Vue de face du Mig-29 'Fulcrum'

Vue de face du Mig-29 'Fulcrum'

Vue du côté droit du Mig-29 'Fulcrum'

Vue de face du Mig-29 "Fulcrum"


Mikoyan MiG-29 (Fulcrum)

Le Mikoyan MiG-29 "Fulcrum" a beaucoup fait pour faire avancer la technologie de l'aviation soviétique/russe et, avec le Sukhoi Su-27 "Flanker", a formé un coup de poing puissant et hautement capable pour l'armée de l'air soviétique et ses alliés grâce à les années 90 et le nouveau millénaire. La puissance du MiG-29 a depuis augmenté au fil des décennies grâce à des programmes qui ont fait évoluer le système d'un chasseur léger et mortel à un puissant outil de guerre à multiples facettes. Le MiG-29 s'est avéré un succès dans le monde entier avec des opérateurs au-delà de l'Union soviétique/Russie étant l'Algérie, l'Azerbaïdjan, le Bangladesh, la Biélorussie, la Bulgarie, Cuba, la République tchèque, l'Érythrée, la Hongrie, l'Inde, l'Iran, le Kazakhstan, la Malaisie, le Myanmar, le Pérou, le Nord Corée, Pologne, Serbie, Slovaquie, Soudan, Syrie, Turkménistan, Ukraine, Ouzbékistan et Yémen. Les MiG-29 est-allemands/allemands ont finalement été vendus à la Pologne. L'Irak n'aligne plus le Fulcrum tandis que la Roumanie a depuis retiré sa petite flotte. Israël s'est procuré au moins un exemple d'entraînement d'agresseur étant donné que son allié le plus puissant dans la région aurait été des MiG-29 de fabrication russe. La Yougoslavie est un ancien opérateur et ceux-ci sont ensuite tombés en usage serbe pendant la guerre serbe-croate.

Aujourd'hui, la Russie détient quelque 445 MiG-29 en stock au début de 2011. L'Inde gère également actuellement plusieurs dizaines de MiG-29 pour ses armes aériennes et navales, ce qui en fait l'un des principaux opérateurs d'exportation de l'avion. La Corée du Nord exploite au moins 40 Fulcrums qui ont été achetés à la fois à la Russie et à la Biélorussie. En 1997, même les États-Unis ont acheté 21 Fulcrums à la Moldavie pour tenter d'empêcher ces combattants russes de tomber entre des mains malhonnêtes - donnant aux ingénieurs américains un accès sans précédent à ce beau combattant. Plusieurs de ces MiG-29 sont devenus des expositions de musée à travers l'Amérique. Bien qu'il s'agisse d'une excellente plate-forme de combat éprouvée au fil des ans, le MiG-29 a eu sa part d'accidents notables et très médiatisés, certains entraînant des décès. Néanmoins, sa puissance aujourd'hui est loin de ce qu'elle était au début et les programmes ont apporté le meilleur de sa conception de base.

En 1979, le Pentagone américain a reçu une image floue de profil satellite de ce qui était le prototype réel du MiG-29 et, conformément aux anciennes normes de désignation de l'OTAN, a donné au nouveau modèle soviétique le surnom de « Fulcrum ». L'image n'était pas très claire et les impressions d'artiste ultérieures de l'avion étaient de bonne base et ont conduit à beaucoup de déviations. Une fois que d'autres versions de l'avion ont été identifiées, la variante de combat principale est devenue connue de l'OTAN sous le nom de « Fulcrum-A ». Le MiG-29 a été officiellement introduit dans l'armée de l'air soviétique en août 1983 et le service opérationnel a été achevé en 1984. La première aile opérationnelle est devenue la 234th Proskoorovskiy Fighter Wing. À leur apogée, quelque 800 MiG-29 stockeraient l'inventaire de l'Union soviétique / Russie à travers 25 groupes de combattants différents. Le groupe le plus important était naturellement stationné en Allemagne de l'Est pour présenter le nouveau chasseur à ses homologues occidentaux. En 1988, le MiG-29 a été présenté au public à Farnborough, au Royaume-Uni. Là, les pilotes ont diverti les foules avec une manœuvre sans précédent de "coup de queue" - un exploit qui, jusqu'à présent, n'avait jamais été accompli par un avion de combat.

En 1991, le climat politique à travers l'Europe a vu la fin de la guerre froide, mettant essentiellement fin à la domination soviétique dans la région et à l'empire soviétique proprement dit. La Russie est entrée dans une période d'incertitude et le financement de la défense a été considérablement réduit par rapport à ce dont on bénéficiait tout au long des « jours de gloire » de la guerre froide avant la guerre froide. La production de MiG-29 a donc été ralentie jusqu'à un arrêt quasi complet. La réunification de l'Allemagne a permis aux observateurs occidentaux d'accéder pleinement aux MiG-29 est-allemands pour un examen approfondi.

Le MiG-29 d'origine était équipé d'une paire de turboréacteurs à double flux de postcombustion Klimov série RD-33 délivrant jusqu'à 18 300 lb de poussée chacun. Cela a fourni à la monture une vitesse de pointe supérieure à Mach 2,25 (1 490 milles à l'heure), un plafond de service de près de 60 000 pieds et une autonomie de 888 milles avec uniquement du carburant interne. Les performances étaient telles que le MiG-29 pouvait décoller et réaliser un vol vertical en peu de temps. L'armement standard était un canon interne 1 x GSh-30-1 qui pouvait être complété par des munitions externes sur sept points d'emport, six sous les ailes et une position sur l'axe du fuselage. Ces options de munitions comprenaient des missiles air-air, des missiles air-sol et des bombes larguées conventionnelles, ainsi que des réserves de carburant externes et des modules de contre-mesure électronique (ECM).

Le Fulcrum présentait une excellente maniabilité et pouvait maintenir un angle d'attaque (AoA) élevé à des vitesses de vol maximales. L'agilité était tout aussi excellente et la maniabilité à basse vitesse une véritable force. Le ciblage était possible grâce à la suite radar interne à impulsions Doppler RP-29 qui permettait une capacité de « regarder vers le bas, abattre » - un must pour les avions modernes. Le viseur monté sur le casque du pilote fournissait des informations pertinentes sur la cible et pouvait être utilisé pour guider des missiles air-air infrarouges vers une cible qui n'était pas dans l'arc de vision immédiat du HUD (affichage tête haute). Le système IRST intégré permettait la détection passive et l'engagement de plusieurs avions ennemis. Comme mentionné ci-dessus, la prévention de l'ingestion de débris dans les ouvertures d'admission surbaissées pendant les actions de réchauffement et de roulage a été assurée par les portes d'admission à fermeture automatique. Lorsque l'avion commençait à se déplacer, les entrées de bord d'attaque cédaient la place aux entrées primaires.

Le MiG-29 a naturellement été transformé en une variante d'entraîneur de conversion à deux places et désigné par Mikoyan sous le nom de "MiG-29UB". Le type a volé pour la première fois le 28 avril 1981 et le développement a impliqué trois prototypes. La principale différence évidente de ce modèle était son cockpit en tandem à deux places avec sa verrière à charnière arrière. Pour faire de la place pour le deuxième cockpit, le radar de conduite de tir du modèle de production a été omis, mais pour la plupart, le MiG-29UB est resté fidèle et entièrement apte au combat et, en tant que tel, pouvait être relativement facilement reconverti en sa forme de combat si besoin était. . Sans le radar, cependant, les élèves-pilotes ne pouvaient s'entraîner que pour des missions air-air. Lors de l'identification de ce modèle au sein de l'OTAN, le surnom de « Fulcrum-B » a été accordé.

Ce n'était qu'une question de temps avant que le Fulcrum ne soit ouvert aux commandes d'exportation étrangères et cela produisit le « MiG-29, version d'exportation A », également connu par l'OTAN sous le nom de « Fulcrum-A », avec une production s'étalant de 1988 à 1991. Alors que presque tout est resté fidèle à la monture de production soviétique, il a été, dans l'ensemble, déclassé pour garder intacte la dernière technologie soviétique. La version d'exportation a également été livrée à certaines nations soviétiques du Pacte de Varsovie et comprenait la force de première ligne de la guerre froide de l'Allemagne de l'Est. Cette variante d'exportation a été naturellement suivie par le "MiG-29B-12" similaire destiné aux nations amies des Soviétiques en dehors du Pacte de Varsovie. Ceux-ci ont également été déployés avec des installations de radar et de moteur plus basiques et manquaient de capacités d'armes nucléaires. L'Irak de Saddam Hussein était un client de ce type, tout comme la Syrie et l'Inde.

La monture de chasseur Fulcrum dédiée est devenue le MiG-29 Tactical Fighter, connu dans la nomenclature de l'OTAN sous le nom de « Fulcrum-C ». Ces types ont été notés pour leurs épines de fuselage bombées conçues pour contenir du carburant supplémentaire pour des plages de fonctionnement améliorées et une nouvelle suite de contre-mesures électroniques (ECM). Ce modèle a été démontré dans trois prototypes avec une production commençant en 1986 et s'étalant jusqu'en 1991. La colonne vertébrale surélevée de ces types lui a valu le surnom officieux de "Bossu" ou "Fatback".

Un Fulcrum-C de développement existait pour tester les munitions intelligentes et a fait sa première apparition en 1985. Le type a été fortement évalué mais n'a jamais été sélectionné pour la production en série. D'autres avions d'essai sont apparus comme des montures expérimentales uniques pour évaluer des formes de technologie furtive, des opérations de porte-avions, une avionique numérique et des moteurs plus récents et des systèmes radar améliorés. L'un de ces avions d'essai les plus célèbres est devenu connu du monde après son crash au 38e Salon du Bourget en 1989. Un autre accident de ce type s'est produit lors de l'exposition du Royal International Air Tattoo de 1993 lorsqu'une paire de MiG-29 est entrée en collision dans les airs, les deux pilotes s'éjectant en toute sécurité. Le MiG-29OVT a testé la technologie du moteur à vecteur de poussée ainsi que la technologie améliorée du fly-by-wire.

Le prochain développement majeur de Fulcrum-C est devenu le MiG-29S Tactical Fighter ("Fulcrum-C"). Il a couplé le tout nouveau missile air-air à guidage radar actif Vympel R-77 (AA-12 "Adder") à un système radar Phazotron N019M. Le système permettait maintenant au pilote Fulcrum de lâcher deux missiles et de faire guider chaque missile par le radar contre deux cibles simultanément. La masse maximale au décollage a encore été augmentée pour une gamme élargie d'options de munitions. Le système de commandes de vol a été amélioré, tout comme la plage de fonctionnement avec trois points d'aplomb pour les réservoirs de carburant externes. Le MiG-29S est devenu la nouvelle norme soviétique Fulcrum au début des années 1990 à laquelle les précédents modèles de production Fulcrum-A et Fulcrum-C ont été mis à niveau. Les modèles Fulcrum-A n'avaient tout simplement pas la colonne vertébrale bossue et, par conséquent, contenaient moins de volume de carburant interne et offraient des plages de fonctionnement réduites. Le MiG-29S était équipé d'une paire de turboréacteurs Klimov RD-33 produisant 18 300 livres de poussée. La vitesse maximale était de Mach 2,3 avec un taux de montée proche de 65 000 pieds par minute. Le plafond de service était d'un peu moins de 60 000 pieds et la masse maximale au décollage était évaluée à 43 430 livres. Il était armé d'un canon interne de 30 mm de la série GSh-301 et pouvait utiliser des missiles, des roquettes et des bombes au besoin.

Le MIG-29S est devenu un produit d'exportation sous la désignation MiG-29SD (« Fulcrum-A »). Il a été beaucoup amélioré par rapport à l'offre d'exportation initiale et a commencé sa production en 1995. Un ajout clé a été l'introduction du ravitaillement en vol pour rendre les plages opérationnelles limitées quelque peu discutables dans une certaine mesure. La Malaisie est devenue le premier client à l'exportation de ce modèle et des systèmes de style occidental ont été intégrés dans leurs formulaires de livraison finaux par client. Un addendum de 1994 a apporté plus d'une douzaine de Fulcrums malais existants à une norme qui comprenait une sonde de ravitaillement en vol.

Un autre modèle d'exportation est devenu le MiG-29SE ("Fulcrum-C") et ceux-ci ont été notés pour leurs épines de fuselage "bossu" mentionnées précédemment. Comme prévu, la plus grande colonne vertébrale comprenait un plus grand volume de carburant interne, produisant ainsi des plages de fonctionnement intrinsèquement plus élevées que le MiG-29SD. Au-delà de cette différence, les MiG-29SD et MIG-29SE étaient en grande partie similaires.

Le MiG-29SM ("Fulcrum-C") était un développement de combattant multi-rôle. Étant donné que les premières formes Fulcrum étaient principalement air-air dans leur utilisation de base (comme l'étaient les premiers F-15 Eagle), le MiG-29SM était un bond en avant pour la famille Fulcrum, intégrant l'attaque au sol dans le point fort de ce déjà formidable cellule. Le changement de conception a nécessité une certaine mise à niveau et l'introduction de systèmes d'attaque modernes et le produit final avait des capacités de frappe guidées avec précision grâce à l'utilisation de missiles et de bombes. Le ravitaillement en vol était également standard dans cette version, car l'autonomie était une préoccupation majeure pour les avions d'attaque de toute conception.

Les désignations MiG-29G et MiG-29GT (chasseur monoplace et entraîneur biplace, respectivement) impliquaient des Fulcrums est-allemands existants dans le monde post-soviétique en train d'être mis aux normes de l'OTAN. Au début de la réunification de l'Allemagne de l'Est et de l'Ouest, deux forces aériennes établies ont dû être fusionnées en une seule force de combat cohérente et standardisée. Ces modifications ont été réalisées par une coentreprise inédite entre DaimlerChrysler et MiG. De même, la Slovaquie a mis à niveau ses chasseurs et entraîneurs MiG vers une norme OTAN produisant les désignations MiG-29AS, MiG29UBS et MiG-29SD.

En 1997, Mikoyan a travaillé à l'amélioration des gammes inhérentes de sa gamme familiale Fulcrum au-delà de ce qui était accompli avec ses initiatives de « bossu » et de sonde installée. La plate-forme multirôle MiG-29SMT a émergé de la conception du MiG-29S avec une colonne vertébrale de fuselage moulée différente, tandis qu'une sonde de ravitaillement en vol était un tarif standard et que la prise en charge des réservoirs largables était incluse. La capacité des munitions a été augmentée à quatre points d'emport sous chaque aile afin que le chasseur puisse monter des munitions ainsi que du carburant externe en une seule sortie, doublant ainsi sa létalité et sa portée. L'avion était également équipé d'une installation radar N019MP améliorée et d'un aérofrein dorsal monobloc, ainsi que d'un empennage « castor ». La technologie de traitement numérique russe s'était considérablement améliorée à ce stade que le fonctionnement interne du Fulcrum était encore rationalisé pour une meilleure réponse et des coûts d'exploitation inférieurs. La production a commencé en 1998 et a marqué une amélioration majeure par rapport aux offres Fulcrum d'origine.

