l'avion une bien meilleure puissance de feu. L'aile supérieure pouvait être réglée et l'incidence pouvait être ajustée.

Les Oeffag D.II&rsquos et D.III&rsquos sont apparus sur le front italien en juin 1917 après avoir été certifiés par le Fliegerarsenal un mois auparavant. Au début, ils servaient dans les unités générales de la Fliegerkompanie (Flik) qui étaient responsables de diverses tâches. Mais très vite, les nouvelles unités d'éclaireurs, marquées Flik/J, ont été introduites car le front avait besoin d'unités de chasse spécialisées. Les éclaireurs Oeffag ont reçu une bonne contribution de leurs pilotes. Les avions étaient faciles à piloter, bien armés et durables. Il n'y a eu aucun accident de perte d'aile inférieure, tout comme dans l'Albatros allemand D.III, car les ingénieurs d'Oeffag ont renforcé la construction en utilisant des longerons d'aile et des nervures d'aile plus épais. L'aile d'emplanture était montée sur le fuselage à l'aide d'un renfort métallique supplémentaire.

Alors que les ingénieurs allemands d'Albatros Werke voulaient réduire le poids de leur prochain éclaireur, leurs collègues autrichiens d'Oeffag ont fait le contraire. Leurs modèles suivants connus sous le nom de Bauart 153 et 253 (séries 153 et 253) étaient plus lourds et propulsés par les moteurs les plus puissants. La production de la série 153 a été lancée en juillet 1917. Outre le nouveau moteur six cylindres en ligne Austro-Daimler Dm 200 de 200 CV, l'aile supérieure a été légèrement avancée. Les avions après 153.111 avaient redessiné le fuselage avant, car le capot d'hélice avait été retiré. L'armée austro-hongroise a commandé 280 Oeffag 153&rsquos. Le modèle avait de bien meilleurs paramètres que la série Oeffag précédente et le nouvel Albatros D.V allemand qui était apparu sur le front occidental à la fin du printemps 1917.
Après la conception du nouvel Austro-Daimler Dm 225 par Ferdinand Porsche, les ingénieurs d'Oeffag ont commencé à adapter la conception existante au nouveau moteur. La nouvelle version, connue sous le nom de Bauart 253 (Série 253) a été introduite en mai 1918. Il y a eu 230 avions commandés, mais seulement 201 ont été livrés jusqu'à l'Armistice. La production a cependant été poursuivie après la Première Guerre mondiale.

L'Oeffag Ba.253 était la version finale de la série à succès. On disait que c'était le meilleur avion de chasse austro-hongrois, qui possédait une vitesse de palier raisonnable proche de 200 km/h (120 mph) et un très bon taux de montée. L'avion pouvait atteindre 5000 mètres en 20 minutes, tandis que la série 153 faisait de même en 13 minutes de plus. En raison du moteur plus puissant (et plus lourd), la construction a de nouveau été renforcée. Le fuselage et les ailes extérieures ont reçu des renforts supplémentaires en contreplaqué. Le bord de fuite de l'aile était fait de fil plutôt que de tubes d'acier. Certains avions (253.31, 253.64, 253.116-120) avaient des mitrailleuses déplacées, de sorte que le pilote y avait pleinement accès.

Les éclaireurs Oeffag étaient populaires parmi les As austro-hongrois, dont Godwin Brumowski, Frank Linke-Crawford, Benno Fiala ou Franz Rudorfer.

Après la guerre, les avions Oeffag ont été utilisés par les forces aériennes de Pologne et de Tchécoslovaquie. L'un a été utilisé dans le Royaume des Serbes, Croates et Slovènes comme entraîneur. Certains ont été utilisés dans l'aviation civile. Malheureusement, aucun Albatros construit par Oeffag n'a survécu jusqu'à nos jours, mais deux répliques d'Oeffag Ba.253 ont été construites par M. Koloman Mayrhofer, dont l'une est exposée au Musée Aviaticum à Wiener Neustadt près de Vienne, en Autriche. Les deux avions utilisent de nombreuses pièces d'origine, telles que des jauges et des moteurs Austro-Daimler.


