Gloster Meteor U Mk.16

Gloster Meteor U Mk.16

Gloster Meteor U Mk.16

Le Gloster Meteor U Mk.16 était un drone cible sans pilote basé sur le F Mk.8. Il s'agissait du deuxième drone basé sur le Meteor, après le U Mk.15, qui était basé sur le F Mk.4. Le premier prototype U Mk.16 vola le 22 octobre 1956, alors que les travaux sur l'U.15 se terminaient rapidement, la dernière conversion U.16 n'a eu lieu qu'en 1972.

Le U.16 transportait son équipement de télécommande dans une extension de nez de 30 pouces. Comme le U.15, ils pouvaient être pilotés, entièrement télécommandés, ou embarquer un observateur non pilote. Alors que le nombre de U.16 diminuait, les travaux ont commencé sur un système qui permettait au missile de test de manquer une distance prédéterminée, permettant au drone de suivre la progression du missile, puis de revenir au sol. Pour cette raison, un certain nombre de U Mk.15 ont survécu pour être redessinés D Mk.15 au cours des années 1980 (U pour sans pilote, D pour drone). Un certain nombre de F Mk.8 ont été convertis à une norme de service similaire en Australie à celle du U.21.


Code météore de Mortal Kombat 11 | Comment invoquer la tour secrète

Les Combat mortel 11 météore a été l'un des secrets connus les plus anciens du jeu et n'était pas une nouvelle fonctionnalité dans la mise à jour la plus récente ou dans MK11 Utimate. Cela est resté un mystère complet jusqu'à présent, car la communauté a récemment découvert qu'elle invoquait un combat secret dans une tour secrète. Voici comment invoquer la tour météore et quelles entrées appuyer MK11.


Les Allemands connaissaient-ils le chasseur à réaction Gloster Meteor et, si oui, que savaient-ils ?

Publier par Sid Guttridge » 09 mai 2021, 08:56

Les Allemands connaissaient-ils le chasseur à réaction Gloster Meteor et, si oui, que savaient-ils ?

Par exemple, savaient-ils jamais que le Meteor avait été déployé aux Pays-Bas en 1945 ?

Re : Les Allemands étaient-ils au courant de l'existence du chasseur à réaction Gloster Meteor et, si oui, que savaient-ils ?

Publier par Neilster » 11 juin 2021, 04:16

Comme ils n'étaient initialement utilisés que contre les V-1 au-dessus du Kent, et que ce qui se passait en Angleterre était en grande partie inconnu des Allemands, ce n'est probablement que lorsqu'ils ont déployé des Meteor F.3 sur le continent que les Allemands les ont découverts. . Les météores ont commencé à défendre les bases aériennes le 20 janvier 1945, donc tout avion allemand attaquant qui est revenu à leur base peut les avoir signalés. A ce stade, il était interdit aux météores de survoler le front. Au cours du mois de mars, cette restriction a été levée et les météores effectuaient une reconnaissance armée, de sorte que les Allemands les auraient certainement connus à ce moment-là.

En général, les Allemands connaissaient le développement des jets britanniques d'avant-guerre, ils auraient donc probablement supposé que les jets feraient leur apparition à un moment donné.


Gloster Meteor U Mk.16 - Histoire

Conversion Gloster Meteor U Mk.16 / U Mk.21

Numéro de catalogue et description :

RRR72128 - Conversion Gloster Meteor U Mk.16 / U Mk.21

Contenus et médias :

Huit pièces en résine de couleur grise quatre pièces de fil métallique fin instructions de couleur sur feuille A3 pliée et une feuille A4 avec six schémas de couleurs suggérés.

Type d'avis :

Bon timing pour les nouvelles pièces en résine coulée Airfix / Xtrakit / MPM Meteor. Le sujet intéressant et inhabituel comprend les détails de six ensembles différents de marquages ​​et d'autocollants pour les numéros de série Instructions illustrées détaillées Conversion assez simple

Désavantages:

Une conversion simple qui se traduira par un Meteor étonnamment différent à l'échelle 1/72


HyperScale est fièrement soutenu par Squadron.com

Red Roo Models a publié une conversion de résine à l'échelle 1/72 pour un drone Meteor U Mk.16/ U Mk.21. Cette conversion est conçue pour s'adapter à la famille Xtrakit / MPM / Airfix des kits Meteor Mk.8 ou PR Mk.9.

Ces drones uniques ont été exploités par la RAF et la RAAF dans les années 1960 et au début des années 1970 lors des essais atomiques britanniques à Woomera en Australie-Méridionale. Même aujourd'hui, une grande partie des informations entourant les opérations de ces avions restent confidentielles, mais cela n'a pas empêché Red Roo de proposer une fascinante sélection de drones Meteor pour le modéliste.

La conversion comprend un sac de six pièces en résine pour le cône de nez pointu distinctif ainsi que de nouvelles gousses cylindriques et des extrémités d'ailes. Le nez est creux et toutes les pièces de mon échantillon ont été coulées parfaitement. Il n'y a qu'un nettoyage minimal requis avant utilisation pour l'une des pièces en résine, mais il y a un peu de travail requis sur le fuselage et les ailes du kit.

Le nez du kit et les extrémités des ailes doivent être coupés. Les excellentes instructions fournissent des diagrammes et des photos en couleur pour compléter le texte détaillé, il n'y a donc pas beaucoup de risque de malentendu. L'illustration indiquant les positions de forage pour le butin des antennes et des capteurs installés sur ces aéronefs est également utile. Red Roo Models comprend un fil métallique fin pour ces antennes et capteurs.

Les instructions comprennent des profils en couleur de six sujets suggérés. Tous portent des variantes des marquages ​​rouges et blancs (et un peu noirs) à haute visibilité sur ces cobayes atomiques télécommandés. Si vous êtes un modéliste qui n'aime pas construire des cockpits, l'un des avions a même sa verrière recouverte de laque aluminium !