Le MiG-29UBT est devenu un entraîneur de combat avancé basé sur l'entraîneur original MiG-29UB mentionné. La principale différence dans sa conception était l'inclusion de la colonne vertébrale du fuselage "bossu" pour le carburant interne supplémentaire. Conformément à l'époque, le poste de pilotage a également été amélioré pour adopter un design plus standard en « verre » doté des dernières technologies en matière de systèmes aéronautiques russes. Les principaux clients de ce modèle étaient l'Algérie et le Yémen.

Le MiG-29MF était une monture de combat polyvalente née d'un besoin d'avions aux Philippines. Historiquement, les Philippines avaient largement opéré avec la puissance de feu militaire américaine, donc cet accord était quelque chose de nouveau. Les pourparlers entre les deux parties ont commencé en 1997, mais le MiG-29MF n'a jamais été réalisé.

La désignation MiG-29M a marqué une initiative de mise à niveau majeure dans la lignée Fulcrum. Le produit final représentait un chasseur à réaction de « génération 4,5 » au-delà de la portée et des capacités du chasseur de production MiG-29 d'origine. Le MiG-29M était une cellule polyvalente et équipée d'une avionique et de systèmes internes améliorés. La cellule a été affinée pour le mieux (admissions révisées, utilisation accrue de composites plus légers). Un système fly-by-wire basé sur l'analogique a été introduit pour une meilleure maniabilité. Le cockpit a été encore surélevé pour une meilleure visibilité du pilote et des jambes de train d'atterrissage plus solides signifiaient une masse maximale au décollage plus élevée. Le cockpit lui-même implémentait davantage la technologie numérique (y compris une paire de grands écrans multifonctions à cristaux liquides) - loin des écrans analogiques d'origine - et arborait un HUD (affichage tête haute) plus utile. HOTAS (Hands-On Throttle and Stick) a également été introduit dans le giron, gardant plus de contrôles entre les mains du pilote. Un désignateur laser en option permettait désormais au MiG-29M de désigner lui-même ses propres cibles, n'ayant plus besoin de s'appuyer sur des forces au sol ou d'autres avions alliés pour « paresser » une cible lors de l'utilisation de munitions guidées dites « intelligentes ». Cela a permis d'alléger la charge de travail des pilotes et d'améliorer l'efficacité de la mission. La portée a également été abordée, tout comme la robustesse sur le terrain et la fabrication générale. Klimov a fourni de nouveaux moteurs RD-33K qui étaient gérés par une suite numérique embarquée connue sous le nom de FADEC (Full-Authority Digital Engine Control). Les prises d'air au-dessus des ailes ont été supprimées et remplacées par l'inclusion de portes perforées rétractables tandis que le magasin de munitions de canon interne a été réduit pour faire plus de place. Le distributeur de contre-mesures de paillettes / fusées a été déplacé des nageoires vers la colonne vertébrale et toutes les surfaces principales des ailes ont été légèrement révisées avec des extensions.

La clé du développement du MiG-29M était le radar à impulsions Doppler de la série Phazotron N-010 Zhuk, capable de suivre jusqu'à dix cibles à la fois à une distance de 152 milles. Il donnait la priorité au niveau de menace de chaque cible et, lors du lancement des quatre missiles air-air du MiG-29, le système radar pouvait alors guider chaque missile vers leurs cibles respectives sans intervention du pilote - un véritable « tirer et oublier ». Comme d'autres Fulcrum avant lui, le système N-010 était lié au viseur monté sur le casque du pilote qui relayait les informations pertinentes sur la cible en temps réel. De plus, le système a permis une fonctionnalité d'attaque air-sol inhérente dès le départ.

Le prototype initial du MiG-29M a volé le 25 avril 1986 et a abouti à la construction de sept cellules d'essai au total. Cependant, les moteurs RD-33K prévus n'étant pas encore prêts, des RD-33 ont été utilisés à la place. Les résultats étaient pour le moins encourageants, les autorités russes revendiquant des capacités comparables à celles du nouveau chasseur de supériorité aérienne Lockheed F-22 Raptor de « cinquième génération ». Une forme propulsée par le RD-33K a décollé en 1989. Après quelques retards et un manque de financement dans l'empire soviétique effondré (aujourd'hui la Russie), le nouveau type Fulcrum a été lentement ajouté aux installations de production Fulcrum existantes, pour finalement dépasser Fulcrum-A et Dérivés Fulcrum-C dans le temps. Le MiG-29ME (également connu sous le nom de "MiG-33") est devenu la variante d'exportation du MiG-29M, bien qu'avec moins de la technologie russe de pointe en standard. Un entraîneur avancé à deux places du MiG-29M devait être le MiG-29UBM mais cette version n'a jamais été développée. Les désignations MiG-29M et MiG-33 sont connues de l'OTAN sous le nom de « Fulcrum-E ».

MiG-29K était une forme navalisée proposée du MiG29M et fortement modifiée pour une utilisation possible à bord des porte-avions russes. Cela comprenait l'installation requise d'un crochet d'arrêt de queue, d'un train d'atterrissage renforcé et d'ailes repliables. Ce dernier facilitait le stockage à bord des navires. L'initiative MiG-29K a été initialement tuée par les autorités russes en 1992, mais a refait surface une fois de plus en 1999 - cette fois pour être achetée par l'Inde. L'Inde a acquis le MiG-29K ainsi que sa variante d'entraînement à deux places, le MiG-29KUB, auquel l'OTAN a reconnu la race comme « Fulcrum-D ». Pour la marine russe, une version navalisée du Sukhoi Su-27 a été élue à la place du MiG-29K. Les MiG-29 de base de l'Indian Air Force subiront une mise à niveau vers la nouvelle norme proposée de "MiG-29UPG". Le type comprendra une toute nouvelle suite de radars de la série Phazotron Zhuk-M ainsi qu'une avionique améliorée. Les moteurs seront constitués d'un nouveau type de groupe motopropulseur de la série RD-33. Le premier vol d'un modèle de développement a eu lieu en février 2011 et la production future devrait être à venir au moment de la rédaction de cet article.

Le MiG-35 est connu aujourd'hui comme la dernière incarnation Fulcrum disponible (connue par l'OTAN sous le nom de "Fulcrum-F") et est basé sur l'impressionnant MiG-29M. Le type va au-delà de l'évaluation précédente des chasseurs à réaction "4.5 Generation" des marques précédentes et représente le summum de la lignée de la famille Fulcrum à ce jour. Il a réalisé son premier vol en 2007 et au moins trois exemplaires étaient connus pour être construits à la fin de 2010. Le MiG-35 a été présenté pour la première fois au public en 2007 lors de l'exposition Aero India et d'autres démonstrateurs ont depuis été mis en ligne - sans aucun doute pour présenter le type à des clients potentiels, y compris l'Inde elle-même. Comme les autres modèles Fulcrum, il existe une version monoplace et biplace du MiG-35. Le MIG-35 est censé monter un système radar à réseau de phases Phazotron Zhuk-AE ainsi que des turboréacteurs à double flux de postcombustion de la série Klimov RD-33K avec un vecteur de poussée possible. Plus de composants numériques ont été ajoutés que les marques Fulcrum précédentes, y compris trois écrans multifonctions (MFD) en couleur conformes aux offres occidentales.L'avionique est restée modulaire, ce qui signifie que tout client intéressé par le MiG-35 pourrait s'adresser à la suite avionique d'un autre client mondial. L'armement du MiG-35 reste le canon interne 1 x 30 mm GSh-30-1 et les munitions externes peuvent être réparties sur neuf points d'emport au total, y compris un emplacement sur l'axe du fuselage. Le MiG-35 conserve la prise en charge des missiles air-air, des missiles air-sol, des bombes guidées, des bombes larguées conventionnelles et des nacelles roquettes non guidées.

Aussi vastes que soient ses ventes et son histoire, le MiG-29 n'a jamais vraiment vu le combat - du moins entre des mains compétentes. Alors que l'armée de l'air irakienne conservait une collection de ces chasseurs soviétiques modernes pendant la guerre du golfe Persique en 1991, les pilotes irakiens étaient généralement mal entraînés par rapport à leurs homologues de la coalition et l'utilisation de ces avions pour endiguer l'invasion de la coalition était au mieux terrible. Au moins huit MiG-29 au total qui ont été envoyés en altitude ont été abattus par la coalition F-15 Eagle et F/A-18 Hornet dans le conflit, tandis que neuf autres se sont retirés vers l'Iran voisin. L'Iran a choisi de garder ces exemples comme "paiement" pour les pertes qu'il a subies dans la sanglante guerre Iran-Irak des années 1980 aux mains de Saddam Hussein.

Quoi qu'il en soit, le MiG-29 reste un produit d'exportation préféré et dispose de nombreux stocks de forces aériennes dans le monde entier. Son avenir proche semble en échec, bien que l'arrivée du F-22 et du Lockheed F-35 Lightning II marquera plus que probablement la fin de l'héritage à long terme du MiG-29. La société Sukhoi a également lancé son avion de développement PAK FA qui incorpore davantage de ce que l'on trouve dans le F-22 américain concurrent - commençant à faire des avions plus "conventionnels" comme le MiG-29 quelque chose d'une race obsolète de combattant. Le temps nous le dira.


Contenu

Au milieu des années 1980, un développement du MiG-29 original a été proposé pour répondre aux exigences de la ligne de front occidentale soviétique. Il devait être un combattant multirôle pour la force aérienne défensive de première ligne pour acquérir une capacité de frappe offensive. [3] Ce développement a donné lieu à une variante monoplace et à deux places. La proposition a ensuite été fondée à la suite de changements dans la stratégie militaire. Le modèle a été nommé « MiG-33 » et a ensuite reçu la désignation MiG-29ME pour le marché d'exportation au milieu des années 1990. Un modèle biplace de la norme, communément connu sous le nom de MiG-29MRCA, était le principal concurrent du MAPO-MiG pour de nombreuses offres internationales d'avions de combat, puis a évolué pour devenir le Mikoyan MiG-35. Six de ces modèles ont été construits avant 1990. [4] Ils ont été constamment améliorés avec divers composants et l'un a reçu des moteurs à poussée vectorielle expérimentaux qui sont finalement devenus le MiG-29OVT.

Le modèle actuel portant la désignation MiG-29M est développé en tant que variante terrestre du MiG-29K avec lequel il partage des composants avioniques et autres et appartient désormais à la "nouvelle famille unifiée" au lieu de la "famille de chasseurs MiG-29" qui comprend les anciennes variantes. [5] MiG-29M2 représente une variante à deux sièges du MiG-29M.

MiG-33 Éditer

Au début des années 1990, il est devenu brièvement populaire pour Sukhoi et Mikoyan d'attribuer de nouvelles désignations aux modèles améliorés pour les faire apparaître « nouveaux et améliorés » au lieu de simplement « améliorés ». Le VVS n'a pas accepté ces désignations de commercialisation et la plupart ont été rapidement abandonnées. Suite à l'initiative de Sukhoi dans cette approche, la première offre de ce type de Mikoyan a été la MiG-29ME, qui est apparu publiquement pour la première fois sous le nom de MiG-33 au salon aéronautique de Farnborough en 1994. Le MiG-29ME était la version d'exportation du MiG-29M (Produit 9.15) "Super Fulcrum", une version entièrement mise à niveau et entièrement multirôle du MiG-29.

Bien que la désignation MiG-33 ait été rapidement abandonnée, le MiG-29M a peut-être mérité une nouvelle désignation en ce sens qu'il est à bien des égards une version entièrement repensée du MiG-29. Bien que les différences externes soient peu nombreuses, le MiG-29M était un chasseur entièrement « multifonctionnel » capable d'effectuer des combats air-sol avec des munitions à guidage de précision (PGM), ainsi que des rôles air-air des versions antérieures du MiG-29. Les interfaces pilote-avion dans le cockpit ont également été améliorées et une large gamme d'équipements de nouvelle génération installés. La capacité de carburant interne de l'avion a également été augmentée pour augmenter la portée de combat.

Approvisionnement Modifier

En novembre 2013, il a été signalé que l'Égypte et la Russie négociaient une commande de 24 MiG-29M/M2 pour l'armée de l'air égyptienne. [6] [7] En avril 2015, l'Égypte est devenue le premier client à l'exportation lorsqu'elle a signé un contrat de 2 milliards de dollars pour l'achat de 46 chasseurs multirôles MiG-29M/M2 [8] [9] Le 26 octobre, il a été signalé que L'Algérie devient le deuxième pays en dehors de la Russie à se procurer des MiG-29M. [10] En mars 2021, des discussions ont eu lieu entre l'Argentine et la Russie concernant l'achat de MiG-29M et MiG-35. [11]

Aperçu Modifier

L'avion MiG-29M/M2 est une révision du MiG-29 de base. Il a atteint une capacité multirôle plus robuste avec une utilisation améliorée des armes de haute précision air-air et air-sol. [5] Il présentait également une portée de combat considérablement augmentée, en raison d'une augmentation de sa capacité de carburant interne. [5]

Quelques changements ont eu lieu au cours du développement de l'avion. La cellule redessinée a été construite à partir d'un alliage léger aluminium-lithium pour augmenter le rapport poussée/poids. La géométrie des rampes d'admission d'air a été révisée, les persiennes d'admission supérieures ont été supprimées pour faire place à plus de carburant dans les LERX, des tamis à mailles ont été introduits pour éviter les dommages causés par des corps étrangers (FOD) et les dimensions d'admission ont été agrandies pour un débit d'air plus élevé. [ citation requise ]

L'avion est construit avec une sonde de ravitaillement en vol (IFR) et est capable de transporter trois réservoirs de largage de carburant. La cellule redessinée a également considérablement augmenté la capacité de carburant interne dans la colonne vertébrale dorsale et les réservoirs de carburant du LERX. [ citation requise ] Celles-ci confèrent à l'avion monoplace une autonomie opérationnelle de 2 000 km avec carburant interne, 3 200 km avec trois réservoirs largables et 6 000 km avec trois réservoirs largables et ravitaillement en vol. [5]

Groupe motopropulseur Modifier

Le RD-33MK, la dernière révision du RD-33, a 7% de puissance en plus par rapport au modèle de base en raison de l'utilisation de matériaux modernes sur les pales refroidies, et fournit une poussée de 9 000 kgf. En réponse aux critiques de longue date, les nouveaux moteurs sont sans fumée et contiennent des améliorations qui réduisent sa visibilité infrarouge. Les buses à vecteur de poussée sont désormais proposées à la demande du client. [12] [13] Le poids à sec est de 1 145 kilogrammes (2 520 lb) par rapport au modèle de base grâce aux matériaux modernes utilisés sur les lames refroidies, bien qu'il conserve la même longueur et le même diamètre maximal. Incorporated est un système de réduction de la visibilité de la signature infrarouge et optique. La durée de vie a été augmentée à 4 000 heures. [14] [15]

Cockpit Modifier

Le cockpit a été repensé pour intégrer des caractéristiques contemporaines. Alors que certains instruments analogiques ont été conservés, deux écrans multifonctions (MFD) monochromes à cristaux liquides (LCD) ont été introduits et de nouvelles commandes d'armes ont été incorporées dans un concept HOTAS. Parmi les autres nouvelles fonctionnalités, citons le radar Zhuk-ME, un système de recherche et de suivi infrarouge (IRST) et un système de désignation de cible monté sur le casque (premier visiocasque). [ citation requise ]

Capteurs Modifier

Les principales améliorations comprennent le radar aéroporté à impulsions Doppler Zhuk-ME, ainsi que des systèmes IRST révisés [5], un système de désignation de cibles monté sur casque et des contre-mesures électroniques. Le nouveau radar est capable de détecter des cibles aériennes à des distances allant jusqu'à 120 km, de suivre pendant le balayage de dix cibles et d'attaquer quatre cibles à la fois. [ citation requise ]

Egypte Modifier

L'Egypte a signé un contrat pour 46 MiG-29M/M2 en avril 2015, [16] avec des livraisons devant être achevées d'ici 2020. [17] La ​​variante égyptienne est désignée comme MiG-29M (9.41SM) pour le monoplace, et MiG -29M2 (9.47SM) pour le deux places. Ils sont à bien des égards similaires au MiG-35, qui a été exposé pour la première fois à Lukhovitsy en janvier 2017. [18]

Les MiG égyptiens comprennent les moteurs sans fumée RD-33MK améliorés, [19] le radar à impulsions Doppler Zhuk-ME, la dernière station de ciblage électro-optique OLS-UE, qui alimente à la fois les images TV et IR à l'écran du cockpit et comprend un télémètre laser, contrairement aux précédents IRST installés sur des MiG-29 qui ne comportaient que des images infrarouges, [20] et la nacelle de ciblage T220/e, permettant l'utilisation de munitions à guidage de précision, ainsi que de bombes non guidées avec une faible probabilité d'erreur circulaire. [21] [22] À des fins de guerre électronique, l'avion sera fourni avec le module de brouillage actif MSP-418K qui utilise la technologie DRFM pour usurper les missiles guidés par radar. [ citation requise ] Le pod a déjà été exposé aux salons aériens MAKS et n'est pas encore entré en service dans l'armée de l'air russe. [20]

Le pays a reçu son premier lot de MiG-29M/M2 en avril 2017, et à la fin de l'année avait 15 avions dans son inventaire. [23] [24] Une modernisation proposée est destinée à suivre en 2020, fournissant des raffinements au radar aéroporté, au logiciel et à d'autres avioniques. L'armée de l'air égyptienne devrait maintenir ses MiG-29M en service jusqu'en 2060.