Trousse: Express de l'Est (1:72)

L'Aviatik D.I 138.27 piloté par Korporal Andreas Kulcsar de Flik 4D a rencontré trois combattants du 45.sqn RFC (G.H.Bush, T.F.Williams, J.Cottle) au dessus d'Il Montello. Bush a tendu une embuscade à l'escorte Brandeburg C.I 169.67. Kulcsar a essayé de protéger l'avion mais pendant ce temps, Williams a rejoint le duel et a touché son aile inférieure. Kulcsar, bien conscient des dommages causés à son avion et du nombre supérieur d'avions ennemis, a rapidement levé les mains pour signaler sa reddition. Williams lui a ordonné de voler de l'autre côté de la rivière. À ce moment-là, Bush est arrivé, a mis une balle dans l'arrière du fuselage et a revendiqué la victoire. Aviatik a subi des dommages mineurs et a été le premier D.I à être capturé par les Britanniques qui l'ont ensuite testé sous le marquage AG6 (Aviatik D.I et D.II publiés par JaPo). Le modèle a été construit avec un ensemble de pièces en PE et quelques pièces supplémentaires - en partie un nouveau cockpit basé sur des photos d'exemple de survie, un moteur Austro-Daimler utilisé à partir de kits Roden, etc. Le rapport officiel du RFC sur l'Aviatik D.I capturé indique simplement que le fuselage et les surfaces supérieures des avions sont camouflés avec un mélange de jaune et de vert en stries donnant un effet de grès. Les avions Flik 4D devaient avoir les disques en blanc.


L'albatros hurleur et le réchauffement climatique

Le temps change non seulement d'une saison à l'autre, mais aussi d'une année à l'autre. Là où je vis dans le Minnesota, nous n'avons eu que quelques jours de gel avant la fin de l'année, et janvier, normalement le mois le plus froid de l'année, a été relativement doux. Mais dans une autre année, nous pourrions avoir des jours de fin de temps sous zéro pendant l'hiver. Il est difficile pour une personne de détecter un changement climatique à cette échelle, même si les mesures de la température mondiale montrent clairement que la planète s'est réchauffée.

Mais de temps en temps, quelque chose se présente qui démontre une tendance à plus long terme que nous pouvons voir et mesurer plus directement. Par exemple, l'USDA a récemment publié une nouvelle version de sa "Plant Hardiness Zone Map". Si vous êtes un jardinier aux États-Unis, vous connaissez probablement déjà cette carte. Ses zones sont utilisées pour déterminer quels types de plantes peuvent être cultivées à l'extérieur dans votre région, les dates estimées de la dernière gelée meurtrière au printemps et de la première gelée meurtrière à l'automne. C'est au moins la deuxième fois de ma mémoire que cette carte est redessinée avec toutes les zones déplacées vers le nord, reflétant une planète en réchauffement d'une manière que tout jardinier peut observer et comprendre.

Cependant, tous les changements climatiques mondiaux ne sont pas un simple réchauffement. Le réchauffement climatique provoque également des changements dans la circulation océanique et atmosphérique. Les vents d'ouest dans le sud de l'océan Pacifique se sont déplacés vers le sud en direction du pôle et sont devenus plus intenses. Une étude récente en Science montre que les schémas de recherche de nourriture des albatros hurleurs nicheurs (Diomedea exulans) sur les îles Crozet a été modifié par le réchauffement climatique d'une manière qui semble leur être bénéfique aujourd'hui, mais qui leur sera probablement nuisible à l'avenir.

Les albatros sont des membres de l'ordre des oiseaux Procellariiformes, également connus sous le nom de "tubenoses" en raison des "narines" en forme de tube sur leur bec. Il existe environ 170 espèces de ce type d'oiseau, dont les pétrels, les puffins, les pétrels tempête, les pétrels plongeurs et les albatros. On dit communément que l'océan est la dernière grande frontière sur terre, et c'est probablement vrai. Il ne faut donc pas s'étonner que les Procellariiformes soient parmi les "dernières grandes frontières" de l'observation des oiseaux et de la recherche sur les oiseaux. Comme les tubéreux passent presque tout leur temps en mer, ils sont difficiles à étudier. Ils ne viennent à terre que pour se reproduire, et même alors, généralement sur des îles éloignées. Ils sont tellement déterminés à voler au-dessus de l'océan ou à flotter à la surface de la mer que la plupart des membres de cet ordre sont incapables de marcher du tout. Un groupe de tubenoses a la capacité de tirer un jet de liquide nocif (de son intestin) sur des prédateurs potentiels, ce qui est une adaptation intéressante à l'incapacité de se lever et de picorer les intrus qui tentent de manger un œuf ou un poussin. (Voir cet article pour plus d'informations sur les tubéreux et une critique d'un excellent livre récent sur les tubéreux en Amérique du Nord.)

