Pontiac II YT-20 - Historique

Pontiac II YT-20 - Historique

Pontiac II

(YT-20 : dp. 401 ; 1. 124'4" ; n. 27' ; dr. 9'6" ; s. 10.5 k. ; a. 2
1 livre, 1 mg.)

La deuxième Pontiac a été établie sous le nom de Right Amn en 1891 par Peter McGishan, Athènes, N.Y., achetée par la Marine à Merritt .5c Chapman le 23 avril 1898, rebaptisée Por,tiac le 23 avril.

Pontiae a servi dans les ports le long de la côte nord de l'Atlantique. Elle a opéré dans des chantiers tels que New York, Boston, New London et Charleston, S.C., qu'elle a commandé le 1er juillet 1911. Pendant la Première Guerre mondiale, elle a concentré ses efforts à New York, un centre majeur pour le commerce intérieur et extérieur. Il a été rebaptisé Passaic le 11 avril 1918. Poursuivant les opérations de remorqueur dans le port et le district après la guerre, il a été désarmé et mis sur la liste de vente en 1921. Il a été vendu à John Kantzler & Sons, Bay City, Michigan, le 25 février 1922.


Chef Pontiac

Résumé du chef Pontiac : Pontiac était un chef indien d'Ottawa qui est devenu connu à travers l'histoire. Il a réussi à protéger sa terre et son peuple des ennemis. Pendant la dernière guerre franco-indienne, Pontiac était un allié des Français. Cependant, les Français ont perdu la guerre, perdant leurs biens et leurs possessions au profit des Britanniques. Contrairement aux accords que Pontiac et la tribu avaient avec les Français, les Britanniques n'échangeaient pas de fournitures et de marchandises avec les Indiens ni ne demandaient la permission avant de construire des forts. Cela ne convenait pas au chef Pontiac et, en 1763, l'Ottawa a commencé ce qu'on appellerait la rébellion de Pontiac.

Les Indiens ont procédé à la capture de tous les forts britanniques de la région et ont coulé certains de leurs navires. La rébellion a entraîné la mort d'environ 400 soldats britanniques. Le conflit a pris fin parce que les Indiens ont dû reprendre la chasse et, entre-temps, les Britanniques ont dû envoyer des renforts à travers les mers. Malgré de nombreuses tentatives pour relancer la bataille, Pontiac n'a pas pu recueillir suffisamment de soutien. En 1766, il accepte l'occupation britannique du territoire, mais les tensions persistent. Les Britanniques avaient très peur de Pontiac et de ses guerriers, et ils espéraient établir la paix avec la tribu. Cependant, en 1769, après un commerce, un Indien Peoria a frappé Pontiac à la tête, le tuant. Certains pensaient que sa mort avait été organisée par les Britanniques, tandis que d'autres pensaient qu'il s'agissait d'un différend personnel. Malgré les craintes de représailles pour la mort de Pontiac, les Indiens et les Britanniques ont maintenu la paix par la suite.


Choisir un bloc Pontiac 400 ou 455 pour une utilisation performante

La division Pontiac Motor était une vedette dans la gamme de départ des constructeurs automobiles de General Motors. Il a été introduit en 1926 en tant que spin-off de la division automobile d'Oakland, comblant une lacune dans la gamme de produits de GM entre Chevrolet et Oakland. La popularité de Pontiac était telle qu'en 1932, GM abandonna l'Oakland et la rebaptisa « Pontiac Motor Division ». Avec un style conservateur et une fiabilité mécanique, ses moteurs à six et huit cylindres en ligne vieillissants perdaient face aux V8 des concurrents du début des années 1950. L'enthousiasme de la marque a été rajeuni en 1955 lorsque Pontiac a présenté son propre V8, et c'était la première étape pour le positionner comme la division de performance de GM des années 1960 et 1970.

Ram Air et H.O. de Pontiac Les moteurs développés à l'époque des muscle cars pour ses excitantes GTO et Firebirds étaient parmi les plus puissants à venir de Detroit à l'époque. Un puissant V8 et un style jeune ont rendu la conduite d'une Pontiac branchée, et la division a maintenu cette réputation jusqu'à ce jour fatidique d'avril 2009, lorsque GM a annoncé qu'elle abandonnait la marque. Le passe-temps Pontiac d'aujourd'hui semble divisé avec véhémence lorsqu'on discute de la mort de la Division. Les loyalistes maintiennent fermement que cela s'est produit en décembre 2009, lorsque la dernière nouvelle Pontiac a été officiellement produite, tandis que les puristes soutiennent que Pontiac a cessé d'exister après mars 1981, lorsque la dernière vraie Pontiac V8 a été assemblée et installée dans un véhicule Pontiac.