Le 3 novembre 2018, un MiG-29M de l'armée de l'air égyptienne s'est écrasé en raison d'un dysfonctionnement technique lors d'un vol d'entraînement de routine. Le pilote s'est éjecté en toute sécurité. [ citation requise ]

Syrie Modifier

L'armée de l'air syrienne aurait accepté d'acheter 24 MiG-29M/M2 en 2012. [25] [26] En juillet 2012, lors du salon aéronautique de Farnborough, la Russie a annoncé qu'elle ne livrerait pas d'armes, y compris des avions de combat, à la Syrie Guerre civile en Syrie. [27] Le 31 mai 2013, le directeur général de RSK MiG, Sergueï Korotkov, a déclaré que la société envisageait de signer un contrat avec la Syrie pour livrer « plus de 10 » MiG-29 M/M2 et qu'une délégation syrienne était à Moscou pour discuter termes et délais d'un nouveau contrat de fourniture d'avions de combat à la Syrie. [28] [29] Fin mai 2020, un lot de MiG-29 de version inconnue a été livré. [30]

Serbie Modifier

L'armée de l'air serbe avait l'intention d'acheter plusieurs MIG-29M/M2 pour remplacer sa flotte vieillissante de MiG-21. [31] [32] [33] En 2013, les médias ont indiqué que la Serbie prévoyait d'acheter six chasseurs MiG-29M/M2. [34] Au lieu d'acheter des MiG-29M en octobre 2017, la Russie a fait don de six chasseurs MiG-29 d'occasion à l'armée de l'air serbe, la Serbie payant pour les mettre à niveau. [35] Ces mises à niveau doivent commencer en 2021. [ citation requise ]

Pérou Modifier

L'armée de l'air péruvienne a montré son intention d'acheter au moins 8 MiG-29M pour renforcer sa puissance aérienne. [ citation requise ]

Algérie Modifier

L'Algérie a acheté 14 MiG-29M/M2 selon un contrat signé en 2019 lors du salon militaire international MAKS. [36] Les livraisons ont commencé en octobre 2020. [37]


Mikoyan MiG-29 (Fulcrum)

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 30/05/2021 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

Le Mikoyan MiG-29 "Fulcrum" a beaucoup fait pour faire avancer la technologie de l'aviation soviétique/russe et, avec le Sukhoi Su-27 "Flanker", a formé un coup de poing puissant et hautement capable pour l'armée de l'air soviétique et ses alliés grâce à les années 90 et le nouveau millénaire. La puissance du MiG-29 a depuis augmenté au fil des décennies grâce à des programmes qui ont fait évoluer le système d'un chasseur léger et mortel à un puissant outil de guerre à multiples facettes. Le MiG-29 s'est avéré un succès dans le monde entier avec des opérateurs au-delà de l'Union soviétique/Russie étant l'Algérie, l'Azerbaïdjan, le Bangladesh, la Biélorussie, la Bulgarie, Cuba, la République tchèque, l'Érythrée, la Hongrie, l'Inde, l'Iran, le Kazakhstan, la Malaisie, le Myanmar, le Pérou, le Nord Corée, Pologne, Serbie, Slovaquie, Soudan, Syrie, Turkménistan, Ukraine, Ouzbékistan et Yémen. Les MiG-29 est-allemands/allemands ont finalement été vendus à la Pologne. L'Irak n'aligne plus le Fulcrum tandis que la Roumanie a depuis retiré sa petite flotte. Israël s'est procuré au moins un exemple d'entraînement d'agresseur étant donné que son allié le plus puissant dans la région aurait été des MiG-29 de fabrication russe. La Yougoslavie est un ancien opérateur et ceux-ci sont ensuite tombés en usage serbe pendant la guerre serbe-croate.

Aujourd'hui, la Russie détient quelque 445 MiG-29 en stock au début de 2011. L'Inde gère également actuellement plusieurs dizaines de MiG-29 pour ses armes aériennes et navales, ce qui en fait l'un des principaux opérateurs d'exportation de l'avion. La Corée du Nord exploite au moins 40 Fulcrums qui ont été achetés à la fois à la Russie et à la Biélorussie. En 1997, même les États-Unis ont acheté 21 Fulcrums à la Moldavie pour tenter d'empêcher ces combattants russes de tomber entre des mains malhonnêtes - donnant aux ingénieurs américains un accès sans précédent à ce beau combattant. Plusieurs de ces MiG-29 sont devenus des expositions de musée à travers l'Amérique. Bien qu'il s'agisse d'une excellente plate-forme de combat éprouvée au fil des ans, le MiG-29 a eu sa part d'accidents notables et très médiatisés, certains entraînant des décès. Néanmoins, sa puissance aujourd'hui est loin de ce qu'elle était au début et les programmes ont apporté le meilleur de sa conception de base.

À la fin des années 1960, l'Est et l'Ouest étaient tous deux sur la bonne voie pour développer des chasseurs à réaction de quatrième génération. Les chasseurs à réaction de quatrième génération sont nés dans les années 1970 et ont introduit une myriade de nouvelles fonctionnalités pour créer des montures de combat plus performantes et toujours plus meurtrières. Les États-Unis ont ensuite présenté le vénérable McDonnell Douglas F-15 Eagle en 1976 et la flotte a été renforcée par l'arrivée du General Dynamics F-16 Fighting Falcon en 1978. Le McDonnell Douglas F-4 Phantom II de longue date était toujours présent dans le monde entier et depuis 1974, l'intercepteur Grumman F-14 Tomcat patrouillerait dans le ciel partout où se trouvaient les porte-avions américains. De l'autre côté du monde, l'Union soviétique tenait bon avec son légendaire chasseur MiG-21 "Fishbed" de 1959 et le Sukhoi Su-15 "Flagon" de 1967. Cependant, la société Mikoyan dévoile également son MiG-23 " Flogger" en 1970, qui a ensuite évolué en une plate-forme d'attaque au sol capable dans le MiG-27. Pour contrer les nouveaux développements américains et de l'OTAN, Mikoyan OKB était l'une des trois entreprises soviétiques à avoir commencé à travailler sur une nouvelle monture de quatrième génération en 1970 - les deux autres étant des concurrents fidèles Sukhoi et Yakovlev. Mikoyan-Gurevich est devenu un nom familier dans les jours sombres de la Seconde Guerre mondiale, répondant avec l'excellent avion de chasse MiG-1 monoplace à pistons pour correspondre avec les Allemands Messerschmitt Bf 109 et Focke-Wulf Fw 190.

En 1974, les autorités soviétiques ont détaillé une exigence pour un nouveau chasseur léger avec une excellente agilité pour remplacer les séries MiG-21, MiG-23 et Su-15 le long des lignes de front de la guerre froide. À cette époque, la technologie a fait en sorte que le nouvel avion de chasse puisse être équipé d'un traitement numérique accru et utiliser les derniers armements de missiles ainsi que les systèmes radar. Le nouveau développement serait propulsé par des moteurs tout aussi nouveaux et mettrait en place une gamme de missiles air-air à courte et moyenne portée ainsi qu'un canon interne pour le travail rapproché. Le combattant serait chargé de concurrence directe contre le meilleur que West avait à offrir.

Les ingénieurs de Mikoyan se sont mis au travail sur la nouvelle exigence et, sur la base de l'expérience opérationnelle passée des avions à réaction précédents à leur nom, ont opté pour une conception à deux moteurs du point de vue qu'elle offrait des avantages inhérents, notamment de meilleures performances. et la capacité de survie de base de l'équipage. Le nouveau chasseur a été baptisé "MiG-29" et ses premières formes de conception présentaient une conception d'avion semblable au boxy Mikoyan MiG-25 "Foxbat" - un grand intercepteur à corps plat construit principalement pour la vitesse et utilisé pour intercepter les menaces aériennes avec missiles et radars. Le nouveau design comportait un cockpit avancé avec une colonne vertébrale de fuselage surélevée, des moteurs jumeaux enterrés côte à côte dans le fuselage et des ensembles d'ailes surélevés avec un bord d'attaque d'aile aux contours élégants. Les anneaux d'échappement du moteur étaient chevauchés par des flèches s'étendant vers l'arrière et montant l'ensemble d'aileron de queue vertical jumeau. Les moteurs étaient aspirés par une grande paire d'admissions rectangulaires montées de chaque côté du fuselage avant. À tous égards, la conception n'était rien de plus qu'un MiG-25 glorifié dans sa forme actuelle. D'autres conceptions ont ensuite émergé, l'une semblant même ressembler au futur McDonnell Douglas F/A-18 Hornet et encore une autre imitant apparemment le style de conception du F-15 lui-même.

En 1971, il a été décidé que le programme devrait s'articuler autour de deux types d'avions distincts basés sur la même cellule globale, seuls chacun devait être modifié pour s'adapter à différents rôles de mission. Cela a produit une forme d'intercepteur dédiée équipée d'un radar et d'une augmentation du carburant et d'un chasseur tactique multi-facettes dédié pour travailler dans des portées plus courtes et être plus rapide à produire en nombre. En effet, chaque conception était destinée à contrer les F-15 et F-16 dans leurs rôles principaux respectifs. Cette approche a également assuré la communauté des pièces sur les deux supports et amélioré la logistique dans une certaine mesure, tout en conservant les qualités de performance inhérentes, quel que soit le rôle de la mission.

Des trois entreprises soviétiques concurrentes, seules les propositions de Mikoyan et Sukhoi ont été sélectionnées pour un développement ultérieur et c'est Mikoyan qui finira par l'emporter - du moins à court terme. Mikoyan a avancé pour développer le MiG-29 et le MiG-29A similaire et différents systèmes radar ont été testés. Les deux conceptions ont également mis en service un viseur monté sur casque (HMS). Il est intéressant de noter que les commandes de vol seraient gérées par un système moins complexe utilisant des mécanismes de liaison de base par opposition aux commandes « fly-by-wire » devenant de plus en plus répandues dans les chasseurs occidentaux. Le 26 juin 1974, la soumission de Mikoyan a été officiellement sélectionnée avant les deux tentatives de Sukhoi et l'héritage du MiG-29 est né.

Cependant, lors d'une tournure des événements le 19 janvier 1976, les autorités soviétiques ont choisi de développer une plate-forme de combat dédiée plus lourde pour correspondre directement au F-15 et ont classé le MiG-29 comme un modèle de combat "léger" destiné à contrer la portée du F-16 directement. Cette initiative a officiellement donné lieu au développement de la série Sukhoi Su-27 "Flanker" beaucoup plus grande et très performante, détaillée ailleurs sur ce site. Les deux avions deviendraient donc les montures de la prochaine génération pour accueillir tous les futurs pilotes de chasse soviétiques et seraient déployés côte à côte tout au long des années 1980 et 1990 tout en servant toujours de manière opérationnelle aujourd'hui. Il est intéressant de noter que les deux chasseurs représenteraient également la première utilisation soviétique de l'avionique contrôlée par ordinateur, ce qui a nivelé davantage les règles du jeu entre l'armée de l'air soviétique et les offres de l'Occident. De nouveaux radars seraient également développés spécifiquement pour ces nouvelles races, tout comme des missiles air-air plus meurtriers basés sur les dernières technologies disponibles. Le MiG-29 le ferait. par conséquent, soyez plus un combattant de défense ponctuelle tandis que le Su-27 servirait dans le rôle de longue portée.

Le développement du MiG-29 n'était pas une mince affaire pour l'industrie aéronautique soviétique qui était généralement à la traîne de l'Occident en termes d'innovation. Le programme MiG-29 lui-même devait être une formidable incursion dans des territoires largement inconnus et la prudence a été exercée lorsque cela était possible dans un effort pour produire le meilleur produit final. La construction du MiG-29 impliquait l'utilisation d'alliages à base d'aluminium-lithium ainsi que de composites, deux mesures visant à garantir que la cellule répondait aux spécifications de poids soviétiques. Les volets automatiques et LERXES feraient partie du mélange pour offrir un contrôle superbe et une agilité exceptionnelle.La vision hors du cockpit était excellente grâce à une position surélevée et offrait au pilote une vue imprenable sur l'action à venir sous tous les angles pertinents.

Mikoyan a livré son premier des quatorze prototypes dans le premier "Aircraft 901" qui imitait plus ou moins les lignes de conception que l'on trouve dans les MiG-29 de qualité de production dans une certaine mesure. Une différence majeure est venue du positionnement bien en avant de la jambe du train d'atterrissage avant. Les observateurs occidentaux étaient convaincus que le nouveau chasseur soviétique était doté de la technologie « swing wing » (ou aile à géométrie variable) pour correspondre au F-14 Tomcat, au General Dynamics F-111 ou au britannique Panavia Tornado, mais ce n'était pas le cas - des ailes sur le MiG -29 prototypes ont été fixés en place et provenaient d'une zone d'extension de racine de fuselage fixe - donnant peut-être l'impression que certaines ailes pivotantes étaient utilisées. Le poste de pilotage a été tenu bien en avant dans la conception avec une excellente visibilité partout. De grandes ouvertures d'admission rectangulaires, légèrement inclinées vers l'intérieur sur leurs bords supérieurs, étaient aménagées sous le fuselage et chevauchaient la nacelle tubulaire centrale du fuselage. Les moteurs étaient placés bas dans le fuselage avec des ailes montées sur l'épaule. Il y avait une paire d'ailettes de queue verticales à l'extérieur de chaque support moteur. Les ailes présentaient un balayage notable le long des bords d'attaque et un balayage moindre le long du bord de fuite. Les empennages horizontaux ont été installés bien à l'arrière dans la conception, s'étendant au-delà de la portée des anneaux d'échappement du jet. Le train d'atterrissage était entièrement rétractable et de type tricycle avec une paire de jambes de train d'atterrissage principal à une roue et un train d'atterrissage avant à deux roues. Afin de ne pas ingérer de débris de terrain potentiellement nocifs, les prises d'air pourraient être scellées, en aspirant l'air des bords d'attaque lors des actions de démarrage et de roulage. À bien des égards, la forme finalisée n'était pas totalement différente de la vision originale du MiG-29 qui empruntait si lourdement au MiG-25 - juste excessivement rationalisée pour une nouvelle génération d'aviateurs soviétiques.

