Apache A-36A nord-américain (Mustang)

Apache A-36A nord-américain (Mustang)

Apache A-36A nord-américain (Mustang)

L'A-36A était un bombardier en piqué développé à partir du Mustang I. Les travaux de conversion du nouveau chasseur nord-américain pour le rôle d'attaque avaient commencé en 1941, à une époque où le financement n'était pas disponible pour de nouveaux avions de chasse (les premiers Mustang à entrer en Amérique service étaient en fait un petit nombre de P-51, pris d'une commande britannique après Pearl Harbor).

L'A-36 comportait une aile renforcée, conçue pour transporter une bombe de 500 lb sous chaque aile. L'armement était composé de six mitrailleuses de 0,50 pouces, deux sous le nez et deux dans chaque aile. Des freins de plongée ont été ajoutés aux ailes, pour réduire la vitesse en plongée de 500 mph d'un P-51 standard à 390 mph. Cela a été fait pour augmenter la précision de l'A-36. L'A-36 était propulsé par le moteur Allison V-1710-87, qui fournissait plus de puissance à basse altitude - culminant à 1 325 ch à 3 000 pieds.

L'USAAF a passé une commande de 500 A-36 le 16 avril 1942. Le type a été utilisé par trois unités, à commencer par le 27th Fighter Bomber Group. Cette unité a effectué la première mission A-36 le 6 juin 1943, depuis sa base de Rasel Ma, au Maroc français. L'A-36 a également été utilisé par le 86th FBG, également en Méditerranée, et le 311th FBG dans le nord de la Birmanie.

Comme toutes les variantes de cet avion, l'A-36 était souvent connu sous le nom de Mustang. Il était également officieusement connu sous le nom d'Apache, le nom que North American avait à l'origine tenté de donner au Mustang. L'avion était aussi parfois connu sous le nom d'Invader lorsqu'il était utilisé en Sicile et en Italie.

L'A-36 était un avion à succès. Le type a effectué plus de 23 000 missions de combat, larguant 8 000 tonnes de bombes et réclamant 84 avions ennemis en combat aérien. Seuls 177 A-36 ont été perdus lors de l'action ennemie, un ratio de pertes inférieur à 1%, très impressionnant pour un avion d'attaque au sol. C'est particulièrement impressionnant quand on se souvient que le P-51 a plus tard acquis la réputation d'être vulnérable aux tirs au sol en Corée.


A-36 nord-américain


légende = A-36A nord-américain
designer = Edgar Schmued
premier vol = octobre 1942
introduit = 1942
retraité = 1945
nombre construit = 500
statut =
utilisateur principal = United States Army Air Forces
plus d'utilisateurs = coureur aérien civil
coût unitaire = 49 000 $ [ [http://www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet.asp?id=493 "Apache nord-américain A-36A".] Musée national de l'USAF. Récupéré : 2 février 2007 .]
développé à partir de = P-51 Mustang
variantes avec leurs propres articles =

Les Apache/Invader A-36A nord-américain était la version d'attaque au sol/bombardier en piqué du North American P-51 Mustang, dont il se distinguait par la présence de freins de plongée rectangulaires à lattes au-dessus et au-dessous des ailes. Au total, 500 bombardiers en piqué A-36A ont servi en Afrique du Nord, en Méditerranée, en Italie et sur le théâtre Chine-Birmanie-Inde pendant la Seconde Guerre mondiale avant d'être retirés de l'utilisation opérationnelle en 1944.

Design et développement

Avec l'introduction du Mustang I nord-américain avec les escadrons de coopération de l'armée de la RAF en février 1942, le nouveau chasseur a commencé des missions de combat en tant qu'avion de reconnaissance et d'appui au sol à basse altitude. Complétant les Curtiss P-40 Tomahawk déjà en service, les Mustang Is furent d'abord fournis au No. 26 Squadron RAF , puis rapidement déployés dans dix escadrons supplémentaires en juin 1942. Tirant le premier sang sur Dieppe le 19 août 1942 , un No. 414 ( RCAF) Squadron Mustang a abattu le redoutable Focke-Wulf Fw 190 , la première victoire pour un Mustang. [ Hess 1970, p. 5.] Malgré les performances limitées à haute altitude du moteur Allison V-1710, la RAF était enthousiasmée par sa nouvelle monture qui « fonctionnait magnifiquement ». [Hess 1970, p.12.]

Au cours de l'initiation au combat réussie du Mustang I, le président nord-américain Howard "Dutch" Kindelberger a pressé la nouvellement rebaptisée US Army Air Force (USAAF) pour un contrat de chasse pour le P-51 essentiellement similaire, dont 47 étaient passés dans l'USAAF lorsque le Lend -Le contrat de location avec la Grande-Bretagne a manqué de fonds. Le P-51 utilisait quatre canons d'aile Hispano de 20 mm à la place des quatre mitrailleuses Browning de calibre .30 (7,62 mm) et de deux mitrailleuses Browning de calibre .50 (12,7 mm) montées dans les ailes et deux mitrailleuses "menton" de calibre .50 . Aucun fonds n'était disponible pour de nouveaux contrats de chasseurs au cours de l'exercice 1942, mais le général Oliver Echols voulait s'assurer que le P-51 restait en production. [Mizrahi 1995, pp.49-50.]

Comme des crédits étaient disponibles pour un avion d'attaque, Echols a spécifié des modifications au P-51 pour le transformer en bombardier en piqué. Le contrat pour 500 A-36A équipés de râteliers à bombes et de freins de plongée était en place (16 avril 1942) avant même le premier vol du P-51 en mai 1942. [ Mizrahi 1995, p. 49.] Avec des commandes dans les livres, North American Aviation (NAA) a commencé à modifier le P-51 pour accepter les manilles de bombes qui avaient déjà été testées dans un programme de « ferry à longue portée » que la RAF avait stipulé. [Grunehagen 1969, p.60.] Des études d'ingénierie totalisant 40 000 heures et des essais en soufflerie avec un modèle à l'échelle ⅛ ont été achevés en juin 1942. Utilisant la cellule de base P-51 et le moteur Allison, le renforcement structurel a "renforcé" plusieurs zones à forte contrainte et "un ensemble de des freins de plongée ont été installés dans chaque voilure principale." Grinsell 1984, p. 60.] En raison du placement légèrement à l'intérieur des supports de bombes et de l'installation unique de quatre freins de plongée en fonte d'aluminium, une refonte complète de l'aile P-51 était nécessaire. Gruenhagen 1969, p.61.]

L'USAAF avait également en commande 310 P-51A qui se différenciaient en prévoyant des réservoirs largables, un armement de seulement quatre mitrailleuses Browning de 0,50 montées sur les ailes et un Allison V-1710-81 1200 ch (895 kW). Comme l'A-36A, le P-51A était équipé de râteliers à bombes mais n'était pas destiné à être utilisé principalement comme chasseur-bombardier. [Taylor 1969, p. 537.]

Le premier A-36A ("42-83663") est sorti de l'usine NAA d'Inglewood en septembre 1942, passant rapidement aux essais en vol avec le premier vol en octobre et les livraisons commençant peu de temps après les premières machines de production. L'A-36A a continué à utiliser des mitrailleuses de calibre .50 montées sur le nez ainsi qu'un armement d'aile de quatre mitrailleuses de calibre .50. Une autre modification majeure a été l'utilisation d'un Allison V-1710-87 classé au niveau de la mer, qui délivrait 1325 ch à 3000 pieds entraînant une hélice à trois pales Curtiss-Electric de 10 pieds 9 pouces (3,28 m) de diamètre. Ce moteur, cependant, avait une puissance considérablement réduite au-dessus de 12 000 pieds. L'entrée de la prise d'air principale a été repensée, parallèlement à celle du P-51A, pour devenir une unité fixe avec une plus grande ouverture, remplaçant la prise précédente qui pouvait être abaissée dans le courant d'air. De plus, toujours en commun avec le P-51A, l'admission d'air du carburateur A-36 a ensuite été équipée d'un filtre à air tropical pour empêcher le sable et les gravillons d'être ingérés dans le moteur. Gruenhagen 1969, p. 61.] [Gruenhagan, 1969, p. 42, 62, 66, 178.]

Historique des opérations

L'A-36A-1-NA "Apache" (bien qu'Apache soit le nom officiel de l'A-36A, il était rarement utilisé Gunston et Dorr 1995, p. 68.] ) a rejoint le 27th Fighter Bomber Group composé de quatre escadrons basés à Rasel Ma au Maroc français en avril 1943 au cours de l'Afrique du Nord. Gunston et Dorr 1995, p. 68.] Le 27th avait une composante mixte de Douglas A-20 Havocs et d'A-36A tandis que la deuxième unité opérationnelle, le 86th Fighter Bomber Group (Dive) arriva en mars 1943 avec les premiers pilotes entraînés et qualifiés sur l'A-36A. [ Freeman 1974, p. 45.] [ [http://www.86fighterbombergroup.com/ Histoire de la Seconde Guerre mondiale de 86 FG] Récupéré : 24 juin 2008 ] Le 6 juin 1943, ces deux unités A-36A effectuèrent des missions de combat dirigées contre l'île de Pantelleria. L'île tomba aux mains des Alliés et devint la base d'attache des deux groupes A-36A lors de l'invasion de la Sicile. L'A-36A s'est avéré être une arme puissante, il pouvait être placé dans une plongée verticale à 12 000 pieds, déployant ses freins de plongée, limitant la vitesse de plongée à 390 mph. Les pilotes ont rapidement reconnu que l'extension des freins de plongée après le "décollement" entraînait une extension inégale des freins en raison de la variation de la pression hydraulique, créant un léger roulis invariable qui empêchait la visée. Une technique appropriée a rapidement corrigé cette anomalie et, par la suite, les pilotes ont obtenu des résultats extrêmement cohérents. Selon la cible et les défenses, le largage de la bombe a eu lieu entre 2 000 et 4 000 pieds, suivi d'un « tirage vers le haut » immédiat et brutal.

Les freins de plongée dans les ailes ont donné à l'A-36A une plus grande stabilité en plongée, cependant, un mythe a surgi selon lequel ils étaient inutiles en raison de dysfonctionnements ou en raison du danger de les déployer et qu'ils devaient être câblés fermés. [Hess 1970, p. 13.] Le capitaine Charles E. Dills, 27th Fighter Bomber Group, 522nd Squadron, XIIth Air Force a catégoriquement déclaré dans une interview d'après-guerre : "J'ai piloté l'A-36 pour 39 de mes 94 missions, du 11/43 au 3/44. Ils n'ont jamais été câblés en Italie au combat. Cette histoire de « connexion câblée » est apparemment venue du groupe d'entraînement de Harding Field, Baton Rouge, LA. » Cependant, l'entraînement de reconnaissance tactique avec des avions P-51 et A-36 avait donné des taux d'accidents inquiétants. À un moment donné, la formation A-36 avait permis au type d'avoir « le taux d'accidents le plus élevé par heure de vol » [ Freeman 1974, p. 44-45.] de tout aéronef de l'USAAF. L'incident le plus grave a impliqué un A-36A qui a perdu ses deux ailes lorsque son pilote a tenté de sortir d'une plongée à 450 mph. Freeman 1974, p. 45.] Les unités de combat pilotant l'A-36A ont reçu l'ordre de restreindre leur approche à une attaque « planée » à 70° et de s'abstenir d'utiliser les freins de plongée. Grinsell 1984, p. 69.] Cet ordre a généralement été ignoré par les pilotes expérimentés, mais certaines unités ont fermé les freins de plongée à câble jusqu'à ce que des modifications soient apportées aux actionneurs hydrauliques. Néanmoins, l'A-36 fut utilisé avec grand succès comme bombardier en piqué, acquérant une réputation de précision, de robustesse et de silence. Hess 1970, p. 14.]

À la fin du mois de mai 1943, 300 A-36A avaient été déployés sur le théâtre méditerranéen, la plupart du premier lot étant envoyé au 27 pour reconstruire le groupe à la suite de pertes et pour terminer la transition finale vers une unité entièrement composée d'A-36A. . Freeman 1974, p. 45.] Les deux groupes ont été activement impliqués dans le soutien aérien pendant la campagne de Sicile, devenant particulièrement aptes à « nettoyer » les positions des canons ennemis et d'autres points forts à mesure que les Alliés avançaient. Au cours de cette opération, le 27e Groupe a fait circuler une pétition pour adopter le nom "Invader" pour leur petit bombardier robuste, recevant une reconnaissance officieuse du nom le plus approprié. Malgré le changement de nom, la plupart des rapports de combat préféraient le nom « Mustang » pour toutes les variantes. [Gruenhagen 1969, p. 62.] Les Allemands lui ont accordé une récompense flatteuse mais redoutable, qualifiant les A-36A de « hurleurs de l'enfer ».