Des décalcomanies sont fournies pour tous les numéros de série des sujets décrits dans les instructions. Les marquages ​​nationaux ne sont pas fournis, mais le kit du donneur les inclura probablement.

Bien que le dessus de la boîte mentionne que les pièces sont conçues pour le MPM/Xtrakit Meteor, veuillez noter que le nouveau kit Airfix est, en fait, le même modèle et conviendra également à la conversion de drone de Red Roo.

Les bouts d'ailes carrés équipés de nacelles étroites combinés au nouveau nez pointu confèrent au Meteor un nouveau profil unique. Ajoutez la brillante peinture rouge et blanche du bureau de poste au mélange et vous obtenez un sujet vraiment saisissant.

Le Meteor U Mk.16/U Mk.21 à l'échelle 1/72 de Red Roo sera une conversion assez simple qui se traduira par un très Météore intéressant.

Merci à Gary Byk de Red Roo Models pour l'échantillon d'examen

Les livres, décalcomanies et accessoires de Red Roo Models sont disponibles sur le site Web de Red Roo Models


Que signifient les phases des essais cliniques ? Tout développer Tout fermer

La phase 1

Les essais cliniques de phase 1 testent le médicament ou le vaccin dans un petit groupe de 20 à 100 volontaires qui sont généralement en bonne santé, mais pas toujours. Le procès a souvent lieu dans un hôpital. Les objectifs sont de déterminer :

  • Si le médicament ou le vaccin est sûr
  • S'il y a des effets secondaires
  • Comment le médicament est décomposé et évacué du corps
  • Quelle quantité de médicament est nécessaire et à quelle fréquence
  • Pour un vaccin, les chercheurs voient s'il provoque la réponse souhaitée du système immunitaire du corps

Les essais de phase 1 durent de six mois à un an.

Phase 2

Les essais cliniques de phase 2 testent le vaccin ou le médicament chez environ 100 à 500 volontaires. Dans le cas des médicaments, les volontaires ont généralement la maladie ou l'affection que le médicament expérimental est conçu pour traiter. Dans les études sur les vaccins, les volontaires sont généralement en bonne santé. Les objectifs de cette phase sont de déterminer :

  • Dans quelle mesure le médicament ou le vaccin fonctionne-t-il
  • Si le médicament ou le vaccin est sûr
  • S'il y a des effets secondaires
  • Quelle quantité de médicament ou de vaccin est nécessaire et à quelle fréquence

Les essais de phase 2 peuvent durer de six mois à un an ou plus.

Phase 3

Les essais cliniques de phase 3 peuvent tester le médicament ou le vaccin chez 1 000 à 5 000 patients volontaires. Pour les médicaments, les volontaires ont la maladie ou l'affection que le médicament est conçu pour traiter. Dans les études sur les vaccins, les volontaires peuvent être en bonne santé ou avoir des maladies ou des affections. Les essais de phase 3 ont lieu dans des hôpitaux, des cliniques ou des cabinets de médecins. Les chercheurs surveillent étroitement les patients à intervalles réguliers pour :

  • Confirmez que le médicament ou le vaccin est efficace
  • Identifier et surveiller les effets secondaires
  • Comparer le médicament ou le vaccin aux traitements couramment utilisés
À l'étude

La demande a été soumise aux autorités réglementaires pour examen.

Aucune obligation de mise à jour

Les informations contenues dans ce tableau étaient à jour au 5 mai 2021. Bien que ce tableau de pipeline reste sur le site Web de la société, la société n'assume aucune obligation de mettre à jour les informations pour refléter les développements ultérieurs. Par conséquent, la société ne mettra pas à jour les informations contenues dans la présentation et les investisseurs ne doivent pas se fier aux informations comme étant à jour ou exactes après le 5 mai 2021.

Le graphique reflète le pipeline de recherche de l'entreprise au 5 mai 2021.

Les candidats présentés dans la phase 3 incluent des produits spécifiques. Les candidats présentés en Phase 2 incluent le composé le plus avancé avec un mécanisme spécifique dans un domaine thérapeutique donné. Les candidats de la phase 1 ne sont pas affichés.


MODÈLES DE TOIT ROUGE

Le Gloster Meteor U Mk.16 était un drone cible sans pilote basé sur le F Mk.8. Il s'agissait du deuxième drone basé sur le Meteor, après le U Mk.15, qui était basé sur le F Mk.4. Le premier prototype U Mk.16 vola le 22 octobre 1956, alors que les travaux sur l'U.15 se terminaient rapidement, la dernière conversion U.16 n'a eu lieu qu'en 1972.

Le U.16 transportait son équipement de télécommande dans une extension de nez de 30 pouces. Comme le U.15, ils pouvaient être pilotés, entièrement télécommandés, ou embarquer un observateur non pilote. Alors que le nombre d'U.16 diminuait, les travaux ont commencé sur un système qui permettait au missile d'essai de rater une distance prédéterminée, permettant au drone de suivre la progression du missile, puis de revenir au sol. Pour cette raison, un certain nombre de U Mk.15 ont survécu pour être redessinés D Mk.15 au cours des années 1980 (U pour sans pilote, D pour drone). Un certain nombre de F Mk.8 ont été convertis à une norme de service similaire en Australie à celle du U.21.

Le Gloster Meteor U Mk.21 était un drone sans pilote, similaire au U Mk.16 et semblable à cet avion basé sur le chasseur F Mk.8. La seule différence significative entre l'U.21 et l'U.16 était l'équipement de télémétrie électronique, avec un équipement spécifique installé dans l'U.21 pour une utilisation au Weapon's Research Establishment à Woomera.

Flight Refueling Limited a converti un F.8 et sept U.16 à la norme U.21, les travaux commençant en 1962. Fairey Aviation en Australie a converti quinze ex-RAAF F Mk.8 à la norme U.21, en utilisant les pièces du kit fournies par Flight Refueling Limited. L'un de ces avions a ensuite été renvoyé au Royaume-Uni (juillet 1971) et reconverti au standard U.16, ne prenant sa retraite que le 11 octobre 2004, le même mois que la fermeture de la RAF Llanbedr.

