Potez 634

Potez 634

Potez 634

Le Potez 634 était une désignation alternative donnée à dix avions d'entraînement biplace commandés dans le premier contrat de production du chasseur Potez 631. Les avions ont été commandés pour la première fois dans une lettre d'intention en mai 1937. Cette commande a été confirmée par un contrat formel le 16 décembre 1937.


Potez 633 B2 Grec

Le Potez 633 a été fabriqué uniquement pour l'exportation. L'armée de l'air hellénique a passé une commande de 24 avions, dont 13 ont été reçus, mais l'un d'eux a été détruit lors de la livraison. Ainsi, les 12 avions restants ont rejoint le 31e escadron de bombardement en 1938. Avec le début de la Seconde Guerre mondiale, les 12 avions restants ont été retenus par les Français. Au début de 1941, le Potez 633 était peint dans la variante standard Dark Green / Light Earth / Light Blue. Les cocardes ont été peintes sur le fuselage et les surfaces inférieures des ailes.

Coordonnées

État-major de l'armée de l'air hellénique
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Potez 25

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 17/03/2021 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

Potez a commencé à fabriquer des avions après la fin de la Première Guerre mondiale en 1919. Son premier travail consistait à réutiliser des avions de combat militaires biplaces SEA IV sous l'apparence civile de SEA VII. De là est née une longue histoire qui verra l'entreprise produire des avions pendant la Seconde Guerre mondiale (1939-1945) et pendant la guerre froide (1947-1991) avant de fermer définitivement ses portes en 1967. En 1925, le souci a introduit un nouveau design de biplan moderne sous le nom de " Potez 25 " et cela a continué à avoir une durée de vie saine avec environ 4 000 exemplaires produits.

En prenant le biplan Potez 15 antérieur comme point de départ, les ingénieurs de l'entreprise ont cherché à développer une version plus grande et plus lourde avec des caractéristiques de performance plus solides adaptées à une variété de rôles sur le champ de bataille. L'avion révisé a émergé avec un moteur de la série Hispano-Suiza 12Ga W-12 de 451 chevaux à travers un seul prototype connu sous le nom de "1925 Experimental". L'avion transportait un équipage de deux personnes assis en tandem dans une paire de cockpits en plein air derrière l'élément d'aile supérieur. Les avions principaux des ailes avaient une envergure inégale (sesquiplane) avec la section supérieure nettement plus large que la partie inférieure et les entretoises parallèles correspondantes généraient un arrangement à une seule baie. Le train d'atterrissage à roues était fixé pendant le vol (un patin de queue remontant l'arrière) et le moteur, monté au nez, entraînait une hélice bipale en bois de la manière habituelle. La queue était de disposition traditionnelle, utilisant un seul aileron vertical avec les plans horizontaux assis au sommet des côtés arrière du fuselage.

Le prototype a été achevé en 1924 et cette année a également vu son premier vol enregistré. L'avion a été soumis à des tests plus approfondis en 1925 et a fait ses preuves auprès des autorités de l'armée de l'air française qui l'ont commandé en production en série pour remplir un rôle de reconnaissance. Une deuxième forme a été développée en tant que plate-forme de reconnaissance de bombardiers.

L'armement standard est devenu 2 mitrailleuses de 7,7 mm dans des supports fixes à tir vers l'avant sur la partie supérieure du fuselage avant et une seule mitrailleuse de 7,7 mm dans le cockpit arrière sur un support entraînable. Jusqu'à 200 kilogrammes de magasins de largage pourraient être transportés pour le rôle de bombardier.

En raison de la surabondance d'avions post-militaires sur le marché mondial après la Première Guerre mondiale, Potez a dû relever le défi de vendre son nouveau grand biplan à des parties légèrement intéressées. En tant que tel, il est devenu courant de présenter le type dans les différentes courses aériennes qui imprègnent le monde dans le but de mettre en valeur le véritable potentiel du design. De cette façon, le Potez 25 a pu obtenir la première place dans plusieurs courses aériennes principalement européennes et le stratagème marketing a joué en faveur de Potez, le Potez 25 devenant une entreprise commerciale réussie pour l'avionneur français.

Sur les 4 000 systèmes Potez 25 construits, 2 500 ont été produits rien qu'en France, le reste étant pris en charge par des opérateurs étrangers de l'Afghanistan à la Belgique et de l'Uruguay au Royaume de Yougoslavie. La Croatie a réussi à capturer quarante-deux exemplaires de l'armée de l'air yougoslave. L'Union soviétique a testé l'avion à travers deux exemples, mais a plutôt opté pour une conception locale pour ses besoins. La série a également été utilisée par l'US Army Air Corps (USAAC) tandis que 300 avions ont été construits en Pologne pour l'armée de l'air polonaise. La série a été utilisée par le Paraguay dans la guerre du Chaco contre la Bolivie et un seul exemplaire finlandais, retenu pour évaluation, a réussi un incroyable 700 heures de vol.

Le Potez 25 a été témoin d'une grande collection de désignations associées à la ligne - différant principalement par leurs motorisations respectives - à commencer par la variante d'observation standard à deux places comme le Potez 25 A.2. Ceux-ci portaient un moteur Salmson 18CmB ou Lorraine 12Eb de 520 chevaux. Le Potez 25.5 était une version équipée du Renault 12Jb et 100 ont été construits selon cette norme. Le Potez 25.8 est devenu la forme bombardier de reconnaissance et ceux-ci étaient propulsés par un moteur Farman 12Wc W-12 de 500 chevaux. Diverses autres conceptions existaient, y compris un entraîneur à deux places (Potez 25.55) dont 40 ont été construits, un modèle à longue portée (comme le Potez 25GR) emportant un moteur Lorraine 12Eb W-12 de 450 chevaux, et un prototype d'hydravion (le Potez 25H - deux en construction avec des moteurs à pistons radiaux Gnome-Rhône Jupiter).

La conception du Potez 25 a été officiellement retirée au cours des années 1940 et a géré le service militairement avec une vingtaine d'armées de l'air et a réussi sur le marché privé avant la fin.


Recherche photo de l'USS Whitehurst (DE-634)

Jason Atkinson 19.12.2019 12:12 (в ответ на John Kauten jr)

Merci d'avoir posté votre demande sur History Hub !

Des photographies de divers navires et activités de la Marine datant de 1940 à 2007 sont sous la garde des Archives nationales de College Park - Still Picture (RDSS). Veuillez contacter RDSS par e-mail à l'adresse [email protected]  Leur page Web est Photographs and Graphic Works à College Park, Maryland. Voir aussi leur blog intitulé How to Research: Photographs Relating to World War II Navy Ships pour plus d'informations.

Nous avons recherché en ligne et localisé des photographies de l'USS Whitehurst sur les deux sites Web suivants, mais aucune d'entre elles n'est étiquetée comme datant de mai 1945


L'organisation suivante peut avoir des photos ou être en mesure de vous conseiller sur d'autres sources de recherche.


Combattants

La guerre a été présentée par les sympathisants républicains comme une lutte entre la tyrannie et la liberté, et par les partisans nationalistes comme des « hordes rouges » communistes et anarchistes contre « la civilisation chrétienne ». [82] Les nationalistes ont également affirmé qu'ils apportaient la sécurité et la direction à un pays non gouverné et sans loi. [82] La politique espagnole, surtout à gauche, était assez fragmentée, puisque les socialistes et les communistes soutenaient la république. Pendant la république, les anarchistes avaient des opinions mitigées, mais les principaux groupes se sont opposés aux nationalistes pendant la guerre civile. Les conservateurs, en revanche, étaient unis par leur opposition farouche au gouvernement républicain et présentaient un front plus unifié. [83]

Le coup d'État a divisé les forces armées assez équitablement. Une estimation historique suggère qu'il y avait quelque 87 000 soldats fidèles au gouvernement et quelque 77 000 rejoignant l'insurrection, [84] bien que certains historiens suggèrent que le chiffre nationaliste devrait être révisé à la hausse et qu'il s'élevait probablement à quelque 95 000. [85]

Au cours des premiers mois, les deux armées ont été rejointes en grand nombre par des volontaires, malheureusement, aucune estimation scientifique n'est disponible. À partir du mois d'août, les deux parties ont lancé leurs propres programmes de conscription à une échelle similaire, entraînant une nouvelle croissance massive de leurs armées. Enfin, les derniers mois de 1936 ont enregistré l'arrivée de troupes étrangères, des brigades internationales rejoignant les républicains et la CTV italienne, la Légion allemande Condor et les Viriatos portugais rejoignant les nationalistes. Le résultat fut qu'en avril 1937, il y avait quelque 360 ​​000 soldats dans les rangs républicains et quelque 290 000 dans les rangs nationalistes. [86]

Les armées ne cessaient de grandir. La principale source de main-d'œuvre était la conscription, les deux parties ont poursuivi et étendu leurs plans, les nationalistes rédigeant un peu plus agressivement, et il restait peu de place pour le volontariat. Les étrangers ne contribuèrent guère à la croissance du côté nationaliste, les Italiens réduisirent leur engagement, tandis que du côté républicain l'afflux de nouveaux interbrigadistas compensait à peine les pertes subies par ces unités sur le front. Au tournant de 1937/1938, les deux armées ont atteint la parité numérique et ont égalé environ 700 000 chacune. [87]

Tout au long de 1938, la source principale sinon exclusive d'hommes nouveaux était la conscription à ce stade, ce sont les républicains qui enrôlent plus agressivement. Au milieu de l'année, juste avant la bataille de l'Èbre, les républicains ont atteint leur plus haut niveau de commandement d'une armée d'un peu plus de 800 000 personnes, ce qui n'était déjà pas à la hauteur des nationalistes, qui étaient au nombre de 880 000. [88] La bataille de l'Èbre, la chute de la Catalogne et l'effondrement de la discipline provoquèrent une diminution massive des troupes républicaines. Fin février 1939, leur armée était de 400 000 [89], contre plus du double de ce nombre de nationalistes. Au moment de leur victoire finale, ces derniers commandaient plus de 900 000 hommes. [90]

Le nombre total d'Espagnols servant dans les forces républicaines a été officiellement déclaré comme 917.000 derniers travaux savants estiment le nombre réel comme « bien plus d'un million d'hommes » (1,2 million ?), [91] bien que des études historiographiques antérieures aient affirmé le total républicain (y compris les étrangers ) de 1,75 m. [92] Le nombre total d'Espagnols servant dans les unités nationalistes est actuellement estimé à "près de 1 million d'hommes", [91] bien que des travaux antérieurs aient revendiqué (étrangers inclus) le total de 1,26 m. [93]

Républicains

Seuls deux pays soutenaient ouvertement et pleinement la République : le Mexique et l'URSS. D'eux, en particulier de l'URSS, la République a reçu un soutien diplomatique, des volontaires et la possibilité d'acheter des armes. D'autres pays sont restés neutres, cette neutralité étant une grande source de détresse pour l'intelligentsia aux États-Unis et au Royaume-Uni, et dans une moindre mesure dans d'autres pays européens et pour les marxistes du monde entier. Cette détresse a conduit aux Brigades Internationales, des milliers d'étrangers de toutes nationalités qui se sont rendus volontairement en Espagne pour aider la République dans le combat ils comptaient beaucoup pour le moral mais militairement n'étaient pas très importants.