Outre les bombardements en piqué, l'A-36A a remporté des victoires aériennes, totalisant 84 avions ennemis abattus et créant un « as », le lieutenant Michael T. Russo du 27th Fighter Bomber Group (en fin de compte, le seul as à utiliser la Mustang à moteur Allison). Gunston et Dorr 1995, p. 68.] Alors que les combats s'intensifiaient sur tous les théâtres d'opérations de l'A-36A, le bombardier en piqué commença à subir un taux de pertes alarmant, 177 tombant au profit de l'ennemi. La principale raison de l'attrition était les missions dangereuses qui ont placé l'A-36A "sur le pont" face à un feu au sol meurtrier. Les défenses allemandes dans le sud de l'Italie comprenaient la mise en place de câbles au sommet des collines pour piéger les A-36A attaquants. Gruenhagen 1969, p. 63.] Malgré l'établissement d'une "réputation de fiabilité et de performances", le seul "talon d'Achille" de l'A-36A (et de la Mustang) est resté son système de refroidissement vulnérable, entraînant de nombreuses pertes. [ Hess 1970, p. 18.] En juin 1944, les A-36A en Europe furent remplacés par les Curtiss P-40 et les Republic P-47 Thunderbolt. Gruenhagen 1969, p. 61.]

Les A-36A avaient également servi avec le 311th Fighter Bomber Group sur le théâtre Chine-Birmanie-Inde. Le 311th était arrivé à Dinjan, en Inde, à la fin de l'été 1943 après avoir traversé le Pacifique via l'Australie. [Spick 1997, p. 225.] Deux escadrons étaient équipés d'A-36A tandis que le troisième pilotait des P-51A. Chargé de missions de reconnaissance, de bombardement en piqué, d'attaque et de chasse, l'A-36A était surclassé par son principal adversaire, le Nakajima Ki-43 Hayabusa, surnommé "Oscar". Le chasseur japonais léger et très agile pouvait déjouer l'A-36A à toutes les altitudes mais avait quelques points faibles - il était légèrement armé et offrait peu de protection pour le pilote ou les réservoirs de carburant. Cependant, l'A-36A s'est battu avec un désavantage important, devant effectuer des missions à longue distance souvent à des altitudes supérieures à la "Hump", ce qui signifiait que son moteur Allison était en dessous de ses performances maximales. Lors d'une mission d'escorte de chasseurs au-dessus de la Birmanie, trois A-36A ont été perdus sans remporter une seule victoire. Les missions A-36A CBI ont continué tout au long de 1943-1944 avec des résultats indifférents. L'A-36A est resté en service en petit nombre tout au long de l'année restante de la guerre, certains étant retenus aux États-Unis comme avion d'entraînement.

« La durée de vie relativement brève du type ne doit pas camoufler le fait qu'il a apporté une contribution majeure à l'effort de guerre des Alliés » Gunston et Dorr 1995, p. 68.] en particulier en Méditerranée et il s'agissait de la première utilisation de combat USAAF d'une variante Mustang. Gruenhagen 1969, p. 63.]

Relativement peu d'A-36A ont survécu à la guerre et à la retraite d'après-guerre et à la mise au rebut des types obsolètes. Un A-36A, portant le numéro de course #44, détenu et piloté par Kendall Everson, a été engagé dans la course du trophée Kendall de 1947. Le vieux cheval de guerre a pu atteindre 377,926 mph, terminant deuxième derrière le P-51D vainqueur piloté par Steve Beville. [ Kinnert 1969, p. 100.]

L'A-36A (USAAF Serial # "42-83665"/"N39502") est exposé sous le nom de "Margie H" au National Museum of the United States Air Force à Dayton, Ohio. Il y a au moins trois A-36 en cours de restauration. Le Warhawk Air Museum de Caldwell, Idaho a un A-36A (USAAF Serial # "42-83738"/"N4607V") en cours de restauration pour une exposition future. A-36As actuellement en cours de remise en état de vol comprennent l'A-36A (USAAF Serial # "42-83731"/"N251A") appartenant à Tom Friedkin à Chino, Californie (actuellement en cours de rénovation au Planes of Fame Museum après son retour de le Flying Legends 2002 Air Display à Duxford) et le Collings Foundation A-36A en cours de restauration par American Aero Services à New Smyrna Beach, en Floride.

spécifications (A-36A)

spécifications de l'avion
avion ou hélicoptère?=avion
jet ou prop?=prop

ref=Musée National de l'USAF ["Apache nord-américain A-36A". Musée national de l'USAF. [http://www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet.asp?id=493 A-36A Apache] Récupéré : 13 janvier 2007 .]
équipage=1
capacité=
longueur principale = 32 pi 3 po
longueur alt=9.83 m
travée principale = 37 pi 0,25 po
portée alt=11,28 m
hauteur principale = 12 pi 2 po
hauteur alt=3,71 m
zone principale=
zone alt=
aile =
poids à vide principal=
poids à vide alt=
poids chargé principal = 10 000 lb
poids chargé alt=4535 kg
charge utile principale=
charge utile alt=
masse maximale au décollage principale=
masse maximale au décollage alt=
plus général =

moteur (hélice) = Allison V-1710 -87
type d'hélice = moteur V12 à pistons refroidi par liquide
nombre d'accessoires = 1
puissance principale = 1 325 ch
puissance alt= 988 kW
puissance d'origine=
vitesse max principale = 315 nœuds
vitesse maximale alt= 365 mph, 590 km/h
vitesse de croisière principale = 215 nœuds
vitesse de croisière alt= 250 mph, 400 km/h
portée principale = 550 milles
autonomie alt= 885 km
plafond principal = 25 100 pi
alt plafond= 7650 m
taux de montée principal=
taux de montée alt=
chargement principal=
chargement alt=
puissance/masse principale=
puissance/masse alt=
plus de performances =
armement=
* 6 mitrailleuses Browning M2 0,50 po (12,7 mm)
*Jusqu'à 1 000 lb (454 kg) de bombes sur deux points d'emport sous les ailes

teneur en air
lié=
* P-51 Mustang

listes=
* Liste des avions militaires des États-Unis

Bibliographie

* Plongez, Ken. "L'histoire de la Mustang". Londres : Cassell & Co., 1999. ISBN 1-85409-259-6.
* Freeman, Roger A. "Mustang en guerre". New York : Doubleday and Company, Inc., 1974. ISBN 0-385-06644-9.
* Grinsell, Robert. "P-51 Mustang". "Grand livre des avions de la Seconde Guerre mondiale". New York : Wing & Anchor Press, 1984. ISBN 0-517-459930.
* Gunston, Bill et Robert F. Dorr. "North American P-51 Mustang: Le chasseur qui a gagné la guerre." "Les Ailes de la renommée Vol. 1". Londres : Aerospace Publishing Ltd., 1995. ISBN 1-874023-68-9.
* Gruenhagen, Robert W. "Mustang : L'histoire du P-51 Mustang". New York : Arco Publishing Company, Inc., 1969. ISBN 0-668-039124.
* Hess, William N. "Fighting Mustang : La Chronique du P-51". New York : Doubleday and Company, 1970. ISBN 0-912173-04-1.
* Kinnert, Reed. "Racing Planes and Air Races: A Complete History, Volume IV: 1946-1967". Fallbrook, Californie : Aero Publishers, Inc., 1969 (éd. révisé) ISBN 0-8168-7853-6.
* Mizrahi, Joe. "Avion de poursuite 51." "Puissance aérienne" Vol. 25, non. 5. Septembre 1995, p. 5-53.
* Smith, Peter C. "Straight Down! Le bombardier en piqué A-36 nord-américain en action". Londres : Presse spécialisée, 2000. ISBN 0-9475-5473-4
* Spick, Mike. "Le P-51 Mustang nord-américain." "Grand avion de la Seconde Guerre mondiale". Leicester, Royaume-Uni : Abbeydale Press, 1997. ISBN 1-86147-001-0.
* Taylor, John W.R. "North American P-51 Mustang." "Avions de combat du monde de 1909 à nos jours". New York : G.P. Les fils de Putnam, 1969. ISBN 0-425-03633-2.

Liens externes

* [http://www.mustang.gaetanmarie.com/index.htm Mustang !]
* [http://www.86fighterbombergroup.com/ Histoire de la Seconde Guerre mondiale du 86th Fighter Group]
* [http://www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet.asp?id=493 Fiche d'information du Musée national de l'USAF sur l'A-36]

Fondation Wikimédia. 2010 .

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LA MUSTANG A-36

Tout d'abord, ce n'est que pendant une très courte période du milieu à la fin des années 1940 que le nom "Apache" a été appliqué à la Mustang - l'A-36 en particulier.En fait, à l'époque, l'A-36 n'était même pas sur les planches à dessin. Le nom a été utilisé, cependant, dans plusieurs publicités de magazines à la fin des années 1940, y compris Popular Science qui montrait le NA-73 ou Mustang Mark I tel qu'il était nommé par la British Purchasing Commission. De plus, à l'exception d'une tentative du pilote du MTO A-36A, le lieutenant Robert B. Walsh, vers la mi-1943 de nommer l'A-36 « l'Invader » pour le distinguer des P-51, P-51A, F-6A et F-6Bs, était le nom 'Invader' n'a même pas été pris en considération. Officiellement, mais temporairement, le nom « Invader » a été vu dans un document officiel du gouvernement. Dans l'Aircraft Recognition Guide publié par le Département de la Guerre des États-Unis le 15 octobre 1943, sous le titre NAA P-51 Mustang, il est écrit : "Dive Bomber version [of the P-51] connue sous le nom d'A-36 Invader". le nom 'Invader' n'a jamais été officiellement adopté pour l'A-36A. Enfin, le nom « Invader » a été officiellement attribué par la série d'avions d'attaque Douglas A-26. Ainsi, dans l'état actuel des choses, l'A-36 n'a jamais été nommé "Apache" ou "Invader" et il reste une Mustang - période.

Le 5 juin 1944, un vol de quatre A-36A dirigé par le premier lieutenant de l'USAAF Ross C. Watson a survolé un ciel couvert à l'approche de leur cible : un grand dépôt ferroviaire bien défendu et une installation de stockage de munitions à Orte, en Italie. Au cours de cette attaque bien planifiée, ce quatuor d'A-36A a marqué plusieurs coups sous le feu intense de l'artillerie antiaérienne. L'A-36A de Watson a été touché et endommagé par un tir au sol. Cependant, sous un feu intense au sol, le lieutenant Watson a poursuivi son attaque et a pu détruire le dépôt de munitions avant de faire un atterrissage d'urgence sur un aérodrome avancé des Alliés. Cette mission à elle seule a dissipé tout doute sur la véritable efficacité de l'A-36A en tant que bombardier en piqué d'attaque léger dédié.

L'A-36A Mustang nord-américain était presque identique à la RAF Mustang Mark I, mais était équipé de quatre mitrailleuses Browning M2 de calibre .50 montées sur les ailes, de deux mitrailleuses de calibre .50 montées sur le nez, de freins de plongée montés sur les ailes et de deux des râteliers à bombes sous les ailes pour transporter des bombes de 500 lb pour son utilisation prévue comme bombardier en piqué à basse altitude. Ils avaient les mêmes capacités de carburant, d'eau et de fluides, le même équipement radio, les mêmes mesures, etc., mais étaient propulsés par le moteur Allison V-1710-87 (F21R) suralimenté à un étage et refroidi à l'eau de 1 325 ch. La Mustang Mark I utilisait le moteur V-1710-39 de 1 150 ch.

Il y avait un besoin croissant d'avions d'attaque légers adaptés dans les premiers mois de 1942. La NAA a immédiatement proposé une version modifiée de son P-51 Mustang - son NA-97 proposé - pour répondre au moins en partie à ce besoin urgent. Avec l'approbation de l'USAAF pour poursuivre sa proposition de NA-97, la NAA a commencé les travaux le 16 avril 1942. La conception, la plus similaire au NA-73 Mustang I, a reçu la désignation A-36A et ce devait être une plongée à basse altitude. bombardier avec aérofreins. Le 7 août 1942, le ministère de la Guerre approuva le contrat AC-27396 de l'USAAF pour la fabrication de 500 avions Mustang A-36A-1-NA nord-américains dans les installations de la NAA à Inglewood, en Californie. Le premier A-36A (42-83663) a été achevé et déployé en septembre 1942. Piloté par Bob Chilton, cette nouvelle version de la Mustang a effectué un premier vol réussi le 27 septembre depuis Mines Field à côté de l'usine d'Inglewood où elle et tous les A-36 suivants ont été fabriqués.

Une fois les essais en vol de l'entrepreneur terminés, deux avions NA-73 (Mustang Mark I) ont été livrés à l'USAAF en tant que prototypes XP-51 pour évaluation au Wright Army Airfield à Dayton, Ohio. Ils sont venus avec les marquages ​​USAAF et les numéros de série 41-038 et 41-039. Le premier XP-51, qui a été piloté pour la première fois le 20 mai 1941 par Bob Chilton, est arrivé à Wright AAF environ trois mois plus tard, le 24 août 1941. Comme cet avion n'était pas un "frère" de l'USAAF, il languissait sur une rampe pendant plusieurs semaines avant qu'il ne soit finalement évalué par plusieurs pilotes d'essai de l'USAAF, dont le major Benjamin S. 'Ben' Kelsey qui est devenu l'un de ses plus fervents supporters. Kelsey, chef de la branche de poursuite de la section d'ingénierie de production de Wright AAF, a fait l'éloge du XP-51 et a joué un rôle déterminant dans le programme de production de l'A-36A avec son patron le brigadier général Oliver P. Echols. Ce sont ces deux officiers qui étaient entièrement responsables de l'obtention du contrat avec la NAA pour la production de 500 avions A-36A pour l'USAAF.