Le premier vol du prototype MiG-29 a été enregistré le 6 octobre 1977. Après les premières évaluations du système en vol, le train d'atterrissage avant a été déplacé plus vers l'arrière pour combattre la jambe, encourageant peut-être l'ingestion de débris dans les systèmes d'admission en attente pour chaque moteur. La stabilité de la direction a également été améliorée par l'ajout de virures ventrales. Des vrilles contrôlées ont été déclenchées par des pilotes d'essai et il a rapidement été découvert que la conception de la cellule du MiG-29 pouvait en fait récupérer automatiquement nos vrilles en l'air potentiellement mortelles qui auraient condamné la plupart des autres avions. Au cours du développement, un autre prototype - l'avion 908 - a été perdu à cause d'une panne de moteur lors d'un vol. Le prototype MiG-29 de qualité de production est devenu le prototype de l'avion 917 et a été noté pour ses bases de gouvernail allongées. L'avion prototype 918 a ensuite suivi et a été complété par un système de radar de conduite de tir (FCR) intact. Il a également été utilisé pour tester un éventuel MiG-29 navalisé avec un crochet d'arrêt pour les atterrissages de porte-avions. D'autres prototypes ont suivi, notamment un entraîneur de conversion à deux places et des supports dédiés aux tests de systèmes et composants embarqués spécifiques.

En 1979, le Pentagone américain a reçu une image floue de profil satellite de ce qui était le prototype réel du MiG-29 et, conformément aux anciennes normes de désignation de l'OTAN, a donné au nouveau modèle soviétique le surnom de « Fulcrum ». L'image n'était pas très claire et les impressions d'artiste ultérieures de l'avion étaient de bonne base et ont conduit à beaucoup de déviations. Une fois que d'autres versions de l'avion ont été identifiées, la variante de combat principale est devenue connue de l'OTAN sous le nom de « Fulcrum-A ». Le MiG-29 a été officiellement introduit dans l'armée de l'air soviétique en août 1983 et le service opérationnel a été achevé en 1984. La première aile opérationnelle est devenue la 234th Proskoorovskiy Fighter Wing. À leur apogée, quelque 800 MiG-29 stockeraient l'inventaire de l'Union soviétique / Russie à travers 25 groupes de combattants différents. Le groupe le plus important était naturellement stationné en Allemagne de l'Est pour présenter le nouveau chasseur à ses homologues occidentaux. En 1988, le MiG-29 a été présenté au public à Farnborough, au Royaume-Uni. Là, les pilotes ont diverti les foules avec une manœuvre sans précédent de "coup de queue" - un exploit qui, jusqu'à présent, n'avait jamais été accompli par un avion de combat.

En 1991, le climat politique à travers l'Europe a vu la fin de la guerre froide, mettant essentiellement fin à la domination soviétique dans la région et à l'empire soviétique proprement dit. La Russie est entrée dans une période d'incertitude et le financement de la défense a été considérablement réduit par rapport à ce dont on bénéficiait tout au long des « jours de gloire » de la guerre froide avant la guerre froide. La production de MiG-29 a donc été ralentie jusqu'à un arrêt quasi complet. La réunification de l'Allemagne a permis aux observateurs occidentaux d'accéder pleinement aux MiG-29 est-allemands pour un examen approfondi.

Le MiG-29 d'origine était équipé d'une paire de turboréacteurs à double flux de postcombustion Klimov série RD-33 délivrant jusqu'à 18 300 lb de poussée chacun. Cela a fourni à la monture une vitesse de pointe supérieure à Mach 2,25 (1 490 milles à l'heure), un plafond de service de près de 60 000 pieds et une autonomie de 888 milles avec uniquement du carburant interne. Les performances étaient telles que le MiG-29 pouvait décoller et réaliser un vol vertical en peu de temps. L'armement standard était un canon interne 1 x GSh-30-1 qui pouvait être complété par des munitions externes sur sept points d'emport, six sous les ailes et une position sur l'axe du fuselage. Ces options de munitions comprenaient des missiles air-air, des missiles air-sol et des bombes larguées conventionnelles, ainsi que des réserves de carburant externes et des modules de contre-mesure électronique (ECM).

Le Fulcrum présentait une excellente maniabilité et pouvait maintenir un angle d'attaque (AoA) élevé à des vitesses de vol maximales. L'agilité était tout aussi excellente et la maniabilité à basse vitesse une véritable force. Le ciblage était possible grâce à la suite radar interne à impulsions Doppler RP-29 qui permettait une capacité de « regarder vers le bas, abattre » - un must pour les avions modernes. Le viseur monté sur le casque du pilote fournissait des informations pertinentes sur la cible et pouvait être utilisé pour guider des missiles air-air infrarouges vers une cible qui n'était pas dans l'arc de vision immédiat du HUD (affichage tête haute). Le système IRST intégré permettait la détection passive et l'engagement de plusieurs avions ennemis. Comme mentionné ci-dessus, la prévention de l'ingestion de débris dans les ouvertures d'admission surbaissées pendant les actions de réchauffement et de roulage a été assurée par les portes d'admission à fermeture automatique. Lorsque l'avion commençait à se déplacer, les entrées de bord d'attaque cédaient la place aux entrées primaires.

Le MiG-29 a naturellement été transformé en une variante d'entraîneur de conversion à deux places et désigné par Mikoyan sous le nom de "MiG-29UB". Le type a volé pour la première fois le 28 avril 1981 et le développement a impliqué trois prototypes. La principale différence évidente de ce modèle était son cockpit en tandem à deux places avec sa verrière à charnière arrière. Pour faire de la place pour le deuxième cockpit, le radar de conduite de tir du modèle de production a été omis, mais pour la plupart, le MiG-29UB est resté fidèle et entièrement apte au combat et, en tant que tel, pouvait être relativement facilement reconverti en sa forme de combat si besoin était. . Sans le radar, cependant, les élèves-pilotes ne pouvaient s'entraîner que pour des missions air-air. Lors de l'identification de ce modèle au sein de l'OTAN, le surnom de « Fulcrum-B » a été accordé.

Ce n'était qu'une question de temps avant que le Fulcrum ne soit ouvert aux commandes d'exportation étrangères et cela produisit le « MiG-29, version d'exportation A », également connu par l'OTAN sous le nom de « Fulcrum-A », avec une production s'étalant de 1988 à 1991. Alors que presque tout est resté fidèle à la monture de production soviétique, il a été, dans l'ensemble, déclassé pour garder intacte la dernière technologie soviétique. La version d'exportation a également été livrée à certaines nations soviétiques du Pacte de Varsovie et comprenait la force de première ligne de la guerre froide de l'Allemagne de l'Est. Cette variante d'exportation a été naturellement suivie par le "MiG-29B-12" similaire destiné aux nations amies des Soviétiques en dehors du Pacte de Varsovie. Ceux-ci ont également été déployés avec des installations de radar et de moteur plus basiques et manquaient de capacités d'armes nucléaires. L'Irak de Saddam Hussein était un client de ce type, tout comme la Syrie et l'Inde.

La monture de chasseur Fulcrum dédiée est devenue le MiG-29 Tactical Fighter, connu dans la nomenclature de l'OTAN sous le nom de « Fulcrum-C ». Ces types ont été notés pour leurs épines de fuselage bombées conçues pour contenir du carburant supplémentaire pour des plages de fonctionnement améliorées et une nouvelle suite de contre-mesures électroniques (ECM). Ce modèle a été démontré dans trois prototypes avec une production commençant en 1986 et s'étalant jusqu'en 1991. La colonne vertébrale surélevée de ces types lui a valu le surnom officieux de "Bossu" ou "Fatback".

Un Fulcrum-C de développement existait pour tester les munitions intelligentes et a fait sa première apparition en 1985. Le type a été fortement évalué mais n'a jamais été sélectionné pour la production en série. D'autres avions d'essai sont apparus comme des montures expérimentales uniques pour évaluer des formes de technologie furtive, des opérations de porte-avions, une avionique numérique et des moteurs plus récents et des systèmes radar améliorés. L'un de ces avions d'essai les plus célèbres est devenu connu du monde après son crash au 38e Salon du Bourget en 1989. Un autre accident de ce type s'est produit lors de l'exposition du Royal International Air Tattoo de 1993 lorsqu'une paire de MiG-29 est entrée en collision dans les airs, les deux pilotes s'éjectant en toute sécurité. Le MiG-29OVT a testé la technologie du moteur à vecteur de poussée ainsi que la technologie améliorée du fly-by-wire.

Le prochain développement majeur de Fulcrum-C est devenu le MiG-29S Tactical Fighter ("Fulcrum-C"). Il a couplé le tout nouveau missile air-air à guidage radar actif Vympel R-77 (AA-12 "Adder") à un système radar Phazotron N019M. Le système permettait maintenant au pilote Fulcrum de lâcher deux missiles et de faire guider chaque missile par le radar contre deux cibles simultanément. La masse maximale au décollage a encore été augmentée pour une gamme élargie d'options de munitions. Le système de commandes de vol a été amélioré, tout comme la plage de fonctionnement avec trois points d'aplomb pour les réservoirs de carburant externes. Le MiG-29S est devenu la nouvelle norme soviétique Fulcrum au début des années 1990 à laquelle les précédents modèles de production Fulcrum-A et Fulcrum-C ont été mis à niveau. Les modèles Fulcrum-A n'avaient tout simplement pas la colonne vertébrale bossue et, par conséquent, contenaient moins de volume de carburant interne et offraient des plages de fonctionnement réduites. Le MiG-29S était équipé d'une paire de turboréacteurs Klimov RD-33 produisant 18 300 livres de poussée. La vitesse maximale était de Mach 2,3 avec un taux de montée proche de 65 000 pieds par minute. Le plafond de service était d'un peu moins de 60 000 pieds et la masse maximale au décollage était évaluée à 43 430 livres. Il était armé d'un canon interne de 30 mm de la série GSh-301 et pouvait utiliser des missiles, des roquettes et des bombes au besoin.

Le MIG-29S est devenu un produit d'exportation sous la désignation MiG-29SD (« Fulcrum-A »). Il a été beaucoup amélioré par rapport à l'offre d'exportation initiale et a commencé sa production en 1995. Un ajout clé a été l'introduction du ravitaillement en vol pour rendre les plages opérationnelles limitées quelque peu discutables dans une certaine mesure. La Malaisie est devenue le premier client à l'exportation de ce modèle et des systèmes de style occidental ont été intégrés dans leurs formulaires de livraison finaux par client. Un addendum de 1994 a apporté plus d'une douzaine de Fulcrums malais existants à une norme qui comprenait une sonde de ravitaillement en vol.

Un autre modèle d'exportation est devenu le MiG-29SE ("Fulcrum-C") et ceux-ci ont été notés pour leurs épines de fuselage "bossu" mentionnées précédemment. Comme prévu, la plus grande colonne vertébrale comprenait un plus grand volume de carburant interne, produisant ainsi des plages de fonctionnement intrinsèquement plus élevées que le MiG-29SD. Au-delà de cette différence, les MiG-29SD et MIG-29SE étaient en grande partie similaires.

Le MiG-29SM ("Fulcrum-C") était un développement de combattant multi-rôle. Étant donné que les premières formes Fulcrum étaient principalement air-air dans leur utilisation de base (comme l'étaient les premiers F-15 Eagle), le MiG-29SM était un bond en avant pour la famille Fulcrum, intégrant l'attaque au sol dans le point fort de ce déjà formidable cellule. Le changement de conception a nécessité une certaine mise à niveau et l'introduction de systèmes d'attaque modernes et le produit final avait des capacités de frappe guidées avec précision grâce à l'utilisation de missiles et de bombes. Le ravitaillement en vol était également standard dans cette version, car l'autonomie était une préoccupation majeure pour les avions d'attaque de toute conception.

Les désignations MiG-29G et MiG-29GT (chasseur monoplace et entraîneur biplace, respectivement) impliquaient des Fulcrums est-allemands existants dans le monde post-soviétique en train d'être mis aux normes de l'OTAN. Au début de la réunification de l'Allemagne de l'Est et de l'Ouest, deux forces aériennes établies ont dû être fusionnées en une seule force de combat cohérente et standardisée. Ces modifications ont été réalisées par une coentreprise inédite entre DaimlerChrysler et MiG. De même, la Slovaquie a mis à niveau ses chasseurs et entraîneurs MiG vers une norme OTAN produisant les désignations MiG-29AS, MiG29UBS et MiG-29SD.

En 1997, Mikoyan a travaillé à l'amélioration des gammes inhérentes de sa gamme familiale Fulcrum au-delà de ce qui était accompli avec ses initiatives de « bossu » et de sonde installée. La plate-forme multirôle MiG-29SMT a émergé de la conception du MiG-29S avec une colonne vertébrale de fuselage moulée différente, tandis qu'une sonde de ravitaillement en vol était un tarif standard et que la prise en charge des réservoirs largables était incluse. La capacité des munitions a été augmentée à quatre points d'emport sous chaque aile afin que le chasseur puisse monter des munitions ainsi que du carburant externe en une seule sortie, doublant ainsi sa létalité et sa portée. L'avion était également équipé d'une installation radar N019MP améliorée et d'un aérofrein dorsal monobloc, ainsi que d'un empennage « castor ». La technologie de traitement numérique russe s'était considérablement améliorée à ce stade que le fonctionnement interne du Fulcrum était encore rationalisé pour une meilleure réponse et des coûts d'exploitation inférieurs. La production a commencé en 1998 et a marqué une amélioration majeure par rapport aux offres Fulcrum d'origine.

Le MiG-29UBT est devenu un entraîneur de combat avancé basé sur l'entraîneur original MiG-29UB mentionné. La principale différence dans sa conception était l'inclusion de la colonne vertébrale du fuselage "bossu" pour le carburant interne supplémentaire. Conformément à l'époque, le poste de pilotage a également été amélioré pour adopter un design plus standard en « verre » doté des dernières technologies en matière de systèmes aéronautiques russes. Les principaux clients de ce modèle étaient l'Algérie et le Yémen.

Le MiG-29MF était une monture de combat polyvalente née d'un besoin d'avions aux Philippines. Historiquement, les Philippines avaient largement opéré avec la puissance de feu militaire américaine, donc cet accord était quelque chose de nouveau. Les pourparlers entre les deux parties ont commencé en 1997, mais le MiG-29MF n'a jamais été réalisé.

