No. 54 Squadron (RAF) : Seconde Guerre mondiale

No. 54 Squadron (RAF) : Seconde Guerre mondiale

No. 54 Squadron (RAF) pendant la Seconde Guerre mondiale

Aéronefs - Lieux - Groupe et devoir - Livres

Le 54e Escadron a passé toute la Seconde Guerre mondiale à piloter le Supermarine Spitfire. En 1940, il a aidé à protéger les évacuations de Dunkerque et a participé à la bataille d'Angleterre, avant de déménager en Australie à l'été 1942, arrivant après la fin du pire des raids japonais.

Le No.54 Squadron a été réformé en escadron de chasse en 1930, pilotant une série de biplans jusqu'à ce qu'en mars 1939, il reçoive ses premiers Spitfire. Les escadrons Spitfire étaient considérés comme trop précieux pour être envoyés en France, et le n°54 passa donc les premiers mois de la guerre à effectuer des patrouilles défensives.

Ses débuts au combat sérieux ont eu lieu lors de l'évacuation de Dunkerque, lorsqu'une proportion importante des escadrons Spitfire de la RAF ont été utilisés pour empêcher les bombardiers allemands d'atteindre les plages. L'escadron a ensuite joué un rôle majeur dans la première moitié de la bataille d'Angleterre, devant finalement être déplacé vers le nord dans le Yorkshire en septembre pour récupérer. L'escadron retourna sur la côte sud en février 1941 et participa jusqu'en novembre aux coûteux balayages de chasseurs sur le nord de la France.

En juin 1942, après une pause de six mois en Écosse, le No.54 Squadron partit pour l'Australie, dans le cadre d'une escadre Spitfire envoyée pour protéger la côte nord contre les raids japonais. Bien que l'escadron soit en place en août, ses avions sont constamment détournés vers le Moyen-Orient et le n°54 ne retourne au combat qu'en janvier 1943. À ce moment-là, la menace d'une attaque japonaise s'éloigne et les raids s'arrêtent en juillet. , mais l'escadron est resté en Australie jusqu'à la fin de la guerre.

Avion
Mars 1939-février 1941 : Supermarine Spitfire I
Février-mai 1941 : Supermarine Spitfire IIA
Mai-août 1941 : Supermarine Spitfire VA
Août 1941 : Supermarine Spitfire IIA
Juin-novembre 1941 : Supermarine Spitfire VB
Novembre 1941-mars 1942 : Supermarine Spitfire IIB
Mars-mai 1942 : Supermarine Spitfire VB
Septembre 1942-mai 1944 : Supermarine Spitfire VC
Mars 1944-septembre 1945 : Supermarine Spitfire VIII

Emplacement
Juin 1931-mai 1940 : Hornchurch
Octobre 1939-mars 1940 : Détachements à Rochford
Mai-juin 1940 : Catterick
Juin 1940 : Hornchurch
Juin-Juillet 1940 : Rochford
Juillet 1940 : Hornchurch
Juillet-août 1940 : Catterick
Août-septembre 1940 : Hornchurch
Septembre 1940-février 1941 : Catterick
Février-mars 1941 : Hornchurch
Mars-mai 1941 : Southend
Mai-juin 1941 : Hornchurch
Juin 1941 : Debden
Juin-août 1941 : Hornchurch
Août 1941 : Martlesham Heath
Août-novembre 1941 : Hornchurch
Novembre 1941-juin 1942 : Castletown
Juin 1942 : Wellingore

Août 1942-janvier 1943 : Richmond (Australie)
Janvier 1943-juin 1944 : Darwin
Juin-octobre 1944 : Livingstone
Octobre 1944-septembre 1945 : Darwin
Septembre-octobre 1945 : Melbourne

Codes d'escadron: KL, DL

Devoir
1939-1942 : Commandement des chasseurs
1942-1945 : Fighter Wing, Australie

Livres

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Fiducie historique de l'aérodrome de Hornchurch

L'année 1939 commence assez tranquillement par la visite de l'aérodrome de vingt-deux officiers de la 2e division d'infanterie du commandement d'Aldershot de l'armée britannique. Ils sont arrivés à bord du paquebot d'Imperial Airways « Hannibal » pour assister à un exercice tactique.
Au cours des mois suivants, Hornchurch a diverti les missions française et roumaine, ainsi qu'un contingent militaire siamois pour montrer le fonctionnement d'une station de chasse britannique de la RAF.
Le « Home Defense Exercise » a eu lieu début août en prélude aux événements à venir.

Voici un extrait du journal de la gare de fin août et début septembre 1939 :

22.8.39 Instructions reçues pour rappeler tous les officiers au-dessus du grade de capitaine d'aviation.
23.8.39 Tout le personnel régulier rappelé de congé.
24.8.39 Le plan de défense de la station a été mis en œuvre et tous les avions des escadrons ont pris position aux points de dispersion. Camouflage de tous les bâtiments commencé par Travaux et Bâtiments, la salle des opérations étant occupée en permanence avec une équipe réduite.
25.8.39 quinze officiers sont arrivés en poste pour des rendez-vous de guerre.
26.8.39 Certains véhicules de guerre récupérés à Wembley.
27.8.39 Le personnel de classe E et de réserve des volontaires commence à arriver.
28.8.39 un officier et quarante-quatre hommes de la Garde de la Défense nationale et sont arrivés pour augmenter le personnel de la station en service de garde.
31.8.39 Boîtes pare-éclats mises en place dans les fenêtres suspendues par les Travaux et Bâtiments.
1.9.39 Salle des opérations occupée en permanence avec un personnel complet.
2.9.39 Mobilisation générale de la Royal Air Force, y compris l'Auxiliary Air Force et la Réserve.

Un spectacle très rare à l'aérodrome de Hornchurch, un Hawker Hurricane garé sur le tarmac avec un avion Miles Magister en arrière-plan, cette photo a été prise au début de 1939.Source de la photo, Percy Morfill.

Le 1er août 1939, 250 élèves-officiers de l'Office Training Corps Air Section arrivent pour visiter l'aérodrome. Lorsqu'ils ont eu l'occasion de voir les nouveaux Spitfires de l'escadron 54, codés DL d'avant-guerre, ils ont tous montré un très vif intérêt pour les nouvelles machines.Source de la photo, Keystone.

Bien que la guerre ait maintenant été déclarée avec l'Allemagne, l'aérodrome accueillait une équipe de tournage de la London Film Productions, qui tournait des séquences de vol avec le vol B' de l'escadron 74, le film semi-documentaire tournait autour de la vie dans le commandement des chasseurs et des bombardiers. et s'intitulait "Le Lion a des ailes" avec Merle Oberon et Ralph Richardson.

À peine trois jours après le début de la guerre, le matin du 6 septembre 1939, un seul avion revenant d'une patrouille au-dessus de la Manche a été qualifié d'"hostile" par les contrôleurs du 11e Groupe à Uxbridge, les Hurricanes du 56e Escadron basé à RAF North Weald, se sont précipités pour intercepter le raider. Aucun des pilotes impliqués n'avait jamais vu le combat et presque certainement aucun d'entre eux n'avait jamais vu un avion ennemi à ce stade précoce de la guerre.

Cette photographie montre des pilotes d'avant-guerre faisant une pause à l'extérieur du hangar principal à Hornchurch entre les entraînements de vol du 1er août 1939, juste un mois avant le début des hostilités. Source photo, Getty Images.