(History courtsey of History of War website)

La conversion

Avant la sortie du kit Airfix Meteor Mk 8, le seul kit généralement disponible était le kit Classic Airframes. Red Roo avait fabriqué le kit de conversion pour le kit Classic Airframes sous le nom de RRR48137, qui ne comprenait que les composants en résine et rien d'autre. Avec la sortie du kit Airfix, un certain nombre de défauts ont été identifiés avec le kit de base, ce qui a entraîné la sortie de l'ensemble de mise à jour tel que revu ICI. Cet ensemble n'est pas seulement la conversion précédente pour le kit CA légèrement modifié mais un nouvel ensemble qui comprend les composants nécessaires pour corriger les défauts du kit Airfix, les composants de conversion pour l'avion U.16 / U. Mk 21, les décalcomanies corrigées pour le kit Airfix et les décalcomanies pour modéliser l'avion spécifique résultant de la conversion.

Cette conversion comporte les éléments suivants :

  • Extensions de bout d'aile x 2
  • 2 modules de caméra Wingtip
  • Antenne conique - supérieure (petite) x 1
  • Antenne conique - inférieure (grande) x 1
  • Fil d'acier inoxydable en forme de 'V' x 6
  • Cône de nez étendu x 1
  • Pièce carrée de 10 mm d'aluminium .020" x 1
  • Aiguille hypodermique de calibre 23 x 1
  • Panneau de commande du pilote automatique x 1
  • Données de pochoir U. Mk 16 et 21 et décalcomanies de série x 2 feuilles
  • 2 évents de nacelle moteur
  • Capot de compresseur d'air x 1
  • Jeu de roues (3 roues) x 1
  • Carte plastique 0,015 (7 mm x 14 mm) x 1
  • Tige en plastique 9/64" (40 mm) x 1
  • Fil de laiton 0,020" (20 mm) x 1

Les composants en résine sont bien moulés et ont une surface lisse, ils nécessiteront donc un nettoyage minimal avant l'installation.

Vous auriez certainement besoin de laver les composants dans un liquide de lavage et d'utiliser un apprêt une fois qu'ils sont installés, sinon je pense que votre peinture peut se soulever si vous masquez l'un des morceaux.

Les instructions

Comme pour l'ensemble de mise à jour Meteor, les instructions sur cet ensemble sont très précises dans les mesures et les emplacements. Vous bénéficiez d'une assistance pour savoir quel type d'admission d'air du moteur a été installé sur les différents avions utilisés, quelles nacelles de moteur doivent être installées et tous les petits conseils qui rendront le Meteor beaucoup plus beau une fois terminé. Les images ci-dessous ne sont que deux des pages du livret d'instructions.

Les décalcomanies

Les décalcomanies fournies dans cet ensemble couvrent les avions suivants :

  • Météore U.Mk. 16, WK797 fini dans un schéma rouge/blanc non standard.
  • Météore U.Mk. 16, WE-902 fini dans un schéma rouge/blanc non standard.
  • Meteor U.Mk 21A, A77-207 fini dans un schéma rouge/blanc presque standard.
  • Meteor U.Mk 16, WH-460 dans un schéma non standard avec un nez noir.
  • Meteor U.Mk 21A, A77-884, dans un schéma rouge/blanc non standard.
  • Meteor U.Mk 21A, A77-882, dans un schéma rouge/blanc.

Vous recevez également des pochoirs corrigés pour l'avion de la RAAF.

Comme on s'y attend de Red Roo, ces décalcomanies sont joliment imprimées et fines. Vous recevez deux feuilles, la principale avec les pochoirs et la deuxième feuille plus petite avec juste les numéros de série dessus avec les marquages ​​nationaux à prendre à partir des marquages ​​du kit.

Recommandation

Étant donné que ceux-ci ne sont pas souvent modélisés, il est formidable de voir un ensemble aussi complet conçu non seulement pour corriger le kit d'origine, mais pour le convertir en avion Woomera. Les instructions sont détaillées avec de nombreuses images de référence et les décalcomanies sont bonnes. Avec tout cela, je recommande fortement cette conversion pour ceux qui aiment les avions colorés comme ces drones.

Compte tenu des différents schémas colorés disponibles si cet ensemble est utilisé, je pense que nous devrions commencer à en voir beaucoup plus sur les tables de chaque spectacle.

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Nous sommes ravis de parrainer James à Project Air pour ce projet fantastique - un test d'éjection de modèle vivant à partir d'un modèle Gloster Meteor ! Vaut bien une montre!

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Siège éjectable RC explosif !

Martin-Baker

"Voici quelques photos qui incluent ma femme Caroline qui était également mainteneur de siège à la fois sur Harrier du début au milieu des années 80 et sur le Tornado au milieu des années 90, nous nous sommes rencontrés alors que nous servions à l'élimination des bombes ! au début des années 90, nous venons de célébrer notre 25e anniversaire de mariage. Nous avons tous les deux été commissionnés dans les rangs et avons quitté la RAF en 2013.

- Moi et ma femme, debout, travaillant sur une bombe allemande de 25kg 1990.

- Une séance photo pour un magazine RAF Cosford regardant d'anciens étudiants qui s'étaient mariés, je servais à l'époque sur RAFAT et Caroline servait à RAF Conningsby - Photo couronne copyright RAF Cranwell -1999.

- Moi lors de la tournée européenne de 1998, je pense que c'est la Suisse - plus tard cette année, le Flt Lt Edwards a fait l'éjection.

- Moi en tant qu'instructeur d'armement dans le cadre de la formation d'officier du génie à la RAF Cranwell en 2009."