Des couples d'albatros qui s'accouplent toute leur vie s'installent dans une aire de nidification pendant la saison de reproduction pour pondre et incuber des œufs, les faire éclore et s'occuper des jeunes. Les sites de nidification sont communautaires, il est donc impossible pour une paire d'oiseaux nicheurs de laisser leur œuf ou leur poussin seuls pendant qu'ils sortent pour trouver de la nourriture et les autres albatros de la même colonie voient des œufs ou des poussins non gardés comme collations gratuites. La demande de nourriture augmente à mesure que le poussin grandit et a besoin de plus en plus de fruits de mer chaque jour, mais le temps disponible pour la recherche de nourriture reste à 50 pour cent de la normale car les deux parents doivent se partager le devoir de garder le nid et de chercher de la nourriture. De plus, des dizaines voire des centaines d'albatros d'une colonie donnée se nourrissent dans la même zone générale, car ils ont tous tendance à nidifier en même temps. Cela diminue probablement la quantité totale de nourriture disponible.

Pour toutes ces raisons, la recherche de nourriture pendant la nidification est un point de stress dans l'histoire de la vie de l'albatros. Les oiseaux se nourrissent en planant au-dessus de l'océan, utilisant le vent comme principale forme de propulsion, reniflant littéralement les sources de nourriture (ils ont d'excellentes capacités olfactives). Par conséquent, la configuration des vents océaniques devrait avoir une grande importance pour leur survie, en particulier pendant la saison de reproduction.

Ce qui nous ramène aux changements de régime des vents dus au réchauffement climatique. L'étude d'Henri Weimerskirch, Maite Louzao, Sophie de Grissac et Karine Delord est destinée à devenir un classique car elle touche à une séquence d'observations logiquement connectées pour raconter une histoire captivante. Pour ma part, je vais l'utiliser dans une salle de classe pour démontrer une science intéressante à ma prochaine occasion. Allons-y étape par étape.

La reproduction des albatros est clairement difficile et les échecs sont probablement courants. Un indicateur de ceci est le fait que l'albatros hurleur ne pond qu'un œuf par saison. La plupart des oiseaux côtiers et terrestres pondent plus d'un, et chez de nombreuses espèces, le nombre de pontes varie d'une année à l'autre en fonction des conditions. Si l'albatros hurleur ne pond qu'un seul œuf, il existe une sorte d'attente biologique sous-jacente d'un faible taux de réussite.

Pour la plupart des oiseaux, la taille compte. Dans la fourchette normale d'une espèce, les oiseaux individuels grossissent lorsque les conditions sont bonnes, et ces oiseaux réussissent mieux dans les périodes de difficulté, car un grand corps stocke plus de réserves et permet une compétition plus efficace avec les autres oiseaux. Un oiseau ne peut grandir et rapporter beaucoup de nourriture au nid que si la recherche de nourriture est bonne, et la quantité de nourriture qu'un oiseau obtient en une journée est une combinaison du temps (combien de temps on cherche à se nourrir) et de la quantité de nourriture disponible dans le nid. environnement.

La quantité de nourriture qu'un albatros peut obtenir dépend en partie de la superficie totale de l'océan qui est recherchée chaque jour, qui à son tour dépend de la vitesse à laquelle l'oiseau vole. Comme l'albatros plane la plupart du temps sur le vent, cela signifie que tout dépend de facteurs tels que la vitesse et la direction du vent. L'étude que nous examinons aujourd'hui combine toutes ces choses dans une exposition élégante du lien entre le climat et le travail difficile de produire des bébés albatros.

Les albatros hurleurs parcourent d'énormes distances depuis leurs aires de reproduction, parcourant souvent plus de 1 000 milles avant de retourner au nid pour soulager leur compagnon de la garde. Les mâles se nourrissent plus largement et plus au sud que les femelles, qui préfèrent les eaux septentrionales. Pendant ce temps, les oiseaux utilisent le vent comme principale forme de locomotion. Les chercheurs ont montré que les vents dans cette région ont augmenté de manière mesurable en raison des changements liés au réchauffement climatique. La vitesse moyenne du vent a augmenté d'environ 10 pour cent des années 1990 à nos jours. Cela permet aux oiseaux de se déplacer plus rapidement que possible d'une zone d'alimentation à une zone d'alimentation.