Une photo de groupe informelle de 65 pilotes d'escadron à Hornchurch en 1939. Source de la photo, l'Australian War Memorial. Une vue sur la limite est de l'aérodrome le 3 septembre 1939, le jour de la déclaration de guerre. Des tentes Bell ont été érigées par 65 escadrons en dispersion en vue du prochain mouvement allemand. Source de la photo, Percy Morfill.

Les Hurricanes du 56 Squadron se sont divisés dans leur chasse au soi-disant «intrus» et à leur tour, ces avions ont été tracés comme «hostiles» et bientôt la table de la salle des opérations à Uxbridge s'est encombrée de complots «hostiles». En conséquence, d'autres escadrons ont été chargés d'enquêter et les Spitfire des 54, 65 et 74 escadrons de Hornchurch ont été envoyés.

Une fois que les Spitfires du 74 Squadron's A' Flight, dirigés par "Sailor" Malan ont aperçu l'un de ces complots suspects, Malan a ordonné à "Tally Ho" par radio, qui était le signal universel pour attaquer. Presque aussitôt qu'il a donné l'ordre, il s'est rendu compte qu'il avait fait une erreur : les avions « hostiles » étaient en fait deux des Hurricane du 56e Escadron. Dans la mêlée qui a suivi, les deux Hurricanes ont été abattus et bien qu'un pilote soit sorti en toute sécurité, l'autre, 26 ans, Pilot Office Montague Hulton-Harrop a eu la malheureuse distinction d'être le premier pilote de la RAF à être abattu et tué au-dessus de l'Angleterre. pendant la Seconde Guerre mondiale, mais à ses côtés.

Le roi George VI félicite le capitaine d'aviation Alan Deere de l'escadron 54 pour son attribution de la Distinguished Flying Cross présentée à la RAF Hornchurch. Officier de l'Air Commandant en chef, Fighter Command. Source photo, Imperial War Museum.

Le sous-lieutenant d'aviation Johnny Allen du 54e Escadron reçoit le DFC du roi George VI à Hornchurch le 27 juin 1940. Air Chief Marshal Sir Hugh Dowding Air Officer Commandant en chef, Fighter Command, debout au centre, juste derrière le roi avec son les mains jointes derrière son dos. Source photo, Imperial War Museum.

Byrne et Freeborn à leur retour à Hornchurch ont été mis en état d'arrestation et rapidement traduits devant une cour martiale. Heureusement, les deux hommes ont été acquittés, car il est devenu évident que dans l'atmosphère confuse qui régnait ce jour-là, il était impossible de rejeter la faute. Cependant, toute cette affaire a suscité un malaise considérable dans certains milieux. Malan avait comparu pour l'accusation devant la cour martiale et avait accusé Freeborn d'être irresponsable et d'avoir ignoré les ordres. Freeborn, d'un autre côté, croyait que Malan se couvrait le dos et, en effet, pendant la procédure judiciaire, l'avocat de Freeborn, Sir Patrick Hastings, a accusé Malan d'être "un menteur au visage nu". Remarquablement, une fois la poussière de la cour martiale étant réglée, les deux hommes ont continué à servir ensemble dans le 74e Escadron, bien que, sans surprise, les relations entre les deux ne se soient jamais rétablies.

L'incident est devenu connu sous le nom de "Bataille de Barking Creek" bien que l'action se soit déroulée dans l'Essex rural, loin de Barking Creek, mais comme cette caractéristique peu attrayante de l'est de Londres était la cible de plusieurs gags de music-hall de l'époque, il était probablement inévitable que ce malentendu serait baptisé ainsi par la base de la RAF, qui comme toujours a fait preuve d'humour dans l'adversité.

Le roi George VI serre la main du capitaine d'aviation Dickie Lee, après qu'il lui ait remis ses médailles DSO et DFC. Source photo, Imperial War Museum.

Le capitaine d'aviation Dickie Lee, après avoir reçu le DSO et le DFC, et le Flying Officer Kenneth Blair, après avoir reçu le DFC, par le roi George VI à RAF Hornchurch. Les prix ont été décernés pour leurs services distingués en tant que pilotes de chasse du 85e Escadron au-dessus de la France lors des évacuations de Dunkerque. Source photo, Imperial War Museum.

Ainsi, après le début dramatique de septembre, les choses ont commencé à s'installer dans une longue période d'inactivité pour les escadrons de Hornchurch, car leurs entrées de journal montrent les semaines suivantes de l'anti-climax dans ce qui est devenu un jeu d'attente pour que l'ennemi fasse son prochaine étape. Aucun contact n'avait été établi tout au long d'octobre et même au début de 1940, une période qui allait être connue sous le nom de « drôle de guerre ».

En mai 1940, la machine de guerre allemande a traversé les frontières néerlandaise, belge et française poursuivant le corps expéditionnaire britannique vers la côte et en quelques semaines avait repoussé les Britanniques sur les plages de Dunkerque, entourés par l'armée allemande. Avec la mise en œuvre de « l'opération Dynamo » en Angleterre, le plan visant à évacuer autant de troupes que possible sous le nez des Allemands à l'aide d'une flottille de petits bateaux et de navires de guerre navals avec un soutien aérien étant donné par des escadrons volant notamment de RAF Hornchurch. Ce duel aérien était un prélude pour les choses à venir, il ferait également des noms familiers de nombreux jeunes pilotes volant ces sorties dangereuses.

Un extrait du discours du Premier ministre Winston Churchill prononcé à la Chambre des communes le 18 juin 1940, qui nous a donné ces paroles désormais célèbres. « Ce que le général Weygand appelait la bataille de France est terminé. Je pense que la bataille d'Angleterre est sur le point de commencer. De cette bataille dépend la survie de la civilisation chrétienne. D'elle dépend notre propre vie britannique, et la longue continuité de nos institutions et de notre Empire ». « Gardons-nous donc à nos devoirs, et supportons-nous que, si l'Empire britannique et son Commonwealth durent mille ans, les hommes diront encore » : « Ce fut leur plus belle heure. »

Après une cérémonie de remise des prix à Hornchurch, les pilotes décorés acclament le roi George VI. Il s'agit (de gauche à droite) : de l'officier pilote Johnny Allen, du capitaine d'aviation Robert Stanford Tuck, du capitaine d'aviation Alan Deere, du capitaine d'aviation Adolph Malan, du chef d'escadron James Leathart et d'un clairon de la RAF. Source photo, Imperial War Museum.

No. 54 Squadron (RAF) : Seconde Guerre mondiale - Histoire

L'HISTOIRE DE LA RAF AKROTIRI 1955 - 2005

L'histoire de la RAF Akrotiri a commencé le 1er juillet 1955 lorsque les 30 premiers membres du personnel affectés à «l'unité» se sont établis dans la garrigue plate, sèche et rocheuse de la péninsule d'Akrotiri balayée par le vent. L'aéroport de Nicosie a été temporairement fermé en raison d'activités terroristes et la gestion de l'aviation civile de l'île a été détournée vers Akrotiri – avec un « centre d'accueil de l'aéroport civil » sous tente. Une escadre antiaérienne légère du régiment de la RAF a également été amenée. À la fin du mois d'août 1956, l'effectif de la station avait atteint 260 officiers et 2864 autres grades : une augmentation massive en 12 mois. Il a amené avec lui 1430 personnes sur le défilé quotidien des malades, principalement en raison de la surpopulation et des conditions insalubres, car la construction a pris du retard par rapport à la demande imprévue de logements. Depuis ses débuts difficiles avec des caravanes et des pistes de boue, la Station a été aménagée, des routes construites, des hangars et quelques bâtiments permanents construits. Trois nouveaux blocs de casernes ont été ouverts permettant à 32 autres familles d'entrer dans la gare dans des logements familiaux autrefois détournés.