Après que l'USAAF eut terminé son évaluation du premier XP-51 à Wright AAF auquel il était arrivé pour la première fois le 16 décembre 1941, il a été transporté par avion à Langley Army Airfield à Hampton, en Virginie, pour un essai en vol du National Advisory Committee for Aeronautics (NACA). évaluations de son aile à flux laminaire en particulier, ses performances et son aérodynamisme en général. Il y est arrivé le 1er mars 1942 et le premier vol d'essai a été effectué le même jour. Le dernier vol d'essai a eu lieu le 15 mai 1943 totalisant vingt-deux vols et environ vingt-quatre heures de vol. Treize mois plus tard, la NACA a publié un rapport de guerre intitulé Qualités de vol et caractéristiques de décrochage de l'avion XP-51 nord-américain (A.A.F. n° 41-38) en avril 1943, deux mois et plusieurs vols avant la fin des essais en vol.

Le 27e groupe de chasseurs-bombardiers de la 12e armée de l'air opérait sur le théâtre d'opérations Europe-Afrique-Moyen-Orient (EAME) et était basé en Afrique du Nord à l'aérodrome de Ras el Ma, au Maroc français, lorsqu'il a reçu ses A-36A pour la première fois. en avril 1943. Il s'est ensuite déplacé à Korba, en Tunisie, et de là, il a effectué sa première mission de combat le 6 juin 1943.

Le 86th Fighter-Bomber Group (Dive) a été la deuxième unité à recevoir des A-36A prêts au combat en Afrique du Nord en mai 1943, mais c'était la première équipe à avoir des pilotes spécialement entraînés et qualifiés pour effectuer des missions de combat sur le A-36A dans le théâtre EAME. Les A-36A étaient d'abord basés à l'aéroport d'Oran Es Sénia à Oran, en Algérie, mais ont déménagé à l'aérodrome de Marnia au Maroc français lorsqu'ils ont effectué leur première mission de combat le 6 juin 1943.

Le 311th Fighter Group (Dive) et son 382nd Bombardment Squadron (Dive) de la 10th Air Force sont arrivés des États-Unis via l'Australie avec ses A-36A à l'aérodrome de Nawadih en Inde à partir de juillet et est devenu opérationnel le 14 septembre 1943. Il a volé son première mission de combat le 16 octobre contre des avions ennemis près de Sumprabum, en Birmanie, et trois de ses A-36A ne sont pas revenus. Cette unité a été transférée de l'aérodrome de Nawadih à l'aérodrome de Dinjan, en Inde, le 19 octobre 1943 pour la poursuite des opérations dans le CBI. Les 383e 384e et 385e escadrons de bombardement (Plongée) font également partie du 311BG (Plongée).

Pour la plupart, le 311BG (Dive) a effectué des missions d'attaque au sol sur le nord de la Birmanie et des missions d'escorte de chasseurs dans tout le théâtre. Il a également aidé à protéger les avions de transport desservant la route aérienne « The Hump » vers la Chine. En juillet et août 1944, après s'être de nouveau déplacé à l'aérodrome de Tingkawk Sakan en Birmanie, il a aidé à soutenir de nombreux mouvements de troupes, dont les célèbres Maraudeurs de Merrill. Son dernier déplacement fut vers la 14th Air Force en Chine où elle resta jusqu'à la fin de la guerre. Il était basé à l'aérodrome de Pungchacheng du 28 août 1944 au 14 décembre 1945. À la fin de la guerre, il a aidé à transporter des P-51 vers la Chine pour équiper l'armée de l'air chinoise avant son retour aux États-Unis en décembre 1945.

Le 311BG (Dive) fut le troisième et dernier groupe à recevoir les bombardiers en piqué d'attaque léger A-36A pendant la Seconde Guerre mondiale.

Un A-36A-1-NA (42-83685), le 26e construit, a été remis à la RAF en mars 1943 pour être évalué par l'A&AEE à Boscombe Down. Il a été désigné Mustang Mark I (Dive Bomber) et a reçu le numéro de série RAF EW998. Ce processus d'évaluation a révélé qu'il n'était pas meilleur que la série de chasseurs-bombardiers Hawker Typhoon qui ont servi la RAF et aucune commande n'a été reçue.

Spécifications A-36A

Système de propulsion : un Allison V-1710-87 (F21R) Vee de 1 325 chevaux

Hélice : hélice électrique Curtiss de 10 pi 6 po de diamètre à vitesse constante et à inclinaison électrique

Vitesse maximale : 366 mph à 5 775 ft (vol en palier)

Armement : six mitrailleuses Browning M2 de calibre .50 - deux bombes montées sur le nez, quatre montées sur les ailes, deux bombes de 300 ou 500 lb

Unités de combat A-36A pendant la Seconde Guerre mondiale

27th Bomb Group (Légère) 16th Bomb Squadron (Léger) 17BS (L) 91BS (L) 86BG (L) 309BS (L) 310BS (L) 312BS (L) 86th Fighter Group 312th Fighter Squadron 523FS 525FS 526FS 527FS

86e Groupe de chasseurs-bombardiers 522e Escadron de chasseurs-bombardiers 523FBS 527FBS 111e Escadron de reconnaissance tactique 311FBG 528FBS 529FBS


A-36 Apache nord-américainetPremier modèle de Mustang P-51 Mis à jour le 9 octobre 2019

L'A-36 Apache nord-américain et les premiers modèles de Mustang P-51 avaient un profil très différent du P-51D familier. Voici une galerie rétrospective de certains Apaches A-36A et P-51A, P-51B et P-51C Mustanga survivants.

A-36A c/n 97-15883

Amérique du Nord A-36A Apache 42-83665 Margie H au U.S. Air Force Museum le 17 août 1998. Ses freins de plongée à fente peuvent être vus étendus au-dessus et au-dessous de l'aile.

Le North American A-36A Apache qui porte le numéro de construction 97-15883 est exposé au National Museum of the U.S. Air Force à Wright Patterson Air Force Base à Dayton, Ohio. Il volait pour l'Army Air Force sous le numéro 42-83665. Kendall Everson et Essex Wire Corporation l'ont enregistré sous le nom de NX39502 en 1946. Il a volé en tant que race #15 Ville de Lynchburg II lors de la course du Trophée Bendix en 1947. Il s'est écrasé lors de la course à Cleveland, Ohio, le 1er septembre 1947. James Hannon et Hanby Enterprises ont changé son immatriculation en N39502 en 1949 et l'ont piloté en tant que course #2. Harry McCandless et Bill Widfelt l'ont acquis en 1950. Il a été stocké à Council Bluffs, Iowa de 1949 à 1954. Walter H. Erickson de Minneapolis, Minnesota l'a acheté en 1954 et l'a vendu à Charles P. Doyle de Rosemount, Minnesota en 1963. L'US Air Force Museum l'a acquis en 1971. La Minnesota Air National Guard l'a restauré pour une exposition statique en 1973. Il est affiché avec son numéro de série AAF d'origine et est nommé Margie H.

A-36A c/n 97-15949

A-36A Apache NL251A exposé au Champlin Fighter Museum le 29 novembre 1992.

Cet Apache A-36A porte le numéro de construction 97-15949. Il volait pour l'Army Air Force sous le numéro 42-83731. Jack P. Hardwick d'El Monte, Californie l'a acquis en 1950 et l'a stocké dans sa cour jusqu'en 1975. Thomas L. Camp de Livermore, Californie l'a acheté en 1975. Dick Martin de Carlsbad, Californie l'a enregistré sous le numéro N50452 en août 1980. Il a effectué son premier vol après sa restauration en 1982. Tom Friedkin, Cinema Air Incorporated et Chino Warbirds Incorporated de Carlsbad, Californie l'ont enregistré sous le nom de N251A en 1983. Il a été exposé au Champlin Fighter Museum à Mesa, Arizona de 1991 à 1993 et ​​ensuite au Lone Star Flight Museum à Galveston, Texas de 1994 à 2001. Il a été emmené à Duxford pour la saison des spectacles aériens britanniques le 10 juin 2002. Il est revenu aux États-Unis en 2003 et a récemment repris son vol après une restauration complète. Il est propulsé par un moteur Allison V-1710 V-12.

A-36A Apache NL251A au Champlin Fighter Museum le 29 novembre 1992. Le frein de plongée à fente rétracté est visible sur l'extrados de l'aile.

A-36A Apache NL251A au Champlin Fighter Museum le 29 novembre 1992.

A-36A Apache NL251A au Champlin Fighter Museum le 29 novembre 1992.

A-36A Apache NL251A au Champlin Fighter Museum le 29 novembre 1992.

A-36A Apache NL251A au Champlin Fighter Museum le 29 novembre 1992.

A-36A Apache NL251A à Chino le 15 mai 2010.

North American A-36A Apache NL251A est affiché à Chino le 15 mai 2010 avec ses aérofreins à fente ouverts au-dessus et au-dessous de l'aile.

North American A-36A Apache NL251 à Chino le 15 mai 2010.

Amérique du Nord A-36A Apache NL251A et P-51A-10NA Mustang NX4235Y Mme Virginie à Chino le 15 mai 2010.

North American A-36A Apache NL251A à Chino le 15 mai 2010.

North American A-36A Apache NL251A à Chino le 15 mai 2010.

P-51A c/n 99-22109

Amérique du Nord P-51A-1NA Mustang N51Z Ours polaire en exposition statique au Fly-in de la Camarillo Experimental Aircraft Association le 25 août 2001.

Mustang nord-américain P-51A-1NA, N51Z Ours polaire porte le numéro de construction 99-22109. Il a servi à l'Army Air Force sous le numéro 43-6006. Il a été accepté par l'AAF à Mines Field, en Californie le 2 avril 1943. Il a été livré à l'Army Air Corps Ladd Field à Fairbanks en Alaska le 1er mai 1943. Il s'est écrasé près de Summit en Alaska le 16 février 1944. Son pilote, le Lt Edward W. Getter, a été tué dans l'accident. Waldon "Moon" Spillers de Versailles, Ohio a récupéré l'épave en octobre 1977. Certains composants du fuselage du P-51D ont été incorporés dans sa restauration. Il a effectué son premier vol après sa restauration le 3 juillet 1985. Jerry Gabe de San Jose, en Californie, l'a acheté en 1995. Dave Morss l'a piloté lors des Reno Air Races en 2005 et 2006.

P-51A Mustang N51Z Ours polaire à Camarillo le 25 août 2001.

P-51A Mustang N51Z Ours polaire à Camarillo le 25 août 2001.

P-51A c/n 99-22354

P-51A-10NA Mustang NX4235Y en exposition statique aux couleurs de la Royal Air Force au salon aéronautique de Chino le 20 mai 1984.

Le P-51A-10NA Mustang NX4235Y porte le numéro de construction 99-22354 et a servi l'Army Air Force sous le numéro 43-6251. Le Cal Aero Technical Institute de Glendale, en Californie, l'a acquis en 1946 et l'a vendu à Ed Maloney et au Air Museum de Claremont, en Californie en 1953. Il a effectué son premier vol après sa restauration le 19 août 1981. Il est propulsé par un Allison V- Moteur 1710 V-12.

P-51A Mustang NX4235Y roulant au salon aéronautique de Chino le 20 mai 1984.

P-51A Mustang NX4235Y exposé au Air Museum Planes of Fame le 18 octobre 1987.

P-51A Mustang NX4235Y exposé au Air Museum Planes of Fame le 9 août 1992.

P-51A Mustang NX4235Y exposé au Air Museum Planes of Fame le 17 octobre 1993.

P-51A Mustang NX4235Y exposé au Planes of Fame Grand Canyon Museum à Valle, Arizona le 16 août 2001. Il a été restauré en tant que Royal Air Force Mustang AG470, RU-M et modifié pour ressembler à un F-6B de reconnaissance photo avec un port caméra derrière le cockpit.

P-51A Mustang NX4235Y exposé au musée Planes of Fame du Grand Canyon le 16 août 2001.

P-51A Mustang NX4235Y exposé au musée Planes of Fame du Grand Canyon le 16 août 2001.

P-51A Mustang NX4235Y a été restauré dans les marquages ​​Army Air Force et nommé Mme Virginie quand il est apparu au salon aéronautique Planes of Fame à Chino le 21 mai 2006.

Curtiss P-40N Warhawk, NL85104 et P-51A Mustang NX4235Y Mme Virginie à Chino le 21 mai 2006.

P-51A Mustang NX4235Y Mme Virginie à Chino le 21 mai 2006.

P-51A Mustang NX4235Y Mme Virginie à Chino le 21 mai 2006.

P-51A Mustang NX4235Y Mme Virginie à Chino le 21 mai 2006.

P-51A Mustang NX4235Y Mme Virginie à Chino le 21 mai 2006.

Goodyear F2G-1 Corsair, N5588N et P-51A Mustang NX4235Y Mme Virginie à Chino le 21 mai 2006.

P-51A Mustang NX4235Y Mme Virginie à Chino le 21 mai 2006.

P-51A Mustang NX4235Y Mme Virginie à Chino le 21 mai 2006.

Mustang nord-américain P-51A-10NA, NX4235Y Mme Virginie à Chino le 17 mai 2008.

Amérique du Nord P-51A-10NA Mustang NX4235Y Mme Virginie à Chino le 17 mai 2008.