Les partisans de la République en Espagne allaient des centristes qui soutenaient une démocratie libérale modérément capitaliste aux anarchistes révolutionnaires qui s'opposaient à la République mais se rangeaient à ses côtés contre les forces du coup d'État. Leur base était principalement laïque et urbaine, mais comprenait également des paysans sans terre et était particulièrement forte dans les régions industrielles comme les Asturies, le Pays basque et la Catalogne. [94]

Cette faction s'appelait diversement leales « Loyalistes » par les partisans, « Républicains », le « Front populaire » ou « le gouvernement » par tous les partis et/ou los rojos "les Rouges" par leurs adversaires. [95] Les républicains étaient soutenus par les ouvriers urbains, les ouvriers agricoles et une partie de la classe moyenne. [96]

Le pays basque conservateur et fortement catholique, avec la Galice et la Catalogne plus à gauche, a cherché l'autonomie ou l'indépendance du gouvernement central de Madrid. Le gouvernement républicain a permis la possibilité d'autonomie pour les deux régions, [97] dont les forces ont été rassemblées sous l'Armée républicaine du peuple (Ejército Popular Republicano, ou EPR), réorganisés en brigades mixtes après octobre 1936. [98]

Quelques personnalités ont combattu du côté républicain, comme le romancier anglais George Orwell (qui a écrit Hommage à la Catalogne (1938), un récit de ses expériences pendant la guerre) [99] et le chirurgien thoracique canadien Norman Bethune, qui a développé un service mobile de transfusion sanguine pour les opérations de première ligne. [100] Simone Weil s'est ajoutée pendant un certain temps aux colonnes anarchistes de Buenaventura Durruti, bien que les autres combattants craignaient qu'elle ne leur tire dessus par inadvertance parce qu'elle était myope et ont essayé d'éviter de l'emmener en mission. Selon le récit de sa biographe Simone Petrement, Weil a été évacuée du front après quelques semaines à cause d'une blessure subie dans un accident de cuisine. [101]

Nationalistes

Les Nacionales ou nationalistes — également appelés « insurgés », « rebelles », ou, par les opposants, Franquistes ou « fascistes » (voir : la faction nationaliste) — craignaient la fragmentation nationale et s'opposaient aux mouvements séparatistes. Ils se définissent principalement par leur anticommunisme, qui galvanise des mouvements divers ou opposés comme les phalangistes et les monarchistes. Leurs dirigeants étaient généralement plus riches, plus conservateurs, monarchistes et propriétaires terriens. [102]

Le côté nationaliste comprenait les carlistes et les alfonsistes, les nationalistes espagnols, les fascistes Phalange et la plupart des conservateurs et des libéraux monarchistes. Pratiquement tous les groupes nationalistes avaient de fortes convictions catholiques et soutenaient le clergé espagnol indigène. [102] Les nationaux comprenaient la majorité du clergé catholique et des praticiens (en dehors de la région basque), des éléments importants de l'armée, la plupart des grands propriétaires terriens et de nombreux hommes d'affaires. [82]

L'un des principaux motifs des droitiers était de lutter contre l'anticléricalisme du régime républicain et de défendre l'Église catholique [102], qui avait été la cible d'opposants, dont des républicains, qui accusaient l'institution des maux du pays. L'Église était contre les principes libéraux des républicains, qui ont été renforcés par la Constitution espagnole de 1931. [103] Avant la guerre, lors de la grève des mineurs asturiens de 1934, des édifices religieux ont été incendiés et au moins 100 membres du clergé, des civils religieux, et des policiers pro-catholiques ont été tués par des révolutionnaires. [104] [105]

Franco avait fait venir les mercenaires de l'armée coloniale espagnole d'Afrique (espagnol : Ejército de África ou Cuerpo de Ejército Marroquí ) et réduit les mineurs à la soumission par de lourdes attaques d'artillerie et des bombardements. La Légion espagnole a commis des atrocités - de nombreux hommes, femmes et enfants ont été tués, et l'armée a procédé à des exécutions sommaires de gauchistes. La répression qui a suivi a été brutale. Dans les Asturies, les prisonniers étaient torturés. [106]

Les articles 24 et 26 de la constitution de 1931 avaient interdit la Compagnie de Jésus. Cette interdiction a profondément offensé de nombreuses personnes au sein du giron conservateur. La révolution en zone républicaine au début de la guerre, au cours de laquelle 7 000 membres du clergé et des milliers de laïcs ont été tués, a renforcé le soutien catholique aux nationalistes. [107] [108]

Le Marocain Fuerzas Regulares Indígenas rejoint la rébellion et a joué un rôle important dans la guerre civile. [109]

Autres factions

Les nationalistes catalans et basques n'étaient pas univoques. Les nationalistes catalans de gauche se sont rangés du côté des républicains, tandis que les nationalistes catalans conservateurs ont beaucoup moins soutenu le gouvernement en raison de l'anticléricalisme et des confiscations survenues dans les zones sous son contrôle. Les nationalistes basques, annoncés par le Parti nationaliste basque conservateur, soutenaient modérément le gouvernement républicain, bien que certains en Navarre se soient rangés du côté du soulèvement pour les mêmes raisons qui influencent les catalans conservateurs. Nonobstant les questions religieuses, les nationalistes basques, qui étaient pour la plupart catholiques, se sont généralement rangés du côté des républicains, bien que le PNV, parti nationaliste basque, ait transmis les plans de défense de Bilbao aux nationalistes, dans le but de réduire la durée et les pertes de siège. [110]


Abu bakr

Nos rédacteurs examineront ce que vous avez soumis et détermineront s'il faut réviser l'article.

Abu bakr, aussi appelé al-Ṣiddīq (arabe : « le droit »), (né en 573 - décédé le 23 août 634), le plus proche compagnon et conseiller de Mahomet, qui a succédé aux fonctions politiques et administratives du Prophète, initiant ainsi la fonction de calife.

D'un clan mineur de la tribu marchande régnante des Quraysh à La Mecque, Abū Bakr aurait été le premier homme converti à l'Islam, mais ce point de vue est mis en doute par une majorité d'historiens musulmans. L'importance d'Abū Bakr dans la première communauté musulmane a été clairement marquée par le mariage de Mahomet avec la jeune fille d'Abū Bakr ʿĀʾishah et encore par le choix de Mahomet d'Abū Bakr comme compagnon de voyage à Médine (la Hijrah, 622). À Médine, il était le conseiller en chef de Mahomet (622-632) mais a principalement fonctionné dans la conduite du pèlerinage à La Mecque en 631 et la direction des prières publiques à Médine pendant la dernière maladie de Mahomet.

A la mort de Mahomet (8 juin 632), les musulmans de Médine résolvent la crise de succession en acceptant Abū Bakr comme premier khalifat rasil Allah (« député [ou successeur] du prophète de Dieu », ou calife). Au cours de son règne (632-634), il réprima les soulèvements politiques et religieux tribaux connus sous le nom de riddah (« rébellion politique », parfois traduite par « apostasie »), plaçant ainsi l'Arabie centrale sous contrôle musulman. Sous son règne, les conquêtes musulmanes de l'Irak et de la Syrie ont commencé, bien qu'il ne soit pas clair s'il était lui-même au courant de ces incursions militaires depuis le début.

La première compilation écrite du Coran aurait eu lieu pendant le califat d'Abū Bakr, après que la mort de plusieurs récitants du Coran lors de la bataille de Yamama ait soulevé la possibilité que des parties du texte puissent être perdues et ʿUmar ibn al-Khaṭṭāb (Ab Bakr's successeur éventuel en tant que calife) a exhorté Abū Bakr à faire rédiger le Coran.

Au cours de sa dernière maladie, Abū Bakr a été soigné par ʿĀʾishah. Comme il l'avait demandé, il a été enterré dans l'appartement de ʿĀʾishah, près de l'endroit où son mari, le prophète Mahomet, avait été enterré conformément à la déclaration de Mahomet selon laquelle un prophète devrait être enterré là où il meurt.

Cet article a été récemment révisé et mis à jour par Noah Tesch, rédacteur en chef adjoint.


Potez 634 - Histoire

Enfance et enfance
Historique numérique ID 634

Auteur : John Heckewelder
Date : 1819

Annotation: Un ministre morave décrit les pratiques d'éducation des enfants chez les Indiens de Pennsylvanie.


Document: Le premier pas que font les parents vers l'éducation de leurs enfants, c'est de les préparer au bonheur futur, en faisant comprendre à leurs tendres esprits, qu'ils sont redevables de leur existence à un grand, bon et bienveillant Esprit, qui non seulement leur a donné la vie, mais les a ordonnés pour certains grands buts. Qu'il leur a donné un vaste pays fertile et bien approvisionné en gibier de toute espèce pour leur subsistance, et que par l'un de ses esprits inférieurs, il leur a aussi fait descendre d'en haut du maïs, des citrouilles, des courges, des haricots et d'autres légumes pour leur nourriture. toutes les bénédictions dont leurs ancêtres ont joui pendant un grand nombre de siècles.Que ce grand Esprit regarde de haut les Indiens, pour voir s'ils lui sont reconnaissants et lui rendent un juste retour pour les nombreux avantages qu'il a accordés, et donc qu'il est de leur devoir de montrer leur gratitude en l'adorant, et en faisant cela ce qui est agréable à sa vue.

On leur dit alors que leurs ancêtres, qui ont reçu tout cela des mains du grand Esprit. doit avoir été informé de ce qui serait le plus agréable à ce bien être. et ils sont invités à rechercher des instructions auprès de ceux qui savent tout cela, à apprendre d'eux et à les vénérer pour leur sagesse et la connaissance qu'ils possèdent. Cela crée chez les enfants un fort sentiment de respect pour leurs aînés et un désir suivre leurs conseils et leur exemple. Leur jeune ambition est alors excitée en leur disant qu'ils sont devenus les supérieurs de toutes les autres créatures et qu'ils doivent avoir le pouvoir sur eux de grandes douleurs sont prises pour que ce sentiment s'enracine tôt, et il devient en fait leur passion dominante à travers la vie pour aucun effort n'est épargné pour leur inculquer qu'en suivant les conseils du chasseur, du trappeur ou du guerrier le plus admiré et le plus exalté, ils acquerront à l'avenir un degré de renommée et de réputation égal à celui qu'il possède en se soumettant au conseils des vieillards, des chefs, des hommes supérieurs en sagesse, ils peuvent aussi s'élever à la gloire, et être appelés Sages, titre honorable auquel aucun Indien n'est indifférent. On leur dit enfin que s'ils respectent les vieillards et les infirmes, et sont gentils et obligeants envers eux, ils seront traités de la même manière quand leur tour viendra de ressentir les infirmités de la vieillesse.

Lorsque. l'instruction est donnée sous forme de préceptes, il ne faut pas supposer qu'elle est faite d'un ton autoritaire ou interdit, mais, au contraire, de la manière la plus douce et la plus persuasive : l'autorité parentale n'est jamais non plus soutenue par des signifie qu'aucun fouet, aucune punition, aucune menace n'est jamais utilisée pour imposer des ordres ou contraindre à l'obéissance. La fierté de l'enfant est le sentiment auquel on fait appel, qui réussit dans presque tous les cas. Un père n'a qu'à dire en présence de ses enfants : « Je veux qu'une telle chose soit faite, je veux qu'un de mes enfants fasse une telle commission, laissez-moi voir qui est le bon enfant qui le fera ! Le mot bien opère, pour ainsi dire, par magie, et les enfants rivalisent immédiatement entre eux pour se plier à la volonté de leur parent.

Dans cette manière d'élever les enfants, les parents, comme je l'ai déjà dit, sont secondés par toute la communauté. L'ensemble du plan d'éducation indien tend à élever plutôt qu'à déprimer l'esprit, et par ce moyen à faire des chasseurs déterminés et des guerriers intrépides.

Ils apprendront les arts de la chasse, du piégeage et de la guerre, en écoutant les vieillards converser ensemble sur ces sujets, chacun à son tour racontant comment il a agi, et des occasions leur sont offertes à cet effet. Par cette manière d'instruire les jeunes, leur respect pour les personnes âgées est maintenu vivant. [Cérémonies d'initiation]

Par certaines méthodes que je vais décrire tout à l'heure, ils mettent l'esprit d'un garçon dans un état de perturbation, de manière à exciter des rêves et des visions au moyen de cela, ils prétendent que le garçon reçoit des instructions de certains esprits ou agents inconnus quant à sa conduite. dans la vie, et il est informé de sa future destination et des merveilles qu'il doit accomplir dans sa future carrière à travers le monde.