Un petit club de théâtre existait et le long de Ladies' Mile, le Sailing Club avait été formé. Au cours de ses 12 premiers mois en tant qu'aérodrome opérationnel fonctionnel, la RAF Akrotiri avait non seulement survécu, mais s'était développée et prospéré. Bien que continuellement touché par les troubles de l'EOKA d'une manière ou d'une autre et avec plus d'un quart de l'année passée sur le pied de guerre pour la crise de Suez, le moral était au rendez-vous et l'esprit pionnier était toujours aussi fort.

À Noël 1963, la Station assista cette fois aux premiers troubles entre les communautés chypriote grecque et turque, qui se produisirent à peine trois ans après l'indépendance de la République. L'année suivante allait être une autre pleine de changements. Des chasseurs tout temps armés de missiles, connus sous le nom de Javelins, sont arrivés pour augmenter la capacité de défense aérienne existante, avec des intercepteurs Lightning pour les renforcer.
Le vol n° 1563 est arrivé avec des hélicoptères Whirlwind pour les communications et les tâches de recherche et de sauvetage. Le RAF Transport Command a repris l'engagement des troupes civiles entre le Royaume-Uni et Chypre et a choisi d'utiliser la RAF Akrotiri comme aérodrome terminal au lieu de Nicosie.

En janvier 1969, les bombardiers de Canberra ont été retirés du service et les 4 escadrons d'Akrotiri ont été dissous. A leur place sont venus 2 escadrons de bombardiers Vulcan du Royaume-Uni pour maintenir la CENTO Strike Force.

Cela avait été une année particulièrement chargée à la RAF Akrotiri et la Station attendait avec impatience un été plus détendu. Mais le 2 août 1990 est arrivé et la Station s'est retrouvée au centre des activités de la guerre du Golfe. L'opération Granby était en marche. L'année avait déjà été bien remplie pour la RAF Akrotiri. Un programme complet de camps d'entraînement à l'armement (APC) avait été superposé à une séquence d'autres détachements opérationnels et d'entraînement intensifs, aboutissant à notre utilisation comme aérodrome de réception et base de montage avancée pour l'exercice Purple Venture 90. Cet exercice de poste de commandement à grande échelle a impliqué quelque 600 personnes dans la mise en place d'un joint deux étoiles QG de la Force Akrotiri pour le déploiement théorique hors zone d'une force de deux brigades. La RAF Akrotiri attendait avec impatience le mois d'août, lorsqu'une forte baisse des activités prévues donnerait au personnel l'occasion de reprendre son souffle et de se détendre brièvement - puis est venu le 2 août. Lorsqu'on lui a demandé à cette occasion de reconfirmer son besoin de personnel de renfort pour soutenir les opérations 24 heures sur 24, la Station n'était pas trop excitée. Lorsque le premier de ces renforts est arrivé dans les 96 heures, cela a confirmé ce que tout le monde avait alors compris - il ne s'agissait pas d'une planification de routine « dépoussiérer », mais les premières étapes de ce qui allait devenir les opérations GRANBY, TEMPÊTE DU DÉSERT, BOUCLIER DU DÉSERT, PROVIDEZ LE CONFORT et HAVEN. Coïncidant avec la demande de révision des besoins de renfort, un flot d'autres ordres et instructions a commencé à arriver du MOD et du QG Strike Command.

Le plus important était l'ordre de geler le changement d'escadron APC alors en train entre les escadrons n° 5 et n° 29 équipés de Tornado F3. Après des préparatifs frénétiques, 12 avions et 20 équipages se sont déployés à Dhahran le 11 août. Dans les 2 heures suivant leur arrivée sur le théâtre, certaines de ces patrouilles de défense aérienne (AD) montées sur aéronef sont ainsi devenues les premières unités britanniques à arriver et à être engagées. De retour à Akrotiri, le 11/12 août a vu le transit de 12 Jaguars du No 54 Squadron en route vers Thumrait, tandis que le 17 août, 6 RAF Germany Phantoms, tirés des No 19 et No 92 Squadrons, sont arrivés pour fournir un élément clé de notre propre système AD émergent. Cela a été encore renforcé par l'arrivée du No 20 Squadron RAF Regiment équipé de Blindfire Rapier SAM. Le personnel de l'Air Defence Ground Environment du Royaume-Uni, en collaboration avec le personnel du QG des Forces britanniques à Chypre et de l'Unité de transmissions 280, a rapidement développé une organisation AD complète, tandis que le personnel des opérations locales a élaboré des plans de dispersion des aéronefs et de défense aérienne locale. À la fin du mois, un nouveau déploiement de F3 de l'escadron n°11 est passé par Akrotiri pour remplacer les avions et les équipages du détachement d'origine de Dhahran, qui sont ensuite revenus au Royaume-Uni via Chypre. Le mois d'août a également vu le transit d'avions de patrouille maritime Nimrod en route vers Seeb, tandis que d'autres Nimrods sont arrivés pour opérer depuis Akrotiri. Bon nombre de ces opérations impliquaient un soutien au ravitaillement en vol (AAR) et, tout au long de cette phase de déploiement, un flux constant de ravitailleurs Tri-Star, VC10 et Victor a transité par Chypre. Pendant ce temps, la force de transport aérien (AT) de Tri-Star, VC10 et Hercules a commencé des opérations de glissement intensives à travers Akrotiri. En plus d'une grande variété d'avions affrétés civils et d'avions de transport aérien d'autres pays, l'effort AT consistait à définir le schéma principal des opérations aériennes à Akrotiri. À des niveaux d'intensité variables, les opérations AT se sont poursuivies de la phase de déploiement initial aux opérations d'embargo jusqu'au renforcement militaire, le soutien aux hostilités, le retrait et, finalement, l'aide aux réfugiés kurdes dans le nord de l'Irak et en Turquie.