Foudre NX138AM 23 Motoneige et P-51A NX4235Y Mme Virginie à Chino le 17 mai 2008.

P-51A NX4235Y Mme Virginie à Chino le 17 mai 2008.

P-51A NX4235Y Mme Virginie à Chino le 17 mai 2008.

Amérique du Nord P-51A-10NA Mustang NX4235Y Mme Virginie à Chino le 17 mai 2009.

Amérique du Nord P-51A-10NA Mustang NX4235Y Mme Virginie à Chino le 17 mai 2009.

Amérique du Nord P-51A-10NA Mustang NX4235Y Mme Virginie à Chino le 17 mai 2009.

Amérique du Nord P-51A-10NA Mustang NX4235Y Mme Virginie à Chino le 17 mai 2009.

Amérique du Nord P-51A-10NA Mustang NX4235Y Mme Virginie à Chino le 15 mai 2010.

Amérique du Nord P-51A-10NA Mustang NX4235Y Mme Virginie à Chino le 15 mai 2010.

Amérique du Nord P-51A-10NA Mustang NX4235Y Mme Virginie à Chino le 15 mai 2010.

Amérique du Nord P-51A-10NA Mustang NX4235Y Mme Virginie à Chino le 29 avril 2016

Amérique du Nord P-51D Mustang NL5441V Chariot/Le spam peut et nord-américain P-51A-10NA Mustang NX4235Y Mme Virginie à Chino le 30 avril 2016.

Amérique du Nord P-51D Mustang NL5441V Chariot/Le spam peut et nord-américain P-51A-10NA Mustang NX4235Y Mme Virginie à Chino le 30 avril 2016.

Amérique du Nord P-51A-10NA Mustang NX4235Y Mme Virginie à Chino le 30 avril 2016.

P-51A c/n 99-22377

P-51A Mustang N90358 en exposition statique au Yanks Air Museum de Chino le 23 août 2002.

Le P-51A Mustang N90358 porte le numéro de construction 99-22377. Il a servi à l'Army Air Force sous le numéro 43-6274. Il est entré au registre de l'état civil sous le numéro NX73630 après la guerre. Harry McCandless et Ben Widfelt l'ont enregistré sous le numéro N73630 en 1950. Il a été stocké à l'air libre à Council Bluffs, Iowa de 1949 à 1954. Walter H. Erickson de Minneapolis, Minnesota l'a acquis en 1953. Charles Nichols et le Yankee Air Corps à Chino immatriculé N90358 en 1978. Il est exposé en état de navigabilité sous le numéro 43-2674 au Yanks Air Museum de Chino.

P-51A Mustang N90358 en exposition statique au Yanks Air Museum le 23 août 2002.

P-51C c/n 103-26778

Cette Mustang a été restaurée comme P-51B-5 43-6913 Shangri La, qui était piloté par Don Gentile du 336th Fighter Squadron du 4th Fighter Group, lorsqu'il est apparu au salon aéronautique de Chino le 20 mai 1984. Gentile a abattu au moins 21 avions ennemis et en a détruit environ neuf au sol. Le 13 avril 1944, Gentile était l'as de classement de la 8th Air Force. Il a sonné l'aérodrome de Debden dans Shangri La au profit d'un rassemblement de journalistes, mais il a heurté le sol par inadvertance et l'avion n'a plus jamais volé.

Cette Mustang est une cellule composite composée des ailes d'un P-51B et des composants du fuselage de plusieurs P-51D. Le numéro de construction des ailes est 103-26778. Il a effectué son premier vol le 11 juin 1981. Peter Regina de Van Nuys, en Californie, l'a enregistré sous le nom de N51PR. Il a volé comme Shangri La. Joseph Kasparoff de Montebello, Californie l'a acquis en 1987, l'a peint en rouge et l'a piloté comme Le croyant, Course #97. Stephen Gray et The Fighter Collection l'ont fait expédier à Duxford, au Royaume-Uni en 1996, où ii a été restauré comme Princesse Élisabeth. Il a été enregistré sous le nom de G-PSIC le 16 avril 1998. Il est retourné à Pacific Fighters à Chino pour restauration en novembre 1998, puis est retourné à Duxford pour remontage en 2002. Il a volé à nouveau en 2005. Jim Beasley l'a acheté en décembre 2006 et avait il a été expédié à Chino pour être reconstruit. Il a été enregistré sous le numéro N487FS le 2 février 2007.

P-51B-5 43-6913, N51PR Shangri La en exposition statique au salon aéronaval de la base aéronavale de Point Mugu le 20 octobre 1984.

P-51B-5 43-6913, N51PR Shangri La décolle avec le P-51D N44727 Man-O-War au spectacle aérien de la base aéronavale de Point Mugu le 20 octobre 1984.

Cette Mustang a été peinte comme Le croyant, N51PR Race #97 lors de sa visite à l'aéroport de Santa Barbara le 7 janvier 1990.

Le croyant, N51PR Race #97 à Santa Barbara le 7 janvier 1990.

Le croyant, N51PR Race #97 à Santa Barbara le 7 janvier 1990.

Le croyant, N51PR Race #97 à Santa Barbara le 7 janvier 1990.

Le croyant, N51PR Race #97 décollant de Santa Barbara le 7 janvier 1990.

Le croyant, N51PR Race #97 décollant de Santa Barbara le 7 janvier 1990.

Le croyant, N51PR Race #97 à Santa Monica le 19 mai 1990.

Le croyant, N51PR Race #97 à Santa Monica le 19 mai 1990.

Le croyant, N51PR Race #97 taxis à Santa Maria le 27 octobre 1990.

Le croyant, N51PR Race #97 décolle à Santa Maria le 27 octobre 1990.

Cette Mustang a été restaurée comme P-51C-10NT 43-25147, N487FS Princesse Élisabeth lorsqu'il est apparu en exposition statique au salon aéronautique Planes of Fame à Chino le 19 mai 2007. Il devrait bientôt voler à nouveau.

P-51C-10NT 43-25147, N487FS Princesse Élisabeth à Chino le 19 mai 2007.

P-51C-10NT 43-25147, N487FS Princesse Élisabeth à Chino le 19 mai 2007.

P-51C-10NT 43-25147, N487FS Princesse Élisabeth à Chino le 19 mai 2007.

P-51C-10NT 43-25147, N487FS Princesse Élisabeth à Chino le 19 mai 2007.

P-51C-10NT 43-25147, N487FS Princesse Élisabeth à Chino le 19 mai 2007.

P-51C-10NT 43-25147, N487FS Princesse Élisabeth à Chino le 19 mai 2007.

P-51C-10NT 43-25147, N487FS Princesse Élisabeth à Chino le 15 mai 2010.

North American P-51C Mustang N51PR Princess Elizabeth à Chino le 15 mai 2010.

North American P-51C Mustang N51PR Princess Elizabeth à Chino le 15 mai 2010.

North American P-51C Mustang N51PR Princess Elizabeth à Chino le 15 mai 2010.

TP-51C c/n 103-22730

Amérique du Nord TP-51C-10 Mustang NL251MX Betty Jane à Burbank le 10 mai 2009.

Betty Jane a été restauré en tant qu'entraîneur TP-51C à double commande. Pendant la Seconde Guerre mondiale, certaines Mustang à une place ont été modifiées sur le terrain avec un deuxième ensemble de commandes pour servir d'entraîneurs et de transports VIP à grande vitesse. Cette Mustang porte le numéro de construction 103-22730. L'original 103-22730 a volé pour l'Army Air Corps sous le numéro 42-103293 et ​​a été condamné comme récupération en raison de dommages au combat le 3 mai 1944. John Muszala a collecté des pièces de P-51B et P-51C. Muszala et Max Chapman ont convenu d'assembler un exemplaire volant d'un TP-51C à double commande. Chapman lui a réservé l'immatriculation N24177 en juin 2003. Il a volé pour la première fois après restauration le 5 mai 2004. L'immatriculation NL151MX a été réservée pour l'avion le 25 juin 2004 et prise en charge le 28 août 2004. Il a remporté le prix du meilleur P-51. à Oshkosh cet été-là. En 2006, il a été peint comme P-51B 43-106511 Betty Jane de la quinzième armée de l'air. Il a été enregistré auprès de la Collings Foundation le 30 avril 2008. Il est propulsé par un moteur 12 cylindres V-1650 Merlin fabriqué par Packard.

TP-51C-10 Mustang NL251MX Betty Jane à Burbank le 10 mai 2009.

TP-51C-10 Mustang NL251MX Betty Jane à Burbank le 10 mai 2009.

TP-51C-10 Mustang NL251MX Betty Jane à Burbank le 10 mai 2009.

TP-51C-10 Mustang NL251MX Betty Jane à Burbank le 10 mai 2009.

TP-51C-10 Mustang NL251MX Betty Jane à Burbank le 10 mai 2009.

TP-51C-10 Mustang NL251MX Betty Jane à Burbank le 10 mai 2009.

TP-51C-10 Mustang NL251MX Betty Jane à Phoenix-Mesa Gateway le 23 avril 2010.

TP-51C-10 Mustang NL251MX Betty Jane à Phoenix-Mesa Gateway le 23 avril 2010.

TP-51C-10 Mustang NL251MX Betty Jane taxis pour un vol commercial à Phoenix-Mesa Gateway le 23 avril 2010.

TP-51C-10 Mustang NL251MX Betty Jane à Phoenix-Mesa Gateway le 23 avril 2010.

TP-51C-10 Mustang NL251MX Betty Jane à Phoenix-Mesa Gateway le 23 avril 2010.

TP-51C-10 Mustang NL251MX Betty Jane revient d'un vol commercial à Phoenix-Mesa Gateway le 23 avril 2010.

TP-51C-10 Mustang NL251MX Betty Jane à Phoenix-Mesa Gateway le 23 avril 2010.

TP-51C-10 Mustang NL251MX Betty Jane à Phoenix-Mesa Gateway le 23 avril 2010.

TP-51C-10 Mustang NL251MX Betty Jane à Phoenix-Mesa Gateway le 23 avril 2010.

TP-51C-10 Mustang NL251MX Betty Jane à Phoenix-Mesa Gateway le 23 avril 2010.

TP-51C-10 Mustang NL251MX Betty Jane à Phoenix-Mesa Gateway le 23 avril 2010.

TP-51C-10 Mustang NL251MX Betty Jane a décollé de Phoenix-Mesa Gateway pour l'aéroport régional de Marana près de Tucson à 13 h 03 le 23 avril 2010.

Amérique du Nord TP-51C-10 Mustang NL251MX Betty Jane à Deer Valley le 20 avril 2011.

TP-51C-10 Mustang NL251MX Betty Jane à Deer Valley le 20 avril 2011.

TP-51C-10 Mustang NL251MX Betty Jane à Deer Valley le 20 avril 2011.

TP-51C-10 Mustang NL251MX Betty Jane à Deer Valley le 20 avril 2011.

TP-51C-10 Mustang NL251MX Betty Jane à Deer Valley le 20 avril 2011.

TP-51C-10 Mustang NL251MX Betty Jane à Deer Valley le 20 avril 2011.

TP-51C-10 Mustang NL251MX Betty Jane à Deer Valley le 20 avril 2011.

Amérique du Nord TP-51C-10 Mustang NL251MX Betty Jane à Deer Valley le 13 avril 2016.

Amérique du Nord TP-51C-10 Mustang NL251MX Betty Jane à Deer Valley le 13 avril 2016.

Amérique du Nord TP-51C-10 Mustang NL251MX Betty Jane à Deer Valley le 13 avril 2016.

North American TP-51C-10 Mustang NL251MX Betty Jane à Deer Valley, Arizona, le 13 avril 2016.. Vous pouvez acheter des tirages de cette photo aussi grands que 16 pouces par 24 pouces.

Amérique du Nord TP-51C-10 Mustang NL251MX Betty Jane à Deer Valley le 13 avril 2016.

Tournée des ailes de la liberté de la Collings Foundation : TP-51C-10 Mustang NL251MX nord-américaine Betty Jane, Amérique du Nord B-25J Mitchell NL3476G Tondelayo, Consolidé B-24J Liberator N224J La sorcellerie, et Boeing B-17G Flying Fortress N93012 Neuf-O-Neuf à Phoenix-Mesa Gateway le 15 avril 2016.

Amérique du Nord TP-51C-10 Mustang NL251MX Betty Jane à Phoenix-Mesa Gateway le 15 avril 2016.

Amérique du Nord TP-51C-10 Mustang NL251MX Betty Jane à Phoenix-Mesa Gateway le 15 avril 2016.

Amérique du Nord TP-51C-10 Mustang NL251MX Betty Jane à Phoenix-Mesa Gateway le 15 avril 2016.

P-51C c/n 103-26199

Commémorative Air Force North American P-51C Mustang NL61429 Sur demande à Luke AFB le 18 mars 2018. Il a été livré à l'Army Air Force sous le numéro 42-103645. Son numéro de construction est 103-26199. Il a été acquis par la Confederate Air Force en 1965. Il a été immatriculé N215CA en 1985. Sa restauration a été achevée et il a été immatriculé NL61429 en 2001. Il a été impliqué dans un accident mortel le 30 mai 2004. Sa restauration a été achevée en mai 2009. Il a atterri à l'aéroport exécutif de Dallas le 3 février 2015.