La désignation MiG-29M a marqué une initiative de mise à niveau majeure dans la lignée Fulcrum. Le produit final représentait un chasseur à réaction de « génération 4,5 » au-delà de la portée et des capacités du chasseur de production MiG-29 d'origine. Le MiG-29M était une cellule polyvalente et équipée d'une avionique et de systèmes internes améliorés. La cellule a été affinée pour le mieux (admissions révisées, utilisation accrue de composites plus légers). Un système fly-by-wire basé sur l'analogique a été introduit pour une meilleure maniabilité. Le cockpit a été encore surélevé pour une meilleure visibilité du pilote et des jambes de train d'atterrissage plus solides signifiaient une masse maximale au décollage plus élevée. Le cockpit lui-même implémentait davantage la technologie numérique (y compris une paire de grands écrans multifonctions à cristaux liquides) - loin des écrans analogiques d'origine - et arborait un HUD (affichage tête haute) plus utile. HOTAS (Hands-On Throttle and Stick) a également été introduit dans le giron, gardant plus de contrôles entre les mains du pilote. Un désignateur laser en option permettait désormais au MiG-29M de désigner lui-même ses propres cibles, n'ayant plus besoin de s'appuyer sur des forces au sol ou d'autres avions alliés pour « paresser » une cible lors de l'utilisation de munitions guidées dites « intelligentes ». Cela a permis d'alléger la charge de travail des pilotes et d'améliorer l'efficacité de la mission. La portée a également été abordée, tout comme la robustesse sur le terrain et la fabrication générale. Klimov a fourni de nouveaux moteurs RD-33K qui étaient gérés par une suite numérique embarquée connue sous le nom de FADEC (Full-Authority Digital Engine Control). Les prises d'air au-dessus des ailes ont été supprimées et remplacées par l'inclusion de portes perforées rétractables tandis que le magasin de munitions de canon interne a été réduit pour faire plus de place. Le distributeur de contre-mesures de paillettes / fusées a été déplacé des nageoires vers la colonne vertébrale et toutes les surfaces principales des ailes ont été légèrement révisées avec des extensions.

La clé du développement du MiG-29M était le radar à impulsions Doppler de la série Phazotron N-010 Zhuk, capable de suivre jusqu'à dix cibles à la fois à une distance de 152 milles. Il donnait la priorité au niveau de menace de chaque cible et, lors du lancement des quatre missiles air-air du MiG-29, le système radar pouvait alors guider chaque missile vers leurs cibles respectives sans intervention du pilote - un véritable « tirer et oublier ». Comme d'autres Fulcrum avant lui, le système N-010 était lié au viseur monté sur le casque du pilote qui relayait les informations pertinentes sur la cible en temps réel. De plus, le système a permis une fonctionnalité d'attaque air-sol inhérente dès le départ.

Le prototype initial du MiG-29M a volé le 25 avril 1986 et a abouti à la construction de sept cellules d'essai au total. Cependant, les moteurs RD-33K prévus n'étant pas encore prêts, des RD-33 ont été utilisés à la place. Les résultats étaient pour le moins encourageants, les autorités russes revendiquant des capacités comparables à celles du nouveau chasseur de supériorité aérienne Lockheed F-22 Raptor de « cinquième génération ». Une forme propulsée par le RD-33K a décollé en 1989. Après quelques retards et un manque de financement dans l'empire soviétique effondré (aujourd'hui la Russie), le nouveau type Fulcrum a été lentement ajouté aux installations de production Fulcrum existantes, pour finalement dépasser Fulcrum-A et Dérivés Fulcrum-C dans le temps. Le MiG-29ME (également connu sous le nom de "MiG-33") est devenu la variante d'exportation du MiG-29M, bien qu'avec moins de la technologie russe de pointe en standard. Un entraîneur avancé à deux places du MiG-29M devait être le MiG-29UBM mais cette version n'a jamais été développée. Les désignations MiG-29M et MiG-33 sont connues de l'OTAN sous le nom de « Fulcrum-E ».

MiG-29K était une forme navalisée proposée du MiG29M et fortement modifiée pour une utilisation possible à bord des porte-avions russes. Cela comprenait l'installation requise d'un crochet d'arrêt de queue, d'un train d'atterrissage renforcé et d'ailes repliables. Ce dernier facilitait le stockage à bord des navires. L'initiative MiG-29K a été initialement tuée par les autorités russes en 1992, mais a refait surface une fois de plus en 1999 - cette fois pour être achetée par l'Inde. L'Inde a acquis le MiG-29K ainsi que sa variante d'entraînement à deux places, le MiG-29KUB, auquel l'OTAN a reconnu la race comme « Fulcrum-D ». Pour la marine russe, une version navalisée du Sukhoi Su-27 a été élue à la place du MiG-29K. Les MiG-29 de base de l'Indian Air Force subiront une mise à niveau vers la nouvelle norme proposée de "MiG-29UPG". Le type comprendra une toute nouvelle suite de radars de la série Phazotron Zhuk-M ainsi qu'une avionique améliorée. Les moteurs seront constitués d'un nouveau type de groupe motopropulseur de la série RD-33. Le premier vol d'un modèle de développement a eu lieu en février 2011 et la production future devrait être à venir au moment de la rédaction de cet article.

Le MiG-35 est connu aujourd'hui comme la dernière incarnation Fulcrum disponible (connue par l'OTAN sous le nom de "Fulcrum-F") et est basé sur l'impressionnant MiG-29M. Le type va au-delà de l'évaluation précédente des chasseurs à réaction "4.5 Generation" des marques précédentes et représente le summum de la lignée de la famille Fulcrum à ce jour.Il a réalisé son premier vol en 2007 et au moins trois exemplaires étaient connus pour être construits à la fin de 2010. Le MiG-35 a été présenté pour la première fois au public en 2007 lors de l'exposition Aero India et d'autres démonstrateurs ont depuis été mis en ligne - sans aucun doute pour présenter le type à des clients potentiels, y compris l'Inde elle-même. Comme les autres modèles Fulcrum, il existe une version monoplace et biplace du MiG-35. Le MIG-35 est censé monter un système radar à réseau de phases Phazotron Zhuk-AE ainsi que des turboréacteurs à double flux de postcombustion de la série Klimov RD-33K avec un vecteur de poussée possible. Plus de composants numériques ont été ajoutés que les marques Fulcrum précédentes, y compris trois écrans multifonctions (MFD) en couleur conformes aux offres occidentales. L'avionique est restée modulaire, ce qui signifie que tout client intéressé par le MiG-35 pourrait s'adresser à la suite avionique d'un autre client mondial. L'armement du MiG-35 reste le canon interne 1 x 30 mm GSh-30-1 et les munitions externes peuvent être réparties sur neuf points d'emport au total, y compris un emplacement sur l'axe du fuselage. Le MiG-35 conserve la prise en charge des missiles air-air, des missiles air-sol, des bombes guidées, des bombes larguées conventionnelles et des nacelles roquettes non guidées.

Aussi vastes que soient ses ventes et son histoire, le MiG-29 n'a jamais vraiment vu le combat - du moins entre des mains compétentes. Alors que l'armée de l'air irakienne conservait une collection de ces chasseurs soviétiques modernes pendant la guerre du golfe Persique en 1991, les pilotes irakiens étaient généralement mal entraînés par rapport à leurs homologues de la coalition et l'utilisation de ces avions pour endiguer l'invasion de la coalition était au mieux terrible. Au moins huit MiG-29 au total qui ont été envoyés en altitude ont été abattus par la coalition F-15 Eagle et F/A-18 Hornet dans le conflit, tandis que neuf autres se sont retirés vers l'Iran voisin. L'Iran a choisi de garder ces exemples comme "paiement" pour les pertes qu'il a subies dans la sanglante guerre Iran-Irak des années 1980 aux mains de Saddam Hussein.

Quoi qu'il en soit, le MiG-29 reste un produit d'exportation préféré et dispose de nombreux stocks de forces aériennes dans le monde entier. Son avenir proche semble en échec, bien que l'arrivée du F-22 et du Lockheed F-35 Lightning II marquera plus que probablement la fin de l'héritage à long terme du MiG-29. La société Sukhoi a également lancé son avion de développement PAK FA qui incorpore davantage de ce que l'on trouve dans le F-22 américain concurrent - commençant à faire des avions plus "conventionnels" comme le MiG-29 quelque chose d'une race obsolète de combattant. Le temps nous le dira.


Histoire du MiG-29

Le choc est venu lorsque la CIA à Langley, aux États-Unis, a examiné les données envoyées par leurs satellites de surveillance depuis le centre d'essais d'avions de Ramenscoye en Russie, à l'époque encore l'URSS et un ennemi puissant de l'OTAN. Selon les rumeurs, l'URSS allait introduire une nouvelle génération d'avions (MiG-29) avec des performances égales à celles des nouveaux avions de l'OTAN tels que les F15 et F16. Personne n'y croyait vraiment, car on disait que l'URSS manquait d'expérience et de capacités pour développer un avion de cette haute technologie. Alors que l'officier du renseignement parcourait les données, il pouvait à peine en croire ses yeux. Il a trouvé des signes d'un avion à la rampe Ramenscoye avec une forme de fuselage quelque peu similaire à un F15 mais de plus petite taille. Il a reçu “RAM-L” comme nom de code pour être un avion d'essai de Ramenscoye et pas encore utilisé avec l'armée de l'air soviétique.

Le 6 octobre 1977, le célèbre pilote d'essai Alexander Fedotov a fait voler ce nouveau design d'avion pour la première fois. Ce vol inaugural du “Product 9” –, la désignation soviétique officielle du MiG 29, était le résultat d'un programme initialisé à la fin des années 1960 et divisé en 1971 en deux conceptions distinctes : LFPI (ljochki=light) et TFPI ( tjasholui= lourd). Le résultat du TFPI fut le Sukhoi SU 27, mis en service en 1987, et celui du LFPI, le MiG 29, mis en service en 1983. Après l'introduction du MiG-29, il reçut le nom de code OTAN “Fulcrum”, un nom que MiG-29 porte encore aujourd'hui.

Au début de la conception, il était prévu de sauter une solution provisoire et d'équiper le nouveau chasseur MiG 29 d'un système nouvellement développé, le radar N-019.

Allemagne de l'Est

Après l'introduction du “Fulcrum” dans l'armée de l'air soviétique en 1983, les pays partenaires du WP (Pacte de Varsovie) ont décidé d'améliorer leurs flottes de chasseurs et de chercher des remplaçants pour leurs avions MiG-21 vieillissants. Au milieu des années 1980, l'armée de l'air est-allemande a fait ses premiers pas vers l'achat de l'avion de chasse MiG-29. Après le règlement définitif du contrat d'un milliard de GDR-Marks, la décision a été prise d'acquérir cet avion et de rééquiper les escadrons FW 3 “Vladimir Komarov” à la base aérienne de Preschen près de la ville de Forst près de la frontière polonaise, en tant que premier aile avec le nouveau chasseur. Les deux premiers appareils furent livrés en mai 1988, et le dernier 778 en janvier 1989. Ils équipèrent le premier et le deuxième escadron de FW 3.

Comme pour tous les avions nouvellement introduits, les difficultés ont commencé peu de temps après l'arrivée des derniers MiG-29 à Preschen. A cette époque, les pilotes FW 3’s effectuaient les premières missions. À une occasion, un jeune pilote a pris son destrier dans les airs et a fait de la voltige à basse altitude. Alors qu'il passait d'un rôle de canon à gauche à un rôle à droite, l'avion a commencé à freiner et a décollé. Étant assez près de la surface, le pilote a tout fait pour empêcher l'avion de s'écraser. Il a réussi un chargement sûr et est retourné à son abri où les systèmes du MiG-29 ont été vérifiés et les données de vol, enregistrées par le système TESTER à bord de l'avion, ont été imprimées immédiatement. Comme le MiG-29 ne pouvait être sauvé qu'en dépassant les limites G publiées de 9 G pour le MiG 29, le représentant de Mikoyan a immédiatement décidé d'annuler la garantie d'usine pour ce nouvel avion. La partie allemande contrariée a convaincu les Russes de mesurer d'abord le fuselage, mais après que l'oiseau ait été vidé, mis sur les vérins et nivelé, il a facilement été prouvé que le paramètre du MiG-29 était hors de toute tolérance.

Les officiers suspects de l'ANV ont alors essayé quelque chose de différent. Comme tous les MiG-29 ont été remis avec un total de quatre heures de vol sur le dos, la question s'est posée de savoir si tous les avions n'étaient pas remis à la NVA en dehors de leurs tolérances, car les représentants soviétiques ont supprimé toutes les données des avions. Système TESTER peu de temps après avoir touché le sol est-allemand. Sous la protestation soviétique, le dernier MiG-29, qui n'avait atterri que récemment à Preschen, a également été mis sur les vérins et nivelé. À la surprise de tous les techniciens allemands, les paramètres de l'avion étaient également hors tolérance. Après une longue discussion avec les représentants de Mikoyan, on montra aux Allemands un moyen de vidanger le carburant de l'avion restant du fuselage. Par la suite, tous les paramètres ont été ramenés à des valeurs acceptables et la garantie est restée sur tous les MiG 29.

VAN (Armée populaire est-allemande) et tactiques du WP (Pacte de Varsovie)

La NVA et d'autres pays du WP utilisaient exclusivement leurs quelques MiG 29A dans un rôle défensif contre-aérien, bien que l'avion était également destiné à un rôle air-sol secondaire. Souvent, les avions ont été précipités hors de leurs abris de protection ou ont entrepris des missions CAP limitées. Au cours de ces missions, ils sont restés sous le contrôle strict du GCI des stations au sol ou des avions A-50 “Mainstay” AWACS. Cela ne laissait guère au pilote la possibilité de prendre des décisions par lui-même. À première vue, cette méthode avait l'avantage que le contrôleur était capable de gérer toutes les tactiques, tandis que le pilote pouvait se concentrer sur le pilotage de l'avion et exécuter les ordres provenant de la station au sol.

Cependant, ce règne très strict a conduit à une sorte de télécommande du MiG-29 en position de tir par le système LASUR, dégradant le pilote en une marionnette à ficelles. Cette forme de "contrôle rapproché" était un développement ultérieur des tactiques employées lors des combats nocturnes au-dessus de l'Allemagne pendant la Seconde Guerre mondiale. Les systèmes MiG-29 ont été conçus pour répondre au mieux à ces exigences. Cependant, ce système particulier de "contrôle rapproché" était le point le plus faible des tactiques NVA. Au cours des premières missions du MiG-29 contre les avions de combat de l'OTAN, le contrôle tactique utilisé à l'échelle de l'OTAN, où toutes les informations recueillies à partir du radar et du gel du pilote sont utilisées pour améliorer la connaissance de la situation de l'équipage – s'est avéré plus flexible et a laissé une marge de décision beaucoup plus large au pilote. La bureaucratie soviétique stricte et la méfiance des supérieurs envers les pilotes se sont avérées fatales pour le développement de nouvelles tactiques plus efficaces et la créativité des jeunes pilotes. Avant la guerre du Golfe, des pilotes irakiens étaient envoyés en France pour s'entraîner sur le Mirage F1. Beaucoup d'entre eux ont échoué au cours de pilotes de chasse français et ont été renvoyés au Moyen-Orient. Cependant, les pilotes licenciés et les autres pilotes de deuxième ligne semblaient être assez bons pour être formés sur le MiG-29 en Russie. Là, tout le monde a réussi l'examen, ce qui conduit à la conclusion que la Russie et d'autres pays du PM avaient un niveau de formation très faible.