Certaines statistiques de cette immense tâche peuvent servir à illustrer son impact sur Akrotiri. Par exemple, avril 1990 a vu 84 mouvements AT, tandis qu'octobre en a apporté 1460. Le total des mouvements d'avions d'octobre à 3162 était le plus élevé depuis le conflit de Chypre en 1974. Une telle augmentation des niveaux d'activité a eu un impact sur chaque élément de la RAF Akrotiri. Alors que le personnel de la Station portait le poids du fonctionnement de l'aérodrome 24 heures sur 24, l'arrivée et l'intégration du personnel de renfort signifiait qu'après environ 2 semaines, la plupart des sections étaient en mesure d'adopter des modèles de travail durables en trois équipes. Face à l'afflux de renforts et de détachements et à l'énorme débit d'équipages, la gestion des hébergements est devenue un cauchemar permanent. La literie superposée et le partage de chambre parfois jusqu'à 16 personnes dans des chambres standard sont devenus la norme, et certaines zones improbables ont été mises en service, avec des matelas au sol, pour servir d'hébergement d'urgence. Le système était très sollicité mais la Station n'a jamais eu recours à des tentes et, alors que de nombreux clients étaient loin d'être à l'aise, aucun n'est allé sans lit. La restauration sur une base de 24 heures pour de tels nombres a également posé d'immenses problèmes, sur lesquels se sont superposées des demandes record de repas en vol. La comptabilité en termes de main-d'œuvre et d'argent a également apporté de nouveaux défis. Tout en soutenant les opérations intensives de l'aérodrome, les états-majors du génie et de l'approvisionnement avaient leurs propres montagnes à gravir. En très peu de temps, les armuriers se sont retrouvés à contrôler l'un des plus grands dépôts de bombes de la RAF - reconverti à la hâte de l'utilisation de stockage en temps de paix par les efforts d'un escadron local de la Royal Engineers and Property Services Agency. Le chargement et le déchargement de ces décharges ont impliqué les 3 Services dans un travail intensif qui a assuré le soutien de l'avion d'attaque. Tout en poursuivant ses tâches de réapprovisionnement considérablement accrues, l'Unité d'approvisionnement conjointe a été confrontée au défi majeur de la réception, du stockage et de la gestion de quantités record de carburant d'aviation.
L'émission hebdomadaire normale d'AVGAS est de 960 mètres cubes à Granby, ce qui est passé à une moyenne hebdomadaire de 4715 mètres cubes. Entre le 1er et le 27 janvier 1991, plus de carburant a été distribué que pendant toute l'année 1989. Alors que la possibilité d'hostilités se rapprochait de plus en plus et que les forces terrestres britanniques étaient engagées dans la force multinationale des Nations Unies face à l'Irak, des plans ont été élaborés pour faire face aux pertes potentielles. . Un système complexe d'évacuation aéromédicale a été mis en place et les services et installations médicaux d'Akrotiri ont été pleinement engagés. L'hôpital Princess Mary's RAF (TPMH) est passé de sa capacité normale de 60 lits à sa capacité totale de 200 lits en réactivant et en équipant des salles normalement inactives. Des équipes médicales de service britannique et belge ont renforcé le personnel du TPMH. Dans le même temps, une installation de transit à faible niveau de soins (LCTF) de 300 lits a été établie dans un grand bâtiment de stockage adjacent à l'aérodrome pour fournir une zone d'attente pouvant accueillir jusqu'à 300 patients par jour en transit depuis le Golfe à bord d'avions C130 et transférés vers des Boeing 737 à Akrotiri.

Le centre médical de la station a été renforcé pour couvrir la population considérablement accrue d'Akrotiri, et également pour permettre au SMO de devenir le point focal pour la gestion de tous les divers aspects de la tâche aérienne. Celles-ci allaient de la formation du personnel local de l'armée et de la RAF en tant que brancardiers à la gestion des 150 membres de l'équipe aérienne déployée à Akrotiri pour fournir une couverture médicale sur les vols à destination et en provenance du Golfe et du Royaume-Uni, à la mise en place de la cellule de documentation nécessaire. Akrotiri était le seul maillon de la chaîne aéromédicale où un contrôle à 100 % des manifestes des patients des avions pouvait être effectué pour permettre à la cellule d'évacuation médicale des forces terrestres du Royaume-Uni de désigner les hôpitaux de destination au Royaume-Uni. Quelque 800 patients sont passés par la chaîne aérospatiale pendant Granby, les pertes réelles au combat ont été heureusement peu nombreuses et c'est avec un grand soulagement que les installations médicales ont été rapidement démantelées à la fin des hostilités. En fait, la LCTF, qui a mis quelque 17 000 articles en stock à établir, s'est transformée en 24 heures en le lieu de la fête de la victoire d'Akrotiri ! La RAF Akrotiri, comme toutes les autres installations des forces britanniques à Chypre, avait adopté une posture d'alerte élevée en matière de sécurité intérieure (IS).

Le No 34 Squadron RAF Regiment et le personnel de la police de la RAF ont alors monté des opérations plus médiatisées. patrouilles par le résident du Wessex du 84e Escadron. Il y a également eu une augmentation des patrouilles de toutes les approches, y compris notre vaste littoral. Les forces « professionnelles » de l'EI ont été renforcées par des éléments de la Station Guard Force (SGF), une escouade spécialement entraînée totalisant quelque 100 personnes provenant de toutes les sections et unités de la Station. Le déploiement du SGF a imposé des demandes considérables de main-d'œuvre supplémentaire à des unités déjà surchargées, mais leur utilisation tout au long de l'opération a considérablement amélioré la posture défensive. Les opérations de l'EI se sont encore compliquées lorsque, en tant que troupes acclimatées, le 34e Escadron a été mis en attente pour un déploiement dans le Golfe en deux groupes de demi-escadrons. En temps voulu, ils ont été remplacés à Akrotiri par le 2e Escadron du Régiment de la RAF et, début septembre, le premier des éléments du 34e Escadron déployé à Bahreïn pour constituer la force de défense du détachement de la RAF à Muharraq. Le deuxième élément s'est déployé début octobre à Dhahran où il est devenu membre d'une force trinationale saoudienne, américano-britannique défendant la base aérienne et les complexes d'hébergement. Le 34e Escadron est retourné à Akrotiri et, après une courte période de congé, a repris la responsabilité de la défense externe de l'EI à Akrotiri à la mi-décembre.

Le déclenchement des hostilités de la guerre du Golfe le 16 janvier 1991 a conduit à un nouveau renforcement des États de sécurité à Chypre et une fois de plus toutes les forces de défense ont été fortement engagées dans la tâche de l'EI. En particulier, le Wessex du 84e Escadron a entrepris une augmentation de 50 % du taux de vol et une multiplication par quatre du nombre d'avions en attente, y compris des avions détachés vers d'autres emplacements clés dans les zones de souveraineté. Les défenses maritimes avaient été renforcées par l'arrivée de trois patrouilleurs rapides de la classe RN Attacker dont les patrouilles de haut niveau dans les eaux de la SBA, associées aux opérations de la Nimrod MPA attachée, augmentaient considérablement les capacités de dissuasion maritime. La fin des hostilités a apporté un retour bienvenu à des opérations plus normales pour les forces de l'EI. Cependant, la récupération des forces du Golfe et les opérations ultérieures pour le secours kurde et la dissuasion d'une nouvelle agression irakienne signifiaient que, avec seulement quelques courtes pauses, l'aérodrome a continué à soutenir des opérations de 24 heures quelque temps après le conflit. L'existence des bases chypriotes et leur disponibilité immédiate pour soutenir des déploiements à grande échelle au Moyen-Orient ont été des facteurs essentiels pour permettre à la Grande-Bretagne de fournir une assistance militaire rapide aux opérations de l'ONU dans le conflit du Golfe.