Commémorative Air Force North American P-51C Mustang NL61429 Sur demande à Luke AFB le 18 mars 2018.

Commémorative Air Force North American P-51C Mustang NL61429 Sur demande à Prescott le 5 octobre 2019.

Commémorative Air Force North American P-51C Mustang NL61429 Sur demande à Prescott le 5 octobre 2019.

Commémorative Air Force North American P-51C Mustang NL61429 Sur demande à Prescott le 5 octobre 2019.

Commémorative Air Force North American P-51C Mustang NL61429 Sur demande à Prescott le 5 octobre 2019.

Commémorative Air Force North American P-51C Mustang NL61429 Sur demande à Prescott le 5 octobre 2019.

Commémorative Air Force North American P-51C Mustang NL61429 Sur demande à Prescott le 5 octobre 2019.

Commémorative Air Force North American P-51C Mustang NL61429 Sur demande à Prescott le 5 octobre 2019.

Commémorative Air Force North American P-51C Mustang NL61429 Sur demande à Prescott le 5 octobre 2019.

Commémorative Air Force North American P-51C Mustang NL61429 Sur demande à Prescott le 5 octobre 2019.

Commémorative Air Force North American P-51C Mustang NL61429 Sur demande à Prescott le 5 octobre 2019.

Commémorative Air Force North American P-51C Mustang NL61429 Sur demande à Prescott le 5 octobre 2019.

Commémorative Air Force North American P-51C Mustang NL61429 Sur demande à Prescott le 5 octobre 2019.

Commémorative Air Force North American P-51C Mustang NL61429 Sur demande à Prescott le 5 octobre 2019.

Commémorative Air Force North American P-51C Mustang NL61429 Sur demande à Prescott le 5 octobre 2019.

Commémorative Air Force North American P-51C Mustang NL61429 Sur demande à Prescott le 5 octobre 2019.

Commémorative Air Force North American P-51C Mustang NL61429 Sur demande à Prescott le 5 octobre 2019.

Commémorative Air Force North American P-51C Mustang NL61429 Sur demande à Prescott le 5 octobre 2019.

Commémorative Air Force North American P-51C Mustang NL61429 Sur demande à Prescott le 5 octobre 2019.

Commémorative Air Force North American P-51C Mustang NL61429 Sur demande à Prescott le 5 octobre 2019.

P-51C-10NT c/n 111-29080

P-51C-10NT Mustang N1202 Excalibur III exposé au California Museum of Science and Industry de Los Angeles le 28 novembre 1986.

P-51C-10NT Mustang N1202 Excalibre III porte le numéro de construction 111-29080. Il a servi à l'Army Air Force sous le numéro 44-10947. Paul Mantz de Glendale, Californie l'a acheté à Stillwater Air Force Base, Oklahoma le 19 février 1946. Il l'a enregistré sous le nom NX1202 le 9 août 1946. Il l'a équipé de réservoirs de carburant à ailes humides et l'a couru dans le trophée transcontinental Bendix Course comme course #46, Excalibur. Mantz dans Excaliber a pris la première place dans les courses du Trophée Bendix de 1946 et 1947 et deuxième dans la course de 1948. Mantz a établi des records de vitesse d'un océan à l'autre dans les deux sens en 1947. Herman Salmon l'a couru en tant que course #60, Houstonien à la troisième place de la Bendix Trophy Race 1949. Charles F. Blair de New York, New York l'a immatriculé N1202 le 27 mai 1950 et l'a piloté sous le nom Excalibre III. Le 31 janvier 1951, Blair établit un nouveau record en Houstonien pour les avions à moteur alternatif à hélice pour le vol entre New York et Londres qui est toujours debout. Le 29 mai 1951, Blair a volé Excalibre III de Bardufoss. Norvège à Fairbanks, Alaska en passant par le pôle Nord. Le vol a valu à Blair le trophée international Harmon 1952. Pan American Airlines a acheté Excalibre III de Blair et en a fait don à la Smithsonian Institution le 6 novembre 1953. Sa restauration a été achevée en 1977. Il a été exposé au California Museum of Science and Industry à Los Angeles du milieu des années 1980 jusqu'en 2000, date à laquelle il a été rendu au Musée national de l'air et de l'espace. Il est maintenant exposé au centre Udvar-Hazy de l'aéroport international de Dulles.

P-51C-10NT Mustang N1202 Excalibre III exposé au California Museum of Science and Industry le 28 novembre 1986.


North American A-36A Apache (Mustang) - Histoire



























Amérique du Nord A-36A &ldquoApache&rdquo
Avion d'attaque/de chasse monomoteur monoplace en porte-à-faux de la Seconde Guerre mondiale, États-Unis.

Archives des photos [1]

[North American A-36A &ldquoApache&rdquo (AF 42-83665, c/n 97-15883) exposé (5/4/1995) au National Museum of the United States Air Force, Wright Patterson AFB, Dayton, Ohio (Photo par John Shupek copyright et copie 1995 Skytamer Images)]

Aperçu [1]

Le North American A-36A était la version d'attaque au sol/bombardier en piqué de la série North American P-51 &ldquoMustang&rdquo, dont il se distinguait par la présence de freins de plongée rectangulaires à lattes au-dessus et au-dessous des ailes. Au total, 500 bombardiers en piqué A-36 nord-américains ont servi en Afrique du Nord, en Méditerranée, en Italie et sur le théâtre Chine-Birmanie-Inde pendant la Seconde Guerre mondiale avant d'être retirés de l'utilisation opérationnelle en 1944.

La série de chasseurs nord-américains A-36/P-51 a été construite à l'origine pour la RAF britannique en remplacement de leurs avions de combat vieillissants Curtiss P-40 & ldquoTomahawk & rdquo. Les Britanniques ont surnommé leur nouvel avion de construction américaine le &ldquoMustang&rdquo. Lorsque l'USAAF a décidé d'acheter la série A-36/P-51, elle n'a jamais donné son propre surnom à l'avion. Officieusement, le surnom britannique de &ldquoMustang&rdquo a été adopté pour toute la série. Cependant, il y a eu beaucoup de controverse sur le surnom de la série nord-américaine A-36. Par exemple, la photo ci-dessus a été prise en 1995 au National Museum of the United States Air Force. À cette époque, la signalisation de l'avion indiquait &ldquoNorth American A-36A Apache&rdquo. Des années plus tard, le National Museum of the United States Air Force a changé la signalisation de l'A-36A pour lire &ldquoNorth American A-36A Mustang&rdquo. North American Aviation a appelé l'A-36 le &ldquoInvader&rdquo, qui était en conflit direct avec la série de bombardiers Douglas A-26 &ldquoInvader&rdquo. Pendant la Seconde Guerre mondiale, les troupes ont adopté le surnom britannique & ldquoMustang & rdquo pour tous leurs avions A-36/P-51. Cependant, le surnom officiel de l'USAAF pour l'A-36A nord-américain était &ldquoApache&rdquo, était rarement utilisé.

Design et développement [1]

Avec l'introduction du Mustang I nord-américain avec les escadrons de coopération de l'armée de la RAF en février 1942, le nouveau chasseur a commencé des missions de combat en tant qu'avion de reconnaissance et d'appui au sol à basse altitude. Complétant les Curtiss P-40 Tomahawks déjà en service, les Mustang I ont d'abord été fournis au No. 26 Squadron RAF, puis rapidement déployés dans 10 escadrons supplémentaires en juin 1942. Le 414e Escadron (ARC) a abattu l'un des redoutables Focke-Wulf Fw.190, la première victoire d'une Mustang. Malgré les performances limitées à haute altitude du moteur Allison V-1710, la RAF était enthousiasmée par sa nouvelle monture, qui "a magnifiquement fonctionné".

Au cours de l'initiation réussie au combat du Mustang I, le président nord-américain Howard &ldquoDutch&rdquo Kindelberger a fait pression sur l'US Army Air Forces (USAAF) nouvellement rebaptisée pour un contrat de chasse pour le P-51 essentiellement similaire, dont 93 étaient passés dans l'USAAF lorsque le prêt-bail contrat avec la Grande-Bretagne a manqué de fonds. Le Mustang IA/P-51 utilisait quatre canons d'aile Hispano de 20 mm à la place de l'armement d'origine, une combinaison de quatre mitrailleuses Browning M1919 de calibre .30 (7,62 mm) montées sur les ailes et de quatre M2 Browning de calibre .50 (12,7 mm) mitrailleuses, dont deux étaient montées dans les ailes, tandis que le "menton" complet, ou capot moteur inférieur, et synchronisées pour tirer à travers l'hélice. Aucun fonds n'était disponible pour de nouveaux contrats de chasseurs au cours de l'exercice 1942, mais le général Oliver P. Echols et l'officier de projet de chasse Benjamin S. Kelsey voulaient s'assurer que le P-51 restait en production.

Comme des crédits étaient disponibles pour un avion d'attaque, Echols a spécifié des modifications au P-51 pour le transformer en bombardier en piqué. Le contrat pour 500 A-36A équipés de porte-bombes, de freins de plongée et d'une aile plus lourde, a été signé par Kelsey le 16 avril 1942, avant même le premier vol du premier P-51 de production en mai 1942. Avec des commandes sur les livres, North American Aviation (NAA) a commencé à modifier le P-51 pour accepter les manilles de bombes qui avaient déjà été testées dans un programme de « ferry à longue portée » que la RAF avait stipulé. Des études d'ingénierie totalisant 40 000 heures et des essais en soufflerie avec un modèle à l'échelle ? ont été achevés en juin 1942. Utilisant la cellule de base du P-51 et le moteur Allison, le renforcement structurel a "renforcé" plusieurs zones à forte contrainte et "un ensemble de piqués à commande hydraulique des freins ont été installés dans chaque voilure principale". En raison du placement légèrement à l'intérieur des porte-bombes et de l'installation unique de quatre freins de plongée en fonte d'aluminium, une refonte complète de l'aile P-51 était nécessaire.

Le premier A-36A (42-83663) est sorti de l'usine NAA d'Inglewood en septembre 1942, passant rapidement aux essais en vol avec le premier vol en octobre, les livraisons commençant peu après les premières machines de production. L'A-36A a continué à utiliser des mitrailleuses montées sur le nez de 0,50 pouces (12,7 mm) ainsi qu'un armement d'aile de quatre mitrailleuses de 0,50 pouces (12,7 mm). L'USAAF prévoyait que le bombardier en piqué fonctionnerait principalement à des altitudes inférieures à 12 000 pieds (3 658 m) et spécifiait l'utilisation d'un Allison V-1710-87 classé au niveau de la mer, pilotant un trois pales de 10 pieds 9 pouces (3,28 m) de diamètre. Hélice Curtiss-Electric et délivrant 1 325 ch (988 kW) à 3 000 pi (914 m). L'entrée de la pelle d'air principale a été repensée pour devenir une unité fixe avec une plus grande ouverture, remplaçant la pelle précédente qui pouvait être abaissée dans le flux d'air. De plus, l'admission d'air du carburateur A-36 a ensuite été équipée d'un filtre à air tropical pour empêcher l'ingestion de sable et de gravier dans le moteur.

L'USAAF a ensuite commandé 310 P-51A, qui étaient essentiellement des A-36 sans les freins de plongée et les armes montées sur le nez, laissant un armement de quatre mitrailleuses Browning de 0,50 in (12,7 mm) montées sur les ailes. Un Allison V-1710-81 de 1 200 ch (895 kW) a été installé et a utilisé le même radiateur et la même prise d'air que l'A-36A. Le P-51A était toujours équipé de râteliers à bombes bien qu'il n'était pas destiné à être utilisé principalement comme chasseur-bombardier et que les râteliers étaient principalement utilisés pour transporter des chars largués.

L'A-36A-1-NA "Apache" (bien qu'Apache soit le nom officiel de l'A-36As, il était rarement utilisé) a rejoint le 27th Fighter-Bomber Group (27th FBG) composé de quatre escadrons basés à l'aérodrome de Ras el Ma en français Maroc en avril 1943 lors de la campagne d'Afrique du Nord. Le 27th avait une composante mixte de Douglas A-20 Havocs et d'A-36A tandis que la deuxième unité opérationnelle, le 86th Fighter Bomber Group (Dive) arriva en mars 1943 avec les premiers pilotes entraînés et qualifiés sur l'A-36A. Le 6 juin 1943, ces deux unités A-36A effectuèrent des missions de combat dirigées contre l'île de Pantelleria. L'île tomba aux mains des Alliés et devint la base d'attache des deux groupes A-36A lors de l'invasion alliée de la Sicile. L'A-36A s'est avéré être une arme puissante, il pouvait être placé dans une plongée verticale à 12 000 pieds (3 658 m) avec des freins de plongée déployés, limitant ainsi la vitesse de plongée à 390 mph (628 km/h) ("A-36A- 1 Manuel de vol nécessite un déploiement avant de commencer une plongée"). Les pilotes ont rapidement reconnu que l'extension des freins de plongée après le "décollement" entraînait une extension inégale des freins en raison de la pression hydraulique variable, créant un léger roulis invariable, ce qui empêchait la visée. Une technique appropriée a rapidement corrigé cette anomalie et, par la suite, les pilotes ont obtenu des résultats extrêmement cohérents.Selon la cible et les défenses, le largage de la bombe a eu lieu entre 2 000 et 4 000 pieds (610 et 1 219 m), suivi d'un « tirage vers le haut » immédiat et brutal.