Peu importe comment vous percevez l'abandon de Pontiac, il est indéniable que les performances du Pontiac V8 vintage sont bel et bien vivantes. Atteindre 600 chevaux de rue n'a jamais été aussi facile pour l'amateur moyen, et le large éventail de composants haute performance disponibles sur le marché secondaire d'aujourd'hui offre aux acheteurs d'innombrables options. Les blocs coulés 400 et 455ci restent les fondations les plus populaires pour les constructions Pontiac modernes, mais la division a produit plusieurs variantes au cours des années 1960 et 1970. Cela pose la question, que dois-je rechercher lors de l'achat d'un ? Nous en avons discuté avec les professionnels de Butler Performance, et voici ce qu'ils avaient à dire.

Histoire de la Pontiac V8
Pour mieux comprendre le V8 de Pontiac, revenons au début des années 1950. Chevrolet développait son V8 265ci pour 1955, et parce que Pontiac était un échelon plus élevé sur l'échelle de l'entreprise, GM a estimé que Pontiac devait offrir un niveau de technologie similaire pour justifier son coût plus élevé. Pontiac a commencé à développer un tout nouveau V8 287ci également prévu pour 1955. Le bloc était costaud pour maintenir la réputation de fiabilité tout en permettant de futures augmentations de déplacement sans nécessiter de réoutillage majeur. Les orifices d'admission de la culasse ont été siamés pour un emballage compact et le volume des orifices a été maintenu petit pour maintenir la vitesse pour une réponse rapide de l'accélérateur et de solides performances à basse vitesse pour améliorer sa sensation dans des conditions de conduite typiques dans la rue.

À partir de 287 ci pour 1955, la cylindrée a augmenté au cours de chacune des années suivantes, tandis que l'architecture de base du V8 est restée inchangée. La cylindrée totale est passée à 316,6 ci pour 1956, puis à 347, 370 et enfin à 389 en 1959, où son alésage de 4,06 pouces et la longueur de course de 3,75 pouces sont restés pendant plusieurs années. Disponible avec une carburation à deux barils, quatre barils et Tri-Power à cette époque, un 389 robuste (avec des capuchons principaux à quatre boulons pour augmenter la durabilité de la cloison pour les applications Super Duty) était également disponible dans les départements des pièces des concessionnaires, ainsi que une foule d'autres goodies go-fast.

Pour satisfaire le besoin du consommateur exigeant une puissance de moteur maximale et pour rester compétitif avec les tailles de moteur croissantes d'autres marques, Pontiac a introduit son 421 ci à la fin de 1961. Le bloc surdimensionné a été créé en prenant le 389 robuste et en augmentant le diamètre d'alésage à 4,09 pouces. L'alésage du tourillon principal a augmenté de 0,250 pouce pour accueillir les tourillons principaux de 3,25 pouces de diamètre du nouveau vilebrequin avec une course de 4,00 pouces de long.

Le Super Duty 421 était l'offre la plus puissante de Pontiac pour 1962 et 1963. Il a été installé en usine dans une poignée de Pontiac au cours de chacune de ces années modèles, où il était craint par les concurrents à tous les niveaux avant que General Motors ne coupe la prise participation à la course en janvier 1963. Le 421 de base est devenu une option de production régulière en 1962 et le 421 HO avec l'induction Tri-Power était le moteur de rue le plus chaud de Pontiac.

Les V8 389 et 421ci de Pontiac étaient toujours populaires et puissants. Un V8 326ci de petite cylindrée a été ajouté en 1963 pour la gamme de modèles compacts Tempest de Pontiac. Pour promouvoir de manière proactive une image soucieuse de la sécurité au milieu des années 1960, General Motors a empêché l'utilisation de plusieurs carburateurs sur tous les véhicules de 1967, la Corvette étant la seule exception. Cette décision a marqué la fin de la gamme des moteurs Tri-Power très prisés de Pontiac, et un seul carburateur a été contraint de fournir des performances maximales du moteur.

Pontiac n'a cependant pas pris les directives de GM à la légère. Pour maintenir son image de leader de la performance, il a augmenté le diamètre d'alésage de ses 389 et 421ci de 0,030 pouce, ce qui a augmenté la cylindrée à 400 et 428 ci, respectivement. Dans le processus, Pontiac a amélioré le débit d'air dans la culasse en diminuant l'angle des soupapes de 20 degrés à 14 degrés et en ajoutant des soupapes d'admission et d'échappement plus grandes. Un nouveau collecteur d'admission en fonte dérivé du très réussi quatre cylindres unique qui a fait du Super Duty 421 un tel concurrent sur les pistes NASCAR a été créé, et il a été surmonté du nouveau carburateur miracle de Rochester, le Quadrajet à quatre cylindres. En conséquence, les moteurs à quatre cylindres de 1967 étaient capables de générer une puissance égale à celle des moteurs Tri-Power de 1966, tout en maintenant le potentiel pour bien plus.