Le temps total qu'il faut aux albatros mâles et femelles pour effectuer un voyage complet d'une distance donnée a diminué de 20 à 40 % entre les années 1990 et aujourd'hui, et la vitesse à laquelle les oiseaux volent a disparu. à peu près la même chose pour les femmes, bien que l'augmentation de vitesse observée pour les hommes ne soit pas statistiquement significative. C'est une preuve directe que le temps passé à chercher de la nourriture est inférieur dans les conditions actuelles à ce qu'il était dans un passé récent, et on peut en déduire que cela est causé par les augmentations corrélées de la vitesse du vent.

Au cours de la même période, les oiseaux ont grossi. En 1990, la femelle moyenne pesait environ 7 500 grammes et en 2010, les femelles pesaient environ 8 500 grammes. Les mâles ont augmenté d'environ le même pourcentage, passant de la fourchette moyenne de 9 000 à environ 10 500 grammes. Ces différences de masse ne se reflètent pas dans les dimensions globales de l'oiseau, mais uniquement dans son poids. Cela indique que pendant les périodes où les oiseaux sont en moyenne plus petits, beaucoup sont sous-alimentés.

Le succès de reproduction des albatros varie considérablement. Les chances de réussir à lancer un bébé albatros depuis le nid pour les 350 couples étudiés varient d'environ 50 % à un peu plus de 80 % selon l'année (j'oublie une très mauvaise année où le taux de réussite n'était que de 25 %). Au cours des 40 dernières années, au cours desquelles on pense que les régimes des vents ont changé comme décrit ci-dessus, la "moyenne mobile" du succès de reproduction (en prenant en compte quelques années ensemble pour atténuer la variation naturelle) est passée d'environ 65 % à environ 75 pour cent. Ces oiseaux semblent en effet bénéficier des changements de régime des vents causés par le réchauffement climatique.

La plupart des changements climatiques, des régimes de vent et de pluie et d'autres effets du réchauffement climatique sont négatifs, comme le montrera toute revue de la littérature sur ce sujet au cours de la dernière décennie. Les avantages ressentis par ces oiseaux sont inhabituels. Mais cela peut aussi être temporaire. Les chercheurs qui ont produit ce résultat disent que le déplacement des vents vers les pôles qui a apporté des modèles d'énergie plus élevés à ces îles est susceptible de se poursuivre. Au fur et à mesure que la vitesse du vent augmente, le bénéfice que les oiseaux recevront se stabilisera d'abord puis commencera à diminuer, car les conditions trop venteuses sont mauvaises pour l'albatros. Le déplacement des vents d'ouest vers le sud des îles diminuera probablement la viabilité de l'alimentation au cours des prochaines décennies, car il permettra aux oiseaux de se rendre plus facilement dans les endroits où le fourrage est de moins bonne qualité et diminuera ainsi le taux d'obtention de nourriture. Ainsi, si les changements actuels dans la configuration des vents sont une sauce pour l'albatros hurleur de l'île Crozet, le train peut éventuellement quitter la gare sans eux.

Weimerskirch, H., Louzao, M., de Grissac, S., & Delord, K. (2012). Les changements dans la configuration des vents modifient la distribution et les traits d'histoire de vie de l'albatros Science, 335 (6065), 211-214 DOI: 10.1126/science.1210270


Albatros retourne à Old Rhinebeck

L'Albatros D.Va révisé arbore désormais une nouvelle palette de couleurs saisissante.

Tom Polapink, ancien aérodrome de Rhinebeck

Le 24 mai a vu le retour d'une foule colorée - fraîchement repeinte - à l'ancien aérodrome de Rhinebeck, alors que son Albatros D.Va s'envolait dans le ciel lors d'une démonstration de vol avant le spectacle aérien pour les étudiants de la Saxe Middle School de New Canaan, Connecticut, qui avait levé des fonds pour sa restauration au statut de vol. Cole Palen et son équipe de bénévoles ont construit la reproduction de l'Albatros de Rhinebeck au milieu des années 1970 sur la base des mesures et des détails d'un D.Va original en cours de restauration au National Air and Space Museum. Agréable à piloter selon les normes de la Première Guerre mondiale, le Rhinebeck D.Va était également populaire pour ses marquages ​​frappants, représentant l'as bavarois Eduard Ritter von Schleich (bien qu'ils soient en fait apparus sur un D.V).