En plus de cela, plus d'inconvénients pourraient être trouvés dans la cellule elle-même. Bien que la variante NVA’s (Nationale Volksarmee = East German People’s Army) MiG 29 A devait être une version d'exportation, seuls quelques changements mineurs d'équipement ont été incorporés principalement au radar, sa désignation a été changée en N-019E ou A &# 8220Rubin”. Même la dernière version de l'équipement IFFI SIF, le SRZO (code OTAN “Odd Rods”) pouvait être trouvée dans les avions est-allemands. Le radar N-019E a une capacité de détection de 120° i. e. 60° de chaque côté. Cependant, seulement 50° de ces 120° peuvent être utilisés pour détecter et suivre une cible aéroportée. Ce cône de suivi de 50° doit être réglé manuellement dans la direction prévue de la cible pour recevoir une solution de tir. Il semble que le radar ait été conçu pour se concentrer sur l'emploi des armes, donnant plutôt au pilote une vue d'ensemble sur la situation tactique. La symbologie HUD est très clairsemée. Même lorsque la cible est verrouillée, elle ne donne aucune donnée telle que l'altitude ou la distance. Le radar ne dispose pas d'un mode suivi pendant le balayage et après avoir verrouillé la cible, les autres contacts disparaîtront. Comme le missile AA 10 “Alamo” travaille sur un mode de guidage semi-actif, le pilote doit continuer à éclairer sa cible jusqu'à l'impact du missile. Les MiG-29 NVA ont reçu les premiers chars de la ligne centrale sans ouverture spécialement construite pour permettre l'éjection des étuis de munitions épuisés, donc ce char doit être largué avant de tirer le canon. Même une rafale d'avertissement pendant la police aérienne ne serait pas possible. Avec le réservoir attaché, les aérofreins ne peuvent pas être actionnés et la vitesse maximale est limitée à Mach 1,5.

Au cours des derniers mois de l'existence du GOR, les pilotes de FW 3 pouvaient accomplir quelques heures de vol dans le nouvel oiseau, atteignant cependant à peine un état de préparation au combat de « prêt au combat limité ». Alors que la réunification allemande approchait, le gouvernement soviétique a interdit de nouvelles ventes de MiG 29 aux forces de la RDA, bien qu'il soit prévu de rééquiper le FW 1 de la base aérienne de Holzdorf avec le même type d'avion. Sous le couvert de la nuit, des techniciens soviétiques venant d'une base aérienne soviétique voisine ont été envoyés à Preschen et ont échangé l'IFF/SIF PAROL de tous les 24 MiG 29 avec une version plus ancienne du système « Odd T Rods ». Les Soviétiques n'ont pas permis que cet équipement de pointe tombe entre les mains de l'armée de l'air ouest-allemande, le nouveau propriétaire à venir. Le 3 octobre 1990, la NVA s'empare de l'existence. Toutes les unités militaires et leur équipement sont devenus une partie de la République fédérale d'Allemagne. Il y a quelques années, les États-Unis et tous les autres pays de l'OTAN auraient payé des millions pour être propriétaire d'un si précieux joyau de la technologie orientale, maintenant il a simplement été repris dans l'inventaire de l'OTAN.


Eurofighter Typhoon (EF2000) contre Mikoyan MiG-29 (Fulcrum)

LA NORME:
1 canon automatique interne Mauser BK-27 de 27 mm.

OPTIONNEL:
L'armement spécifique à la mission sur treize points d'emport externes comprend (jusqu'à 16 500 lb) :

Missiles air-air à courte portée AIM-9 Sidewinder.
Missiles air-air à courte portée ASRAAM.
Missiles BAe/Saab S225X.
Missiles air-air à courte portée IRIS-T.
Missiles air-air à moyenne portée AIM-120 AMRAAM.
Missiles air-air à moyenne portée MDBA "Meteor" Beyond Visual Range (BVR).
Missiles à distance "Storm Shadow".
Taurus KEPD350 Missiles à distance.
Bombes à guidage laser GBU-10.
Bombes à guidage laser GBU-12.
Arme anti-blindage BAe/MATRA "Brimstone".
Missiles anti-rayonnement AGM-88 HARM.
Missiles anti-rayonnement AGM "Armiger".
Missiles anti-rayonnement ALARM.
Missiles anti-navires AGM-84 Harpoon.
Missiles anti-navires Pengiun.
Bombes à guidage laser Paveway II.
Bombes à guidage laser Paveway III.
Munitions d'attaque directe interarmées (JDAM).
Drop Ordnance / Drop Bombs conventionnels.
Réservoirs de carburant externes jetable.

LA NORME:
1 canon automatique interne GSh-30-1 de 30 mm.

OPTIONNEL:
Armement air-air standard :
2 missiles air-air AA-10 "Alamo".
4 x AA-11 OU 4 x AA-8 OU 4 x AA-12 "Adder" missiles air-air.

6 x points d'ancrage sous les ailes peuvent supporter une charge maximale de 8 818 lb (4 000 kg) de magasins. Les munitions peuvent inclure les éléments suivants :

R-27 AAM, R-73 AAM, R-77 AAM, Rocket Pods et
divers chargements de bombes larguées guidées par laser / conventionnelles. Des réservoirs de carburant externes à trois points d'emport peuvent remplacer les munitions.


Mikoyan MiG-29K (Fulcrum-D)

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 21/06/2018 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

Le Mikoyan MiG-29K (OTAN = "Fulcrum-D") est une variante navalisée de la famille de chasseurs Mikoyan MiG-29 Fulcrum à succès. La forme navalisée a été initialement développée pour répondre aux besoins des chasseurs embarqués de la marine soviétique des années 1980. Alors que la marine soviétique a finalement opté pour la plus grande série Sukhoi Su-27 "Flanker" (comme le "Su-33"), la conception du MiG-29K a récemment suscité un intérêt croissant de la part des marines russe et indienne, en grande partie grâce à l'acquisition par la marine indienne du porte-avions de la classe ex-Kiev Admiral Gorshkov (devenu l'INS Vikramaditya en décembre 2012). Une douzaine d'avions MiG-29K ont été inclus dans le cadre de l'accord en raison de leur taille plus compacte, de leurs coûts d'approvisionnement inférieurs et de leurs capacités avancées. À son tour, la marine russe a décidé de remplacer d'ici 2015.

Sukhoi et Mikoyan, fournisseurs d'avions de longue date de l'armée de l'air soviétique/russe (et rivaux notables l'un de l'autre), ont soumis leurs projets de conception à la marine soviétique pour une plate-forme de combat standard basée sur un porte-avions. Le Sukhoi Su-27 Flanker terrestre original a été développé pour contrer le McDonnell Douglas F-15 Eagle américain tandis que le Mikoyan MiG-29 Fulcrum a été développé pour contrer le F-16 Fighting Falcon américain de General Dynamics. En tant que tel, le Su-27 était un avion beaucoup plus gros avec des capacités inhérentes élargies tandis que le MiG-29 était sensiblement plus compact et moins cher à produire et à entretenir. Les deux conceptions de l'ère soviétique se sont avérées réussies (et très performantes) et ont connu des ventes considérables aux États et aux nations alliés à l'URSS. Au fil du temps, la marine soviétique avait besoin d'un chasseur basé sur un porte-avions aux capacités similaires et les deux entreprises soviétiques ont décidé de modifier leurs conceptions terrestres en tant que MiG-29M et Su-27K respectivement. La marine soviétique a finalement opté pour le plus grand modèle à base de Su-27, bien que pas plus de 25 Su-33 n'aient été achetés pour les quatre porte-avions de classe Kiev de la marine soviétique.

Pour la conception du MiG-29, un train d'atterrissage renforcé a été conçu pour les rigueurs du fonctionnement du pont et des ailes repliables de plus grande surface ont été introduites pour un stockage amélioré à bord des porte-avions soviétiques à court d'espace. Des revêtements anti-corrosion ont été utilisés dans la mesure du possible pour aider à contrer les effets de la mer salée. De plus, la récupération a été rendue possible par l'installation d'un crochet d'arrêt sous l'empennage.

À cette époque de l'histoire de la marine soviétique, la classe de porte-avions Kiev était un mélange de "croiseur de combat" et de porte-avions dédié. En tant que tel, la proue de la famille de classe Kiev était réservée à l'armement offensif sous la forme de canons, de missiles et de lanceurs de torpilles pour aider à faire face aux menaces aériennes, de surface et sous-marines ennemies tandis que le côté bâbord de la conception tenait la poupe inclinée vers -pont d'envol bâbord. Ces porte-avions étaient principalement conçus pour faire fonctionner les jets de saut Yakovlev Yak-38 Forger VTOL (décollage et atterrissage verticaux) et les hélicoptères de la marine qui nécessitaient peu ou pas de piste pour leur décollage et leur récupération. Avec l'avènement d'avions navals plus dédiés, une rampe de saut à ski devrait être utilisée pour faciliter le décollage (une caractéristique commune à de nombreux modèles de porte-avions européens). Le prototype initial du MiG-29 navalisé est devenu le « MiG-29KVP » et le premier vol a été enregistré le 21 août 1982.

Une forme plus modifiée - le "MiG-29M" - a rapidement suivi cette conception et, pour les besoins de la marine soviétique, le système a été rebaptisé MiG-29K ("K" indiquant son utilisation "basée sur un navire" en russe). La nouvelle conception MiG incorporait la fonctionnalité HOTAS (Hands On Throttle and Stick), un radar de guidage actif multifonction avancé dans le nez, des entrées d'air révisées, une surface d'aile accrue et une capacité conservée de fournir des armes air-sol guidées avec précision. Trois écrans multifonctions couleur ont été utilisés dans le cockpit pour une approche tout en verre véritablement modernisée. Le MiG-29K serait donc plus qu'un chasseur de défense de flotte et pourrait entreprendre des sorties de frappe au sol selon les besoins - d'une portée similaire à celle du McDonnell Douglas F/A-18 Hornet américain. Un dérivé biplace a également été développé pour faciliter la formation des nouveaux pilotes MiG-29K. Le deuxième cockpit réduisait le volume de carburant interne et limitait ainsi les portées opérationnelles tandis que certaines des qualités de combat de la conception du MiG-29K étaient amoindries dans une certaine mesure.

Le MiG-29K modifié a enregistré son premier vol le 23 juillet 1988 et a terminé son premier atterrissage sur porte-avions en novembre de l'année suivante sur le pont de l'Amiral Kuznetsov. D'autres tests ont suivi pour déterminer les problèmes attendus du projet et le programme a subi un revers majeur avec la chute de l'Union soviétique en tant que puissance communiste mondiale en 1991. Bien que retardé, le MiG-29K n'a jamais été complètement abandonné et au moment où l'armée russe le financement était en échec, le MiG-29K aurait encore un rôle à jouer car Mikoyan a poursuivi son développement en tant qu'entreprise privée dans les années intermédiaires.

Les porte-avions de la classe Kiev en service dans la marine soviétique, aujourd'hui russe, avaient vécu leur utilité et devenaient extrêmement coûteux à exploiter et à entretenir. Les Russes n'avaient clairement aucun besoin à court terme avec ces systèmes vieillissants et le budget militaire a forcé leur vente. La Chine a acheté le Kiev et le Minsk tandis qu'après une longue période de négociation, le gouvernement indien a acheté l'Amiral Gorshkov pour devenir leur INS Vikramaditya.Le navire a vu son armement monté sur la proue retiré et une rampe de saut à ski installée pour le rôle de porte-avions plus conventionnel (mais pas vraiment une conception "à dessus plat" selon les normes occidentales). En cours d'essais au moment de la rédaction de cet article (2012), l'INS Vikramaditya devrait être remis aux autorités indiennes en décembre 2012. Parallèlement à l'achat de l'amiral Gorshkov, la marine indienne a également choisi d'acheter une douzaine initiale de MiG-29K. combattants basés sur des porte-avions dans un forfait, car le plus grand Sukhoi Su-33 limitait le nombre de combattants pouvant être stockés sur le pont porte-avions Kiev. En outre, plusieurs avions MiG-29KUB biplaces ont également été achetés pour la formation des pilotes. Au total, la marine indienne prévoit de se procurer quelque 45 chasseurs MiG-29K et MiG-29KUB. 15 ont déjà été produits et ceux-ci incluent les moteurs requis, les commandes de vol électriques et les radars avancés recherchés par la marine indienne.

Comparativement, la décision de la marine indienne de se procurer le MiG-29K plutôt que le Su-33 en nombre a eu une influence sur les plans de la marine russe en remplaçant à son tour sa flotte Su-33 existante par le MiG-29K. A ce titre, la flotte Su-33 sera retirée en 2015 en attendant l'arrivée de chasseurs MiG-29K supplémentaires. La marine russe a l'intention de se procurer une vingtaine de chasseurs MiG-29K ainsi que 4 chasseurs biplaces MiG-29KUB. Ceux-ci stockeront principalement le porte-avions Admiral Kuznetsov, navire amiral de la marine russe. Il est à noter que le Kuznetsov lui-même s'est avéré si critique lors des tests et de l'évaluation du MiG-29 navalisé au cours des années précédentes.

Les capacités de base du MiG-29K incluent des vitesses de Mach 2+ en altitude avec une portée de ferry allant jusqu'à 2 200 milles et un plafond de service de 57 000 pieds. Le taux de montée est répertorié à 65 000 pieds par minute, ce qui est une excellente qualité des chasseurs embarqués nécessaires pour l'interception des menaces entrantes. L'avion est propulsé par une paire de turboréacteurs à double flux Klimov RD-33MK avec postcombustion, produisant chacun une poussée de 19 800 lb. L'armement principal est un canon interne de 30 mm GSh-30-1 tandis que cinq des neuf points d'emport possibles peuvent être équipés de réservoirs de carburant externes larguables pour des portées opérationnelles étendues. Au-delà de cela, le MiG-29K sera autorisé à tirer des missiles air-air (infrarouges, semi-actifs et autodirecteurs actifs), des missiles air-sol, des missiles anti-rayonnement, des missiles anti-navires et des nacelles roquettes. . De plus, le type conservera la capacité de larguer des bombes conventionnelles ainsi que des munitions à guidage laser, élargissant encore la portée tactique de la machine. Au total, le MiG-29K pourra entreprendre diverses missions, notamment la défense de la flotte, l'interception, la reconnaissance, le suivi, l'attaque au sol et les sorties antinavires. Pour la marine indienne, il s'agit d'une plate-forme d'armes beaucoup plus large que la famille existante de BAe Sea Harrier vieillissants.

La suite avionique comprend le récepteur d'avertissement radar SPO-15 Beryoza (RWR) pour identifier les menaces entrantes pour l'avion. Un système de recherche et de suivi infrarouge est standard tandis que le radar logé dans le cône de nez est le système radar avancé de la série Zhuk-ME. Le pilote aura accès aux contre-mesures de base via le module de contre-mesures électroniques (ECM) inclus ainsi que les unités de distribution de paillettes et de fusées éclairantes requises. Une nacelle de ciblage laser peut également être apposée sur la conception.