Il s'agissait des premiers canons de l'USN de 20,3 cm à utiliser des munitions séparées plutôt qu'en sac. Grâce à la manipulation et au chargement automatiques des obus, une cadence de tir trois fois supérieure à celle des canons précédents de 20,3 cm et associée à l'utilisation des projectiles AP "super-lourds", ces armes ont fait de la classe Des Moines (CA-134) les croiseurs lourds les plus puissants jamais construits. L'une des rares conceptions d'armes automatiques de gros calibre qui s'est avérée fiable dans une utilisation réelle, ces armes donnaient encore de bonnes performances pendant la guerre du Vietnam, quelque vingt-cinq ans après leur première entrée en service. Malheureusement, toutes ces performances ont eu un prix élevé en termes de poids, les supports de tourelles de ces canons pesant 50% de plus que ceux de la classe Baltimore précédente.

Au cours d'une mission de tir au large du Vietnam en octobre 1972, l'USS Newport News (CA-148) a subi une explosion prématurée de projectile dans le canon central de la tourelle II qui a tué vingt membres d'équipage. L'explosion du projectile a été causée par une fusée détonante auxiliaire défectueuse et cela a enflammé neuf autres cartouches dans les treuils de munitions. L'explosion a causé d'importants dommages au support et a fendu la structure de la glissière avant. Jusqu'à environ six mois avant l'explosion, il y avait un assemblage complet d'armes de rechange dans le système d'approvisionnement, mais il avait ensuite été gratté parce que la Marine estimait que cela coûtait trop cher de le laisser reposer dans un entrepôt. Il a été proposé de remplacer la monture endommagée par une prise de ses sœurs déclassées, mais cela a été rejeté car trop coûteux. En conséquence, les dommages n'ont pas été réparés et la tourelle a été simplement fermée.

Ces armes étaient apparemment les premiers canons à revêtement libre en service dans l'USN. Le Mark 16 Mod 0 était constitué d'un canon monobloc autofretté avec une doublure chromée maintenue par un anneau de verrouillage de la doublure. Le canon vissé dans le boîtier qui contenait le bloc de culasse. Utilisé un bloc de culasse coulissant vertical de type coin à la place de la vis interrompue conventionnelle. Contrairement aux précédents canons américains de 8" (20,3 cm), ces canons pouvaient charger à n'importe quel angle. Une bouteille d'air fournissait une alimentation pneumatique pour ouvrir et fermer le système de bloc de culasse coulissant utilisé dans ces navires.

Il y avait un pistolet à sac Mark 16 Mod 1. Il n'est pas clair si l'un d'entre eux a déjà été construit.


Punch Out : évolution du siège éjectable

Nick of time : un pilote britannique sort de son avion à réaction Harrier qui atterrit en catastrophe à Kandahar, en Afghanistan, en mai 2009.

Plus les avions vont vite, plus vite nous devons en sortir.

Si la nécessité est la mère de l'invention, le combat en est le père. Un peu plus d'un mois après Pearl Harbor, alors que les États-Unis se préparaient tardivement à la guerre, l'Allemagne testait déjà des chasseurs à réaction.

En janvier 1942, le pilote d'essai de la société Heinkel, Helmut Schenk, a piloté un prototype He-280 avec quatre réacteurs à impulsions. Ils ne fournissaient pas assez de puissance pour le décollage, le Heinkel était donc attaché à un avion remorqueur He-111. Malheureusement, cela a soulevé tellement de neige que lorsque Schenk a atteint 7 900 pieds et que l'équipage du bombardier a largué le lourd câble de remorquage, il est resté figé sur son jet. Voler, sans parler d'atterrir, était impossible, mais heureusement, Heinkel travaillait également sur une autre innovation. "J'ai largué la verrière, puis j'ai tiré sur le levier de déverrouillage du siège", se souvient Schenk, "et j'ai été projeté loin de l'avion sans entrer en contact avec lui." Un souffle d'air comprimé l'a tiré, siège et tout, hors du cockpit. Il a atterri sain et sauf en parachute, le premier homme à s'échapper d'un avion à l'aide d'un siège éjectable.

Presque depuis que les avions ont commencé à voler, les gens ont trouvé le moyen le plus rapide de sortir en cas de panne. Les systèmes d'évacuation à corde élastique et à air comprimé remontent aux années 1910. En septembre 1941, les Allemands testaient des mannequins depuis le siège arrière d'un Junkers Ju-87. Les premiers sièges éjectables avaient du mal à dégager la nageoire caudale du Stuka. Au fur et à mesure que la vitesse de l'avion et la puissance d'éjection requise augmentaient, les bouteilles d'air devenaient peu lourdes, au lieu que le siège du jet He-162 utilisait une cartouche de poudre à canon. On pense qu'une soixantaine de pilotes de la Luftwaffe ont été éjectés pendant la guerre, mais on ne sait pas combien ont réellement survécu.


Le premier test d'un siège éjectable a eu lieu depuis la position du mitrailleur arrière dans un Junkers Ju-87 en 1941. (HistoryNet Archives)

En Grande-Bretagne, lors d'un atterrissage d'urgence dans un prototype de chasseur qu'il a co-conçu avec l'ingénieur irlandais James Martin, le pilote d'essai, le capitaine Valentine Baker, n'a pas pu renflouer à temps. Martin a pris la mort de son partenaire si durement qu'il a réorienté leur entreprise vers l'évasion de l'équipage. En juillet 1946, Bernard Lynch, employé de Martin-Baker, s'est éjecté du cockpit arrière d'un Gloster Meteor 3 à 320 mph et a finalement réussi 30 autres éjections. « D'un point de vue technique », a déclaré le porte-parole de la société Brian Miller des décennies plus tard, « le siège éjectable a été développé assez rapidement et nous avons rapidement pu trouver les vitesses et les accélérations dont nous avions besoin pour dégager un aileron d'avion. Le problème était que personne ne savait ce que ces accélérations feraient à un homme.