Le 400 de base a continué jusqu'à l'année modèle 1978, et le 428 est devenu le 455 pour 1970 lorsqu'une augmentation de 0,21 pouce de la course a été ajoutée à son vilebrequin. La 455 a disparu après 1976, et Pontiac s'est mis au travail pour développer un tout nouveau V8 de petite cylindrée dont la conception totale visait à maximiser l'économie de carburant. Le 301 a été développé au milieu des années 1970, sorti en 1977, et installé dans un certain nombre de Pontiac et repris par d'autres divisions alors que le pouvoir d'entreprise devenait monnaie courante. Le 301 est resté le seul V8 de Pontiac pour 1979 et il a été rejoint par un 265 encore plus petit pour 1980, avant que la production de Pontiac V8 ne cesse complètement en mars 1981 après que plus de 14 millions de V8 au total aient été produits au fil des ans.

Pontiac 400
Le 400 ci était le V8 le plus populaire de Pontiac pendant les années de gloire, et un certain nombre de blocs différents ont été produits à cette époque. Le large éventail de numéros de casting créés pour les applications standard et hautes performances peut être déroutant, mais un bref aperçu qui les résume est tout ce dont vous avez besoin pour vous aider à trouver un candidat approprié pour votre projet.

Le PN 9786133 était le bloc 400 introduit en 1967. Le moulage comportait des capuchons principaux à deux boulons et constituait la base de base pour toutes les applications à deux et quatre canons. Même le V8 le plus performant de Pontiac, le 400 Ram Air, a utilisé le moulage PN 9786133 pendant une grande partie de l'année modèle 1967 avant que le moulage à quatre boulons, PN 9792506, ne prenne sa place vers mai 1967.

Le PN 9792506 a été reporté en 1968 pour les applications Ram Air, tandis que Pontiac a créé le moulage PN 9790071 pour les applications à deux boulons. À la fin de l'année, Pontiac a déterminé que deux pièces moulées distinctes n'étaient pas nécessaires et a commencé à percer et à tarauder la pièce moulée PN 9790071 pour accepter les capuchons principaux à quatre boulons, comme requis pour les applications Ram Air. Le PN 9790071 a été reporté pour 1969, en utilisant également la même pratique pour obtenir des blocs à deux et quatre boulons.

L'année modèle 1970 a vu l'introduction d'un autre moulage de 400 ci. Il différait en ce qu'il était équipé de tous les bossages de montage appropriés pour s'adapter au nouveau châssis Firebird de 1970. Bien qu'il ait été percé et taraudé pour les capuchons à quatre boulons, Pontiac a installé des capuchons à deux boulons sur le PN 9799914 pour les applications typiques, tandis qu'un deuxième moulage, le PN 9799915, était limité aux applications Ram Air à quatre boulons. Le PN 9799915 a en fait été créé en éliminant le "4" du numéro de pièce "9799914" et en estampant à la main un "5" en place. La nécessité pour Pontiac d'exiger deux blocs usinés de manière identique reste incertaine, et dans de rares cas, nous trouvons où Pontiac a utilisé le PN 9799914 ou le PN 9799915 de manière interchangeable.

Le 400 à quatre boulons est parti en 1971 et le nouveau PN 481988 n'était équipé que de capuchons à deux boulons. Le moulage n'a pratiquement pas été modifié jusqu'au milieu de l'année 1975, date à laquelle il a été remplacé par un tout nouveau 400. Comme tous les constructeurs au milieu des années 1970, Pontiac cherchait à améliorer l'économie de carburant de ses véhicules, et la réduction du poids total était l'un des moyens les plus simples. Pratiquement tous les composants utilisés pour produire un véhicule ont été passés au microscope pour localiser et éliminer la masse dans les zones non critiques, et le 400 ne faisait pas exception.

Les ingénieurs de Pontiac ont retiré des matériaux de la surface du pont, des parois des cylindres et des cloisons du tourillon principal pour réduire le poids tout en maintenant une durabilité suffisante pour les moteurs à faible performance et chargés de smog de l'époque. D'autres composants auxiliaires comme le vilebrequin et l'équilibreur harmonique ont également été examinés. Le bloc 400 révisé a été lancé en production vers février 1975, et le nouveau moulage PN 500557 est devenu la base de chaque application de 400 pouces jusqu'en 1977.

L'économie et les émissions étant le principal objectif de tous les développements techniques au sein de General Motors, les performances ont été sous-estimées et Pontiac savait que son gros 455 était progressivement supprimé. Dans l'intérêt de fournir aux acheteurs de Firebird soucieux de la performance un 400 haut de gamme offrant une puissance supplémentaire, les ingénieurs de Pontiac ont créé le T/A 6.6 pour 1977. Sa puissance de 200 ch correspondait à celle de la 455 sortante tout en offrant une plus grande économie de carburant dans le processus. Un nouvel arbre à cames et un système d'échappement à faible restriction ont ajouté 20 chevaux de plus pour 1978, et l'augmentation a eu un effet notable sur l'accélération du véhicule.