Les freins de plongée dans les ailes ont donné à l'A-36A une plus grande stabilité en plongée, cependant, un mythe a surgi selon lequel ils étaient inutiles en raison de dysfonctionnements ou à cause du danger de les déployer et qu'ils devaient être câblés fermés. Le capitaine Charles E. Dills, 522d Fighter Squadron, 27th FBG, XIIth Air Force a déclaré avec insistance dans une interview d'après-guerre : "J'ai piloté l'A-36 pour 39 de mes 94 missions, du 11/43 au 3/44. Ils n'ont jamais été filaire fermé en Italie au combat. Cette histoire de « fermeture filaire » est apparemment venue du groupe d'entraînement de Harding Field, Baton Rouge, LA. »

Cependant, l'entraînement de reconnaissance tactique avec des avions P-51 et A-36 avait donné des taux d'accidents inquiétants. À un moment donné, la formation A-36 avait permis au type d'avoir « le taux d'accidents le plus élevé par heure de vol » de tous les avions de l'USAAF. L'incident le plus grave a impliqué un A-36A qui a perdu ses deux ailes lorsque son pilote a tenté de sortir d'une plongée à 450 mph (724 km/h). Les unités de combat pilotant l'A-36A ont reçu l'ordre de restreindre leur approche à une attaque « planée » à 70 degrés et de s'abstenir d'utiliser les freins de plongée. Cet ordre a généralement été ignoré par les pilotes expérimentés, mais certaines unités ont fermé les freins de plongée à câble jusqu'à ce que des modifications soient apportées aux actionneurs hydrauliques. Néanmoins, l'A-36 fut utilisé avec grand succès comme bombardier en piqué, acquérant une réputation de précision, de robustesse et de silence.

À la fin du mois de mai 1943, 300 A-36A avaient été déployés sur le théâtre méditerranéen, avec une grande partie du premier lot envoyé au 27e FBG pour reconstruire le groupe après les pertes ainsi que pour terminer la transition finale vers un tout-A-36A. unité. Les deux groupes ont été activement impliqués dans le soutien aérien pendant la campagne de Sicile, devenant particulièrement aptes à « nettoyer » les positions des canons ennemis et d'autres points forts à mesure que les Alliés avançaient. Au cours de cette opération, le 27e FBG a fait circuler une pétition pour adopter le nom "Invader" pour leur petit bombardier robuste, recevant une reconnaissance officieuse du nom le plus approprié. Malgré le changement de nom, la plupart des rapports de combat préféraient le nom « Mustang » pour toutes les variantes. Les Allemands lui ont accordé une distinction flatteuse, quoique effrayante, en qualifiant les A-36A de « screaming helldivers ».

Outre les bombardements en piqué, l'A-36A a remporté des victoires aériennes, totalisant 84 avions ennemis abattus et créant un « as », le lieutenant Michael T. Russo du 27e FBG (en fin de compte, le seul as à utiliser la Mustang à moteur Allison). Alors que les combats s'intensifiaient sur tous les théâtres d'opérations de l'A-36A, le bombardier en piqué commença à subir un taux de pertes alarmant, 177 tombant au profit de l'ennemi. La principale raison de l'attrition était les missions dangereuses qui ont placé l'A-36A "sur le pont" face à un feu au sol meurtrier. Les défenses allemandes dans le sud de l'Italie comprenaient la mise en place de câbles au sommet des collines pour piéger les A-36A attaquants. Malgré l'établissement d'une réputation de fiabilité et de performances, le seul "talon d'Achille" de l'A-36A (et de toute la série Mustang) est resté son radiateur/système de refroidissement d'emplacement ventral-fuselage, entraînant de nombreuses pertes. En juin 1944, les A-36A en Europe furent remplacés par les Curtiss P-40 et les Republic P-47 Thunderbolt.

Les A-36A ont également servi avec le 311th Fighter Bomber Group sur le théâtre Chine-Birmanie-Inde. Le 311th était arrivé à Dinjan, en Inde, à la fin de l'été 1943 après avoir traversé le Pacifique via l'Australie. Deux escadrons étaient équipés d'A-36A tandis que le troisième pilotait des P-51A. Chargé de missions de reconnaissance, de bombardement en piqué, d'attaque et de chasse, l'A-36A a été surclassé par son principal adversaire, le Nakajima Ki-43 "Oscar". Le chasseur japonais léger et très agile pouvait déjouer l'A-36A à toutes les altitudes mais avait quelques points faibles : il était légèrement armé et offrait peu de protection pour le pilote ou les réservoirs de carburant. Cependant, l'A-36A s'est battu avec un désavantage important, devant effectuer des missions à longue distance souvent à des altitudes supérieures à The Hump, ce qui signifiait que son moteur Allison était en dessous de ses performances maximales. Lors d'une mission d'escorte de chasseurs au-dessus de la Birmanie, trois A-36A ont été perdus sans remporter une seule victoire. Les missions A-36A CBI ont continué tout au long de 1943-1944 avec des résultats indifférents. L'A-36A est resté en service en petit nombre tout au long de l'année restante de la guerre, certains étant retenus aux États-Unis comme avion d'entraînement.

« La durée de vie relativement brève du type ne doit pas camoufler le fait qu'il a apporté une contribution majeure à l'effort de guerre des Alliés », en particulier en Méditerranée, et il s'agissait de la première utilisation au combat de l'USAAF d'une variante Mustang. L'efficacité de l'A-36 en tant qu'avion d'attaque au sol a été démontrée le 5 juin 1944. Lors d'une attaque bien planifiée contre le grand dépôt ferroviaire bien défendu et le dépôt de munitions à Orte, en Italie, le lieutenant Ross C. Watson a dirigé un vol de quatre A-36s à travers un ciel couvert à l'approche de la cible. Les A-36 de Watson ont marqué plusieurs coups sous des tirs antiaériens intenses bien que son avion ait été endommagé par des tirs au sol. Sous un feu nourri continu au sol, Watson a poursuivi son attaque et détruit le dépôt de munitions avant de faire un atterrissage d'urgence sur un aérodrome avancé des Alliés.

Les opérateurs [1]

  • États Unis: US Army Air Force 27e groupe de chasseurs-bombardiers 86e groupe de chasseurs-bombardiers 311e groupe de chasseurs-bombardiers
  • Royaume-Uni: RAF. Un A-36A a été fourni à la RAF en mars 1943 à des fins expérimentales. Son numéro de série RAF était EW998.

Spécifications (A-36A)

Données du National Museum of the United States Air Force


Informations sur les avions A-36 Apache/Invader de l'Aviation nord-américaine

Rôle : attaque au sol/bombardier en piqué
Fabricant : North American Aviation
Conçu par : Edgar Schmued
Premier vol : octobre 1942
Introduit : 1942
Retraité : 1945
Utilisateurs principaux : Forces aériennes de l'armée des États-Unis, coureur aérien civil
Nombre construit : 500
Coût unitaire : 49 000 $[1]
Développé à partir de : P-51 Mustang

Le North American A-36 Apache/Invader était la version bombardier d'attaque au sol/en piqué du North American P-51 Mustang, dont il se distinguait par la présence de freins de plongée rectangulaires à lattes au-dessus et au-dessous des ailes. Au total, 500 bombardiers en piqué A-36 ont servi en Afrique du Nord, en Méditerranée, en Italie et sur le théâtre Chine-Birmanie-Inde pendant la Seconde Guerre mondiale avant d'être retirés de l'utilisation opérationnelle en 1944.

Avec l'introduction du Mustang I nord-américain avec les escadrons de coopération de l'armée de la RAF en février 1942, le nouveau chasseur a commencé des missions de combat en tant qu'avion de reconnaissance et d'appui au sol à basse altitude. Complétant les Curtiss P-40 Tomahawks déjà en service, les Mustang I ont d'abord été fournis au No. 26 Squadron RAF, puis rapidement déployés dans dix escadrons supplémentaires en juin 1942. D'abord utilisé au combat au-dessus de Dieppe le 19 août 1942, un No. 414 ( RCAF) L'escadron Mustang a abattu le formidable Focke-Wulf Fw 190, la première victoire d'un Mustang.[2] Malgré les performances limitées à haute altitude du moteur Allison V-1710, la RAF était enthousiasmée par sa nouvelle monture qui « fonctionnait magnifiquement ».[3]

Au cours de l'initiation réussie au combat du Mustang I, le président nord-américain Howard "Dutch" Kindelberger a pressé l'US Army Air Forces (USAAF) nouvellement rebaptisée d'obtenir un contrat de chasse pour le P-51 essentiellement similaire, dont 47 étaient passés à l'USAAF lorsque le prêt-bail contrat avec la Grande-Bretagne a manqué de fonds. Le P-51 utilisait quatre canons d'aile Hispano de 20 mm à la place des quatre mitrailleuses Browning M1919 d'origine de 7,62 mm et deux mitrailleuses Browning M2 de 12,7 mm montées dans les ailes et deux de 0,50 po. (12,7 mm) mitrailleuses "chin". Aucun fonds n'était disponible pour de nouveaux contrats de chasseurs au cours de l'exercice 1942, mais le général Oliver P. Echols et l'officier de projet de chasse Benjamin S. Kelsey[4] voulaient s'assurer que le P-51 restait en production.[5]

Comme des crédits étaient disponibles pour un avion d'attaque, Echols a spécifié des modifications au P-51 pour le transformer en bombardier en piqué. Le contrat pour 500 A-36A équipés de porte-bombes et de freins de plongée a été signé par Kelsey le 16 avril 1942[6] avant même le premier vol du P-51 en mai 1942.[7] Avec des commandes dans les livres, North American Aviation (NAA) a commencé à modifier le P-51 pour accepter que les manilles de bombes avaient déjà été testées dans un programme de « ferry à longue portée » que la RAF avait stipulé.[8] Des études d'ingénierie totalisant 40 000 heures et des essais en soufflerie avec un modèle à l'échelle ? ont été achevés en juin 1942. Utilisant la cellule de base P-51 et le moteur Allison, le renforcement structurel "renforcé" plusieurs zones à forte contrainte et "un ensemble de freins de plongée à commande hydraulique ont été installés dans chaque avion de l'aile principale. »[9] En raison du placement légèrement à l'intérieur des supports de bombes et de l'installation unique de quatre freins de plongée en fonte d'aluminium, une refonte complète de l'aile P-51 était nécessaire.[10]

L'USAAF avait également commandé 310 P-51A qui se différenciaient en prévoyant des réservoirs largables, un armement de seulement quatre mitrailleuses Browning montées sur les ailes de 0,50 po (12,7 mm) et un Allison V-1710-81 de 1 200 ch (895 kW ). Comme l'A-36A, le P-51A était équipé de râteliers à bombes mais n'était pas destiné à être utilisé principalement comme chasseur-bombardier.[11]
A-36A à NAA Inglewood

(Image : A-36A à NAA Inglewood)

Le premier A-36A (42-83663) a été sorti de l'usine NAA d'Inglewood en septembre 1942, passant rapidement aux essais en vol avec le premier vol en octobre et les livraisons commençant peu de temps après les premières machines de production. L'A-36A a continué à utiliser des mitrailleuses montées sur le nez de 0,50 pouces (12,7 mm) ainsi qu'un armement d'aile de quatre mitrailleuses de 0,50 pouces (12,7 mm). Une autre modification majeure a été l'utilisation d'un Allison V-1710-87 classé au niveau de la mer, qui délivrait 1 325 ch (988 kW) à 3 000 pi (914 m) entraînant un Curtiss à trois lames de 10 pi 9 po (3,28 m) de diamètre- Hélice électrique. Ce moteur, cependant, avait une sortie considérablement réduite au-dessus de 12 000 pieds (3 658 m). L'entrée de la prise d'air principale a été repensée, parallèlement à celle du P-51A, pour devenir une unité fixe avec une plus grande ouverture, remplaçant la prise précédente qui pouvait être abaissée dans le flux d'air. De plus, toujours en commun avec le P-51A, l'admission d'air du carburateur A-36 a été plus tard équipée d'un filtre à air tropical pour empêcher le sable et les gravillons d'être ingérés dans le moteur.[6][12]

(Image : unité de formation A-36A)

L'A-36A-1-NA "Apache" (bien qu'Apache soit le nom officiel de l'A-36A, il était rarement utilisé)[13] rejoignit le 27th Fighter Bomber Group composé de quatre escadrons basés à Rasel Ma au Maroc français en avril 1943 Afrique.[13] Le 27e avait une composante mixte de Douglas A-20 Havocs et d'A-36A tandis que la deuxième unité opérationnelle, le 86e Fighter Bomber Group (Dive) arriva en mars 1943 avec les premiers pilotes entraînés et qualifiés sur l'A-36A.[14] [15] Le 6 juin 1943, ces deux unités A-36A effectuèrent des missions de combat dirigées contre l'île de Pantelleria. L'île tomba aux mains des Alliés et devint la base d'attache des deux groupes A-36A lors de l'invasion de la Sicile. L'A-36A s'est avéré être une arme puissante, il pouvait être placé dans une plongée verticale à 12 000 pieds (3 658 m), déployant ses freins de plongée, limitant la vitesse de plongée à 390 mph (628 km/h). Les pilotes ont rapidement reconnu que l'extension des freins de plongée après le "décollement" entraînait une extension inégale des freins en raison de la variation de la pression hydraulique, créant un léger roulis invariable qui empêchait la visée. Une technique appropriée a rapidement guéri cette anomalie et, par la suite, les pilotes ont obtenu des résultats extrêmement cohérents.[6] Selon la cible et les défenses, le largage de la bombe a eu lieu entre 2 000 et 4 000 pieds (610 et 1 219 m), suivi d'un « tirage vers le haut » immédiat et brutal.[9]