Les premiers sièges Martin-Baker pourraient vous sauver la vie, mais pourraient également mettre fin à votre carrière de pilote, comme en témoignent les slogans des aviateurs « Rencontrez votre créateur dans un Martin-Baker » et « Martin-Baker Back Breaker ». En moins d'un an, cependant, les sièges éjectables étaient un équipement standard dans les jets britanniques. Cela a sauvé la vie du pilote d'essai Jo Lancaster, qui, le 20 mai 1949, a décollé d'une aile volante Armstrong Whitworth A.W.52, la première éjection d'urgence britannique.

Le 17 août 1946, le sergent Larry Lambert a obtenu la Distinguished Flying Cross en s'éjectant d'un Northrop P-61 modifié au-dessus de Wright Field, Ohio, à 302 mph. Les constructeurs aéronautiques américains se sont tous empressés de concevoir des sièges éjectables. En 10 ans, cependant, les avions étaient capables d'atteindre des vitesses telles que les sièges pouvaient à peine suivre. En février 1955, le pilote d'essai de North American Aviation, George F. Smith, a effectué un vol de contrôle avec un F-100A Super Sabre neuf et a subi une panne hydraulique totale à 37 000 pieds. Au moment où il était descendu à 6 500 pieds, hors de contrôle, le «Hun» faisait Mach 1,05. Lors de l'éjection, les forces du vent se sont élevées à une décélération de 40 G, faisant perdre connaissance à Smith. Bien qu'un tiers de son parachute ait été arraché, il s'est déployé automatiquement. Smith a passé sept mois à l'hôpital, mais a survécu pour piloter à nouveau des F-100.


Un Gloster Meteor T.7 teste un siège éjectable Martin-Baker. L'un des deux Meteor employés par l'entreprise à cet effet, le WA638 a effectué plus de 500 vols d'essai de siège éjectable en cinq décennies. (Martin-Baker)

Contre-intuitivement, c'est à une vitesse et une altitude nulles que les sièges nécessitent la puissance la plus élevée, car l'avion ne s'éloigne pas et les parachutes ont besoin d'une hauteur suffisante pour s'ouvrir. Plutôt que de s'appuyer sur des charges de poudre à canon, les sièges « zéro-zéro » ont commencé à utiliser des roquettes pour prolonger l'accélération et réduire les blessures à la colonne vertébrale. Le premier sujet de test zéro-zéro était Doddy Hay, dont le siège Martin-Baker l'a tiré à 300 pieds du sol en 1961. À la fin de 1965, le constructeur américain Weber Aircraft a produit un siège zéro-zéro avec un moteur-fusée, un parachute déployé et kit de survie, comprenant un radeau pneumatique. Le major de réserve de l'US Air Force Jim Hall s'est porté volontaire comme cobaye et, lors du tir, a été soumis à un 14 G soutenu. Hall a atterri dans un lac voisin, émergeant pour hausser les épaules, "J'ai reçu un coup de pied dans le cul plus fort que ça."

Des pilotes se sont même éjectés en dessous de zéro altitude. En juin 1969, lors de son premier atterrissage de nuit pendant les qualifications d'un porte-avions au large de la Californie du Sud, le lieutenant Russ Pearson a amené son Vought A-7 Corsair II à bord de l'USS Constellation hors ligne médiane. Il a attrapé le non. 3 fils, mais lors du déploiement, l'avion a décollé du bord du pont, a glissé le fil et a plongé dans le Pacifique. « Dans l'histoire de l'aéronavale, seule une poignée de pilotes avait déjà tenté, et encore moins survécu, une éjection sous-marine », écrira-t-il plus tard. « ... Il y avait aussi la possibilité que je puisse m'éjecter directement dans la coque en acier du Connie ou, pire encore, dans l'une de ses hélices massives. » Heureusement, son Corsair devenu tortue a tiré Pearson vers le bas et, contre l'eau dense plutôt que l'air raréfié, pas très profondément. Il a fait surface et un hélicoptère de sauvetage l'a mis en sécurité.

Trois jours plus tard, ce même hélicoptère a été perdu en mer avec tout son équipage, qui n'avait pas de siège éjectable. Les pales de rotor aériennes présentent évidemment un obstacle à l'éjection. Les hélicoptères d'attaque russes Kamov soufflent d'abord leurs lames, et le Mil Mi-28 a des sièges qui tirent latéralement. Les Soviétiques n'ont jamais été à la traîne dans la conception des sièges éjectables. Après que son MiG-29 ait ingéré un oiseau au salon du Bourget de 1989, le siège Zvezda K-36D du pilote Anatoly Kvochur l'a éjecté seulement 2,5 secondes avant l'impact. Lors de la même émission, 10 ans plus tard, les K-36 ont sauvé les deux membres d'équipage d'un chasseur Sukhoi Su-30MKI qui a paniqué au fond d'une boucle trop basse. Dans les deux incidents, les Russes ont éjecté presque horizontalement à des altitudes extrêmement basses, mais tout le monde s'est éloigné. Un responsable parisien a qualifié le siège K-36 de "clairement le meilleur au monde".

Aux États-Unis, les aviatrices représentaient un autre défi pour les concepteurs, qui devaient compenser leur poids plus léger pour éviter des accélérations plus rapides et plus dangereuses. Mais le seul danger qu'ils ne peuvent pas surmonter est une poignée tirée trop tard. En octobre 1994, le lieutenant de la marine américaine Linda Heid, par coïncidence la deuxième femme aviatrice navale à s'éjecter, a vu la première femme pilote de chasse du service, le lieutenant Kara Hultgreen, perdre le flux d'air vers l'admission du moteur gauche de son Grumman F-14 lors de l'approche finale du porte-avions. Abraham Lincoln. "Horrifié, j'ai vu son avion perdre de l'altitude et commencer à rouler vers la gauche", se souvient Heid. « Les officiers des transmissions d'atterrissage ont crié : « Puissance, puissance, puissance ! », puis ont crié à l'équipage de s'éjecter. » L'officier d'interception radar du siège arrière de Hultgreen, le lieutenant Matthew Klemish, est sorti, mais 4 secondes plus tard, le Tomcat avait dépassé les 90 degrés et le siège de Hultgreen l'a projetée dans la mer, la tuant.