Vers la fin de l'année 2002, le Moyen-Orient s'annonçait résolument à nouveau sous le feu des projecteurs médiatiques. La menace de l'utilisation d'armes de destruction massive (ADM) par les forces irakiennes sous la dictature de Saddam Hussein s'est avérée telle que le ministère américain de la Défense et le ministère britannique de la Défense ont estimé nécessaire d'élaborer des plans pour une éventuelle Seconde Guerre du Golfe. Les habitants de la RAF Akrotiri ne sont pas du tout surpris que cette île isolée à l'est de la Méditerranée figure en grande partie dans ces plans.
Ces plans sont devenus réalité, l'opération IRAQI FREEDOM a commencé avec les forces britanniques opérant sous le nom de code de l'opération TELIC.
En janvier 2003, aucune décision n'avait encore été prise quant à une prochaine guerre avec l'Irak. Les inspecteurs de l'ONU dans le pays exhortaient toujours Saddam Hussein à se conformer aux résolutions concernant les armes de destruction massive. Le 7 janvier, le gouvernement a ordonné le plus grand déploiement de troupes depuis la première guerre du Golfe. La RAF Akrotiri a commencé ses opérations 24 heures sur 24, permettant un transit constant d'avions 2 Gp vers et depuis le Moyen-Orient. Avec le nombre attendu et la diversité des avions, beaucoup de travail a été nécessaire pour rendre l'aérodrome adapté et il est rapidement devenu un chantier de construction. Des dispersions ont été ajoutées et celles existantes agrandies. L'aérodrome disposait d'un très court laps de temps pour se préparer au passage de certains des plus gros avions du monde. La gare était rapidement devenue beaucoup plus fréquentée et il y avait un signe inquiétant pour l'avenir car la météo a également joué son rôle. Les conditions étaient telles qu'une tornade s'est formée juste au large de la côte et a menacé de causer des ravages à travers la station. Cependant, avec des jets rapides en vol et hors de danger et quelques quasi-accidents pour le nouveau groupe de travail de la Royal Navy, la RAF Akrotiri s'est échappée de justesse. Alors que la tornade se déplaçait vers le nord, Limassol n'a pas eu cette chance et de nombreux dégâts ont été causés par la tempête.
Février 2003 a vu le début de l'afflux important de personnel de l'USAF principalement pour soutenir la grande flotte de pétroliers qui devaient élire domicile à RAF Akrotiri. C'était loin d'être une base habituée à n'avoir qu'une poignée d'avions à la fois sur le terrain d'aviation, ainsi que des camps d'entraînement armés (APC) occasionnels. À côté de la flotte de ravitailleurs se trouvait une multitude de divers aéronefs à voilure tournante et fixe. Les installer tous sur cette petite péninsule s'est avéré être un véritable puzzle avec des avions utilisant régulièrement les voies de circulation comme moyen de stationnement. Le mois a vu d'autres arrivées très intéressantes dans la région, deux des plus importantes étaient les porte-avions américains USS Harry Truman et USS Theodore Roosevelt et leurs unités opérationnelles d'accompagnement. La logistique requise pour soutenir les groupes de transporteurs était énorme. La RAF Akrotiri a soutenu les vols constants navire-terre fournissant du carburant, des fournitures et du courrier aux 36 000 marins.

Février a également vu un autre exemple de Mère Nature aidant avec le deuxième mois le plus humide depuis 1956, lorsqu'un total de 152,8 mm de pluie est tombé en un mois. qui fait en moyenne seulement 66,1 mm.

Mars 2003 a vu une escalade significative de l'activité accompagnée de rumeurs selon lesquelles une « guerre avec l'Irak était imminente. La construction des dispersions supplémentaires était terminée et la RAF Akrotiri pouvait se vanter de disposer de 11 acres supplémentaires d'espace de dispersion pour que les avions puissent se garer. L'aérodrome était bondé d'avions et de personnel. En tout, plus de 200 soldats américains supplémentaires résidaient maintenant sur la base, mais l'atmosphère était à l'anticipation. Vers la fin du mois, les premiers vols Aeromed ont commencé à arriver du Moyen-Orient pour TPMH. La dure réalité de ce qui se passait était proche des pensées de tout le monde et a donné ! un aperçu de ce qui allait arriver. La sensibilisation à la sécurité autour de la base a considérablement augmenté après que les manifestants de la guerre aient réussi à accéder à la base. Certains ont été arrêtés à la suite de leur intrusion, mais beaucoup sont restés juste à l'extérieur du périmètre pour protester pacifiquement. Le service d'incendie et de sauvetage de la station a reçu des renforts lorsque 20 pompiers de l'USAF les ont rejoints. Pour la première fois dans l'histoire de la RAF. Les pompiers du Royaume-Uni et de l'USAF travaillaient côte à côte. Le partenariat a fonctionné et 67 urgences aériennes ont été traitées avec succès. Le 20 mars 2003, la guerre a commencé. Aux premières heures de la matinée, une combinaison de chasseurs furtifs F-117 et d'avions F-16, ainsi qu'une quarantaine de missiles de croisière à longue portée, ont ciblé des bâtiments au cœur de Bagdad. un renseignement du renseignement, certains des missiles visaient Saddam Hussein lui-même. Le leader irakien a échappé de justesse, mais la guerre était bien engagée.

Un certain nombre de sorties ont été effectuées en profondeur en Irak avec plus de 130 types d'avions différents survolant le ciel irakien. La nouvelle flotte de pétroliers résidents d'Akrotiri a commencé une période de vol intense. Un total de 5 miles de tuyauterie de carburant supplémentaire a été nécessaire pour aspirer l'aéroport !!

Le 13 avril 2003, les troupes américaines prennent le contrôle de Bagdad alors que le régime irakien s'effondre. En conséquence, moins de missions devaient être effectuées dans la région du Golfe et cela a eu un effet d'entraînement sur la RAF Akrotiri. Vers la fin du mois d'avril, les premiers équipages de jets rapides ont transité par Akrotiri sur le chemin du retour au Royaume-Uni. Au même moment, un C-17 de l'USAF partait pour atterrir au cœur de Bagdad chargé de fournitures humanitaires.

Le 1er mai 2003, le président George W. Bush déclare officiellement la guerre et une grande victoire sur le régime irakien. Cependant, l'opération TELIC est loin d'être terminée et tant que les troupes resteront en Irak, Akrotiri continuera à jouer son rôle dans la liaison du Moyen-Orient à l'Ouest.

La RAF Akrotiri s'est avérée un atout précieux pour les opérations pendant la Seconde Guerre du Golfe. Chaque section a été étirée à la limite, aidant à maintenir des opérations 24 heures sur 24 pendant une période prolongée et à soutenir un aérodrome qui était plus occupé que l'aéroport de Luton. Il convient donc de noter que seulement 500 personnes supplémentaires ont été envoyées à Akrotiri et en regardant les statistiques, il est assez étonnant de voir tout ce qui a été réalisé avec une si petite augmentation des effectifs. Entre janvier et mai, il y a eu plus de 15 000 mouvements d'avions.

Over 12,000 troops transitted through RAF Akrotiri.
In 3 weeks Cyprus communications unit airfield section installed over 200 telephones and 30,000 metres of cable were connected
Over 14,000 personnel movements were processed by personal management clerks.
Air Movements squadron dealt with between 25,000 and 56,000 kgs of air cargo each month.
Over 10,000 kgs of classified mail and 31,000 kgs of air mail were processed.
E-blueys rose from single figures to over 11,000 messages.
Operation TELIC Clerks - handled over 1000 additional enquiries.
- dealt with over 1000 air movements.
- processed 3600 in-theatre flight bookings.

The end of official hostilities did not bring an immediate end to Operation TELIC however: The presence of US and UK forces in the region maintaining security meant that Akrotiri continued to play its role long after President Bushes' speech. The conflict once again proved the worth of RAF Akrotiri as a base. With its strategic position in the eastern Mediterranean it continues to provide a crucial stepping stone for forces operating in the area and wil no doubt continue to do so for many years to come.


Eagle Squadron Memories

In September 1939, as war winds buffeted Europe, Americans watched warily while the German blitzkrieg swept across Poland. Despite the United States’ official policy of neutrality, many realized it was just a matter of time before America was drawn into the conflict, especially after the invasion of France and the Low Countries in May 1940 made Nazi intentions clear.

Some Americans, not wanting to wait for an official declaration of war, sought to enlist wherever they could. To young pilots and would-be airmen, the early tales of aerial battles lent a romantic allure to combat flying. Adding to the excitement was the recent development of sleek new fighter aircraft such as the Supermarine Spitfire, capable of flying at well over 350 mph.