Lorsqu'un garçon doit être ainsi initié, il est soumis à un cours alternatif de physique et de jeûne, soit ne prenant aucune nourriture, soit avalant les médicaments les plus puissants et les plus nauséabonds, et parfois on lui fait boire des décoctions d'une nature enivrante, jusqu'à ce que son esprit devient suffisamment égaré, de sorte qu'il voit ou croit avoir des visions, et a des rêves extraordinaires, pour lesquels, bien sûr, il a été préparé à l'avance. Il s'imaginera voler dans les airs, marcher sous terre, passer d'une crête ou d'une colline à l'autre à travers la vallée en dessous, combattre et conquérir des géants et des monstres, et vaincre des hôtes entiers d'un seul bras. Puis il a des entretiens avec les Mannitto [Manitou] ou avec des esprits, qui l'informent de ce qu'il était avant de naître et de ce qu'il sera après sa mort. Son destin dans cette vie est entièrement ouvert devant lui, l'esprit lui dit quel sera son futur emploi, s'il sera un vaillant guerrier, un puissant chasseur, un médecin, un conjurateur ou un prophète. Il y a même ceux qui apprennent ou font semblant d'apprendre ainsi l'heure et le mode de leur mort.

Lorsqu'un garçon a été ainsi initié, on lui donne un nom analogue aux visions qu'il a eues et au destin qu'on suppose lui être préparé. Le garçon, imaginant que tout ce qui lui arrivait alors qu'il était ébranlé était réel, partit dans le monde avec de hautes notions de lui-même, et animé de courage pour les entreprises les plus désespérées.

Source : John Heckewelder, Compte de l'histoire, des mœurs et des coutumes des indigènes indiens qui habitaient autrefois la Pennsylvanie et les États voisins dans les transactions de l'American Philosophical Society (1819), 98-103, 238-41.


L'ordre bienveillant et protecteur des élans

Le Princeton Elks Lodge a été institué le 13 décembre 1900. Selon le Princeton Daily Clairion, "Il y aura des Elks d'Evansville, Mt Vernon, Vincennes, New Albany, Terre Haute, Podunk, Squeedunk, Hunkerdunk et presque tous les autres endroits de ce côté de l'autre endroit."
La première réunion déclarée des Elks de Princeton a eu lieu dans le Red Men Lodge Hall le 18 décembre 1900. D'anciens procès-verbaux indiquent que les Elks se sont réunis dans des salles louées jusqu'en 1906, date à laquelle la structure actuelle a été achetée. La "propriété Harrington", comme on l'appelait, a été achetée pour la somme majestueuse de 3 000,00 $. La maison a été construite par la famille Joseph Devin quelque temps avant 1853. Les Devins étaient connus pour leur hospitalité envers les dignitaires et les célébrités en visite à Princeton. L'achat a été signalé à la Loge le 9 mai 1906 et la grande ouverture est prévue du 31 avril au 1er mai 1907.
La consécration officielle a eu lieu le 1er mai 1907 avec des officiers de Vincennes Lodge #291 initiant 17 nouveaux Frères dans l'Ordre.
Au cours de l'épidémie de grippe de 1918, les membres ont confié le foyer Elks à la Croix-Rouge à des fins hospitalières exclusivement pour les patients atteints de grippe. Cela a duré de fin octobre à fin décembre de la même année.
La maison était ouverte 24 heures sur 24 après la tornade de Tri State qui a détruit la partie sud de Princeton. De la nourriture, des boissons et des lits de camp étaient disponibles pour les secouristes fatigués et ceux laissés sans abri par les tornades.
Après la Seconde Guerre mondiale, une salle à manger a été ajoutée à la structure. La nouvelle salle peut accueillir 120 personnes et est officiellement inaugurée le 12 août 1948.
Les membres ont continuellement amélioré l'installation, remodelant, redécorant et modernisant. Le Lady Elks Auxillary, créé par la direction de la Loge en 1909, a joué un rôle majeur à la fois dans la décoration et dans la collecte de fonds pour le remodelage de la structure. L'extérieur a subi divers liftings jusqu'aux années 1990, lorsqu'une rénovation a été entreprise pour donner à ce grand bâtiment ancien davantage l'apparence qu'il avait à ses débuts. Le travail est en cours mais les résultats en valent la peine.
Le Princeton Elks Lodge est au service du comté de Princeton et de Gibson depuis plus de 100 ans. Les projets ont été aussi divers que les idées des membres et leur travail acharné et leur dévouement se poursuivent aujourd'hui.


Et si - la Finlande avait été préparée pour la guerre d'hiver ?

Non, je ne vais pas entrer dans Tarente dans ce TL, cela ajoute à beaucoup de complexité si je commence à retravailler l'ensemble de la Seconde Guerre mondiale. J'essaie de limiter les papillons et de garder cela (relativement) étroitement concentré sur la Finlande, bien qu'il y ait un peu d'effet d'entraînement pour l'Estonie puis pour la Pologne alors que nous entrons dans la Seconde Guerre mondiale (la Pologne joue un plus grand rôle après l'hiver Guerre). Mais en dehors des limites de la Baltique, j'essaie de ne rien influencer ni changer.

Chose de l'influence finlandaise sur Tarente comme étant "Hé les gars, c'est une excellente idée de Jove. Pourquoi ne pas faire quelque chose comme ça à ces damnés Eyeties ! »

Ensuite, vous devriez déplacer cela vers la section ASB, car avec les changements que vous avez mis en place, les papillons vont être énormes.

Ne vous méprenez pas, je pense que vous faites du bon travail jusqu'à présent, mais vous supposez fondamentalement que la Finlande existe dans une bulle où rien ne changera en dehors. Pour le moment, je ne vois pas beaucoup d'incitations pour les grandes puissances à faire quelque chose de différent.

Cela étant dit, votre principe de base est d'avoir la Finlande meilleure dans la guerre d'hiver. Ce qui signifie que les Soviétiques feront probablement pire. Parlez-vous de repousser les Soviétiques encore deux jours et de tuer encore pire une ou deux de leurs divisions, ou de les repousser encore un mois ou deux et de tuer encore un quart à un demi-million de soldats encore pire.

Dans le contexte de la Seconde Guerre mondiale dans son ensemble, même tuer un demi-million de soldats soviétiques supplémentaires n'aura pas beaucoup d'importance à la fin. Cela étant dit, un demi-million de soldats soviétiques supplémentaires tués en Estonie et en Finlande sont un demi-million de soldats qui ne seront pas là, d'une manière ou d'une autre, lorsque les Allemands rendront visite aux Soviétiques en 1941.

CanKiwi

Ensuite, vous devriez déplacer cela vers la section ASB, car avec les changements que vous avez mis en place, les papillons vont être énormes.

Ne vous méprenez pas, je pense que vous faites du bon travail jusqu'à présent, mais vous supposez fondamentalement que la Finlande existe dans une bulle où rien ne changera en dehors. Pour le moment, je ne vois pas beaucoup d'incitations pour les grandes puissances à faire quelque chose de différent.

Cela étant dit, votre principe de base est d'avoir la Finlande meilleure dans la guerre d'hiver. Ce qui signifie que les Soviétiques feront probablement pire. Parlez-vous de repousser les Soviétiques encore deux jours et de tuer encore pire une ou deux de leurs divisions, ou de les repousser encore un mois ou deux et de tuer encore un quart à un demi-million de soldats encore pire.

Dans le contexte de la Seconde Guerre mondiale dans son ensemble, même tuer un demi-million de soldats soviétiques supplémentaires n'aura pas beaucoup d'importance à la fin. Cela étant dit, un demi-million de soldats soviétiques supplémentaires tués en Estonie et en Finlande sont un demi-million de soldats qui ne seront pas là, d'une manière ou d'une autre, lorsque les Allemands rendront visite aux Soviétiques en 1941.

Parfois, je crains que vous ayez raison. Plus j'y vais, plus il y a de papillons. Que se passe-t-il par exemple si les Italiens sont occupés à fournir une aide importante à la Finlande ? Est-ce plus susceptible de garder Mussolini neutre vis-à-vis du Royaume-Uni et de la France, en particulier s'ils l'encouragent ? si cela se produit, Mussolini est susceptible de rester comme Franco. D'un autre côté, que diable ! Je vais essayer de contourner cela sans trop changer ce qui s'est réellement passé en dehors de la Finlande en ce qui concerne la guerre d'hiver.

Cela dit, mon intention est de minimiser les papillons et vous avez raison de dire qu'il n'y a pas beaucoup d'incitations pour les grandes puissances à faire quelque chose de différent. Je vais plus ou moins essayer de le garder comme ça. Une fois les combats commencés, il n'y aura plus beaucoup d'assistance de la part des Majeur pouvoirs que dans l'OTL - quelques petites unités de volontaires comme celle de l'ANZAC que j'ai écrite - qui peut devenir une brigade du Commonwealth une fois que les bataillons Canuck et Brit se présentent, mais la Finlande est seule, plus ou moins en tant qu'OTL. Un peu plus d'aide de la ligue mineure (Scandanavie, Italie, Espagne, Hongrie) et quelques changements par rapport à la Pologne que j'ai évoqués ici et là.

Cependant, la discussion précédente sur le scénario de la Norvège a clarifié certaines choses qui m'amèneront à minimiser ces papillons particuliers et j'essaierai de suivre cette approche à l'avenir. En gros, jetez les idées et voyez ce que vous en pensez avant que j'aille trop loin.

Concernant les Soviétiques, mon complot fait mourir Staline vers la fin de la guerre d'Hiver (septembre 1940 pour être plus précis). Le changement de direction se produira. Le principe de base est que les Soviétiques se font griller pendant la guerre d'hiver, mais le changement de leadership leur permet d'être mieux préparés, l'un compense l'autre. Mais bien sûr, sans Staline, l'Armée rouge se battrait probablement plus intelligemment. Comme tu l'as dit, des papillons.

De toute façon, on verra comment ça se passe. C'est un bon bout de chemin, il m'a fallu 6 mois pour en arriver là, il faudra probablement encore 6 mois d'écriture avant le début de la guerre d'hiver et c'est seulement si je peux continuer à écrire à ce rythme

Expatrié

Un filet à papillons est un outil parfaitement légitime pour le forum lorsque le but est d'étudier un domaine très restreint.

Certaines personnes pensent que le but principal du forum ASB est de contenir tout ce qui est invraisemblable, mais nous savons tous que ce n'est pas ce que le forum ASB est en réalité. En réalité, le forum ASB est pour tout travail qui n'est pas sérieux. C'est pourquoi le conseil d'administration a jugé bon de créer le forum des écrivains.

Cependant, ce TL ne rentre pas non plus exactement dans le forum des écrivains. Compte tenu de sa forte concentration sur les spécifications techniques et du fait qu'il s'agit d'une spéculation sérieuse, je pense que c'est le bon endroit pour le TL.

CanKiwi

Avion d'observation, de coopération avec l'armée et d'évacuation sanitaire - 1938

Le développement de cet avion remonte à 1936 lorsque le RLM a publié une spécification à l'industrie aéronautique allemande appelant à un avion spécialement adapté au rôle de reconnaissance à courte portée. Cette spécification a été initialement reprise par Arado, Blohm & Voss (Division Hamburger Flugzeugbau), Focke-Wulf et Henschel. Chacune de ces entreprises a pu fonder sa conception sur des avions précédents et son expérience avec ce type d'avion spécifique et elle a pu soumettre des conceptions au RLM dans un court laps de temps. L'exigence était de remplacer le Heinkel He 46 déjà en service dans la Luftwaffe par un avion conçu pour utiliser la technologie la plus moderne. Cela comprenait d'une part l'utilisation d'un moteur puissant, de bonnes caractéristiques sur la plage de vitesse, une vision optimale pour l'équipage et, d'autre part, des caractéristiques protectrices et défensives pour l'équipage.

Après diverses modifications apportées à la conception de base, un contrat pour une série de pré-production AradoAr 198A-0 a finalement été accordé en juillet 1937. Pour l'Ar 198, un équipage de trois personnes, composé d'un pilote, d'un tireur/opérateur radio et d'un observateur, était prévu. En raison de la vision optimale requise et de la vitesse élevée, un compartiment d'équipage entièrement fermé a été intégré à la conception. La reconnaissance tactique mettait fortement l'accent sur la vision au sol et la position de l'observateur était positionnée sous l'aile pour une vision dégagée, tandis que le pilote et le mitrailleur arrière étaient enfermés dans une cabine largement vitrée au-dessus de l'aile. Dans ce compartiment d'équipage généreusement aménagé, il y avait une connexion accessible à chaque poste d'équipage, ce qui a permis de bonnes communications entre les membres d'équipage.