Lorsque les sièges éjectables échouent, ils échouent gros. En juillet 1991, lors d'un saut de routine au-dessus de l'océan Indien, le siège du navigateur/bombardier Grumman KA-6D, le lieutenant Keith Gallagher, a raté par inadvertance, le projetant partiellement à travers la verrière. Seul son parachute, refluant pour s'enrouler autour de la queue de l'avion, empêchait son corps semi-conscient de s'agiter dans le vent ou de mourir en s'empalant sur la verrière déchiquetée lors de l'atterrissage. L'analyse post-incident a révélé que le mécanisme de tir du siège, vieux de 28 ans, était fatigué. Depuis lors, chaque siège de la Navy est soumis à une inspection de routine et programmée.


Un Grumman KA-6D atterrit à bord de l'USS Abraham Lincoln en juillet 1991 avec le navigateur/bombardier Lieutenant Keith Gallagher qui sort à mi-chemin du cockpit arrière après que son siège éjectable a raté par inadvertance. (Marine américaine)

Aujourd'hui, le siège américain Advanced Concept Ejection Seat (ACES) II de troisième génération est alimenté par batterie, contrôlé par ordinateur et si intelligent qu'il connaît l'altitude, l'attitude et la vitesse lorsqu'il est tiré. Il peut adapter le déploiement de l'ancre flottante et du parachute principal pour compenser ces facteurs, même lorsque l'avion vole à l'envers à seulement 140 pieds et lorsque l'occupant est inconscient. En mai 1994, le pilote du McDonnell Douglas F-15C, le capitaine John Counsell, s'est évanoui lors d'un combat aérien simulé au-dessus du golfe du Mexique et a repris conscience pour trouver son Eagle plongeant à 10 000 pieds à Mach 1,14. « J'ai dû prendre une décision : tirer sur la poignée », a-t-il déclaré. "Après cela, 13 fonctions automatiques devaient fonctionner parfaitement pour que je puisse vivre, et elles l'ont fait." À cette vitesse, le vent frappe avec une force de plus de 1 500 livres par pied carré. Il a cassé la jambe gauche de Counsell à cinq endroits, a déchiré trois ligaments de son genou gauche, a replié sa jambe droite sur son épaule (déchirant trois autres ligaments), s'est cassé le bras gauche et les deux ont cassé et luxé l'épaule gauche, mais l'ACES l'a laissé tomber dans l'eau vivante, où il a été récupéré deux heures plus tard.

En avril 1995, le capitaine Brian "Noodle" Udell et l'officier des systèmes d'armes à l'arrière, le capitaine Dennis White, pilotaient l'un des quatre F-15E Strike Eagles lors d'un entraînement au combat de nuit simulé à 65 milles au-dessus de l'Atlantique. Un affichage tête haute défectueux indiquait qu'ils étaient dans un virage à 60 degrés, 10 degrés en piqué, passant à 24 000 pieds à 400 nœuds. Udell a découvert trop tard qu'ils étaient en fait à 10 000 pieds, se dirigeant droit à presque la vitesse du son. La paire a tiré leurs sièges ACES II à 3 000 pieds, faisant près de 800 mph. Udell a perdu connaissance, son genou droit et son bras gauche ont été disloqués et la cheville gauche cassée. Après une longue nuit dans l'eau, quatre interventions chirurgicales et six vis en acier dans chaque jambe, il est revenu au statut de vol 10 mois après son accident. Il a eu de la chance : le vent a tué White instantanément.

Les avions supersoniques sont plus faciles à concevoir que les systèmes d'éjection supersoniques. Le Mach 2 B-58 Hustler à trois places utilisait des capsules d'évacuation individuelles et fermées pour protéger ses occupants. Son remplaçant, le General Dynamics F-111, devait éjecter tout le cockpit, mais de tels systèmes étaient si compliqués, coûteux et lourds qu'ils ont été mis au rebut.

Les sièges éjectables ont sauvé des vies jusqu'au bord de l'espace. Le 16 avril 1975, le capitaine Jon T. Little a été mis KO en s'éjectant d'un avion espion Lockheed U-2R au-dessus du Pacifique à 65 000 pieds et 470 mph. Inconscient, il est tombé à 50 000 pieds avant que son parachute ne se déploie automatiquement. "J'ai tiré sur la poignée d'éjection", se souvient-il, "et la prochaine chose dont je me souviens, c'est que j'étais dans l'eau."

Le 25 janvier 1966, le pilote d'essai de Lockheed Bill Weaver et le passager arrière Jim Zwayer ont subi une extinction du moteur droit de leur SR-71 et ont immédiatement perdu le contrôle. "Je ne pensais pas que les chances de survivre à une éjection à Mach 3,18 et 78 800 pieds étaient très bonnes", a déclaré Weaver. « … J'ai appris plus tard que le temps entre le début de l'événement et le départ catastrophique du vol contrôlé n'était que de 2-3 secondes. Essayant toujours de communiquer avec Jim, je me suis évanoui, succombant à des forces g extrêmement élevées. Le SR-71 s'est alors littéralement désintégré autour de nous. À partir de ce moment-là, j'étais juste là pour le trajet.

La combinaison pressurisée de Weaver s'est gonflée, empêchant son sang de bouillir et le vent de le déchirer. En raison de la minceur de l'atmosphère à son altitude de fonctionnement, un Blackbird volant à plus de 2 000 mph rencontre une force de vent équivalente à environ 460 mph en dessous, mais l'air est également trop mince pour empêcher un parachutiste de tourner ou de tomber si vite qu'il risque de se blesser. Avec Weaver inconscient, son siège Lockheed RQ201 a automatiquement déployé un parachute de freinage pour empêcher la rotation, et a fait sauter le parachute principal à 15 000 pieds juste au moment où Weaver est arrivé. Malheureusement, Zwayer est décédé d'une fracture du cou lors de la rupture de l'avion.