La production de chasseurs et d'entraîneurs MiG-29K et MiG-29KUB est en cours au moment de la rédaction de cet article (2012). Une quinzaine d'entre elles ont été produites à ce jour, la fabrication ayant débuté en 2005. La marine indienne a reçu ses premières montures MiG-29K en 2009.

Décembre 2013 - Il a été annoncé que MiG Corporation avait commencé à livrer des chasseurs MiG-29K à la marine russe, qui devrait en recevoir jusqu'à 24 du type résultant d'un contrat de février 2012. Outre la variante de base du chasseur à deux places, les dérivés d'entraînement à deux places KUB. Ceux-ci seront stationnés à bord de l'Amiral Kuznetsov - le seul navire transporteur actif de la Russie.


Avis sur IPMS/États-Unis

En réponse aux initiatives des années 1970 de l'USAF pour lancer de nouveaux chasseurs, le F-15 et le F-16, l'Union soviétique a déployé ses propres équivalents modernes, le Su-27 Flanker et le Mig-29 Fulcrum. Tous ces avions sont toujours en service dans leurs pays respectifs et dans d'autres. Au cours des vingt dernières années, le MiG-29 a même servi dans plusieurs pays qui font désormais partie de l'OTAN. Ils fonctionnent principalement comme des intercepteurs. Dans le monde de la modélisation plastique, les F-15, F-16 et Su-27 ont été bien représentés dans les kits, mais le Mig-29, pas tellement. Trumpeter a comblé le vide avec un modèle de qualité d'une première version de production, le produit 9-12, du Fulcrum.

Dans la boite

Typique des versions récentes de Trumpeter, vous trouverez 179 pièces moulées en plastique gris clair emballées dans 11 sacs en plastique. Un sac contient une carotte transparente en six parties. Aucun flash n'est évident sur aucune des pièces et les détails de la surface sont exquis. Trumpeter fournit trois réservoirs de carburant externes, une charge complète de missiles et des décalcomanies pour deux options : une pour l'armée de l'air russe et l'autre pour l'armée de l'air hongroise. Les instructions se trouvent dans un livret de huit pages qui fournit une carte des pièces, des schémas d'assemblage en vue éclatée avec 11 étapes, des décalcomanies et des guides de peinture séparés pour l'avion et un autre pour les missiles. Le dos du guide de peinture de missile est une affiche en couleur de l'art de la boîte. Une bonne surprise est une barre de remorquage en huit pièces. Si vous avez récemment construit un modèle d'avion Trumpeter, tout cela vous sera familier.

La construction

L'étape 1 des instructions consiste à assembler la baignoire du cockpit et le siège éjectable. Les détails ici, sous la forme de décalcomanies, sont adéquats pour l'échelle 1/72 mais bénéficieraient de quelques « morceaux délicats » ajoutés pour améliorer l'effet 3D. J'ai coupé l'autocollant du tableau de bord en trois sections pour faciliter l'ajustement. Le siège K-36 n'a pas de ceinture sous-abdominale et sa poignée de tir proéminente à l'avant du siège. Après avoir percé des trous dans les ailes des pylônes, vous pouvez fermer les moitiés supérieure et inférieure du fuselage. L'ajustement est excellent comme c'est le cas avec la plupart des kits. J'ai ajouté du lest au cône avant plutôt qu'au fuselage comme suggéré dans les instructions. À l'étape 4, assurez-vous de coller les pièces D3 et D6, bases de trains d'atterrissage, avant d'ajouter la paroi intérieure des passages de roue et les coffres d'admission. J'ai découvert qu'ils ne conviendraient pas autrement et j'ai dû subir une intervention chirurgicale pour les mettre en place. Tous les passages de roues ont de jolis détails qui bénéficient d'un lavage foncé et d'un brossage à sec. Comme c'est leur souhait, Trumpeter vous demande d'ajouter le train d'atterrissage et les trappes de train au début des étapes de construction. Je savais que je les romprais si je le faisais, alors j'ai attendu plus tard. Idem pour le tube de Pitot dans le nez. La seule difficulté que j'ai eue avec l'ensemble du kit était avec les stabilisateurs verticaux (en fait, ils ne penchent pas vers l'extérieur) et leurs extensions qui abritent les cartouches de fusées éclairantes / paillettes. Un ponçage est nécessaire pour que H1 et H2 correspondent au contour du fuselage arrière. De plus, j'ai retiré les languettes du bas de F2 et F5 pour faciliter leur ajustement - elles se "pincent" légèrement lorsqu'elles sont vues de face. Une charge a été utilisée pour les mélanger dans l'ailette. Le joint entre les stabilisateurs verticaux et le fuselage avait également besoin d'une touche de remplissage.

J'ai assemblé les missiles air-air à différents points de la construction. Seuls les petits R-73E ont besoin d'un peu de remplissage et de ponçage pour s'adapter correctement. Pour la présentation finale, j'ai sélectionné une charge de missile complète et le grand réservoir de carburant de la ligne centrale. Je n'ai pas utilisé les réservoirs d'aile externes ni les « tours d'entraînement » de missiles. Faites attention aux diagrammes de l'étape 10 car c'est le seul endroit montrant quels pylônes correspondent aux différents missiles et réservoirs de carburant.

Une chose que vous remarquerez sur les ailes est la position des ailerons. Les deux côtés sont légèrement surélevés au-dessus du plan des ailes, ce qui est inhabituel. J'ai cherché sur Internet pour confirmer cette configuration et j'ai trouvé quelques photos où les deux ailerons semblaient être au-dessus des ailes. Je n'ai pas pu trouver de photo concluante montrant clairement les deux ailes, je vais donc donner à Trumpeter le bénéfice du doute.

Peinture et décalcomanie

J'ai choisi de modéliser la version hongroise comme illustré sur le couvercle de la boîte. Le guide pour cette étape est une feuille de couleur recto-verso avec les peintures répertoriées dans les gammes de produits de plusieurs fabricants. J'apprécie personnellement cette liste car j'utilise généralement des peintures de plusieurs sources. Les équivalents de couleur pour le H308 de M. Hobby, le gris le plus clair, sont loin - vert plutôt que gris. Par exemple, la couleur équivalente Vallejo est 71,050 ou 990 et non la 893 demandée. Après avoir appliqué l'apprêt Alclad Grey Primer, j'ai pré-ombré les lignes des panneaux avec un gris foncé. Pour les couleurs de camouflage supérieure et inférieure, j'ai stérilisé différentes nuances de gris Mr.Hobby, Vallejo et Tamiya. Aucune couleur n'est recommandée pour les baies d'engrenage et les jambes de force. Pour le premier, j'ai stérilisé Tamiya XF-22 RLM Grey éclairci de blanc, tandis que j'ai utilisé leur XF-19 Sky Grey, également éclairci de blanc, pour le second. J'ai raté le faux cockpit sur le bas du fuselage et j'ai dû le peindre après l'installation du train avant. Cela a présenté des défis de masquage. Plus tard, j'ai fait du post-shading avec un mélange de gris clair et de blanc, pour simuler l'aspect usé de certaines zones de la machine. Les photos d'Internet ont été d'une grande aide ici. Une dernière note, j'ai peint le cockpit avec la couleur turquoise de l'ère soviétique, mais des photos ultérieures sur Internet indiquent qu'il devrait être plutôt bleu/gris clair.

Pour la préparation des décalcomanies, j'ai pulvérisé le modèle avec Johnson Pledge with Future.

Les décalcomanies sont excellentes. Ils sont opaques et bien installés dans les lignes de panneaux avec Micro-Set et Sol. Il y a de nombreux marquages ​​au pochoir pour l'avion qui ont pris un certain temps à terminer. Les missiles ont leur propre feuille de décalcomanie et guide avec beaucoup de pochoirs ici aussi.

Enfin, j'ai peint la barre de remorquage en orange plutôt qu'en gris. J'ai trouvé quelques photos de barres de remorquage russes pour divers avions et elles étaient toutes orange.

Conclusion

Je recommanderais fortement le kit Trumpeter à la plupart des modélistes. Ce n'est cependant pas un modèle pour le novice complet en raison du nombre élevé de pièces, dont beaucoup sont minuscules et délicates. Ce kit Fulcrum est-il parfait - presque. Plusieurs antennes et sondes sont manquantes ainsi que le sceau orange/rouge fané autour de la canopée - j'ai ajouté le mien avec des décalcomanies. Cela dit, je pense que c'est le meilleur Mig-29A 1/72 du marché. J'attends avec impatience la sortie par Trumpeter du SMT, version tardive, ainsi que du biplace. Merci à Stevens International d'avoir fourni le kit et à IPMS de m'avoir laissé faire l'examen.


Qui pilote ces MiG-29 en Libye et pourquoi est-ce important ?

Même si les 14 avions de combat MiG-29 Fulcrum et les bombardiers Sukhoi Su-24 Fencer livrés par la Russie à la Libye en mai n'ont pas encore été utilisés au combat dans la guerre civile libyenne, la question de savoir qui pilote exactement ces avions de guerre s'est déjà posée. Une réponse définitive pourrait bien faire la lumière sur la nature et le but de ce déploiement.

En mai, ces avions de combat ont décollé de Russie et ont fait escale sur la base aérienne iranienne de Hamedan, dans l'est. Ils se sont ensuite rendus à la base aérienne russe de Khmeimim dans l'ouest de la Syrie, où les photographies des médias sociaux ont clairement montré qu'ils n'étaient pas marqués. Des avions de l'armée de l'air russe les ont ensuite escortés jusqu'à la base aérienne d'Al-Jufra en Libye, qui est contrôlée par le groupe de l'Armée nationale libyenne (LNA) dirigé par le général Khalifa Haftar.

Photo du MiG-29 en route vers la Libye prise par le Commandement américain pour l'Afrique (AFRICOM) le 26/05/2020.

Commandement américain pour l'Afrique (AFRICOM)

Le déploiement de ces avions semblait rappeler le déploiement militaire secret de la Russie en Syrie avant que Moscou ne commence à participer ouvertement à la guerre civile de ce pays aux côtés du président Bachar al-Assad fin septembre 2015.

Cependant, dans ce cas, la Russie a rapidement fait savoir qu'elle intervenait et participait directement et officiellement au conflit. À l'heure actuelle, le cas de la Libye semble bien différent.

En Libye, la Russie soutient l'ANL de Haftar, qui contrôle l'est du pays. Le groupe a récemment subi des revers importants aux mains de son adversaire, le gouvernement d'accord national (GNA) reconnu par l'ONU et soutenu par la Turquie dans la capitale du pays, Tripoli.

La tentative de la LNA de capturer Tripoli, après l'avoir soumise à un siège féroce à partir d'avril 2019, du GNA a complètement échoué et maintenant le groupe se retrouve de plus en plus sur la défensive.

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Ces dernières semaines, après avoir subi une succession de revers sur le champ de bataille affligés par un GNA enhardi soutenu par des frappes de drones turcs, l'ANL a appelé à un cessez-le-feu. Le GNA a refusé, insistant à plusieurs reprises sur le fait qu'il ira de l'avant et s'emparera de la ville stratégiquement importante de Syrte ainsi que d'Al-Jufra.

Si la Russie avait voulu dissuader le GNA de faire d'autres avancées aux dépens de son adversaire LNA, son déploiement d'avions de combat aurait très bien pu être beaucoup plus manifeste, comme ce fut le cas en Syrie. Les MiG-29 et Su-24 portant toujours leurs insignes distincts de l'armée de l'air russe enverraient un message clair et sans ambiguïté que toute attaque contre eux pourrait entraîner la colère et des représailles de la Russie.

Su-34 de l'armée de l'air russe basé en Syrie. Contrairement aux avions récemment envoyés en Libye cet avion clairement. [+] porte les marques et les insignes de l'armée de l'air russe. (Photo de Valery SharifulinTASS via Getty Images)

Moscou nie officiellement avoir transféré ces avions de guerre en Libye, affirmant de manière peu convaincante à un moment donné que les avions de guerre qui se sont présentés à Al-Jufra en mai étaient des avions restaurés de l'ancienne armée de l'air libyenne.

Le colonel Chris Karns, directeur des affaires publiques de l'US Africa Command (AFRICOM), a déclaré que « les Libyens n'ont jamais eu de MiG-29 ou de Su-24 dans leur inventaire, donc quiconque dit qu'ils ont 'réparé leurs vieux avions' ne représente pas les faits. " (Alors que la Libye possédait des Su-24 de construction soviétique dans le passé, elle n'a jamais possédé de MiG-29).

On ne sait pas exactement qui pilote ces avions. Il est peu probable que les pilotes soient membres de la LNA, surtout compte tenu du temps qu'il faudrait pour les former complètement. S'il s'agit de pilotes russes, il est peu probable qu'ils volent à titre officiel, surtout si ces avions restent banalisés.

Certains spéculent que les pilotes de l'avion pourraient appartenir à des entrepreneurs militaires privés russes apparemment non étatiques, peut-être d'anciens pilotes de l'armée de l'air russe embauchés par ce groupe.

"Il est à craindre que ces avions russes soient pilotés par des mercenaires PMC non étatiques inexpérimentés qui n'adhéreront pas au droit international, à savoir qu'ils ne sont pas liés par les lois traditionnelles des conflits armés", a déclaré Bradford Gering, directeur des opérations d'AFRICOM.

Cela pourrait également signifier que si l'un de ces avions de guerre est abattu ou détruit par une offensive du GNA sur Al-Jufra, la Russie peut ne pas riposter directement, mais plutôt maintenir sa ligne officielle selon laquelle elle n'est pas impliquée. Cela serait également conforme à la façon dont ses PMC du groupe Wagner ont fonctionné dans le passé dans des endroits comme la Syrie et l'Ukraine, ainsi qu'en Libye elle-même.

En février 2018, des PMC russes, très probablement des paramilitaires du groupe Wagner, ont participé à une attaque de miliciens syriens pro-Assad contre les troupes américaines et les combattants alliés des Forces démocratiques syriennes dans la province de Deir ez-Zor, dans l'est de la Syrie. Les frappes aériennes américaines ont rapidement repoussé cette attaque, tuant des dizaines de Syriens attaquants et un nombre incertain de Russes accompagnant dans le processus.

La Russie est restée silencieuse sur tout l'incident. Comme l'a noté le New York Times NYT, Wagner est "souvent utilisé par le Kremlin pour réaliser des objectifs que les responsables ne veulent pas liés au gouvernement russe".

Comparez cet incident au moment où la Turquie a abattu un bombardier Su-24 de l'armée de l'air russe qui s'est brièvement éloigné de sa frontière avec la Syrie en novembre 2015. Moscou a répondu en condamnant amèrement Ankara et en lui imposant des sanctions jusqu'à ce que le président turc Recep Tayyip Erdogan exprime ses regrets. sur l'incident et a cherché à réparer les liens l'été suivant.

Pendant la guerre d'usure de l'Égypte (1967-70) contre Israël, des pilotes soviétiques ont secrètement aidé les Égyptiens avec des MiG-21MF soviétiques portant des insignes égyptiens.

Un MiG-21 égyptien. Les MiG-21 soviétiques ont volé avec des marquages ​​égyptiens contre Israël pendant la guerre de . [+] Attrition (1967-70).