L'ensemble de la structure avant du fuselage, y compris le compartiment de l'équipage, était en tube d'acier avec le support moteur inclus dans cette construction. Des formes, des filets en métal léger et une peau en métal léger ont permis une forme aérodynamiquement avantageuse. Le fuselage arrière était d'une construction monocoque tout en métal et purement comme une poutre de queue sans équipement pour les missions tactiques installé. Le premier vol de l'Arado 198 V1 a eu lieu en mars 1938 sur l'aérodrome de l'usine Arado à Warnemünde. Au cours des premiers vols, une instabilité marquée dans la plage de basse vitesse projetée autour de tous les axes a été remarquée. On pensait que cela était dû à la grande extension du bas du fuselage et par conséquent la disposition a été sensiblement modifiée pour les deuxième et troisième prototypes. Afin de corriger les caractéristiques de vol, les ailes de l'Ar 198 V1 ont été équipées de becs automatiques, ce qui a entraîné une amélioration notable des caractéristiques de vol, ce qui a également demandé une expérience considérable du pilote.

L'équipe d'évaluation conjointe Ilmavoimat / Maavoimat / VL a fait voler ce premier prototype en juillet 1938 et l'a généralement bien noté. Même s'il exigeait une expérience considérable pour voler, les performances étaient excellentes, tout comme la visibilité.

L'Arado Ar 198 avait un équipage de 3 personnes et était propulsé par un seul moteur BRAMO 323 A-1 Fafnir de 900 ch avec une vitesse maximale de 223 mph, une distance de 672 milles et un plafond de service de 26 250 pieds. La vitesse de décrochage au niveau de la mer était d'env. 70 mph et la vitesse d'atterrissage avec les volets complètement sortis était de 55 mph avec une piste requise à pleine charge de 600 m et pour l'atterrissage à partir de 510 m

Remarque : Le processus d'assemblage de l'avion s'est également avéré complexe, avec un coût de production élevé associé. Arado avait également une capacité de production insuffisante et cela a conduit le RLM à mettre un terme à la production en série de l'Arado Ar 198. La poursuite de l'évaluation de l'Ar 198 n'a cependant pas été annulée par cette décision. Le deuxième prototype a été achevé et remis au centre d'essais en vol de la Luftwaffe à Rechlin. Peu de temps après des vols d'essai très réussis, cet avion s'est écrasé lors de l'approche d'atterrissage lorsque le bec automatique tribord s'est détaché, endommageant l'aile et forçant le pilote à effectuer un atterrissage d'urgence sur un terrain accidenté. Les dommages à la cellule étaient tels que la restauration de la machine n'a pas été effectuée. L'Arado Ar 198 V1, cependant, après l'élimination de quelques défauts, vola longtemps avec un enthousiasme croissant de la part de son équipage affecté. Le troisième prototype n'a été achevé qu'à 80 %, puis utilisé pour des tests statiques.

Blohm & Voss BV141 (Allemagne)

En 1937, le ministère allemand de l'Air - le Reichsluftfahrtministerium (RLM) - a publié une spécification pour un avion de reconnaissance monomoteur avec des caractéristiques d'observation visuelle optimales. L'entrepreneur préféré était Arado, mais la demande a incité la société Focke-Wulf à élaborer une idée alternative - le Focke-Wulf Fw 189, une conception à double flèche avec deux moteurs plus petits et une nacelle centrale, tandis que le chef de conception de Blohm & Voss, le Dr Richard Vogt, a proposé quelque chose de beaucoup plus radical - le BV 141 asymétrique unique. Une nacelle d'équipage vitrée en plexiglas sur le côté tribord ressemblait fortement à celle trouvée sur le Fw 189, et abritait le pilote, l'observateur et le mitrailleur arrière, tandis que le fuselage à bâbord passait en douceur du moteur radial Bramo 123 de 746 kW (1 000 ch) à un empennage. L'empennage était symétrique dans le prototype BV 141 V1.

À première vue, il semblerait que le déplacement de la portance par rapport au poids et de la poussée par rapport à la traînée aurait induit des tendances au lacet et au roulis nécessitant un réglage continu pour contrôler, mais l'avion s'est en fait avéré très stable et maniable. En effet, le Dr Vogt avait calculé que le poids plus important d'un côté de l'avion pouvait être facilement annulé en tenant compte du couple de l'hélice. La conception de l'avion a suscité une réponse mitigée de la part du RLM et n'a eu aucun impact sur sa décision de construire le Fw 189. En effet, un besoin urgent de moteurs BMW 801 pour une utilisation dans l'avion de combat Fw 190 a encore réduit les chances que le BV 141 voit production. Trois autres prototypes et un lot d'évaluation de cinq BV 141A ont été produits pour la Luftwaffe, mais l'évaluation était qu'ils étaient sous-alimentés. Au moment où un lot de 12 BV 141B a été construit avec les moteurs BMW 801 plus puissants, il était trop tard pour faire bonne impression, car la production du Fw 189 était déjà bien avancée. Le BV 141B avait l'empennage tribord pratiquement retiré pour améliorer le champ de vision du mitrailleur arrière.

Le Blohm & Voss BV 141 avait un équipage de 3 personnes (pilote, observateur et mitrailleur arrière) et était propulsé par un seul moteur à pistons radiaux BMW 801 de 1 560 ch. Il avait une vitesse maximale de 272 mph et une autonomie de 745 miles avec un plafond de service de 32 800 pieds. L'armement défensif de la Luftwafee se composait. 2 mitrailleuses MG 17 de 7,92 mm et 2 mitrailleuses MG 15 de 7,92 mm.

Remarque : Plusieurs épaves de BV 141 ont été trouvées par l'avancée des forces alliées. L'un a été récupéré par les forces britanniques et renvoyé en Angleterre pour examen. Aucun ne survit aujourd'hui.

Le prototype du BV 141 a volé pour la première fois en février 1938. L'équipe Ilmavoimat / Maavoimat / VL a évalué cet avion et a effectué une série de vols d'essai en avril/mai 1938. Les performances ont été jugées bonnes et la visibilité d'observation excellente bien que la capacité STOL faisait défaut. . Dans l'ensemble, cependant, la conception était plutôt trop radicale pour les Finlandais et bien qu'elle soit restée en considération, c'était comme une « possibilité » plutôt qu'une considération ferme.

Fiesler Fi 156 Storch (Allemagne)

À l'été 1935, le président de Fiesler Gerhard Fieseler, le concepteur en chef Reinhold Mewes (qui s'est spécialisé dans les avions STOL) et le directeur technique Erich Bachem (plus tard le créateur du chasseur Ba 349 Natter VTO) ont conçu le nec plus ultra des avions STOL pratiques, le Fieseler Fi 156. Ce n'était pas un simple exercice et était considéré comme remplissant de nombreux rôles à la fois dans la vie civile et pour la Luftwaffe récemment résurgée. Le Fieseler Fi 156 Storch (Stork) était un remarquable avion STOL (décollage et atterrissage courts), une machine à trois places, à ailes hautes avec l'aile généreusement dotée de lattes et de volets et d'un train d'atterrissage stalky, bien adapté à amortissant les arrivées à des angles sans précédent. Le concepteur en chef de Fieseler, Reinhold Mewes, a décidé pour faciliter la maintenance que l'avion devrait être complètement conventionnel dans sa construction, et a donc utilisé un tube en acier et un fuselage en tissu avec des ailes en bois. Le moteur était alors le modèle Argus As 10C inversé V8 refroidi par air de 240 ch.

Sur le plan aérodynamique, Mewes a décidé d'aller à l'autre extrême et d'utiliser les techniques les plus avancées disponibles pour produire le nec plus ultra des performances à basse vitesse. En conséquence, la grande aile de 46 pieds avait des lattes fixes sur toute la longueur (les lattes mobiles projetées ne se sont jamais matérialisées), des volets de type Fowler qui augmentaient la surface de l'aile de 18% et des ailerons qui s'affaissaient avec les volets lorsqu'ils étaient déployés au-delà de 20 degrés. Les ailes pouvaient être repliées le long du fuselage, ce qui lui permettait d'être transporté sur une remorque ou même remorqué lentement derrière un véhicule. Les longues jambes du train d'atterrissage contenaient des amortisseurs à huile et à ressort qui comprimaient environ 450 mm (18 pouces) à l'atterrissage, permettant à l'avion de se poser presque n'importe où. En vol, ils pendaient, donnant à l'avion l'apparence d'un oiseau aux pattes très longues et aux grandes ailes, d'où son surnom, Storch. Avec sa très faible vitesse d'atterrissage, le Storch atterrissait souvent "à la place" ou parfois même en arrière, si le vent soufflait fort directement devant.

Le premier prototype du Fi 156 V1 vola au printemps 1936, un monoplan à aile haute contreventé de construction mixte, avec un empennage contreventé conventionnel et un train d'atterrissage à dérive fixe avec des unités principales à longue course, il était propulsé par un moteur de 240 ch (179 kW) Argus As 10C 8 cylindres en V inversé à pistons refroidis par air, et sa cabine largement vitrée offrait une excellente vue à son équipage de trois hommes. Comme pour le Fi 97, la clé du succès de cet avion était son aile intégrant les dispositifs de haute portance de l'entreprise, comprenant dans la série de production initiale une fente fixe s'étendant sur toute l'envergure du bord d'attaque de l'aile, avec des ailerons fendus et des fentes volets de changement de carrossage occupant tout le bord de fuite. Le moteur Argus As 10C V8 a donné à l'avion une vitesse de pointe de seulement 175 km/h (109 mph), permettant au Storch de voler aussi lentement que 50 km/h (32 mph), de décoller dans un vent léger en moins de 45 m (150 pi) et atterrir à 18 m (60 pi). En réponse au prototype, en 1937, le RLM (Reichsluftfahrtministerium, ministère de l'aviation du Reich) lance un appel d'offres pour un nouvel avion de la Luftwaffe adapté à la liaison, à la coopération avec l'armée - aujourd'hui appelé contrôle aérien avancé - et à l'évacuation sanitaire de plusieurs compagnies.

Des conceptions de Messerschmitt (le Bf 163) et Siebel (le Si 201) et un gyroscope automatique de Focke-Wulf (le Fw 186) basé sur la technologie Cierva ont été soumis, mais l'entrée Fieseler était de loin la plus avancée en termes des performances STOL, nécessitant une course au décollage d'environ 200 pieds (60 m) et un atterrissage sur environ un tiers de cette distance. Le premier prototype Fi 156 a été suivi du deuxième prototype V2, puis du troisième prototype V3, le V4 équipé de skis, plus un V5 et dix avions de pré-production Fi 156A-0. Les essais en vol des trois premiers prototypes (Fi 156 V1, V2 et V3) ont montré que la capacité de cet avion dépassait largement ses attentes STOL, avec un peu plus qu'une légère brise soufflant, il pouvait décoller en seulement quelques pieds. L'un de ces prototypes a été présenté publiquement pour la première fois lors d'une réunion internationale de vol à la fin du mois de juillet 1937 à Zurich, date à laquelle le Fi 156A-1 polyvalent était en production. Le Storch a démontré à plusieurs reprises des décollages à pleine charge après une course au sol de jamais plus de 148 pieds (45 m) et une plage de vitesse entièrement contrôlable de 32 à 108 mph (51 à 174 km/h). Les tests de service ont confirmé que les forces armées allemandes avaient acquis un superbe avion « passe-partout ».