Le pilote d'essai Bill Park l'a poussé à la limite de la hauteur, de la vitesse et de la chance, en tant que seul homme à s'être éjecté du Blackbird à deux reprises. En juillet 1964, après un vol d'essai sur Mach 3, ses commandes se sont verrouillées en approche de Groom Lake. Park a percé à seulement 200 pieds dans une inclinaison de 45 degrés. Deux ans plus tard, lui et le passager arrière Ray Torick tentaient de lancer un drone D-21 monté sur le dessus à Mach 3,2 lorsqu'il a piqué et brisé leur Blackbird en deux. Les forces G à l'intérieur de la section du nez tombant ont immobilisé Park et Torick dans leurs sièges, incapables même d'atteindre leurs poignées d'éjection, jusqu'à ce qu'il ralentisse dans un air plus bas et plus épais, où ils ont frappé en toute sécurité et atterri dans le Pacifique. Tragiquement, la combinaison pressurisée de Torick a pris de l'eau et il s'est noyé.

Mais ce n'était pas la faute de son siège. Aujourd'hui, Martin-Baker compte à lui seul plus de 7 500 vies sauvées grâce à leurs sièges éjectables, dont plus de 3 300 Américains. (Le club de cravate éjectable de la société est limité aux aviateurs sauvés par ses sièges. Les membres du monde entier reçoivent une cravate, une épingle à cravate, un écusson en tissu, un certificat et une carte de membre distinctifs.) dans l'histoire de l'aviation. Si la révolution des drones supprime les équipages à bord, ce sur quoi ils étaient assis deviendra une curiosité de musée.

Pour en savoir plus, le contributeur fréquent Don Hollway recommande : Éjecter!, par Bill Tuttle Coup de poing, édité par James Cross et ejectionsite.com.

Cette fonctionnalité a été initialement publiée dans le numéro de juillet 2018 de Histoire de l'aviation. Abonnez-vous ici !


Gloster Meteor U Mk.16 - Histoire

    The Bell P-59 Airacomet was the first American jet-powered airplane in the United States. It was a top secret project that wasn't announced to the general public until 1943 and only after it had completed one-hundred flights. However, even before the Airacomet made it onto the drawing board, Europe already had its own jet programs well underway. Germany's Messerschmitt Me 262, Arado Ar 234, and England's Gloster Meteor would all become operational during the war. In the Pacific, the Japanese also flew the Nakajima Kikka at least once, powered by an Ishikawajima Ne-20, Japan's first turbojet engine.

    Germany was the first country to get a jet-powered plane off the ground, beginning with the Heinkel 178. The first official flight was on August 27, 1939, powered by the HeS 3 centrifugal turbojet designed by Otto Von Ohain. 1 (There were three earlier test hops on the 24th.) Despite the advancement in technology, these aircraft would be too new and too late to have any measurable effect on the war. It would take several more years to develop the full potential of the jet airplane.     The P-59 had its inception on August 28, 1941, after Lawrence Bell, President of Bell Aircraft, was summoned to Washington, DC for a conference. He had been called to the nation's capital by General Henry "Hap" Arnold, Commanding General of the US Army Air Force to discuss the possibility of designing a single-seat jet fighter utilizing General Electric's A-1 centrifugal turbojet engine. The A-1 was an American version of the Power Jets W.1 turbojet that had been developed by Frank Whittle. General Arnold was given, the plans for the aircraft's powerplant after attending a demonstration of the Gloster E.28/39 in April 1941. 2 Bell Aircraft was chosen as the designer, because it was less overloaded by aircraft production, its close proximity to GE and Bell was also noted for advanced aircraft designs. 3 Larry Bell accepted the offer and a contract was signed on September 30, 1941. Bell then put his engineers to work on the Model 27 as it was known inside the company.
The Power Jets W.1 centrifugal turbojet.

    The Airacomet was described as radical in design, but only because it was jet powered. Other than the engine, the airplane s design was quite conventional and its performance left much to be desired. It had the Bell trademark tricycle landing gear, a straight cantilever mid-wing of relatively low aspect ratio and conventional tail unit. The fuselage was a flush riveted monocoque construction with electric flaps and fabric covered control surfaces. The cockpit was pressurized and heated with engine bleed air.

A model of the original XP-59.
    At the time, the Bell Company was working on a new twin-engine fighter for the Air Force under the designation, the XP-59. In order to preserve the cloak of secrecy, the original project was canceled and the new twin jet fighter was given the same designation. The new jet fighter design was approved on January 9, 1942 and construction began in March 1942 on three XP-59A prototypes. 4

    Absolute secrecy was required for the XP-59A and Bell engineers were moved to a former Pierce-Arrow automobile factory in downtown Buffalo. Production was later moved to the second floor of a three-story building, where a machine shop took the place of a Ford car agency. The building's windows were welded shut and the glass painted over. Guards were placed around the building on 24-hour watch.

    The first jet engine arrived in Buffalo on August 4, 1942, and the first XP-59A was ready for shipment on September 10. To extract the airplane from the building, workmen had to knock a large hole in the side of the brick building, after which three large crates were lowered onto two railroad flat cars. To assure that the bearings in the engines would not be damaged by the vibrations during transport, an air compressor was hooked up to pump air to the engines to rotate the turbines.
    The XP-59A would be powered by two General Electric I-A, centrifugal turbojets with a statutory thrust of 1,250 lbs. On September 12, 1942, the first XP-59A was sent to Muroc Army Air Field in California for testing where it was flown for the first time on October 2, 1942 by Robert Stanley, Bell's chief test pilot. Flight evaluation uncovered a multitude of problems as the XP-59A tended to yaw and sway. Other problems were poor engine response and insufficient lateral stability during rolls.
The General Electric A-1 centrifugal turbojet. The I-A would later change to I-16. The military designation was J-31.
    On March 26, 1943, thirteen pre-production YP-59As were ordered. The YP-59A would essentially be the same as the three X models, except that it would have a sliding canopy instead of being hinged. The first two YP-59As were delivered to Muroc in June 1943.