Lorsque la décision a été prise l'été dernier de restaurer la reproduction vieillissante, le travail a été divisé entre Rhinebeck et des volontaires à Danville, Ky. Un nouveau schéma de couleurs, cette fois correct pour un D.Va, a été sélectionné en tenant compte de certaines considérations. Les anciennes couleurs des ailes de 1917, vert foncé et mauve, ont été choisies par rapport à un motif en losange préimprimé, car elles offraient une meilleure protection au tissu. Et encore une fois, ils ne voulaient qu'une repeinture partielle du fuselage, afin d'afficher une partie de sa finition en contreplaqué verni. La section arrière a été peinte dans un autre motif bavarois : des losanges bleus et blancs, avec l'empennage à rayures bleues et blanches, comme piloté par l'as Lieutenant Walter Böning en février 1918.

L'Albatros apparaîtra dans les spectacles aériens de Rhinebeck jusqu'à l'automne. Pour plus d'informations, voir oldrhinebeck.org.

Cette fonctionnalité a été initialement publiée dans le numéro de septembre 2014 de Histoire de l'aviation. Abonnez-vous ici !


Albatros G.III

L'Albatros G.III, designazione aziendale L 21, era un bombardiere bimotore biplano realizzato dalla allora azienda tedesco imperiale Albatros Flugzeugwerke GmbH negli anni dieci del XX secolo.

Basato sul precedente G.II, dal quale si differenziava per l'introduzione di alcune migliorie a livello strutturale e l'adozione di una motorizzazione dalla maggior potenza erogata, venne prodotto in un numero limitato di esemplari elo fulla de l'ultimo model -Typ, designazione Idflieg dei bombardieri biplani, realizzato dall'azienda. Entrò in servizio nei reparti della Luftstreitkräfte, la componente aerea del Deutsches Heer (l'esercito imperiale tedesco), durante la prima guerra mondiale.


Icônes de l'histoire de l'aviation : Albatros D5a

La série Albatros D était l'un des avions allemands les plus produits de la Première Guerre mondiale, servant pendant toute la seconde moitié du conflit. Presque tous les meilleurs as aériens allemands, y compris le baron rouge Manfred von Richthofen, ont remporté la majorité de leurs victoires sur les chasseurs Albatros D.

Au début de 1916, les Allemands commençaient à perdre leur supériorité aérienne sur le front occidental. Les Français avaient présenté le Nieuport 11 et les Britanniques pilotaient des DeHavilland DH-2 “pushers”. Ces deux avions surclassaient les monoplans Fokker E3 Eindekker qui équipaient les escadrons allemands.

En réponse, en août, la compagnie aéronautique Albatros Werke a présenté un nouveau design révolutionnaire. Appelé le D1, le nouvel Albatros avait un corps en contreplaqué, remplaçant le fuselage cadre et toile de l'Eindekker. Les ailes de biplan du D1 offraient plus de portance, lui permettant de transporter deux mitrailleuses Spandau montées devant le cockpit. Le nouveau chasseur a été l'un des premiers à utiliser un moteur en ligne au lieu d'un moteur rotatif, produisant 160 chevaux, et le moyeu de l'hélice a été rationalisé dans le fuselage pour le rendre plus aérodynamique. Il était supérieur aux chasseurs de l'Entente en vitesse, taux de montée et puissance de feu.

Alors même que les D1 étaient envoyés aux escadrons de première ligne, une version améliorée était déjà en préparation. Désigné le D2, il avait une aile supérieure qui a été légèrement déplacée pour donner une meilleure visibilité au pilote, et a également déplacé l'unité de radiateur de l'avant du fuselage et l'a montée à fleur dans le plan de l'aile supérieure. Fin 1916, une cinquantaine de D1’ et 200 D2’ étaient en service, et ils établirent rapidement leur supériorité sur les Entente Nieuport et les DH-2’.