Les freins de plongée dans les ailes ont donné à l'A-36A une plus grande stabilité en plongée, cependant, un mythe a surgi selon lequel ils étaient inutiles en raison de dysfonctionnements ou en raison du danger de les déployer et qu'ils devraient être câblés fermés.[16] Le capitaine Charles E. Dills, 27th Fighter-Bomber Group, 522d Fighter Squadron, XIIth Air Force a catégoriquement déclaré dans une interview d'après-guerre : "J'ai piloté l'A-36 pour 39 de mes 94 missions, du 11/43 au 3/44. Ils n'ont jamais été câblés en Italie au combat. Cette histoire de "fermeture câblée" est apparemment venue du groupe d'entraînement de Harding Field, Baton Rouge, LA."
A-36 du 86th Bombardment Group (Dive), "284067" codé A, perdu contre la Flak le 14 janvier 1944.[17]

(Image : A-36 du 86th Bombardment Group (Dive), "284067" codé A, perdu contre la Flak le 14 janvier 1944)

Cependant, l'entraînement de reconnaissance tactique avec des avions P-51 et A-36 avait donné des taux d'accidents inquiétants. À un moment donné, la formation A-36 avait permis au type d'avoir "le taux d'accidents le plus élevé par heure de vol"[18] de tous les avions de l'USAAF. L'incident le plus grave a impliqué un A-36A qui a perdu ses deux ailes lorsque son pilote a tenté de sortir d'une plongée à 450 mph (724 km/h). Les unités de combat pilotant l'A-36A ont reçu l'ordre de restreindre leur approche à une attaque « glide » à 70 degrés et de s'abstenir d'utiliser les freins de plongée.[19] Cet ordre a généralement été ignoré par les pilotes expérimentés, mais certaines unités ont fermé les freins de plongée jusqu'à ce que des modifications soient apportées aux actionneurs hydrauliques.[19] Néanmoins, l'A-36 a été utilisé avec grand succès comme bombardier en piqué, acquérant une réputation de précision, de robustesse et de silence.[20]

À la fin du mois de mai 1943, 300 A-36A avaient été déployés sur le théâtre méditerranéen, avec une grande partie du premier lot envoyé au 27 pour reconstruire le groupe après les pertes ainsi que pour terminer la transition finale vers une unité entièrement composée d'A-36A. .[14] Les deux groupes ont été activement impliqués dans le soutien aérien pendant la campagne de Sicile, devenant particulièrement aptes à « nettoyer » les positions des canons ennemis et d'autres points forts à mesure que les Alliés avançaient. Au cours de cette opération, le 27e Groupe a fait circuler une pétition pour adopter le nom « Invader » pour leur petit bombardier robuste, recevant une reconnaissance officieuse du nom le plus approprié.[14] Malgré le changement de nom, la plupart des rapports de combat préféraient le nom "Mustang" pour toutes les variantes.[21] Les Allemands lui ont accordé une récompense flatteuse mais redoutable, qualifiant les A-36A de « screaming helldivers ».[20]

Outre les bombardements en piqué, l'A-36A a remporté des victoires aériennes, totalisant 84 avions ennemis abattus et créant un "quotace", le lieutenant Michael T. Russo du 27th Fighter Bomber Group (en fin de compte, le seul as à utiliser le Mustang à moteur Allison).[13 ] Alors que les combats s'intensifiaient sur tous les théâtres où l'A-36A opérait, le bombardier en piqué commençait à subir un taux de pertes alarmant, 177 tombant au profit d'une action ennemie.[13] La principale raison de l'attrition était les missions dangereuses qui ont placé l'A-36A "sur le pont" face à un feu au sol meurtrier. Les défenses allemandes dans le sud de l'Italie comprenaient la mise en place de câbles au sommet des collines pour piéger les A-36A attaquants.[22] Malgré l'établissement d'une "réputation de fiabilité et de performances", le seul "talon d'Achille" de l'A-36A (et de la Mustang) est resté son système de refroidissement vulnérable, entraînant de nombreuses pertes.[23] En juin 1944, les A-36A en Europe furent remplacés par les Curtiss P-40 et les Republic P-47 Thunderbolt[6].
Lt Col Charles "Mac" McMillin assis dans un A-36A en Inde, 1945. Il avait terminé ses 100 missions et était instructeur dans une unité de formation de remplacement (RTU) en attendant les ordres de retour.

(Image : Lt Col Charles "Mac" McMillin assis dans un A-36A en Inde, 1945. Il avait terminé ses 100 missions et était instructeur dans une unité de formation de remplacement (RTU) en attendant les ordres de retour)

Les A-36A avaient également servi avec le 311th Fighter Bomber Group sur le théâtre Chine-Birmanie-Inde. Le 311th était arrivé à Dinjan, en Inde, à la fin de l'été 1943 après avoir traversé le Pacifique via l'Australie.[24] Deux escadrons étaient équipés d'A-36A tandis que le troisième pilotait des P-51A. Chargé de missions de reconnaissance, de bombardement en piqué, d'attaque et de chasse, l'A-36A était surclassé par son principal adversaire, le Nakajima Ki-43 "Oscar". quelques points faibles - il était légèrement armé et offrait peu de protection pour le pilote ou les réservoirs de carburant. Cependant, l'A-36A s'est battu avec un désavantage important, devant effectuer des missions à longue portée souvent à des altitudes supérieures à la "Hump", ce qui signifiait que son moteur Allison était en dessous de ses performances maximales. Lors d'une mission d'escorte de chasseurs au-dessus de la Birmanie, trois A-36A ont été perdus sans remporter une seule victoire. Les missions A-36A CBI ont continué tout au long de 1943-1944 avec des résultats indifférents. L'A-36A est resté en service en petit nombre tout au long de l'année restante de la guerre, certains étant retenus aux États-Unis comme avion d'entraînement.

"La durée de vie relativement brève du type ne doit pas camoufler le fait qu'il a apporté une contribution majeure à l'effort de guerre des Alliés"[13] en particulier en Méditerranée et qu'il s'agissait de la première utilisation au combat de l'USAAF d'une variante de Mustang.[22]

(Image : A-36A "Margie H" au National Museum of the United States Air Force)

Relativement peu d'A-36A ont survécu à la guerre et à la retraite d'après-guerre et à la mise au rebut des types obsolètes. Un A-36A, portant le numéro de course #44, détenu et piloté par Kendall Everson, a été engagé dans la course du trophée Kendall de 1947. Le vieux cheval de guerre a pu atteindre 377,926 mph, terminant deuxième derrière le vainqueur P-51D piloté par Steve Beville.[25]

L'A-36A (USAAF Serial #42-83665/N39502) est exposé au National Museum of the United States Air Force à Dayton, Ohio. Il a été obtenu de Charles P. Doyle de Rosemount, Minnesota en 1971. Cet avion a été restauré par le 148th Fighter-Interceptor Group de la Minnesota Air National Guard sous le commandement du colonel Wayne C. Gatlin. Il est affiché sous le nom de "Margie H", l'A-36A piloté par le capitaine Lawrence Dye du 16e escadron de chasseurs-bombardiers en Tunisie, en Sicile et en Italie.[26]

Il y a au moins trois A-36 en cours de restauration.

Le Warhawk Air Museum à Caldwell, Idaho a un A-36A (USAAF Serial # 42-83738/N4607V) en cours de restauration pour une exposition future.

Les A-36A actuellement en cours de remise en état de vol comprennent :

A-36A (USAAF Serial # 42-83731/N251A) appartenant à Tom Friedkin à Chino, Californie (actuellement en cours de rénovation au Planes of Fame Museum après son retour du Flying Legends 2002 Air Display à Duxford)
La Collings Foundation A-36A en cours de restauration par American Aero Services à New Smyrna Beach, en Floride.

Équipage : 1
Longueur : 32 pi 3 po (9,83 m)
Envergure : 37 pi 0,25 po (11,28 m)
Hauteur : 12 pi 2 po (3,71 m)
Poids chargé : 10 000 lb (4535 kg)
Groupe motopropulseur : 1&fois Allison V-1710-87 moteur V12 à pistons refroidi par liquide, 1 325 ch (988 kW)

Vitesse maximale : 365 mph (315 nœuds, 590 km/h)
Vitesse de croisière : 250 mph (215 nœuds, 400 km/h)
Portée : 550 mi (478 nmi, 885 km)
Plafond de service : 25 100 pi (7 650 m)

6 mitrailleuses Browning M2 à 0,50 po (12,7 mm)
Jusqu'à 1 000 lb (454 kg) de bombes sur deux points d'emport sous les ailes

1. Apache A-36A nord-américain. Musée national de l'USAF. Consulté le : 2 février 2007.
2. Hess 1970, p. 5.
3. Hess 1970, p.12.
4. "P-51 Histoire : Mustang I". Le rassemblement des Mustangs & Legends. http://www.gml2007.com/history3.asp. Consulté le 26 mars 2009.
5. Mizrahi 1995, pp.49&ndash50.
6. a b c d Gruenhagen 1969, p. 61.
7. Mizrahi 1995, p. 49.
8. Grunehagen 1969, p.60.
9. a b Grinsell 1984, p. 60.
10. Gruenhagen 1969, p.61.
11. Taylor 1969, p. 537.
12. Gruenhagan, 1969, p. 42, 62, 66, 178.
13. a b c d e Gunston et Dorr 1995, p. 68.
14. a b c d Freeman 1974, p. 45.
15. Histoire de la Seconde Guerre mondiale de 86 FGRécupéré: 24 juin 2008
16. Hess 1970, p. 13.
17. "86th Fighter-Bomber Group." Consulté le 24 juin 2008.
18. Freeman 1974, pp. 44&ndash45.
19. a b Grinsell 1984, p. 69.
20. a b Hess 1970, p. 14.
21. Gruenhagen 1969, p. 62.
22. a b Gruenhagen 1969, p. 63.
23. Hess 1970, p. 18.
24. Spick 1997, p. 225.
25. Kinnert 1969, p. 100.
26. Musée de l'armée de l'air des États-Unis 1975, p. 40.
27. Apache A-36A nord-américain. Musée national de l'USAF. A-36A Apache Récupéré : 13 janvier 2007.

Plongez, Ken. L'histoire de la Mustang. Londres : Cassell & Co., 1999. ISBN 1-85409-259-6.
Freeman, Roger A. Mustang en guerre. New York : Doubleday and Company, Inc., 1974. ISBN 0-385-06644-9.
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Gunston, Bill et Robert F. Dorr. "North American P-51 Mustang : Le chasseur qui a gagné la guerre." Wings of Fame Vol. 1. Londres : Aerospace Publishing Ltd., 1995. ISBN 1-874023-68-9.
Gruenhagen, Robert W. Mustang : L'histoire du P-51 Mustang. New York : Arco Publishing Company, Inc., 1969. ISBN 0-668-039124.
Hess, William N. Fighting Mustang : La Chronique du P-51. New York : Doubleday and Company, 1970. ISBN 0-912173-04-1.
Kinnert, Reed. Avions de course et courses aériennes : Une histoire complète, le volume IV : 1946-1967. Fallbrook, Californie : Aero Publishers, Inc., 1969 (éd. révisé) ISBN 0-8168-7853-6.
Mizrahi, Joe. "Pursuit Plane 51." Airpower Vol. 25, non. 5. Septembre 1995, pp. 5&ndash53.
Smith, Peter C. Directement vers le bas ! Le bombardier en piqué A-36 nord-américain en action. Londres : Presse spécialisée, 2000. ISBN 0-9475-5473-4
Spick, Mike. "Le North American P-51 Mustang." Grand avion de la Seconde Guerre mondiale. Leicester, Royaume-Uni : Abbeydale Press, 1997. ISBN 1-86147-001-0.
Taylor, John W.R. "North American P-51 Mustang." Avion de combat du monde de 1909 à nos jours. New York : G.P. Les fils de Putnam, 1969. ISBN 0-425-03633-2.
Musée de l'armée de l'air des États-Unis. Wright-Patterson AFB, Ohio : Air Force Museum Foundation. 1975.

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Apache

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Apache, Indiens d'Amérique du Nord qui, sous la direction de chefs tels que Cochise, Mangas Coloradas, Geronimo et Victorio, ont largement figuré dans l'histoire du Sud-Ouest au cours de la seconde moitié du XIXe siècle. Leur nom est probablement dérivé d'une translittération espagnole de apachu, le terme pour « ennemi » en Zuñi.