Lors de l'opération Rimon 20 du 30 juillet 1970, des chasseurs à réaction israéliens ont tendu une embuscade élaborée dans laquelle ils ont rapidement abattu quatre MiG-21 soviétiques, tuant les quatre pilotes, sans subir aucune perte. Moscou, probablement par embarras et compte tenu de la nature secrète de sa participation à ce conflit, a cherché à garder l'incident secret.

Le Premier ministre israélien Golda Meir, d'autre part, l'a mentionné publiquement quelques mois plus tard en parlant de la présence militaire soviétique en Égypte. « Comment puis-je savoir qu'il y a des pilotes russes en Égypte ? » elle a dit. « Tout simplement parce que nous avions abattu quatre avions soviétiques pilotés par des pilotes soviétiques. »

Dans ses mémoires de 2009, le diplomate soviétique Yevgeny Primakov a raconté avoir rencontré Meir un an après Rimon 20, mais n'a pas mentionné cet incident particulier même si des décennies s'étaient écoulées à ce stade. "S'il y a une guerre, nous mènerons cette guerre", se souvient Primakov en lui disant que Meir avant de continuer à avertir, en faisant clairement référence à Rimon 20, "Si un avion se met sur notre chemin, nous l'abattrons."

Primakov s'est souvenue avoir demandé à Meir de préciser de quel avion elle parlait, ce à quoi elle a répondu en faisant référence à un incident passé complètement distinct. « En 1948 [pendant la première guerre israélo-arabe], nous avons abattu cinq avions britanniques », a-t-elle déclaré.

Le déploiement d'avions russes en Libye aujourd'hui pourrait bien s'avérer être quelque chose qui ressemble à cette opération soviétique secrète en Égypte et aux activités occultes beaucoup plus récentes du groupe Wagner. Par conséquent, ne vous attendez pas à ce que Moscou s'attribue le mérite ou la responsabilité de tout ce que ses avions de guerre stationnés en Libye feront dans un proche avenir.


Mikoyan MiG-29 « Fulcrum » (1977)

Un MiG-29 (9,12) « Fulcrum-A » du 237e Régiment d'aviation composite, stationné à Kubinka dans le district militaire de Moscou au début des années 1990. Cette unité historique sert toujours de centre de démonstration d'équipement d'aviation de l'armée de l'air.

Trois vues du prototype du MiG-29M original et avorté, armé d'armes avancées, notamment des missiles anti-radar Kh-31 (AS-17 'Krypton') et des missiles air-air R-77 (AA-12 'Adder') missiles.

Le MiG-29M original a lancé des efforts pour créer un véritable « Fulcrum » de deuxième génération, comprenant des commandes de vol électriques, une structure avancée, un groupe motopropulseur amélioré, une avionique et des systèmes d'armes. Le 9.15 a donné cinq prototypes.

Développé par l'URSS en réponse aux avions de guerre occidentaux de plus en plus sophistiqués, le MiG-29 s'est rapidement forgé une formidable réputation en tant que chasseur de chiens agile. Malgré ses lacunes, il a continué à se développer avec des efforts pour étendre sa gamme et l'ajout d'une capacité multi-rôles.

Bien qu'il soit entré en service dans l'armée de l'air soviétique en tant qu'équivalent léger du chasseur lourd Su-27, le MiG-29 trouve ses racines dans la conception d'un chasseur lourd. Cela a ensuite été réduit pour répondre aux besoins d'un chasseur «frontal» qui servirait principalement dans un rôle de défense aérienne à courte portée, mais offrirait également une capacité d'attaque au sol secondaire. Les travaux de conception détaillée ont commencé en 1974. Afin de suivre le rythme du développement des chasseurs occidentaux, le MiG-29 devait utiliser une capacité de recherche et d'abattage et être capable de fonctionner dans un environnement de contre-mesures électroniques. D'autres éléments importants de la conception étaient le train d'atterrissage et les prises d'air optimisées pour les opérations sur des pistes d'atterrissage avant rugueuses et semi-préparées.

Utilisant une aile mixte à haute portance et à faible traînée et un fuselage avant, le MiG-29 a été conçu pour des performances d'angle d'attaque élevées, offrant une superbe agilité à basse vitesse et à haute alpha. Le premier des 11 prototypes a effectué un vol inaugural en octobre 1977. Après huit machines de pré-production, la version de production initiale a commencé à être livrée aux éléments de l'aviation frontale de l'armée de l'air soviétique en 1983, et était connue de Mikoyan sous le nom de 9.12 et de l'OTAN. comme le 'Fulcrum-A'. Dans cette forme originale, les capteurs de mission principaux comprenaient un radar à impulsions Doppler N019 et un système de recherche et de poursuite infrarouge. Le pilote disposait d'un système de repérage monté sur casque. La version similaire 9.12A a été livrée aux pays du Pacte de Varsovie et à d'autres alliés proches, tandis que la version 9.12B encore déclassée a été produite pour être exportée vers des opérateurs non membres du Pacte de Varsovie.

Un entraîneur de combat à deux places a été développé et mis en service sous le nom de 9.51 MiG-29UB « Fulcrum-B », avec un radar supprimé et un deuxième siège sous un auvent allongé. En 1984, Mikoyan a volé un premier exemplaire du 9.13 « Fulcrum-C » amélioré qui conservait la nomenclature de base MiG-29, mais qui transportait du carburant et de l'avionique supplémentaires dans une colonne vertébrale agrandie. Un « Fulcrum-C » encore amélioré était le modèle 9.13S, dont les principales caractéristiques étaient un système de contrôle de vol plus avancé et un radar N019M amélioré avec une capacité de suivi multi-cibles/engagement à deux cibles et une compatibilité avec le R-77 avancé. (AA-12 'Adder') missiles air-air. Les réservoirs de carburant sous les ailes étaient également désormais proposés en standard.

Après la guerre froide, le 9.13 a formé la base d'une famille de MiG-29 de plus en plus avancés destinés au marché d'exportation, et avec des capacités améliorées qui comprenaient une flexibilité multi-rôle étendue et des systèmes de communication occidentaux. La première de ces configurations de mise à niveau était le MiG-29SE de base, avec les améliorations développées pour le MiG-29S soviétique, ainsi que l'option d'affichages et d'instruments de style occidental et la navigation occidentale, l'identification ami ou ennemi (IFF) et l'équipement radio. Le MiG-29SD comprend un équipement IFF et de navigation/communications compatible avec l'OTAN, un radar amélioré, une compatibilité R-77 et une disposition pour une sonde de ravitaillement en vol rétractable boulonnée. Le MiG-29SM se concentre sur des capacités air-sol améliorées et comprend un nouvel affichage du poste de pilotage, des modifications radar et des améliorations du système d'armes permettant l'utilisation de bombes et de missiles guidés par la télévision et le radar. La plus avancée de ces améliorations est le MiG-29SMT, doté d'un cockpit en «verre», de capacités air-sol améliorées et d'une nouvelle colonne vertébrale encore plus grande pour accueillir du carburant supplémentaire.

Au cours des années 1980, Mikoyan avait des plans ambitieux pour un MiG-29 de deuxième génération qui utiliserait une toute nouvelle conception de cellule. Cela a pris la forme du 9.15 MiG-29M basé au sol et du 9.31 MiG-29K basé sur le transporteur. Cependant, les coupures de financement après la guerre froide ont vu ces programmes abandonnés au début des années 1990.

Alors que la fortune du fabricant s'améliorait au XXIe siècle, MiG est revenu aux variantes avancées du MiG-29 et a mis sur le marché une nouvelle famille unifiée de chasseurs multirôles MiG-29 dérivés des 9.15 et 9.31.

Les dernières variantes sont basées sur les MiG-29K et MiG-29KUB navalisés (9.41 et 9.47) développés pour la marine indienne. Les équivalents terrestres sont les variantes MiG-29M/M2, et tous disposent d'une avionique à architecture ouverte, d'un radar Zhuk-ME avec un réseau planaire à fentes et de nouveaux moteurs RD-33MK avec contrôle numérique du moteur à pleine autorité (FADEC).

D'autres améliorations sont intégrées au MiG-35 et au MiG-35D biplace, qui disposent d'un radar multimode à réseau phasé, d'un nouveau système de ciblage et de reconnaissance électro-optique, d'un capteur IRST amélioré et d'un nouveau système d'aide à la défense. Toutes les nouvelles versions sont également proposées avec des moteurs à vecteur de poussée.

Au cours des années 1980, Mikoyan avait des plans ambitieux pour un MiG-29 de deuxième génération qui utiliserait une toute nouvelle conception de cellule. Cela a pris la forme du 9.15 MiG-29M basé au sol et du 9.31 MiG-29K basé sur le transporteur. Cependant, les coupures de financement après la guerre froide ont vu ces programmes abandonnés au début des années 1990.

Alors que la fortune du fabricant s'améliorait au XXIe siècle, MiG est revenu aux variantes avancées du MiG-29 et a mis sur le marché une nouvelle famille unifiée de chasseurs multirôles MiG-29 dérivés des modèles 9.15 et 9.31.

Les dernières variantes sont basées sur les MiG-29K et MiG-29KUB navalisés (9.41 et 9.47) développés pour la marine indienne. Les équivalents terrestres sont les variantes MiG-29M/M2, et tous disposent d'une avionique à architecture ouverte, d'un radar Zhuk-ME avec un réseau planaire à fentes et de nouveaux moteurs RD-33MK avec contrôle numérique du moteur à pleine autorité (FADEC).

Le numéro de côté 712 est le prototype/démonstrateur biplace Product 9-67 MiG-35D/UB.

D'autres améliorations sont incorporées dans le MiG-35 et MiG-35D biplace,

qui aurait pu se vanter d'avoir un radar multimode à réseau phasé, un nouveau système de ciblage et de reconnaissance électro-optique, un capteur IRST amélioré et un nouveau système d'aide à la défense, ainsi que des moteurs à vecteur de poussée. [voir ci-dessous]

Le premier lot de six avions de combat multirôles RAC (Russian Aircraft Corporation) “MiG” MiG-35 sera bientôt livré aux VKS (forces aérospatiales russes), selon Ilya Tarasenko, directeur général de RAC MiG, dans un communiqué. annonce faite à l'usine de production de Lukhovitsky le 28 novembre. Il a également indiqué qu'un radar à commande de phase active serait proposé en option et a déclaré qu'un prototype équipé d'un tel radar avait déjà été réalisé.

Le contrat pour la production de ce premier lot de six MiG-35 a été signé lors du Forum de l'armée 2018 le 22 août. La livraison de ces avions permettra de terminer tous les tests prévus début 2019, après quoi la production en série débutera au Sokol Nizhnii. Usine d'avions de Novgorod. En 2013, Novosti a annoncé que 37 MiG-35 seraient achetés, mais 170 avions sont désormais prévus pour les forces aériennes russes.

Le MiG-35 fait partie de ce que RAC MiG appelle une famille unifiée de chasseurs multirôles, composée du MiG-29K/KUB embarqué pour l'Inde et du MiG-29KR/KUBR pour la marine russe, le MiG-29M/M2. pour l'Egypte, et le MiG-35 pour les forces aériennes russes. Tous utilisent la même cellule de base, avec des cockpits en tandem (les monoplaces ont du carburant supplémentaire à la place du cockpit arrière mais utilisent toujours une verrière à deux places) et une aile plus grande par rapport au MiG-29, avec des volets plus grands et des empennages horizontaux . Les versions Carrier ont un crochet d'arrêt et des extrémités d'ailes repliables, tandis que les variantes terrestres ont un parachute de freinage et aucun repli d'aile.

La désignation MiG-35 a été initialement appliquée à une tentative antérieure de produire une version avancée du MiG-29. Six prototypes MiG-29M ont été produits entre 1986 et 1991, et le MiG-29M a été brièvement rebaptisé MiG-35 avant d'être abandonné.

Quelques années plus tard, le quatrième prototype MiG-29M (numéro de côté 154) a été converti en configuration à deux places, devenant le MiG-29MRCA en 2005/06 pour la compétition indienne d'avions de combat multi-rôles, et a ensuite été rebaptisé MiG- 29M2. En janvier 2007, il est devenu le démonstrateur MiG-35. Peu de temps après, le cinquième prototype MiG-29M a été reconstruit pour devenir le prototype MiG-29KUB (produit 9-47), tandis que le sixième MiG-29M a été modifié en tant que banc d'essai MiG-29OVT à vecteur de poussée.

Le MiG-35 a été conçu à l'origine comme ayant une gamme de systèmes et de capacités avancés, et le démonstrateur MiG-35 a été équipé d'un radar NIIR Zhuk-AE AESA en décembre 2008. Deux autres démonstrateurs MiG-35 ont volé à l'automne 2009, converti à partir de cellules MiG-29K/KUB initialement destinées à l'Inde. Le monoplace était connu sous le nom de Product 9-61 (MiG-35) et le biplace sous le nom de Product 9-67 (MiG-35D). Ils ont été livrés au VKS pour des essais en vol en novembre 2016.

En 2011/2012, deux autres avions ont été construits pour répondre à une commande syrienne, qui a ensuite été annulée. La version syrienne comportait un radar Zhuk-ME de base (tel qu'utilisé par le MiG-29K/KUB) et a été désignée MiG-29M sous forme monoplace et MiG-29M2 sous forme biplace. En mars 2014, l'Égypte a décidé d'acheter 24 MiG-35, mais a changé sa commande pour la variante « syrienne » MiG-29M/M2 avant de signer un contrat pour 46 avions en avril 2015. Ils ont été livrés à partir de septembre 2017.

La Russie a également discrètement «abaissé» les spécifications de son MiG-35 prévu, et lorsque les premiers prototypes de production en série MiG-35S et MiG-35SD ont été dévoilés par RSK MiG à Lukhovitsky le 27 janvier 2017, ils manquaient de la poussée autrefois prévue. -vectorisation et radar AESA. Le MiG-35S/SD est maintenant étroitement comparable au MiG-29M/M2 d'exportation, à l'exception de quelques intégrations d'armes avancées supplémentaires. Les procès d'État ont commencé en janvier 2018.

Le prototype monoplace MiG-35S a été déployé en janvier 2017.

« Fulcrums » polonais

Membre de l'OTAN, l'armée de l'air polonaise reste un opérateur enthousiaste de MiG-29. La Pologne a d'abord commandé neuf MiG-29A et trois MiG-29UB, dont les premiers ont été livrés en 1989. En 1995, la Pologne a décidé d'acheter 10 MiG-29 excédentaires (neuf MiG-29A et un MiG-29UB) à la République tchèque. Avec le retrait du service des MiG-29 de la Luftwaffe, 22 anciens avions est-allemands (18 MiG-29G et quatre MiG-29GT) ont été proposés à la Pologne pour un euro symbolique. L'offre a été acceptée et en septembre 2003, le premier avion est arrivé en Pologne. Afin d'opérer au sein de l'OTAN et de prolonger leur durée de vie, les MiG polonais sont en cours de mise à niveau avec un nouveau bus de données numériques à architecture ouverte, un cockpit utilisant des unités de mesure impériales, une plate-forme inertielle laser avec GPS et INS intégrés, un enregistreur vidéo numérique et système de transfert de données, un panneau de commande à l'avant, une nouvelle radio UHF/VHF, un capteur IRST amélioré et un radar NO19 modernisé avec une détection de cible et une portée de suivi accrues.


Voir la vidéo: MIG-29 FULCRUM FANTASTIC SUNSET DEMO WITH MASSIVE AFTERBURNER!!!