Quelques mois plus tard, l'Albatros D3 est apparu. Ce nouveau modèle avait une aile inférieure plus étroite, ce qui améliorait la visibilité du pilote. Il utilisait également le même type de jambes de force en V sur les ailes que le Nieuport 11. Le radiateur a été déplacé de sous le centre de l'aile, où il avait tendance à pulvériser de l'eau bouillante sur le pilote lorsqu'il a été touché par des coups de feu, d'un côté. Le nouvel Albatros est devenu le chasseur standard de l'Allemagne et a servi jusqu'à la mi-1918.

Mais le D3 avait un défaut dangereux. L'un des premiers escadrons à être équipé du nouveau chasseur était le Jasta 11, commandé par Manfred von Richthofen, le « Baron Rouge » qui avait déjà remporté des dizaines de victoires aériennes dans les avions Albatros. Sur l'un de ses vols, Richthofen a été contraint de faire un atterrissage d'urgence lorsque ses ailes se sont brisées. Au cours des semaines suivantes, d'autres ont signalé le même problème et un certain nombre de pilotes ont été tués lorsque leurs ailes se sont brisées. Les longerons qui retenaient les ailes inférieures du D3 & 8217 étaient trop faibles, et sous les contraintes d'une plongée à grande vitesse, ils pouvaient parfois se plier, permettant aux jambes de force en V de se tordre et de se casser, arrachant les ailes du corps. Certaines tentatives ont été faites pour renforcer les espars avec des accolades, mais elles n'ont jamais fonctionné, et les pilotes ont reçu l'ordre d'éviter les plongées à grande vitesse dans l'Albatros.

Un effort a également été fait pour résoudre le problème dans le prochain modèle de conception, le D4, qui est revenu à une aile inférieure plus large. Le D4 avait également un fuselage arrondi en contreplaqué plutôt que les côtés droits utilisés dans les modèles précédents, ce qui permettait d'économiser environ 75 livres de poids. (Des fabricants de meubles ont été embauchés à l'usine pour assembler les fuselages.) Le D4 était destiné à utiliser un nouveau moteur expérimental pouvant fonctionner à différents engrenages, mais cela n'a jamais fonctionné et la conception du D4 a été abandonnée. Au lieu de cela, le nouveau fuselage arrondi a été équipé de l'aile inférieure plus étroite utilisée dans le D3, avec plus de contreventement, et a été désigné Albatros D5. La cellule plus légère, combinée à un moteur plus puissant de 180 chevaux, produisait une vitesse et une montée supérieures à celles du D3.

Le D5 est entré en service en juin 1917. Cependant, il a été rapidement découvert que non seulement les renforts inférieurs de l'aile étaient encore trop faibles, mais que le longeron supérieur de l'aile était également sujet à la fissuration sous contrainte. Un certain nombre de pilotes ont été tués lorsque leurs ailes se sont cassées lors de manœuvres violentes. En réponse, un certain nombre de renforts métalliques ont été ajoutés pour renforcer les deux ailes. La nouvelle version était connue sous le nom d'Albatros D5a. Cela a résolu le problème (principalement), mais le poids supplémentaire a maintenant fait chuter la vitesse de pointe du D5a à 105 mph, à peu près la même que celle du D3 précédent. Von Richthofen, qui a testé en vol l'un des premiers modèles de production D5a, a déclaré qu'il était obsolète et inférieur. Néanmoins, les Allemands n'avaient pas de meilleur avion de chasse disponible, et l'Albatros D5a servit d'octobre 1917 jusqu'à la fin de la guerre. Les Jasta 11 de Richthofen ont piloté des D5a jusqu'à ce qu'ils soient remplacés en 1918 par des triplans Fokker Dr1, mais 60 des 80 victoires des Red Baron ont été remportées par des chasseurs Albatros D.

Au total, quelque 4800 modèles Albatros D ont été construits pendant la guerre, dont environ 1600 D5a’s. Ils ont conservé la supériorité aérienne des Allemands jusqu'à la fin de 1917, lorsque l'Entente a introduit le SPAD 13, le SE5a et le Sopwith Camel.