Il a été immédiatement mis en production par la Luftwaffe avec une commande de 16 avions, et le premier avion de production Fi 156A-1 est entré en service à la mi-1937. Fieseler a ensuite proposé le Fi 156B, qui a permis la rétraction des lattes de bord d'attaque et a subi un certain nombre de nettoyages aérodynamiques mineurs, augmentant la vitesse à 208 km/h (130 mph). La Luftwaffe ne considérait pas une si petite différence comme importante, et Fieseler est plutôt passé à la version de production principale, le C. Le Fi 156C était essentiellement une version "flexible" du modèle A. Une petite série de C-0 a été suivie par la version de liaison à trois places C-1 et le type d'observation à deux places C-2 (qui avait une mitrailleuse MG 15 montée à l'arrière pour la défense). Les deux modèles sont entrés en service en 1939. En 1941, tous deux ont été remplacés par le " cockpit universel " C-3, adapté à tous les rôles. Le dernier des C était le C-5, un C-3 avec un point d'emport ventral pour un pod de caméra ou un réservoir largable. Certains étaient équipés de skis, plutôt que de roues, pour les opérations sur neige. Les autres versions du Fi 156 étaient le C-3/Trop, qui était une version tropicalisée du Fi 156C-5, et le Fi 156D qui était une version ambulance aérienne. Les deux premiers modèles Fi 156D étaient l'avion de pré-production D-0 et l'avion de production D-1, propulsés par un moteur Argus As 10P. La désignation Fi 156C-1 s'appliquait à une variante destinée à être déployée dans des rôles de liaison et de transport d'état-major, et le Fi 156C-2 était essentiellement une version de reconnaissance à deux équipages portant une seule caméra. Certains exemplaires tardifs du Fi 156C-2 ont cependant été équipés pour transporter une civière pour l'évacuation des blessés. La variante de production finale était un avion d'évacuation des blessés amélioré avec une trappe de chargement/déchargement agrandie pour une seule civière. Dix avions de pré-production inhabituels ont été construits sous la désignation Fi 156E-0, destinés à un fonctionnement en terrain accidenté avec le train d'atterrissage standard a été remplacé par des unités principales qui incorporaient chacune deux roues en tandem, les roues de chaque unité, étant liées par pneumatique chenille en caoutchouc.

Il faut admettre que le Storch était grand pour son travail, et l'US Army Piper L-4 Grasshopper, son équivalent produit en série, effectuait la plupart des mêmes tâches sur 65 ch (48 kW) au lieu de 240 ch (179 kW) . D'un autre côté, on pourrait affirmer que l'avion acheté par la RAF pour les mêmes fonctions était le Westland Lysander qui, malgré les meilleurs efforts de Westland ne pouvait pas se rapprocher des qualités STOL de l'avion allemand, même avec près de 1 000 ch (746 kW ). Le test le plus vrai est peut-être l'influence d'un avion sur l'histoire. Immédiatement, le Storch avait des émulateurs dans au moins 10 pays, des exemples américains dont le Ryan YO-51 Dragonfly, le Vultee L-1 Vigilant et le Bellanca O-50, et même une version adoptée par l'Union soviétique. Cela s'est ajouté à un véhicule qui pouvait aller presque n'importe où et faire un nombre remarquable de choses. Des tests contre des combattants semblaient confirmer qu'à environ 34 mph (55 km/h), c'était une cible très difficile pour les combattants. Il y eut presque des ennuis lorsque le film de la caméra d'Udet ne montra pas une seule image de l'insaisissable Storch. Un autre Fi 156A-0 a été testé avec trois bombes SC-50 (50 kg/110 lb), avec des marques de visée peintes sur les fenêtres en plexiglas, tandis qu'un autre a fait des essais réussis contre un sous-marin avec des grenades sous-marines inertes de 298 lb (135 kg). . Moins inattendus ont été les tests de chute d'approvisionnement et les essais avec des appareils à fumée.

L'équipe Ilmavoimat / Maavoimat / VL a évalué l'avion et a effectué une série d'essais en vol au début de 1938. Comme prévu, le Fi 156 a obtenu une note élevée, les performances STOL en particulier impressionnant l'équipe d'essai. Des extraits des rapports d'essais en vol rédigés à l'époque révèlent certaines des impressions que les avions ont faites sur les pilotes d'essai :

« …..rien ne pourrait exprimer sa maladresse générale. Il se dresse si haut qu'un homme moyen peut à peine voir dans les vitres latérales… »

« …..une fois dans le cockpit, le nez n'a même pas commencé à bloquer ma vision parce que j'étais assis si haut au-dessus. Le cockpit est immense, assez grand pour se tenir debout, et il est encombré de manivelles, de roues et de leviers, tous étiquetés en allemand. Le manche et le gouvernail sont là où ils devraient être, mais les gouvernails sont de grandes empreintes de pas en fonte d'aluminium avec leurs propres sangles de sécurité et le manche ressemble à un poteau téléphonique. Les volets sont abaissés par une manivelle, pas une petite manivelle délicate, mais une manivelle de type Ford modèle "T" de taille humaine qui dépasse du mur gauche. En s'enroulant dans la direction Aus, des planches de la taille d'une aile tombent des bords de fuite et les ailerons se précipitent pour rattraper leur retard. Dans la structure de transport du longeron au-dessus de la tête du pilote se trouve un pointeur qui indique combien de volets sont sortis, et dans cet avion, n'importe quel volet est beaucoup…… »

« ….. J'ai dû faire au moins 15 décollages et atterrissages, tous incroyablement courts et aucun d'entre eux là où je voulais qu'ils soient. Au décollage, j'ai trouvé que même avec le bon trim, je ne pouvais pas reculer assez fort pour arriver même près de le caler. Dès que j'avais un minimum de 35 nœuds, je pouvais reculer autant que je voulais et ne faire que grimper. Je n'avais absolument aucune composante de vent de face et mon angle de montée initial était de près de 45 degrés. Cet avion va vraiment bondir du sol. Décollant à trois points dans un vent de face, je doute qu'il ait besoin de plus de 20 pieds pour décoller, même si j'en utilisais près de 100 la plupart du temps……”

«……Pour effectuer des atterrissages sur terrain court à un endroit choisi, vous aimez généralement ralentir suffisamment l'avion, vous devez donc utiliser la puissance pour le faire glisser. J'étais constamment frustré dans le Storch, car je ne l'ai jamais assez lent pour besoin de puissance. Presque chaque atterrissage était hors tension, et finalement j'étais tellement exaspéré que je m'approchais à 25 nœuds indiqués. À cette vitesse, j'avais besoin de puissance pour adoucir le toucher des roues, mais ce n'était toujours pas assez lent pour s'accrocher à l'hélice. …… le pilote allemand vraiment chaud qui nous a instruit dans le Fi 156 viendrait ramper au-dessus des arbres à une vitesse pratiquement nulle, le laissant tomber sur commande et l'attrapant au dernier moment avec une explosion de puissance….."

"….. J'ai essayé de le faire décrocher en altitude et j'ai découvert qu'il refusait non seulement de décrocher, mais aussi longtemps que j'avais la moindre puissance pour lui donner l'efficacité de la gouverne de profondeur, je pouvais facilement piloter l'avion où je voulais tout en tenant le bâton tout en arrière. Une fois que vous maîtrisez ce genre d'approche, vous pouvez atterrir à reculons sur le toit d'une dépendance….. »

“…… Il m'est arrivé beaucoup de choses stupides en pilotant cet avion, mais la plus stupide a été lorsque j'ai essayé de le faire glisser. J'étais défoncé, comme d'habitude, alors j'ai pensé que j'utiliserais juste un glissement de déviation maximum. Ça marche sur d'autres avions, pourquoi pas ? Alors que j'appuyais l'aileron dessus et que je montais sur le gouvernail opposé, tout allait très bien jusqu'à ce que j'obtienne environ la moitié du gouvernail. À ce moment-là, la pression du gouvernail a disparu et le palonnier s'est enfoncé au sol sans aucun effort de ma part et est resté là. Donc, j'étais là, en train de descendre de côté avec un gouvernail qui s'est collé au sol de lui-même. Cela m'a fait peur ! J'ai dû pratiquement me tenir sur l'autre gouvernail pour mettre les choses au clair. Je suppose que l'équilibre aérodynamique sur le gouvernail est si grand que lorsqu'il attrape suffisamment de vent, il domine la surface et le tire jusqu'à une déviation complète……”

« ….Manœuvrer dans le Storch est un véritable entraînement physique. Les commandes ressemblent à l'apparence de l'avion - gawky et lâche. Les forces du bâton sont tout sauf légères et pour qu'elles restent parfaitement coordonnées, vos pieds doivent entrer et sortir comme si vous travailliez sur une machine à coudre à pédale…. »

Le Fieseler Fi 156 Storch (Cigogne) était un petit avion de liaison de l'armée à structure mixte de deux à cinq places avec un train d'atterrissage fixe. Photo prise du prototype V2 au IV Internationales Flugmeeting, Zurich, 1937

Remarque : Le Storch était présent sur tous les fronts des théâtres d'opérations européens et nord-africains pendant la Seconde Guerre mondiale. Il sera probablement toujours plus célèbre pour son rôle dans l'opération Eiche, le sauvetage du dictateur italien déchu Benito Mussolini du sommet d'une montagne jonchée de rochers près du Gran Sasso, entouré de troupes italiennes. Le commando allemand Otto Skorzeny a largué 90 parachutistes sur le pic et l'a rapidement capturé, mais le problème restait de savoir comment reculer. Un hélicoptère Focke Achgelis Fa 223 a été envoyé, mais il est tombé en panne en cours de route. Au lieu de cela, le pilote Walter Gerlach a volé dans un Storch, a atterri à 30 m (100 pi), a embarqué Mussolini et Skorzeny et a redémarré à moins de 80 m (250 pi), même si l'avion était surchargé.

Un total d'environ 2 900 Fi 156, principalement des C, ont été produits de 1937 à 1945. Lorsque l'usine principale de Fieseler est passée à la construction de Bf 109 en 1943, la production de Storch a été transférée à l'usine Mráz à Choceň, en Tchécoslovaquie. Un grand nombre a également été construit à l'usine Morane-Saulnier capturée en France, à partir d'avril 1942, sous le nom de M.S.500 Criquet. Les deux usines ont continué à produire les avions après la guerre pour les marchés civils locaux (en Tchécoslovaquie, il a été fabriqué sous le nom de K-65 Čáp, 138 ont été fabriqués en 1949). La production sous licence a également commencé en Roumanie en 1943 à l'usine ICAR (Īntreprinderea de construcţii aeronautice româneşti) à Bucarest. Seulement 10 ont été construits au moment où la Roumanie a changé de camp, avec 70 autres avions construits par les Roumains avant la fin de la production en 1946. Pendant la guerre, au moins 60 Storch ont été capturés par les Alliés, l'un devenant l'avion personnel du maréchal Montgomery.

Remarque : le Fieseler Fi 156 Storch en Finlande : Le ministère finlandais de la Défense a commandé deux Fieseler Fi 156 Storch à l'Allemagne le 31 décembre 1938. Ceux-ci ont été livrés par mer en mai 1939 et sont restés en service jusqu'en 1960.

Focke-Wulf Fw189 (Allemagne)

Le Focke-Wulf Fw 189 a été conçu en réponse aux spécifications du ministère de l'Air allemand publiées en février 1937. Cela prévoyait un avion avec un équipage de trois personnes et de meilleures performances que le Hs 126, alors sur le point d'entrer en service comme avion de reconnaissance standard. Arado, Blohm und Voss et Focke Wulf ont chacun produit un design en réponse à cette spécification. L'Arado Ar 198 était le plus conventionnel - un avion monomoteur à ailes d'épaule avec un ventre bombé et vitré - mais avec des performances médiocres. Blohm und Voss a conçu le Bv 141, un avion asymétrique avec l'équipage dans une nacelle vitrée à droite du moteur. Cela offrait une bonne vue et des performances acceptables, mais était plutôt une conception trop radicale pour le ministère allemand de l'Air.

Le design de Focke-Wulf n'était pas aussi radical qu'il y paraît à première vue. Le Fw 189 était un monoplan bimoteur standard à deux bombardements. Son apparence inhabituelle était due à la nacelle centrale fortement vitrée qui contenait la section d'équipage, bien qu'elle ait été conçue à l'origine pour être utilisée avec un certain nombre de sections centrales différentes, permettant une utilisation comme attaque au sol ou comme avion d'entraînement. Au début, le ministère de l'Air allemand était plutôt sceptique au sujet du Fw 189. Cependant, en avril 1937, Focke-Wulf a reçu un contrat pour produire un seul prototype, qui a effectué son vol inaugural en juillet 1938 et c'est ce prototype qui a été évalué par l'Ilmavoimat. / Maavoimat / Equipe VL en août de la même année.