As Britain’s Royal Air Force faced off against Germany’s Luftwaffe, the need for competent pilots became increasingly apparent. Famed World War I Canadian ace Billy Bishop suggested that recruiters look to the United States for a promising source of new pilots and air crewmen. Despite the unfavorable legal climate created by America’s Neutrality Acts, the Clayton Knight Committee was set up to recruit pretty much anyone who was interested in flying.

Clayton Knight was a World War I pilot veteran with connections, and along with Bishop and another WWI pilot, Homer Smith, he worked out a recruiting plan. Knight approached the chief of the U.S. Army Air Corps, Maj. Gen. Henry H. “Hap” Arnold, who was happy to supply a list of recent Air Corps washouts—the first targets of the recruiting efforts. Many possessed good flying skills but were a little too unruly for the Army Air Corps. About 300 were signed up by May 1940. Eventually more recruiters spread out across the country, seeking volunteers with some aviation experience. The new recruits were actually signing up with the Dominion Aeronautical Association, a supposed civil aeronautics firm that just happened to have its main office located next-door to the Royal Canadian Air Force headquarters in Ottawa. By the fall of 1941, more than 3,000 Americans had been successfully recruited, and by the end of the year that number had swelled to 6,700.

Among the Americans attracted by the prospect of flying Spitfires against the Germans were John “Red” Campbell, Art Roscoe, John Brown, Bill Geiger, Gene Fetrow and Spiro “Steve” Pisanos. Each signed up when the RAF recruiters toured the United States, and all eventually became members of the American Eagle Squadrons in the RAF’s Fighter Command. A total of 244 U.S. pilots eventually joined the three new Eagle Squadrons that had been formed. Roscoe and Geiger were assigned to No. 71 Squadron—the first to form up, on September 19, 1940—while Brown, Campbell and Fetrow were in No. 121 Squadron. Pisanos would later join 71 Squadron. The final Eagle Squadron was No. 133.

JOHN CAMPBELL, who had been flying since age 15, traveled from National City, near San Diego, to Hollywood to enlist in the RAF. The British turned him down because he was only 18, but three days later—having just turned 19 and carrying a letter from his parents—he came back.

“I arrived as a wet-behind-the-ears 19-year-old,” Campbell later recalled. “The British assumed we were there to do a job, and expected we would do it. This was quite different from the United States Army Air Forces, which assumed you couldn’t do it, unless you proved otherwise.”

Campbell already had significant flying experience when he joined up, and had also formed a picture of aerial warfare from the pulp magazines of the day. The popular magazines were instrumental as a recruiting tool, since many stories concentrated on the seemingly glamorous life of a fighter pilot. Campbell credited those magazines as the real reason he signed up. “I thought that every time you went up, you shot down five,” he said. He would learn that aerial combat was quite different in real life.

After flight training in the U.S. and Canada, he joined a convoy bound for England. At his assigned base, Campbell then checked out in a Miles Master. With the Battle of Britain already raging, he got three weeks of training in Spitfires, about 25-30 total hours, with no time on instruments.

“I only flew two ops in them, and they were enjoyable to fly,” he recalled. The Spitfire training started with “sitting for a half-hour in the cockpit with a flying sergeant putting me through cockpit drills.” The next morning he would check out a parachute, show the instructor he knew the cockpit drills and then taxi out, open up the throttle and take off.

Campbell then got to spend five weeks in Hawker Hurricanes—a total of about 54 hours—and, as he recalled, that was “more than most guys.” They flew two or three times daily, but the Eagle Squadron members were initially given old beat-up Hurricane Mark Is. Eventually the Americans received Hurricane IIb models, which they used on fighter sweeps through Belgium and northern France. Campbell felt the greatest difficulty in flying both the Spitfire and Hurricane was having to change hands from throttle to stick, and to the gear and flap controls.

Campbell really took to the Hurricane, and lamented the fact that the press largely overlooked it during the Battle of Britain. He noted that the “Hurricane got 80 percent of the kills, while the Spitfire got 100 percent of the credit. You never ran into a German pilot that was shot down by a Hurricane—they always said it was a Spitfire.”

He felt the Hurricane made a better gun platform, as it was more stable, and was best used against the German bombers. Spitfires were deployed at higher altitudes, and were more likely to engage enemy fighters. Campbell considered the Hurricane easier to land, stating,“It did not float like the Spitfire, you just flare to land, and it lands.”

In comparison to the German Messerschmitt Me-109E, Campbell said the Hurricane “lost most to the 109 at low level, where the 109 was faster, so we had to use tactics.” But he added that “at altitude, the Hurricane was faster, could turn better and had a better gunsight.”

Campbell also flew Hurricane IIcs at Gibraltar, which he described as “the first of the four-cannon-equipped models designed for tank busting.” He was later assigned to the Far East campaign, went to Port Sudan on an aircraft carrier, and took off from there for Java and Singapore. Stationed at Ceylon when the Japanese attacked, Campbell claimed “they got such a bloody nose that they didn’t try it again.”

Campbell believed that the “Hurricane could out-turn both the Mitsubishi A6M Zero and the Nakajima Ki.43 Oscar. In the slow, turning battles the Spitfire got eaten up, so Hurricanes remained in production until the end of the war.” He fought against both the Zero and the Oscar, and “got shot down twice, and I shot down two each of them.” The first time he went down, he made it back to his base after 21⁄2 days—to find all his personal effects gone. “I saw my wingman sleeping, and said, ‘Boo, this is the ghost of Red Campbell and where is my stuff?’ That woke him up in a hurry.”

After he was shot down the last time, over Java, Campbell became a prisoner of war for the duration of the conflict. Sent to a disease-plagued labor camp, he weighed only 98 pounds when the camp was finally liberated.

ART ROSCOE took his first flight at age 13, and from that point on always wanted to work in the aviation field. He got a job with Douglas Aircraft, and it was there that an RAF recruiter caught up with him in February 1941.

Roscoe recalled: “I had about 30-40 hours of flight time, and went out to Pomona to see how to get in [the RAF]. They told me to buy another 30 hours of flight time, and come back to see them then. I went back, took the flight test, and they let me know a couple of days later.” He went to flight school at Glendale, Calif., for another 75 hours, and then took a train to Nova Scotia to catch a steamer for England. His British flight training was in Spitfires at Landau with No. 53 Operational Training Unit.

“My Spitfire was never in really good shape, but you couldn’t get hurt in it if you stayed on top of it,” he remembered. “It could outturn practically anything you could turn on a dime and have nine cents left.”

The No. 71 Squadron pilots were often tasked with escorting Boeing B-17 Flying Fortresses on bombing missions, and frequently ran into Focke Wulf Fw-190As that had been lurking above them. The German fighters would typically make one pass, diving down on the bombers, while the Spitfires performed a split-S and went after them through the cloud cover. The Spits only had 15 seconds of .303-caliber ammo and six seconds of 20mm cannon rounds, so the pilots tried to make every round count. Roscoe recalled one particular B-17 escort mission to the Bay of Biscay, during which two Fw-190s attacked his flight: “The fellow in back of me got a cannon hit in his radio, so I was lucky.” He shot down his first enemy aircraft on October 2, 1941—an Me-109 over France.

In June 1942, Roscoe volunteered to help defend the island of Malta. He arrived at Malta on August 11 via the carrier HMS Furieux, which was carrying a load of 35 Spitfires. The plan was to launch seven flights of five planes each, and just as Roscoe’s flight was taking off, the carrier Eagle was torpedoed and sunk while alongside Furieux.