    The thirteen service test YP-59As had a more powerful engine than its predecessor, but the improvement in performance was negligible with only a five mph increase in top speed. The third YP-59A built was supplied to the Royal Air Force (RAF) in exchange for the first production Gloster Meteor I. British pilots found that the YP-59A performance was unsatisfactory when compared to the Meteor. The Airacomet flew only eleven times at Farnborough and it was returned to the United States in early 1945.

For the purpose of secrecy, the aircraft was disguised with a wooden propeller.

    While the performance of the Airacomet was not spectacular, one YP-59A did establish a new unofficial altitude record of 47,600 feet. The first YP-59As were powered with the earlier GE A-1 with engines providing 1,250 lb. thrust and eventually the I-16 (J31-GE-3) providing 1,650 lb. thrust. Later production models of the P-59B-1-BEs were powered with J31-GE-5 engines of 2,000 lbs. thrust.

    On March 11, 1944, a contract was signed for 100 P-59A-BEs and a further 250 were planned. The production model had a shortened wing and all control surfaces were metal covered. The fuselage was strengthened and the tail was redesigned, incorporating a ventral fin. However, the contract was canceled after only thirty-nine aircraft were delivered, plus additional aircraft on the assembly line, for a total of fifty aircraft. The total production was broken down into two batches of 20 P-59A-BEs and 30 P-59B-1-BEs. The B model differed by adding 66 gallon wing tanks.

    Mock combat sorties were conducted against the P-59 with a Lockheed P-38 Lightning and Republic P-47 Thunderbolt and in March 1945 against a captured Mitsubishi Zero. It was discovered that the P-59 was outclassed by conventional piston-engine fighters and offered no appreciable advantage over conventional piston-engine fighters.

A P-59A Airacomet with a P-63 Kingcobra flying as escort.

    Most of the P-59s went the 412th Fighter Group of the Fourth Air Force at Muroc AFB, but unlike the Messerschmitt Me-262 and the Gloster Meteor, the P-59 was only useful as a test vehicle and as a jet trainer and no Airacomets ever entered wartime service. A few P-59s were later modified as drone directors and manned target aircraft, with a second cockpit installed forward of the of the pilot's cockpit.

    A proposal was requested for Bell to produce an XP-59B version, which would have been powered by a single turbojet engine, where air was fed through inlets at the wing roots and exhausted beneath the fuselage. Bell declined the offer and the proposal was taken up by Lockheed which developed the Lockheed P-80 Shooting Star. 5 Although the P-59 did not contribute to the war effort, it was a window into the future of outstanding American jet aircraft that were just on the horizon.

The initial XP-59A Airacomet design team. (Photo: James Wolf Kinzer)

Bob Wolf had responsibility for the power plant and frame design. (Photo: James Wolf Kinzer)

Caractéristiques:
Bell P-59 Airacomet
Dimensions:
XP-59A P-59A P-59B
Envergure : 45 ft 6 in (13.87 m) 45 ft 6 in (13.87 m) 45 ft 6 in (13.87 m)
Longueur: 38 ft 2 in (11.63 m) 38 ft 10 in (11.84 m) 38 ft 10 in (11.84 m)
Hauteur: 12 ft 4 in (3.76 m) 12 ft 0 in (3.66 m) 12 ft 4 in (3.76 m)
Poids :
Vide: 7,320 lb (3,320 kg) 7,950 lb (3,606 kg) 8,165 lb (3,704 kg)
Max T/O Weight: 12,562 lb (5,698 kg) 13,000 lb (5,897 kg) 13,700 lb (6,214 kg)
Performance:
Vitesse maximum: 404 mph (650 km/h)
@ 25,000 ft (7,620 m)
413 mph (665 km/h)
@ 30,000 ft (9,144 m)
413 mph (665 km/h)
@ 30,000 ft (9,144 m)
Plafond de service : 45,756 ft (13,946 m)* 46,200 ft (14,082 m) 46,200 ft (14,082 m)
Normal Fuel: 570 U.S. gal (2,157 l) 290 U.S. gal (1,098 l) 356 U.S. gal (1,347 l)
Maximum Fuel: 870 U.S. gal (3,293 l) 590 U.S. gal (2,233 l) 656 U.S. gal (2,483 l)
Normal Range: 375 miles (604 km) 375 miles (604 km)
Maximum Range: 550 miles (885 km) 950 miles (1,529 km)
Centrale électrique: Two General Electric
I-A 1,250 lb (567 kg) s.t.,
centrifugal turbojet engines.
Two General Electric
J-31-GE-3 1,650 lb (748 kg)
s.t., centrifugal turbojet engines.
Two General Electric
J-31-GE-5 2,000 lb (907 kg)
s.t., centrifugal turbojet engines.
Armement: Two 37 mm cannons. One 37 mm cannons or three 0.50 cal mg. 2,000 lb (907 kg) bombs or 8 x 60 lb. (27 kg) rockets. One 37 mm cannons or three 0.50 cal mg. 2,000 lb (907 kg) bombs or 8 x 60 lb. (27 kg) rockets.
* Absolute ceiling.

1. John Golley. Genesis Of the Jet, Frank Whittle and the Invention of the Jet Engine. Shrewsbury, England. Airlife Publishing Ltd., 1997. 80.
2. Enzo Angelucci and Peter Bowers. Le combattant américain. Sparkford, England: Haynes Publishing Group, 1987. 48.
3. Robert Jackson. F-86 Sabre, The Operational Record. Shrewsbury, England: Airlife Publishing, 1994. 1.
4. Alain J. Pelletier. Bell Aircraft Since 1935. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1992. 52.
5. Lloyd S. Jones. U.S. Fighters, Army Air Force 1925 to 1980s. Fallbrook California: Aero Publishers Inc., 1980. 154.

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Created March 20, 1997. Updated May 5, 2015.