Seuls deux chasseurs Albatros ont survécu après la guerre, tous deux de modèle D5a’s. L'un se trouve au War Memorial Museum en Australie et l'autre au Smithsonian à Washington DC. Le Smithsonian Albatros fut l'un des derniers à être fabriqué pendant la guerre, en avril 1918. D'après les marquages, il avait été affecté à l'escadron Jasta 46. Il a été réparé à plusieurs reprises, en utilisant des pièces de plusieurs avions antérieurs, et à un moment donné, il a été touché par une balle qui a perforé son réservoir de carburant secondaire et s'est logée dans l'une de ses magnétos. Comme les dommages n'ont jamais été réparés, cela a dû se produire vers la fin de la guerre.

Pour autant qu'on puisse le déterminer, l'Albatros a été détenu par le gouvernement français après l'armistice et a ensuite été donné en 1919 au membre du Congrès américain Julius Kahn, qui en a fait don au De Young Museum en Californie. En 1947, l'avion a été vendu à un collectionneur privé et le Smithsonian l'a obtenu en 1949. Le D5a est resté entreposé jusqu'en 1977, date à laquelle un projet de restauration de deux ans a été lancé. L'avion est maintenant exposé dans la galerie de la Première Guerre mondiale au Musée de l'air et de l'espace.


Turinys

1916 m. gamintas Friedrichshafen modelis G.II tapo pagrindu didesniam ir galingesniam 1917 m. pradžioje sukurtam G.III. Nors vizualiai panašus į G.II, G.III buvo ilgesnis ir turėjo ilgesnius sparnus. Dl to bâche sparnų esančių spyrių skaičių teko padidinti iki trijų porų kiekvienoje fiuzeliažo pusėje. G.III eksploatacijos patirtis atskleidė kapotavimo (vertimosi per nosį tupiant) tendenciją, keliančią mirtiną pavojų nosyje esančiai įgulai ir pilotui. Friedrichshafen inžinieriai šią problemą išsprendė po priekinio šaulio vieta sumontuodami papildomą važiuoklės ratą.

Į G.III buvo montuojami galingesni šešių cilindrų 190 kW (260 AG) Mercedes D.IVa varikliai.

Didesnė variklių galia leido padidinti keliamąją galią, dėl ko orlaivis galėjo pakelti iki 1000 kg bombų, nors tai smarkiai sumažino skrydžio nuotolį. Praktikoje bombų krovinys retai kada viršydavo 600 kg. Bombas buvo galima gabenti ir orlaivio viduje, tačiau dauguma jų buvo montuojamos ant nuimamų išorinių laikiklių. Dažniausiai naudotos supaprastintos P.u.W. bombos, taip buvo naudojama specializuota amunicija, pavyzdžiui, oro minos.

Gamybos metu buvo sukurti du nauji G.III variantai : G.IIIa ir G.IIIb.

G.III gamybos užsakymus vykdė Friedrichshafen (709 orlaivių), Daimler (75 orlaivių) ir Hanseatische Flugzeug Werke (280 orlaivic). Dauguma šių lėktuvų buvo pagaminti iki karo pabaigos.

Šiame variante buvo montuojamas dėžės formos dvejų uodegos stabilizatorių blokas, pagerinęs orlaivio valdomumą skrendant vienu varikliu. Kita modifikacija numatė trečią 7,92 mm kulkosvaidį, skirtą kovoti su britų naktiniais naikintuvais. Pastarieji mėgdavo atakuoti vokiečių bombonešius iš apatinės pussferės, naudodamiesi tuo, kad bombonešio įgulai buvo sunku juos pastebėti, o bombonešio siluetas buvo gerai matomas naktiniame danguje. Šis kulkosvaidis buvo montuojamas šalia galinio kulkosvaidžio ant grindyse tvirtinamo stumdomo vamzdinio rėmo. Iš jo buvo šaudoma žemyn per mažą nuožulnų tunelį, išpjautą galinio fiuzeliažo apačioje. Paskutiniais karo metais G.IIIa gamyboje pakeitė G.III.

Karo pabaigoje G.IIIa buvo toliau modifikuotas perprojektuojant galinio kulkosvaidžio vietą, kuri atviru praėjimu buvo sujungta su piloto kabina.

Friedrichshafen G.IIIa (Oef) 54 serija

Friedrichshafen G.IIIa licenciją įsigijo Austrijos ir Vengrijos aviacijos koncernas (Luftfahrttruppe) Oesterreichische Flugzeugfabrik AG (Oeffag), tačiau projektas buvo nutrauktas dėl prieš planuotą gamybos pradžią pasibaigusio Pirmojo pasaulinio karo.