For the trip to Malta, they were given the Spitfire Vc, equipped with a tropical air filter. The planes carried only 90 gallons of fuel, mainly to assist in keeping their weight down for takeoff. Since the flaps had only full up and down positions, a wood block was inserted to hold the flaps at 15 degrees to assist in getting off the carrier. Once airborne, the pilots lowered their flaps, allowing the wood blocks to fall out, then raised them again.

“We were told ‘no crash landings,’ and if we got into trouble we were to head to Vichy French–held North Africa and hope for the best,” Roscoe recalled. All the members of his group made it to Malta. When they got there, the newcomers joined No. 229 Squadron, and found a lot of Battle of Britain veterans already fighting the Germans.

Roscoe said Malta was “a fighter pilot’s paradise—you went for the bombers first, had one crack at them, and then the fighters would be on your tail.” It didn’t last long, as most of the aerial fighting ended in October 1942, and they were restationed by the next month. Just before the fighting ended, Roscoe was severely wounded in a dogfight. Four cannon rounds from an Me-109 crashed through his cockpit, but only one hit him—in the shoulder. His plane was on fire, and the German pilot pulled up alongside for a look. Roscoe managed to kick his rudder, swerve behind the 109, and fire his cannons, shooting his tormentor down. He then crash-landed his Spitfire, as he was too weak to bail out.

Like many other Eagle Squadron members, Roscoe transferred into the USAAF when he was given the opportunity. “I had asked for [North American P-51] Mustangs, but ended up with the [Republic] P-47 [Thunderbolt]. It could out-dive practically anything—like a streamlined brick coming down,” he related. He ended the war as a squadron commander, with four confirmed victories, and another three probables.

JOHN I. BROWN III started out with Hurricanes, recalling that “of course everyone who signed up wanted to fly fighters, but we weren’t even guaranteed to fly. Some went to fighters, some to bombers and some to transports.” He quickly moved on to Spitfires.

“The Spit was very unforgiving you had to fly with an iron hand and a silk glove,” Brown remembered. He also lamented having only 78 rounds of cannon ammunition, but said the 1,300-round-per-minute rate of fire for the .303 machine guns “could cause damage—chunks would fly off enemy planes—it could be very effective.”

Most of the missions were rather short, as his Spitfire had about two hours and 45 minutes’ flight time before it would be running on fumes. “We got about 90 miles into France, a very limited range, and coming back we had to land at the [British] coastal airfields,” he said.

“If you had your wings, it was assumed by the RAF that you could fly anything,” Brown stated.“I flew things I had never seen before. The attitude was that if you were going to get killed, do it in training. Don’t waste a plane on an operational mission.”

While at Duxford, Brown joined the USAAF and switched to the P-47. He recalled that the Thunderbolt “was one hell of an aircraft in combat, as it could take a lot of punishment.” In November 1944, he made another switch, this time to P-51s until the end of the war.

While flying the Mustang, Brown got some experience fighting against the new German jet fighter, the Messerschmitt Me-262 Schwalbe. He remembered that if a pilot called out “jet in the area,” everyone went down fast, like “a funnel to a beehive.” His group eventually claimed 22 of the Me-262s.

“Only the Mustang would try anything against them,” Brown recalled, noting the P-51 could do “600 mph in a dive, and could catch up with the 262.” Using that tactic, Brown and his flight leader went after a Me-262 that was on the deck, heading home. The German jets only had about 45 minutes of fuel. “My leader got it as it passed over the airfield, needing to land,” he recalled.

BILL GEIGER didn’t get to experience much combat during World War II. He did fly some bomber escort missions, recalling that in the summer of 1941, “we never lost a bomber to any fighters.” Shortly thereafter, he was shot down over the English Channel near Dunkirk while flying a Spitfire. German fighters had picked him off at about 15,000 feet over the Channel. He said:“My plane was on fire, and wouldn’t fly anymore. I banged on the cockpit [canopy]—it was supposed to slide but nothing happened. I beat on it with everything I had, then bent out a corner and let the slipstream grab it, and off it went. I popped out of the cockpit, and pulled the ripcord. I felt very much alone, but when I realized I was going to survive, the fear went away.”

A German boat picked up Geiger after he spent five hours in the water. Since it was still early in the war, the Eagle Squadron members were not supposed to wear their insignia, an order that Geiger had chosen not to obey. He recalled, “Not only was I wearing my insignia, I also had extras in my pocket.” Geiger realized he was in big trouble, and fully expected to be shot.

“I was led away by a German officer with a two-man squad, and I thought about running,” he remembered. The officer recognized Geiger’s Brooklyn accent, since the German had been a truck driver in New York before the war. It turned out that he had never become a U.S. citizen, and when Adolf Hitler urged all Germans to return to the fatherland, he went back. “He asked me if I was an American, and when I admitted it he told me that I was going to be all right,” Geiger recalled. It was the start of 31⁄2 years in a POW camp for Geiger—and the end of his war.

GENE FETROW was working at Douglas Aircraft’s Santa Monica plant when the war in Europe broke out, serving as an inspector for A-20 Havocs. Hearing from a friend that an RAF recruiter was at the Roosevelt Hotel in Hollywood, Fetrow went to see him.

“I told him I had been flying since I was 15 years old, mostly Fleet biplanes,” Fetrow recalled, “but he asked how many hours I had. I only had about 35, so he told me to get more time.” He signed up with a local flying school, and put in another 35 hours as quickly as possible.

Returning to the recruiter, Fetrow took a flight test in a Waco biplane and was told they would let him know if he was accepted. A few days later a confirming telegram arrived. They still wanted him to get more training before heading overseas, however, so Fetrow spent an additional 75 hours in Stearman, Ryan STS, Vultee BT-13 and North American AT-6 Texan trainers.

Arriving in England on a transport ship, Fetrow reported for fighter training. Flying Spitfire Mark Is and IIs, he accumulated about 70 more hours of valuable flight time.

Fetrow served in No. 121 Squadron, flying mostly the Spitfire Mark Vb equipped with two cannons and four .303 machine guns. He flew about 120 missions from England, and was part of the ill-fated August 19, 1942, Dieppe Raid, in which his aircraft was shot up pretty badly. The Dieppe Raid turned out to be the only operation of the war that involved all three of the American Eagle Squadrons. Fetrow supported the mission by providing low cover, one of a flight of four Mark Vbs that ran into trouble shortly after crossing the harbor at Dieppe.

As Fetrow told it: “I saw several Fw-190s to my right and down below strafing our people on the beach. I thought our top cover would take care of some of them, so I started taking my flight down. A 190 then came down on me and put a 20mm deflection shot through my wing and another into my radiator. I wasn’t hurt, but the engine was hurt—my oil cooler blew apart. The engine seized up over the Channel, I rolled upside down, but the canopy wouldn’t eject—it only rolled back about six inches. I had to beat it with my elbows to get out, and my cockpit was filling with smoke. Once I was out, it got real quiet, and I saw my Spit hit the water.”

Fetrow had managed to send out a Mayday call over his radio, and the Air-Sea Rescue team came out to retrieve him while he was still in his dinghy. But by the time he got back to base, the RAF had already listed him as missing in action. “All my stuff had already been divided—my camera, cigarettes and shoes—and it took about a week to get everything straightened out,” he recalled.“We really took a beating that day, but we got about as many of them as they did of us— about 100 shot down.”

Fetrow eventually was transferred to serve in the Italian campaign. In May 1944, he was flying with the RAF’s 1st Tactical Air Force, usually on one of two main missions. The fighters would escort Consolidated B-24 Liberators and Martin B-26 Marauders out of Sardinia on missions to destroy German lines of communication and transport, or they would conduct ground-strafing missions against anything that moved.