Avec un équipage de 3 personnes, le Focke Wulf Fw 189 était propulsé par deux moteurs en ligne Argus As 410A-1 refroidis par air de 465 ch chacun. La vitesse maximale était de 217 mph, la portée était de 416 miles et le plafond de service était de 23 950 pieds. L'armement défensif se composait de quatre mitrailleuses de 7,92 mm.

Remarque : Ce prototype non armé a été suivi de deux autres prototypes dans le lot initial : le V2, qui était le premier prototype armé, avec deux mitrailleuses dans les racines des ailes et trois 7,92 mm MG 17 dans la nacelle d'équipage - une devant la cabine, un dans la position du mitrailleur arrière conique et un au-dessus de la cabine et du V3, qui avait des hélices à pas variable automatique et les versions de production des moteurs Argus As 410. Le succès des trois premiers prototypes a été récompensé par la commande d'une deuxième série de quatre prototypes. Le V4 était le prototype de la série A, avec un capot moteur modifié, des roues principales semi-capotées, des roues principales plus grandes et seulement deux mitrailleuses. Les canons d'emplanture d'aile sont restés, de même que les canons de pod supérieur et arrière, bien que le canon avant ait été retiré. Le V4 a été utilisé pour des tests avec des équipements à écran de fumée et avec des équipements d'utilisation de gaz empoisonnés et d'armes chimiques. Le V5 était le prototype de la série B d'avions d'entraînement. Le V6 était le prototype de la série prévue d'avions d'attaque au sol lourdement blindés et le V7 devait être construit comme un prototype d'une version à deux flotteurs de l'avion, bien qu'il ait été achevé comme l'un des trois entraîneurs B-0.

Au printemps 1940, Focke-Wulfe reçut une commande pour dix A-0 de pré-production et vingt A-1. L'A-1 était armé de deux MG 17 à tir fixe vers l'avant et de deux MG 15 montés de manière flexible. Le premier d'entre eux était transporté dans une tourelle circulaire en verre sur le toit du cockpit, tandis que le second était monté dans le cône arrière conique de la nacelle, qui pouvait pivoter sur 360 degrés. L'A-1 pouvait également transporter quatre bombes de 154 lb/75 kg et une caméra RB 20/30 en standard, avec une large gamme d'autres caméras disponibles. La production à grande échelle n'a commencé qu'à la fin de 1940. Jusqu'à la campagne dans l'ouest en 1940, la Luftwaffe croyait que le Hs 126 était capable de remplir le rôle de reconnaissance à courte portée, mais il est vite devenu évident qu'il manquait de performances. nécessaires pour fonctionner efficacement.

Le Fw 189 a reçu une priorité de production élevée et a été produit dans plusieurs usines à travers l'Europe, avec de nouvelles lignes de production établies à Prague et autour de Bordeaux bien que la production ait commencé dans la propre usine de Focke-Wulf à Brême. Le type est devenu le principal avion de reconnaissance tactique allemand de 1942 à l'été 1944.Trente-huit appareils sont livrés fin 1940, soixante et un en 1941, cinquante-sept en 1942 et onze en 1943. La production est alors concentrée autour de Bordeaux, tandis que l'usine de Brême se concentre sur le Fw 190. La deuxième production était dans l'usine Aero-Avia de Prague. Cette usine a produit 151 appareils en 1940-41, 183 en 1942 et trois en 1943, pour un total de 337. La ligne de production finale est installée autour de Bordeaux. Au début, les usines françaises assemblaient des avions à partir de sous-ensembles de construction allemande, complétant 87 avions en 1942. En 1943, les usines françaises étaient responsables de la plupart des avions restants, avant que la production du Fw 189 ne soit annulée au début de 1944. Finalement, 864 Fw 189 furent achevés, 337 à Prague, entre 250 et 300 en France (les sources diffèrent et les sous-totaux ne correspondent souvent pas), et le reste à Brême. La production atteint son apogée en 1942.

Au début de la guerre, la reconnaissance allemande à courte portée était effectuée par des escadrons désignés sous le nom d'Aufklärungsstaffeln (Heer), abrégé en Aufkl.(H) ou (H). Trente-six escadrons de ce type existaient en août 1939 et étaient sous le contrôle de l'armée. Chaque escadron était autonome et entièrement mobile et pouvait se déplacer d'un endroit à l'autre par ses propres moyens. Les premiers Fw 189 ont atteint les sections expérimentales de la Luftwaffe au printemps 1940. À peu près au même moment, certains avions ont atteint les escadrons de reconnaissance pour des essais de service, mais les livraisons à grande échelle n'ont vraiment commencé qu'à la fin de 1942. Le 22 Juillet 1941, au début de l'invasion de l'Union soviétique, le nombre d'escadrons de reconnaissance était passé à 54, dont la plupart utilisaient encore le Hs 126. La production du Fw 189 s'est accélérée au cours de l'année, mais même au fin 1942, le Hs 126 représentait encore une part importante de l'avion disponible. Au cours de l'hiver 1941-1942, les escadrons furent organisés en groupes de reconnaissance à courte portée, chacun étant censé contenir trois escadrons. Sur le secteur sud, il y avait neuf groupes avec seize escadrons, dont six utilisaient encore le Hs 126. Dans le secteur du milieu, c'était pire, avec six groupes et treize escadrons, dont neuf avaient encore le Hs 126. Enfin les deux escadrons opéraient dans le nord utilisaient encore l'avion plus ancien. Sur un total de 31 escadrons de reconnaissance à courte portée, 17, soit un peu plus de la moitié, utilisaient encore l'avion plus ancien.

Le Fw 189 fait partie d'une longue série d'avions qui doivent leur succès à la supériorité aérienne conquise par les avions de chasse. Cela était brutalement évident en 1940, lorsque le Fairey Battle et le Westland Lysander ont subi de très lourdes pertes tandis que les Ju 87 Stuka et Fieseler Storch essentiellement similaires ont opéré avec un grand succès. Lorsque le Fw 189 est apparu en force dans l'Est, il a bien fonctionné. Les moteurs en ligne refroidis par air étaient plus fiables par temps extrêmement froid que les moteurs refroidis par liquide, tandis que l'avion lui-même s'est avéré très robuste. L'apogée du Fw 189 était probablement 1942, qui l'a vu opérer en nombre relativement important contre une faible opposition. Après cela, les choses sont devenues de plus en plus difficiles. Les Allemands se sont retrouvés à l'opposé de la situation - à l'Ouest, le contrôle du ciel par les Alliés a forcé le Fw 189 à opérer la nuit, tandis que les avions de liaison et d'observation de l'armée alliée lents ont pu opérer dans le ciel au-dessus de la France avec une impunité relative. tandis qu'à l'Est, des défenses de chasse soviétiques toujours plus fortes et des avions de chasse soviétiques en constante amélioration rendaient le ciel de plus en plus dangereux pour le Fw 189. Les missions de reconnaissance nécessitaient un nombre croissant d'escortes de chasseurs ou se déroulaient la nuit. À l'été 1944, le Fw 189 avait été contraint de quitter le ciel de jour et les avions survivants étaient contraints d'opérer la nuit, ou comme entraînement et liaison.

Autogire Focke-Wulf Fw 186

Le développement des hélicoptères allemands a commencé avec l'acquisition par Focke Wulf des droits de fabrication des autogires Cierva dans les années 1920. Plus de 30 autogires Cierva C.19 et C.30 ont été construits à la fin des années vingt et au début des années trente, et à partir de cette expérience, Heinrich Focke, la moitié d'ingénierie de l'organisation Focke Wulf, a décidé de développer une conception d'autogire originale pour participer à la Luftwaffe. concours pour la fourniture d'un avion utilitaire de liaison. Le Focke-Wulf Fw 186 était un autogire monoplace construit par Focke-Wulf en 1937 avec le soutien du RLM (ReichsLuftfahrtMinisterium - Reich Aviation Ministry).

Le FW-186 était essentiellement un FW-56 "Stosser" d'entraînement avancé à ailes de parasol, avec les ailes retirées, l'empennage et le train d'atterrissage redessinés et configurés pour deux sièges en tandem. Le moteur est resté inchangé, avec un dispositif d'embrayage installé pour démarrer la rotation des pales pour le décollage. Un autogire utilise le groupe motopropulseur principal pour la poussée vers l'avant tandis que les rotors sont en roue libre en vol. L'avion pouvait décoller et atterrir sur de très courtes distances, mais il ne pouvait pas planer ou décoller et atterrir verticalement. Bien que le FW-186 ait volé avec succès, il a été battu par le Fieseler Fi-156 Storch pour le contrat de la Luftwaffe. Un seul prototype de l'avion a été construit et le projet a été abandonné lorsque le RLM a préféré le Fieseler Fi 156 Storch au Fw 186.

Le Fockewulf F2 186 Autogyro était propulsé par un seul moteur à pistons en V inversé à 90º Argus As 10C 8 cylindres refroidi par air produisant jusqu'à 240 ch avec une vitesse maximale de 112 mph.

L'équipe ilmavoimat / Maavoimat a évalué le Fw-186 très tôt en 1938, et bien qu'il n'ait pas été considéré comme approprié pour le rôle prévu et ait été retiré de la considération, l'un des officiers Maavoimat de l'équipe d'évaluation (qui connaissait également le planeur Programme en cours) a jugé le gyrocoptère suffisamment intéressant pour recommander de nouvelles discussions avec la société FockeWulf à son propre commandement immédiat, avec des résultats plutôt intéressants.

Fokker C.X Biplan Scout and Light Bomber (Pays-Bas / Finlande)
Le Fokker CX était déjà en service en Finlande avec l'Ilmavoimat - quatre C.X avaient été achetés en tant qu'avions "modèles" en 1934 avec une licence de fabrication et l'Ilmavoimat avait commandé 20 autres à VL, qui a construit l'avion CX au cours de la dernier semestre de 1934 jusqu'au milieu de 1935. 20 autres ont été construits jusqu'en 1935 et au début de 1936, mais avec le déménagement de VL à Tampere et le démarrage de la fabrication de Fokker D.XXI et de Bristol Blenheim, la production a été interrompue car l'accent a été mis sur la construction d'avions plus modernes. Au début de 1938, l'Ilmavoimat envisagea brièvement de ressusciter le C.X pour le rôle de coopération avec l'armée.

L'Ilmavoimat Fokker C.X avait une vitesse maximale de 211 mph, une autonomie de 522 milles et un plafond de service de 27 230 pieds. L'armement consistait en 2 mitrailleuses de 7,9 mm fixées sur le dessus du fuselage avant et une troisième pointée manuellement depuis le cockpit arrière. Des supports sous les ailes pour deux bombes de 385 lb (175 kg) ou quatre de 221 lb (100 kg) ont été installés.

Cependant, le C.X n'avait pas de réelle capacité STOL et n'était pas adapté aux multiples rôles prévus d'évacuation des blessés et de liaison avec l'armée. Après un examen initial, l'avion n'a pas été examiné plus avant.

Le Hawker Hector effectua son premier vol en février 1936 et était destiné par la RAF à remplacer l'avion de coopération Hawker Audax Army. Au moment de l'évaluation finlandaise, le Hector équipait sept escadrons de coopération de l'armée de la RAF, bien que les Finlandais aient également été informés qu'il était prévu de commencer à remplacer les Hector au service de la RAF en 1938. L'équipe Ilmavoimat / Maavoimat / VL a exprimé une incrédulité considérable. entre eux qu'au début de 1938, la RAF pilotait encore un avion rappelant la Première Guerre mondiale, en particulier à la lumière des conceptions d'avions allemands qu'ils examinaient également. Leur conclusion initiale était que l'avion n'était pas fiable, obsolète et serait inefficace dans son rôle prévu. Hector a été éliminé de l'évaluation sans autre considération.