Avant la colonisation espagnole, le domaine Apache s'étendait sur ce qui est maintenant (aux États-Unis) le centre-est et le sud-est de l'Arizona, le sud-est du Colorado, le sud-ouest et l'est du Nouveau-Mexique, et l'ouest du Texas et (au Mexique) le nord des États de Chihuahua et de Sonora. Cependant, l'ancêtre Apache n'a probablement pas atteint le sud-ouest avant au moins 1100 de notre ère. Ils ont apparemment migré vers la région depuis l'extrême nord, car les langues Apachean sont clairement un sous-groupe de la famille des langues athabascanes à l'exception des Navajos, toutes les autres tribus de langue athabascane étaient à l'origine situées dans ce qui est maintenant l'ouest du Canada.

Bien que les Apaches aient finalement choisi d'adopter un mode de vie nomade qui reposait fortement sur le transport de chevaux, les agriculteurs Apache des plaines semi-sédentaires vivaient le long de la rivière Dismal dans ce qui est maintenant le Kansas en 1700. Lorsque le commerce des chevaux et des armes à feu a convergé dans les plaines centrales vers 1750, les raids de style guérilla par des groupes auparavant nomades tels que les Comanches ont considérablement augmenté. Les autres Apaches des Plaines subissent de fortes pressions et se replient vers le sud et l'ouest.

Culturellement, les Apaches sont divisés en Apaches de l'Est, qui comprennent les Apaches Mescalero, Jicarilla, Chiricahua, Lipan et Kiowa, et les Apaches de l'Ouest, qui comprennent les Apaches Cibecue, Mimbreño, Coyotero et Tonto du Nord et du Sud ou Mogollon Apache. À l'exception des Apaches Kiowa, qui ont rejoint le cercle tribal des Kiowa (adoptant les coutumes et l'allégeance des Kiowa), les Apaches fonctionnaient traditionnellement sans organisation tribale centralisée. Au lieu de cela, la bande, un petit groupe autonome dans une localité donnée, était la principale unité politique ainsi que la principale unité de raid. Le chef de bande le plus fort était reconnu comme un chef informel, et plusieurs bandes pouvaient être réunies sous un même chef. La chefferie était donc un privilège mérité plutôt qu'un privilège héréditaire.

Une fois que les Apaches se sont installés dans le sud-ouest, ils ont développé une économie de subsistance flexible qui comprenait la chasse et la cueillette d'aliments sauvages, l'agriculture et l'obtention de nourriture et d'autres articles dans les villages Pueblo via le commerce, la chasse au bétail et les raids. La proportion de chaque activité variait considérablement d'une tribu à l'autre. Les Jicarilla cultivaient de manière assez extensive, cultivant du maïs (maïs) et d'autres légumes, et chassaient également intensivement le bison. Les Lipan du Texas, qui étaient probablement à l'origine une bande de Jicarilla, avaient en grande partie abandonné l'agriculture pour un mode de vie plus mobile. Les Mescalero ont été influencés par les économies basées sur le maïs et le bison des tribus des Plaines, mais leur principal aliment de base était la plante mescal (d'où le nom Mescalero). Les Chiricahua étaient peut-être les plus nomades et les plus agressifs des Apaches à l'ouest du Rio Grande, faisant des raids dans le nord du Mexique, l'Arizona et le Nouveau-Mexique depuis leurs bastions dans les monts Dragoon. Les Apaches occidentaux semblent avoir été plus sédentaires que leurs parents orientaux, bien que leur économie mette l'accent sur l'agriculture, ils attaquaient fréquemment des tribus entièrement sédentaires. L'une des tribus Apache de l'Ouest, les Navajo, commerçaient abondamment avec les tribus Pueblo et ont été fortement influencées par ces cultures fermement agricoles.

Bien qu'ils fussent parmi les groupes les plus féroces sur les frontières coloniales du Mexique et des États-Unis, et peut-être en raison de leur confiance en leurs propres prouesses militaires, les Apaches ont d'abord tenté d'être les amis des Espagnols, des Mexicains et des Américains. Dès le XVIIe siècle, cependant, des bandes d'Apache attaquaient les missions espagnoles. En représailles espagnoles immédiatement après la révolte, de nombreux individus Pueblo se sont réfugiés chez les Navajo.

En 1858, une rencontre à Apache Pass dans les monts Dragoon entre les Américains et les Apaches Chiricahua a abouti à une paix qui a duré jusqu'en 1861, lorsque Cochise est parti sur le sentier de la guerre. Cela a marqué le début de 25 ans de confrontation entre les forces militaires américaines et les peuples autochtones du Sud-Ouest. Les causes du conflit comprenaient la réticence des Apaches à l'égard de la vie dans les réserves et des incursions sur les terres Apache liées au développement d'exploitations minières d'or, d'argent et de charbon dans la région, ces dernières ayant souvent lieu avec le consentement du personnel corrompu du Bureau des affaires indiennes. .

Malgré leur utilisation habile de chevaux rapides et leur connaissance du terrain, les Apaches ont finalement été surpassés par les armes supérieures des troupes américaines. Les Navajo se sont rendus en 1865 et ont accepté de s'installer dans une réserve au Nouveau-Mexique. D'autres groupes Apache ont ostensiblement emboîté le pas en 1871-1873, mais un grand nombre de guerriers ont refusé d'abandonner leurs voies nomades et d'accepter un confinement permanent. Ainsi, des raids intermittents ont continué d'être menés par des chefs Apache tels que Geronimo et Victorio, évoquant une fois de plus l'action fédérale.

La dernière des guerres Apache a pris fin en 1886 avec la reddition de Geronimo et de ses quelques partisans restants. La tribu Chiricahua a été évacuée de l'Ouest et détenue comme prisonnière de guerre successivement en Floride, en Alabama et à Fort Sill, Oklahoma, pendant un total de 27 ans. En 1913, les membres de la tribu ont eu le choix de prendre des terres en Oklahoma ou de vivre au Nouveau-Mexique dans la réserve de Mescalero. Environ un tiers ont choisi le premier et les deux tiers le dernier.

Les descendants des Apaches totalisaient quelque 100 000 individus au début du 21e siècle.

Les rédacteurs de l'Encyclopaedia Britannica Cet article a été récemment révisé et mis à jour par Jeff Wallenfeldt, directeur, géographie et histoire.


A-36 Apache nord-américain

L'A-36 Apache peut être considéré comme une version de l'armée américaine du célèbre chasseur à moteur à pistons P-51 Mustang nord-américain. L'USAAF a d'abord acheté cette version, mais la priorité absolue a ensuite été donnée à la version de combat, et pas plus de 500 A-36’ ont été construits. Il était officieusement connu sous le nom d'"Invader’". Son développement, en réponse à une exigence de l'USAAF pour un bombardier en piqué à grande vitesse, a commencé en 1940 et l'A-36 a développé le programme, volant pour la première fois en septembre 1942. Bien que "Apache" était son nom officiel, mais c'était rarement utilisé. FL. La première action de combat de l'A-36A a eu lieu en juin 1943. L'A-36 Apache appartenant à la Collings Foundation est l'un des rares à exister. Il est actuellement en restauration à New Smyrna Beach.

L'A-36 Apache en raison de sa ressemblance avec les P-51 Mustang a conservé une grande partie de son apparence. Le cockpit était recouvert d'un auvent encadré qui s'appelle parfois « la cage à oiseaux ». Il avait un fuselage arrière supérieur à dossier haut. Les ailes étaient conçues comme des monoplans bas et elles étaient montées sur un fuselage profilé couronné à l'avant avec son moteur en ligne et son cône conique. Il avait une hélice à trois pales qui tirait sa puissance d'un seul moteur Allison V-1710 capable de fournir 1 325 chevaux. Le train d'atterrissage comportait une roue de queue et 2 trains d'atterrissage principaux. L'armement consistait en l'arrangement traditionnel P-51 de 6 mitrailleuses lourdes Browning refroidies par air de 12,7 mm - deux étaient montées dans le nez supérieur du fuselage et quatre étaient fixées à chaque aile. À l'extérieur, jusqu'à 1 000 livres de bombes pouvaient être transportées. Il pourrait atteindre une vitesse de pointe de 365 milles à l'heure avec une vitesse de croisière d'environ 250 milles à l'heure. Une portée de 550 milles et un plafond de 25 100 pieds étaient réalisables.

En juin 1943, l'avion est entré en action depuis l'Afrique du Nord. Au cours de la campagne d'Italie, les pilotes de l'A-36A ont effectué des missions d'escorte et de mitraillage de bombardiers ainsi que des bombardements d'appui au sol. Les A-36A ont également servi avec le 311th Fighter Bomber Group en Inde et ont travaillé pour la RAF. Il comportait des freins de plongée dans les ailes qui lui donnaient une meilleure stabilité en plongée, mais ils étaient parfois câblés fermés en raison de dysfonctionnements. En 1944, l'AAF A-36A a été remplacé par le P-51 et le P-47 qui se sont révélés meilleurs en tant que chasseurs à haute altitude lorsqu'ils étaient équipés de râteliers à bombes.


North American A-36A Apache (Mustang) - Histoire

Prise en charge/en charge avec l'armée de l'air des États-Unis sous le numéro 42-83665.

Transféré au QG et au QG Squadron, Groupe d'entraînement FSEF, Eglin Field, FL.
Votre aide est nécessaire : Connaissez-vous le sens de FSEF?
Partagez vos informations avec tout le monde en modifiant l'historique documenté

Endommagé.
Accident à l'atterrissage à Eglin Field.

Transféré à l'escadron QG, 1er groupe d'entraînement SEG, Eglin Field, FL.
Votre aide est nécessaire : Connaissez-vous le sens de SEG?
Partagez vos informations avec tout le monde en modifiant l'historique documenté

Endommagé.
Accident à l'atterrissage à Eglin Field en raison d'une défaillance mécanique.

Transféré à la Reconstruction Finance Corporation, Cincinnati, OH.

À Essex Wire Corp/Kendall Everson avec le nouveau c/r N39502.


Photographe: Charles M. Daniels / Archives du musée de l'air et de l'espace de San Diego

Exploité par Woody Edmondson, Lynchburg, VA.


Photographe: SARH Archives
Remarques: 1947 Courses aériennes nationales


Photographe: SARH Archives
Remarques: 1947 Courses aériennes nationales


Photographe: SARH Archives


Photographe: Collection Phil Krause

A couru comme #15, nommé City of Lynchburg II.

Écrasé.
S'est écrasé lors d'une course à Cleveland, OH.

À Hanby Enterprises/James Hannon, en gardant c/r N39502.


Photographe: Emil Strasser
Remarques: James Hannon a piloté cette Mustang à moteur Allison dans le Cleveland 1949. Je posterai plus sur l'histoire de cet avion une fois que j'aurai confirmé mes notes.


Photographe: Charles M. Daniels / Archives du musée de l'air et de l'espace de San Diego

De vers 1950 à vers 1952

À Harry McCandless et Bill Widfelt gardant c/r N39502.

De vers 1952 à vers 1954

Retiré de l'utilisation et stocké à Council Bluffs, IA.

À Walter H. Erikson, Minneapolis, MN gardant c/r N39502.

Transporté par voie terrestre.
Camionné de Council Bluffs à Minneapolis.

À Charles P. Doyle, Rosemount, MN gardant c/r N39502.

Au Musée national de l'armée de l'air des États-Unis, Wright Field, Dayton, OH.
Don de Charles P. Doyle.
Consulter le dossier de localisation

Enregistrement civil, N39502, annulé.
Vente signalée à un nouveau propriétaire à Unknown, OH.

Restauré.
Marquages ​​appliqués : Margie H, BE, 83665
Restauré pour une exposition statique par Minnesota ANG pour représenter l'A-36A piloté par le Capt Lawrence Dye, pilote du 522e Escadron de chasseurs-bombardiers, lors de combats en Afrique du Nord et en Italie.


Photographe: Glenn Chatfield
Remarques: Au musée de l'USAF


Photographe: Mike Henniger
Remarques: Photographié au musée de l'USAF à Dayton, Ohio.


Photographe: Glenn Chatfield
Remarques: Au Musée National de l'USAF


North American A-36A Apache (Mustang) - Histoire

Prise en charge avec l'armée de l'air des États-Unis sous le numéro 42-83731.

Transféré au RFC, Albuquerque AAF, NM.

Au propriétaire inconnu avec c/r N50452.


Photographe: Tom Tessier
Remarques: À l'aéroport de Chino, en Californie.

À Chino Warbirds Inc, Houston, TX avec le nouveau c/r N251A.

Présenté au Champlin Fighter Museum, Falcon Field, Phoenix, AZ.
Consulter le dossier de localisation


Photographe: Robert Nichols


Photographe: Robert Nichols

Dans l'inventaire de Comanche Fighters/Tom et Dan Friedkin, Comanche Ranch, Houston, TX.
Consulter le dossier de localisation

Certificat de navigabilité pour NL251A (A-36A, 42-83731) délivré.

Basé au musée de l'air Planes of Fame, à l'aéroport de Chino, à Chino, en Californie.
Consulter le dossier de localisation


Photographe: Franck Dieterich
Remarques: North American A-36A Apache, s/n 42-83731 USAAF, c/n 97-15949, c/r N251A (Notez le numéro d'enregistrement NL251A au moment de la photo)Planes of Fame Air Show - Aéroport de Chino


Voir la vidéo: War Thunder Air RB: A36 Apache, DeHavilland Vampire, P47D Thunderbolt, F4U Corsair, P51D Mustang