“I once saw an old donkey and peasant farmer pulling a cart of hay,” Fetrow related. “I put a couple of slugs into it, and it went sky-high. It had been full of ammo for the German troops.”

He recalled another time when they saw some Tiger tanks: “We couldn’t do much against them, as they were camped in a dry riverbed in the woods. I left two Spitfires up as top cover, and the rest dove down, with one pilot managing to hit their fuel dump. I dove down too fast and steep—very poor manner, a classic case of pilot error. I realized I was in trouble, and pulled back on the stick. I blacked out, the plane did a snap roll, and I came to while flying upside down through a dry wash. My wings were bent, rivets had popped, instruments were broken, but I nursed it back up to 3,000 feet.”

Fetrow managed to get the Spitfire back to Corsica, where he was amazed when the wheels came down. He made a fairly normal landing, but his aircraft was subsequently pushed into the scrap heap. Ground crews managed to salvage only the prop, engine, wheels, tires and radio. That experience was enough, however, to convince Fetrow of the aircraft’s structural integrity.

“The Spitfire was hard to land, but it had great brakes,” he remembered. “I got three Fw-190s while in Spitfires, so it was my favorite plane.”He also had some experience with the P-47 after transferring to the USAAF 335th Fighter Squadron later in the war, and served as a test pilot for many other aircraft.

Another problem with the Spitfire was in retracting the landing gear—“you had to change hands to do it,” Fetrow recalled. He also said the fuel tanks were poorly placed, especially the one in front of the instrument panel. “I lost a friend when that tank was hit, exploding into a fireball, which rapidly consumed the cockpit area.”

STEVE PISANOS was another guy who couldn’t wait to fight the Germans and signed up with an Eagle Squadron recruiter before the United States entered the war. Technically, he wasn’t officially an American. Pisanos had come to the States from Greece in the summer of 1938, and shortly afterward had taken basic flying lessons on his own. He had renounced his Greek citizenship, but it wasn’t until May 1943 that he became a naturalized citizen—while he was in London, of all places. Of that momentous event, he remarked: “Uncle Sam and I are best friends, and I felt nothing but gratitude. I was the first to become a citizen outside of the U.S.”

After advanced training, Pisanos shipped out to England in February 1942. He received instruction in tactics before joining an operational training unit, flying Miles Masters, Hurricanes, P-40E Kittyhawks and P-51A Mustangs during his final training phase. He was assigned to the 268th Army Co-operation Fighter Squadron, and began flying combat missions over Holland in the P-51A. Known to his fellow pilots as the “Flying Greek,” he came to the attention of Squadron Leader Chesley Peterson in No. 71 Squadron, and was officially transferred in early September 1942.

In his one month with No. 71, he flew Spitfires and Hurricanes before transferring into the 334th Squadron, 4th Fighter Group, VIII Fighter Command, at the end of September, when the Eagle Squadrons were disbanded. Pisanos noted that the American Eagle Squadron pilots were heavily recruited by the USAAF, as “in reality we had Ph.D. degrees in fighting—we had experience.” The recruiter said, “You come with us—you are an American, would you accept a second lieutenant [commission] in the Air Corps?” Once he was with the 334th, Pisanos flew the P-47 and briefly the P-51 again.

“The Spitfire was a great aircraft, but it was limited because it had no fuel capacity to go great distances,” Pisanos recalled. He also rated the P-47 in the same fashion, as it “could not stay with the bombers on long-distance missions, and the Luftwaffe would just wait there for the fighters to turn back.”

As for the P-51, Pisanos emphasized, “That was it!” He participated in the first escorted Berlin mission with the 4th Fighter Group on March 4, 1944, and when the Germans saw the P-51 escorting the bombers, he said they knew they had lost the war.

Pisanos wound up his combat career in spectacular fashion. On March 5, he shot down two German aircraft, giving him a total of 10 victories in the space of 110 missions spanning 300 combat hours. On the way home, his engine failed and he was forced to crash-land in France. Evading capture, Pisanos managed to join up with members of the French Resistance, and was based in Paris until it was liberated in August of the same year. Because he knew too much about the Resistance, Pisanos was permanently grounded for combat and sent back to the States, spending the rest of the war as a test pilot at Wright Field in Ohio.

The ranks of Eagle Squadron members have greatly dwindled over the past few years. In 2006 they held their last official reunion. Of the 17 living members at the time, only five were well enough to attend. John Brown, Gene Fetrow, Bill Geiger and Art Roscoe have already made their final flight. Steve Pisanos has finished his book of memoirs, which was released in December 2007.

Frank Lorey III is a federal- and state-registered historian with more than 340 articles and several books to his credit. He has appeared many times on the History Channel and does historical archeology work on military plane crash sites. For further reading, he recommends: The Eagle Squadrons, by Vern Haugland and The Flying Greek: An Immigrant Fighter Ace’s WW II Odyssey With the RAF, USAAF, and French Resistance, by Colonel Steve N. Pisanos.

Originally published in the March 2008 issue of Histoire de l'aviation. Pour vous abonner, cliquez ici.


RAF squadron strength

Publier par maxs75 » 24 Oct 2006, 17:03

Salut,
I'd like to know what was the estabilished strength of a RAF fighter squadron during WW2, and if there were some differences through different theater and periods.
I know that there were differences for the actual strength anyway.

Publier par gjkennedy » 26 Oct 2006, 01:53

From memory, I think the basic strength was twelve at the start of the war, increased to sixteen during the conflict?

Publier par maxs75 » 26 Oct 2006, 20:11

It is possible that it was raised from 12 to 16, but do you know if it was raised even more later? I've read about bomber squadrons with 24 or more planes, but I don't know if it was just a field strength higher than the estabilished strength. Usually smaller planes (fighter vs bombers) were in larger numbers on each squadron in other air forces.

Publier par gjkennedy » 27 Oct 2006, 19:11

It's a long time since I looked at WW2 airforces and aircraft (been too busy with ground troops for years now!).

I had a quick check in the US Army handbook on British forces. They note that a fighter squadron had sixteen aircraft plus two in reserve, and that both medium and heavy bomber squadrons had sixteen machines (no mention of reserves). The handbook was printed in September 1942, so the info should be accurate for that period into early 1943. My instinct is that sixteen was about the maximum for a RAF squadron, but as I said, I haven't done any serious delving into the subject.

Publier par maxs75 » 01 Nov 2006, 21:17

Merci.
I know that the bomber squadrons were to have 16 planes, but there were some exceptions. Maybe it was the same for fighters. Anyway I asked in other forum and I got the same answer (16 per sqn).

Publier par RichTO90 » 01 Nov 2006, 22:24

maxs75 wrote: Thank you.
I know that the bomber squadrons were to have 16 planes, but there were some exceptions. Maybe it was the same for fighters. Anyway I asked in other forum and I got the same answer (16 per sqn).

Actually this is the fighter organization adopted sometime in 1942 IIRC. Through the Battle of Britain the Fighter Squadron consisted of 12 aircraft, divided into two six-aircraft ‘Flights’ and each in turn into two three-aircraft ‘Sections’ (Blue, Red, Green, and Yellow, typically with Blue and Red in A Flight and Green and Yellow in B Flight). Nominally there was also a reserve of 4 aircraft, but IIRC that was reduced to 2 later on.

By 1942 the tactical reforms instituted by Sailor Malan and others resulted in the 16-aircraft squadron, organized still in two flights, but each of two "finger-fours". The 2-aircraft reserve was also retained.


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