Le Hawker Hector avait un équipage de 2 personnes et était propulsé par un seul moteur Napier Dagger III 24 cylindres refroidi par air à bloc en H de 805 ch, donnant une vitesse maximale de 187 mph avec une distance de 300 milles et un plafond de service de 24 000 pieds . L'armement se composait d'une mitrailleuse Vickers Mk.V de .303 in (7,7 mm) à tir vers l'avant et d'un canon Lewis de 303 in (7,7 mm) à tir arrière monté dans le cockpit arrière.

Remarque : Un prototype et 178 avions de production ont été construits. Après l'entrée en service des Lysander, les Hector ont été transférés aux escadrons de la RAF Auxiliary Air Force. Les Hector ont été utilisés par la RAF à partir de 1940 comme tours cibles et pour le remorquage des planeurs d'entraînement General Aircraft Hotspur. Le type était profondément impopulaire auprès des équipes au sol en raison de la nature compliquée du moteur, qui avait 24 cylindres, 24 bougies et 48 soupapes, qui nécessitaient tous un entretien fréquent.

La Grande-Bretagne a vendu l'État libre d'Irlande 13 des Hectors après l'évacuation de Dunkerque. En général, ils étaient en mauvais état. Ils ont été vendus par le British War Office à l'État libre d'Irlande à la suite de demandes d'avions. L'armée irlandaise n'était pas du tout préparée à une guerre majeure, mais dépendait toujours presque totalement des fournitures militaires de la Grande-Bretagne. La défense de l'Irlande était également dans l'intérêt britannique, mais avec la bataille d'Angleterre faisant rage dans le ciel, ne pouvait se permettre de vendre au gouvernement irlandais rien de mieux que l'Hector.

Le RWD-14 Czapla était un avion polonais d'observation, de reconnaissance rapprochée et de liaison, conçu au milieu des années 1930 par l'équipe RWD, et produit dans l'usine LWS à partir de 1938. L'avion a été conçu en réponse à une exigence de l'armée de l'air polonaise de 1933. pour un nouvel avion de coopération militaire, successeur du Lublin R-XIII. L'équipe RWD des ateliers DWL (Doświadczalne Warsztaty Lotnicze) a initialement proposé le projet RWD-12, basé sur le formateur RWD-8. Il était cependant considéré comme moins bon que le R-XIII, et un autre avion, le RWD-14 a été conçu par Stanislaw Rogalski et Jerzy Drzewiecki. Le designer Tadeusz Chyliński a préparé sa documentation technique. L'avion était un monoplan de construction mixte avec une aile haute parasol contreventée. Le fuselage était une charpente en métal et en bois, recouverte de toile. Les ailes en bois à deux longerons étaient recouvertes de toile et de contreplaqué et équipées de lattes et les stabilisateurs étaient également en bois. Les ailes repliées vers l'arrière. Le train d'atterrissage fixe était de conception conventionnelle avec une roue de queue arrière. L'équipage de deux personnes était assis dans des cockpits ouverts en tandem, avec des commandes doubles et des pare-brise individuels. L'observateur avait une mitrailleuse Vickers K de 7,7 mm, le pilote une mitrailleuse fixe de 7,92 mm wz.33 avec interrupteur. Moteur radial 9 cylindres refroidi par air PZL G-1620B Mors-II avec une puissance nominale de 430 ch (320 kW) et une puissance de décollage de 470 ch (350 kW) et une hélice bipale en bois. Deux réservoirs de carburant d'une capacité totale de 315 litres (265 litres dans le fuselage, 50 litres dans l'aile centrale). L'avion pourrait être équipé d'une radio et d'une caméra.

Le premier prototype vola fin 1935. Il remporta le concours du projet Lublin R-XXI et du projet d'usine Podlaska Wytwórnia Samolotów, mais les essais en usine montrèrent que ses performances n'étaient toujours pas satisfaisantes. Entre 1936 et 1937, deux prototypes modifiés ont été construits, désignés RWD-14a, mais tous deux se sont écrasés lors des essais en raison de défauts du mécanisme de direction (les pilotes ont survécu). Enfin, au début de 1938, le quatrième prototype, désigné RWD-14b, fut construit. Il a été commandé par l'armée de l'air polonaise, recevant le nom de Czapla (Héron), mais en raison du long processus de développement, il n'a été considéré que comme un modèle provisoire, pour remplacer le R-XIII jusqu'à l'avènement du LWS-3 plus moderne. Mewa. En échange du remboursement des frais de développement, DWL a cédé les droits de production du RWD-14b à l'usine d'État LWS (Lubelska Wytwórnia Samolotów - Lublin Aircraft Works, successeur de la Plage i Laśkiewicz).

Le quatrième prototype a été testé par l'équipe d'évaluation d'Ilmavoimat, mais la seule caractéristique très appréciée était les courtes distances de décollage (140 m) et d'atterrissage (120 m) qui lui ont permis d'opérer à partir de champs et de prairies.

Le RWD-14 Czapla avait un équipage de deux personnes (pilote et observateur) et était propulsé par un seul moteur radial 9 cylindres refroidi par air PZL G-1620B Mors-II de 470 ch avec une vitesse maximale de 153 mph, une gamme de 421 milles et un plafond de service de 16 728 pieds. L'armement défensif se composait d'une mitrailleuse fixe de 7,92 mm wz.33 à tir vers l'avant et d'une mitrailleuse flexible Vickers K de 7,7 mm à tir vers l'arrière pour l'observateur.

Remarque : LWS a construit une série de 65 RWD-14b Czapla avant le 28 février 1939. Les Czaplas sont entrés en service dans l'armée de l'air polonaise au printemps 1939, équipant un certain nombre d'escadrons d'observation (eskadra obserwacyjna). En raison de son long développement, ce n'était pas un avion moderne, seulement un peu mieux que le Lublin R-XIII. Son avantage était son décollage court (140 m) et son atterrissage (120 m), lui permettant d'opérer à partir des champs et des prairies. Son successeur moderne, le LWS-3 Mewa, n'a pas réussi à entrer dans les unités opérationnelles en raison de la guerre. Lors de l'invasion de la Pologne en 1939, l'armée de l'air polonaise comptait 35 Czaplas dans cinq escadrons d'observation (sur 12) : les n° 13, 23, 33, 53 et 63. Chaque escadron avait sept avions. Les escadrons étaient répartis entre les armées de campagne.

Les 30 Czaplas restants étaient en réserve (probablement seulement quatre unités de combat complétées pendant la campagne). Comme le R-XIII, le Czapla n'était pas à la hauteur des chasseurs, des bombardiers ou même des avions de reconnaissance de la Luftwaffe rencontrés, étant beaucoup plus lents et armés de seulement deux mitrailleuses. Malgré cela, ils ont été activement utilisés pour des tâches de reconnaissance rapprochée et de liaison. La plupart des RWD-14b ont été détruits pendant la campagne. Une dizaine ont été renvoyés vers la Roumanie (il y a des nombres cités de 10 à 16) et un probablement vers la Hongrie. Ils ont été repris par l'armée de l'air roumaine et utilisés pour des tâches auxiliaires. Aucun RWD-14b n'a survécu.

Remarque ATL : Dix Czaplas de l'armée de l'air polonaise se sont échappés de Pologne en Suède alors que la résistance polonaise aux invasions allemandes et soviétiques s'effondrait. À leur arrivée en Suède après avoir survolé le territoire tenu par les Allemands, puis un vol au dessus de la mer Baltique, ils ont été rapidement ravitaillés en carburant et se sont envolés pour la Finlande, pour finalement atterrir à Turku. Ces avions ont été intégrés à l'Ilmavoimat.

Le Siebel Si-201 a été conçu et construit par Siebel en réponse à la spécification du ministère allemand de l'Air publiée en février 1937 pour un avion d'observation aérienne / coopératif de l'armée doté de capacités de décollage/atterrissage courts (STOL) exceptionnelles, d'excellentes performances lentes. performances de vol et visibilité panoramique. Trois avions ont été conçus et construits pour répondre à cette spécification particulière - le Fiesler Fi-156 (déjà testé avant la publication des spécifications), le Bayerische Flugzeugwerke conçu et construit le Bf-163 et le Siebel Si-201, ces deux derniers volant en 1938 Alors que le Bf-163 ressemblait davantage au Fi-156, le Si-201 était d'une conception plutôt peu orthodoxe avec son moteur Argus As10 V-8 refroidi par air monté au-dessus de l'aile en tant que poussoir, entraînant un quadripale à pas fixe. hélice qui tournait au-dessus d'une poutre de queue mince à section circulaire. Il avait un fuselage avant carré et entièrement vitré avec de la place pour un pilote et un observateur en tandem et était un monoplan à ailes hautes avec un train d'atterrissage à roue de queue.

Cette conception permettait une vision exceptionnelle depuis le cockpit avant et le pilote était donc assis vers l'arrière du cockpit. L'avion avait des dispositifs de grande portance tels que des fentes de bord d'attaque automatiques sur toute la portée et des volets de type Fowler à quatre sections, les volets les plus extérieurs faisant également office d'ailerons et occupant la quasi-totalité des bords de fuite, les sections extérieures servant d'ailerons. Le fuselage était en tubes d'acier soudés avec revêtement métallique et l'aile recouverte de contreplaqué était en bois. Le pilote et l'observateur étaient assis en tandem dans le fuselage avant largement vitré, l'observateur étant placé devant le pilote avec son siège décalé à tribord. Le premier des deux prototypes du Si-201 a volé au début de l'été 1938, a révélé d'excellentes caractéristiques de décollage et d'atterrissage courts, et s'est avéré posséder des caractéristiques de vol lent acceptables étroitement comparables à celles du Storch, mais au niveau supérieur à la fin de l'échelle de vitesse, le flottement de la queue s'est avéré gênant. Des efforts considérables ont été déployés pour amortir les oscillations de la poutre de queue qui se sont développées dans certaines conditions de vol, et le deuxième prototype, qui comportait une certaine simplification des dispositifs à haute portance, a été piloté avec une poutre de queue un peu plus robuste. Le défaut le plus grave du Si-201 s'est avéré être le déplacement extrêmement limité du centre de gravité autorisé par sa configuration, et lorsque Siebel a reçu l'ordre d'abandonner le développement de l'avion, le problème du flottement de la queue est resté en grande partie non résolu.

Le Si-201 a été évalué par rapport au Fieseler Fi 156 et au Messerschmitt Bf 163, mais ne se comparait pas bien à ces avions. Le Si-201 était également piloté par le général Ernst Udet, alors chef du département technique du ministère de l'Air du Reich. Il n'a pas été impressionné par ses caractéristiques de tenue de route et d'atterrissage, éléments essentiels au succès du Storch. Le Si 201 aurait également été plus coûteux à construire que le Fi 156 Storch. Le Si-201 avait une vitesse de pointe plus élevée que le Storch, mais la vitesse n'était pas une considération importante pour ses rôles attendus, et le travail sur le Si 201 s'est arrêté après la construction de deux prototypes.

Le Siebel Si 201 était un avion d'apparence non conventionnelle avec un équipage de deux (pilote et observateur) propulsé par un seul moteur à pistons refroidi par air à huit cylindres Argus As 10C refroidi par air de 179 kW (240 ch) dans une configuration « poussée » donnant une vitesse maximale de 115 mph avec une portée de 280 milles et un plafond de service de 18 000 pieds.

L'équipe d'évaluation d'Ilmavoimat a fait voler l'avion à l'essai et a rencontré les mêmes problèmes à l'extrémité supérieure de l'échelle de vitesse avec un flottement de la queue. Bien que ce soit une préoccupation, l'avion est resté à l'étude jusqu'à ce que la décision du ministère de l'Air du Reich de ne pas commander l'avion en production mette un terme à un examen plus approfondi.