Konversijos į transporto ir keleivinius orlaivius

Pasibaigus Pirmajam pasauliniam karui, Vokietijos vyriausybė ir bent viena komercinė oro linijų bendrovė Deutsche Luft-Reederei (DLR) Friedrichshafen G.III serijos orlaivius naudojo gabenti paštui, svarbiems kroviniams ir atsitiktiniams keleiviams įvairiomis kryptimis, įskaitant tolimus skrydžius į Ukrainą.

Šiuo tikslu standartinis bombonešis, paprastai G.IIIa arba G.IIIb, buvo modifikuojamas, išmontuojant ginkluotę ir vietoje galinio kulkosvaidžio lizdo sumontuojant krovinių skyrių. Kai kuriuose DLR orlaiviuose vietoje galinio kulkosvaidžio buvo įrengiamas įstiklintas keleivių salonas. Versalio sutartimi sąjungininkai uždraudė naudoti visus šiuos lėktuvus.

G.III serijos modeliai karo pabaigoje sudarė didelę Luftstreitkräfte bombonešių pajėgų dalį. [1] G.III serijos bombonešiai buvo daugiausiai naudojami Vakarų fronte, kur jie pasiekdavo didelį efektą. [2] Friedrichshafen G.III / IIIa buvo gausiausias vokiečių bombonešių tipas ir jie buvo atsakingi už didžiausią dalį žalos, kurią padarė Vokietijos bombonešių pajėgos. [3] Bombonešiai Friedrichshafen buvo naudojami atakoms prieš taktinius taikinius sąjungininkų užnugaryje ir strateginiams oro reidams prieš didžiuosius miestus, tokius kaip Paryžius. Kiek žinoma, Friedrichshafen bombonešiai niekada nedalyvavo strateginiuose oro reiduose prieš Didžiąją Britaniją. [4] Reidai prieš Britaniją buvo atliekami išskirtinai [5] Gotha G. IV ir G.V vidutiniais bombonešiais, Zeppelin "Staaken R.IV sunkiaisiais bombonešiais ir Zeppelin dirižabliais.

G.III buvo mėgstamas karinių įgulų dėl savo keliamosios galios, patikimumo ir tvirtumo. [6] Dėl tų pačių savybių Friedrichshafen G.III / IIIa per savo trumpą pokario karjerą tapo populiarus ir tarp komercinių operatorių tiek kaip krovininis, tiek ir kaip keleivinis orlaivis.

Lietuvos kariuomenės 1919 m. lapkričio 23 d. ties Radviliškiu iš bermontininkų atkovotame traukinyje tarp kitų karinių lėktuvų buvo vienas bombonešis Friedrichshafen G.IIIa.

1920 m. kovo 3 d. netoli Kauno Lietuvos kariuomenė apšaudė ir privertė nusileisti sieną pažeidusį G.III, kuriuo iš Maskvos į Šveicariją buvo skraidinamas 1918 m. sausio 14 d, per pasikėsinimą į Leniną sužeistas Vokietijos komunistinio judėjimo lyderis Friedrich Platten. Konfiskuotas aplaužytas lėktuvas buvo atiduotas remontuoti į Karo aviacijos dirbtuves. Atstatytą lėktuvą 1921 m. gegužės 21 d. ore išbandė Lietuvos karo aviacijos samdytas Josef Komandel. Orlaivis eksploatuotas iki 1923 m.

1927 m. Karo aviacijos dirbtuvėse iš atsarginių dalių buvo pastatytas dar vienas Friedrichshafen G.IIIa.

1923 m. liepos 13 dieną tuo laiku ėjęs Mokomosios eskadrilės vado pareigas aviacijos kapitonas Antanas Gustaitis su Friedrichshafen G. III pasikvietė paskraidyti aerodrome buvusius bičiulius – lakūnus Viktorą Reimontą, Stasį Tumą, Viktorą Čemarką, Mykolą Mačioką ir Grigorijų Heidrikį. Skrendant 200 metrų aukštyje per posūkį orlaivis pateko į suktuką ir sudužo. Buvusieji lėktuve tik nežymiai susižalojo. Po avarijos lėktuvo nepavyko suremontuoti. [7]


Base de données de la Seconde Guerre mondiale

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