En 1934, le ministère de l'Air britannique a publié la spécification A.39/34 pour un avion de coopération de l'armée pour remplacer le Hawker Hector. Initialement, Hawker Aircraft, Avro et Bristol ont été invités à soumettre des conceptions, mais après un débat au sein du ministère, une soumission de Westland a également été invitée. La conception Westland, désignée en interne P.8, était l'œuvre d'Arthur Davenport sous la direction de W.E.W. (Nounours) Petter. C'était la deuxième conception d'avion de Petter et il a passé un temps considérable à interroger les pilotes de la Royal Air Force pour savoir ce qu'ils attendaient d'un tel avion. Il n'y avait aucune idée claire de ce que le nouvel avion devait être capable de faire, et ainsi, en 1935, Petter a passé du temps avec les escadrons de coopération de l'armée. Même là, il n'a trouvé aucun consensus, mais la plupart des pilotes ont convenu que les exigences les plus importantes pour le nouvel avion étaient de pouvoir opérer à partir de petits espaces, de pouvoir voler à basse vitesse sans décrocher ni perdre le contrôle et que le pilote avait besoin d'un vue. Davenport et Petter ont travaillé à la conception d'un avion autour de ces caractéristiques : le résultat n'était pas conventionnel et semblait, lors de son vol inaugural du 15 juin 1936, plutôt désuet.Cependant, c'était aussi le premier avion de coopération de l'armée conçu sur mesure à être construit pour la RAF depuis l'Atlas Armstrong Whitworth de la fin des années 1920. L'avion de coopération de l'armée était une catégorie assez floue. Ses rôles comprenaient le repérage d'artillerie, la reconnaissance, la collecte de messages (en utilisant un jarret pour retirer les sacs de messages du sol) et quelques bombardements limités. La spécification A.39/34 prévoyait un aéronef capable d'accomplir toutes ces tâches et doté d'une capacité de décollage et d'atterrissage courts.

Le Lysander était un biplace propulsé par un moteur radial Bristol Mercury refroidi par air, une structure métallique avec des ailes montées sur le dessus et un train d'atterrissage fixe à l'intérieur de larges guêtres profilées. En apparence, il était similaire au LWS-3 Mewa polonais. Les ailes avaient une conicité inversée inhabituelle vers la racine, ce qui donnait l'impression d'une aile de mouette, bien qu'en fait les longerons étaient parfaitement droits. Les ailes étaient soutenues par des jambes de force en V reliées au train d'atterrissage et avaient une construction de type poutre avec un cadre en bois léger autour pour donner la forme aérodynamique. La partie avant était un tube en duralumin joint à des supports et des plaques, et la partie arrière des tubes en acier inoxydable soudés. Les plaques et les supports ont été découpés dans des profilés profilés plutôt que dans de la tôle d'acier. Le longeron avant et les jambes de force de levage étaient des extrusions. L'aile elle-même était recouverte de tissu. Les roues étaient contenues dans des guêtres profilées, qui contenaient également les canons de tir vers l'avant. Les guêtres avaient également des supports pour de petites ailes de bout amovibles qui pouvaient être utilisées pour transporter des bombes légères ou des cartouches de ravitaillement.

Les petites ailes tronquées amovibles du Lysander qui pourraient être utilisées pour transporter des bombes légères ou des cartouches de ravitaillement. Cette photo montre le phare d'atterrissage à l'avant du naissain et le porte-bombes à ailettes, auquel est attaché un conteneur de nourriture, conçu pour larguer des fournitures aux troupes isolées.

Malgré son apparence, le Lysander était aérodynamiquement avancé, il était équipé de becs d'aile automatiques, de volets fendus et d'un empennage à incidence variable. Ces améliorations ont donné au Lysander une vitesse de décrochage de seulement 65 mph (104 km/h, 56,5 nœuds). Il comportait également la plus grande extrusion d'alliage Elektron fabriquée à l'époque : une seule pièce à l'intérieur des guêtres supportant les roues. Le ministère de l'Air a demandé deux prototypes du P.8. Le premier prototype effectue son premier essai de roulage le 10 juin 1936 et son premier vol cinq jours plus tard à Boscombe Down. Le ministère de l'Air préféra le Lysander au Bristol Type 148 concurrent, sélectionnant rapidement l'avion Westland pour la production, publiant un contrat en septembre 1936. Le 11 décembre 1936, Westland reçut une première commande de 169 Lysander. Le premier avion de production est apparu en mars 1938 et a été livré à l'escadron n°16, à Old Sarum. Cette base abritait également l'École de coopération de l'armée, un autre des premiers bénéficiaires de l'avion. Les premiers avions ont également été envoyés à l'escadron n ° 5 en Inde pour des essais tropicaux. Comme d'autres avions de coopération aérienne de l'armée britannique, il a reçu le nom d'un chef militaire dans ce cas, le général spartiate Lysander.

Avec un équipage de deux (pilote et observateur), le Lysander était propulsé par un seul moteur radial Bristol Mercury XX de 870 ch (649 kW). La vitesse maximale était de 212 mph, le rayon de combat était de 300 miles (portée de 600 miles) et le plafond de service était de 21 500 pieds. L'armement se composait de deux mitrailleuses Browning de 0,303 in (7,7 mm) dans les carénages de roue et de deux canons Lewis de 0,303 pour l'observateur. Le Lysander pouvait également transporter quatre bombes de 20 lb (9 kg) sous l'arrière du fuselage et 500 lb (227 kg) de bombes sur les ailes tronquées si celles-ci étaient installées.

Remarque : Le Lysander était un échec total dans son rôle principal. Le ciel au-dessus de la France et de la Belgique en mai et juin 1940 était tout simplement trop dangereux pour le gros et lent avion de coopération de l'armée (le très similaire Henschel Hs 126 souffrirait de la même manière). Quatre escadrons Lysander s'installent en France pendant la fausse guerre (nos 2, 4, 13 et 26). Lorsque les Allemands attaquèrent en mai 1940, leurs armées étaient appuyées par des essaims de Bf 109. Les combattants alliés sont débordés. Alors que le Fairey Battle fut la victime la plus célèbre de cette période, les quatre escadrons Lysander souffraient presque autant. Sur 174 Lysander envoyés en France, 88 ont été perdus en combat aérien et 30 ont été détruits au sol. 120 membres d'équipage ont été perdus. Seuls 50 avions ont survécu pour retourner en Grande-Bretagne. Le concept de l'avion de coopération de l'armée, capable de reconnaissance, de repérage d'artillerie et un peu de bombardement léger est rapidement abandonné. Le repérage d'artillerie et la reconnaissance tactique seraient plus tard effectués par des avions beaucoup plus petits (principalement la série britannique Taylorcraft Auster), tandis que le rôle d'attaque au sol serait repris par des avions de chasse haute performance (le Curtiss P-40 Tomahawk bientôt rééquipé les escadrons de coopération de l'armée). Ils ont fait des cibles très faciles pour la Luftwaffe à moins d'être escortés par des Hurricanes.

La majorité des escadrons Lysander ont en fait été formés après la chute de la France, effectuant des tâches vitales de sauvetage air-mer. Sa faible vitesse lui a permis de larguer des dériveurs et des ravitaillements à proximité d'équipages abattus. Le Lysander a également été utilisé pour l'étalonnage radar et comme remorqueurs cibles. Sur les (probablement) 1 670 avions construits, 964 étaient des avions Mk III, apparus pour la première fois en août 1940. Le Lysander est surtout connu pour son travail avec le Special Operations Executive. Deux escadrons ont été formés pour soutenir le SOE, d'abord l'escadron n° 138 (Devoirs spéciaux) en août 1941, puis l'escadron n° 161 (SD). Ces escadrons ont reçu un mélange d'avions, y compris des Hudson, Whitley et Halifax ainsi que le Lysander. Les avions plus gros étaient utilisés pour les parachutages, soit d'agents, soit de fournitures. Les performances exceptionnelles de l'avion à courte portée ont permis des missions clandestines derrière les lignes ennemies qui ont placé ou récupéré des agents, notamment en France occupée. Pour ce rôle, les Mk III étaient équipés d'une échelle d'entrée/sortie fixe sur le côté bâbord pour accélérer l'accès au cockpit arrière et d'un grand réservoir largable sous le ventre. Afin de se glisser discrètement, les Lysander étaient peints en noir mat et les opérations étaient souvent planifiées pour des nuits sans lune. Volant sans aucun équipement de navigation autre qu'une carte et une boussole, les Lysandres atterriraient sur de courtes bandes de terre, telles que des champs, délimitées par quatre ou cinq torches. Ils n'étaient conçus que pour transporter un passager dans le cockpit arrière, mais en cas de nécessité urgente, deux pouvaient être transportés dans un inconfort extrême. Le Lysander s'est avéré être un succès dans ce rôle et a continué à entreprendre de telles tâches jusqu'à la libération de la France. Entre août 1941, date à laquelle l'escadron n°138 a commencé les opérations Lysander, et la fin de 1944, lorsque les combats avaient quitté la France, les Lysander ont effectué au moins 400 sorties. L'escadron n°161 a emmené 293 personnes en France et en a récupéré 500.

Remarque ATL : Après le déclenchement de la guerre d'Hiver, 17 avions Lysander ont été commandés d'Angleterre le 8 janvier 1940. Les 9 premiers ont été expédiés à Göteborg, en Suède, le 24 février 1940. Ils ont été assemblés à l'usine Götaverken de Torslanda et ont été transportés par avion vers Finlande entre le 21 mars et le 3 mai. Le reste de la commande a été transporté directement d'Angleterre vers la Finlande, avec 2 arrivées le 8 mars. L'un d'eux a été endommagé près de Stavanger, en Norvège.

Un Ilmavoimat Westland Lysander LY-124 détruit sur l'île de Buoy, près de Stavanger, Norvège

Les Lysander restants de l'ordre ont quitté l'Angleterre début mars et sont arrivés en Finlande le 15 du même mois. Les Lysander qui sont entrés en service sont restés en service jusqu'en 1945, bien que certains aient été perdus au combat.

Ilmavoimat Westland Lysander en service pendant la guerre d'hiver

Heinkel He 46 (Allemagne)
Henschel Hs 126 (Allemagne)
Lublin R-XII (Pologne)
LWS-3 Mewa (Pologne)
Meridiomali Ro.37 (Italie)
Messerschmitt Bf108 (Allemagne)
Messerschmitt Bf163 (Allemagne)
Piper J3 (États-Unis)
Potez 39 (France)


NOVEMBRE 1925

L'aviateur italien Francesco de Pinedo et son mécanicien Ernesto Campanelli rentrent à Rome, à la fin de leur voyage de 201 jours et 35 000 milles via l'Australie et le Japon dans un hydravion SIAI S.16ter.

Bombardier monoplan angulaire russe Tupolev TB-1

Le Tupolev TB-1 était la version de production du prototype ANT-4 qui a volé pour la première fois le 26 novembre 1925. C'était le premier gros avion entièrement métallique construit par l'Union soviétique. Tupolev en a fabriqué 218 entre 1929 et 1932.

Les derniers furent finalement retirés en 1948. Certains furent équipés de flotteurs pour être utilisés comme bombardiers-torpilleurs sous le modèle TB-1P, et pour des opérations de prospection aérienne.

Tupolev TB-1 Strana Sovyetov-2
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Tupolev_TB-1_Strana_Sovyetov-2.jpg

L'équipe Tupolev a conçu un monoplan bimoteur tout en métal avec une peau en duralumin ondulé. Ceci est dérivé des travaux antérieurs de Tupolev utilisant les techniques de conception d'avions entièrement métalliques lancées pour la première fois par Hugo Junkers en 1918. Le premier vol a été un succès.

Cependant, la production a été retardée pendant qu'ils trouvaient un moteur approprié, mais abordable. Par la suite, l'ancienne usine Junkers de Fili, à Moscou, a commencé la production. Le Tupolev TB-1 est devenu un bombardier principal de l'Union soviétique, jusqu'à ce que le Tupolev TB-3 à quatre moteurs, beaucoup plus gros, le remplace. Beaucoup ont été recyclés en cargos civils G-1 pour Aeroflot et Aviaarktika. D'autres ont été utilisés à des fins expérimentales.

Tupolev TB-1 et deux Tupolev I-4 dans une expérience de vaisseau mère
https://en.wikipedia.org/wiki/File:Zveno-1.jpg


Voir la vidéo: Ил-82 Ил-76ВКП RF-93646 Учебно-Тренировочный Полёт