Pontiac a reconnu que les passionnés de performances achetant des Firebirds avec des moteurs T/A 6.6 les pousseraient probablement à leurs limites et les modifieraient comme les hot rodders de l'époque étaient habitués. Pour améliorer la durabilité du T/A 6.6, Pontiac a ressuscité le bloc coulé PN 481988 pour 1978, et ainsi les travailleurs pouvaient immédiatement différencier le bloc PN 481988 du PN 500557 sur la chaîne de montage, Pontiac a ajouté un grand "XX" à plusieurs endroits . Le PN 500557 est resté la base de tous les autres 1978 400, y compris le moteur standard de la Trans Am tandis que le PN XX481988 était limité au T/A 6.6 uniquement.

Après avoir produit environ plus d'un million de 400 depuis l'année modèle 1967, le moteur à pain et beurre de Pontiac a été abandonné à la fin de l'année modèle 1978. Cependant, il a reconnu le besoin d'un V8 haute performance pour les modèles spéciaux de sa Trans Am 1979, de sorte que la division a stocké et affecté plusieurs milliers de blocs PN XX481988 de l'année modèle 1978 pour une utilisation en 1979. Cet inventaire a été épuisé en mai 1979, et la Trans Am à 400 moteurs a disparu pour toujours.

Pontiac 455
À mesure que la taille globale des véhicules de General Motors augmentait d'année en année à la fin des années 1960, le besoin d'une cylindrée supplémentaire pour maintenir une accélération suffisante augmentait également. La 421 de Pontiac était déjà passée à 428 avec une augmentation du diamètre d'alésage en 1967. Cela est ensuite passé à 455 ci pour 1970 lorsqu'un nouveau vilebrequin avec une course de 4,21 pouces a été introduit. La longueur de course ajoutée a simplement augmenté jusqu'aux quantités abondantes de couple à basse vitesse pour lesquelles la Pontiac à gros cubes était déjà connue, et avec quelques boulons simples dans les années suivantes, elle a également fait un excellent moteur hautes performances.

Lorsque le 455 a été introduit pour 1970, le bloc de base PN 9799140 a été percé et taraudé pour les capuchons principaux à quatre boulons, bien que la plupart aient été équipés de capuchons à deux boulons. Le moulage s'est poursuivi en 1971 avant d'être remplacé par le PN 483677 pendant une courte période, puis par le PN 485428 au milieu de l'année 1971. Fonctionnellement, ces blocs sont très similaires, avec seulement des différences structurelles mineures, et pratiquement tous ont été forés et taraudé pour les bouchons à quatre boulons (bien que seuls les moteurs 19701972 455 HO en aient été équipés).

Le PN 485428 a été remplacé par le PN 500813 pour 1975. Contrairement au PN 500557 400 bloc, qui a été allégé pour une meilleure économie, le PN 500813 455 était aussi robuste que n'importe quel exemple précédent. Contrairement à ses prédécesseurs, cependant, il a été percé et taraudé uniquement pour les capuchons à deux boulons. Il est resté inchangé pour 1976 et a été discrètement abandonné à la fin de cette année modèle.

Au cours de la course de la 455, Pontiac a développé et créé le Super Duty 455, qui était un moulin robuste conçu pour les rigueurs de la course continue à haut régime. Les composants internes et le train de roulement boulonné étaient très différents du tarif standard, mais le bloc Super Duty 455 était visuellement identique au bloc 455 standard en termes de mesure physique, mais du matériel supplémentaire a été ajouté aux zones à forte contrainte pour augmenter la durabilité. PN Le 490132 était limité au Super Duty 455 uniquement, et tous étaient équipés de capuchons principaux à quatre boulons.

Construire une Pontiac V8
Pendant des années, les amateurs et les coureurs cherchant à construire le Pontiac V8 le plus grand et le plus puissant recherchaient généralement un 455 pour la fondation parce que son vilebrequin en fonte nodulaire standard était équipé de la plus grande longueur de course et du plus grand diamètre de tourillon principal pour s'adapter ce. Vous voyez, comme Pontiac a augmenté la longueur de course de son vilebrequin coulé au-delà de 3,75 pouces, il a également augmenté le diamètre de son tourillon principal pour s'assurer qu'il conserve un chevauchement de tourillon suffisant (bielle et principal) pour maintenir la résistance plane, et la manivelle d'origine 455 fournie coureurs avec déplacement et durabilité.

Pendant un certain temps, le 455 semblait une marchandise et les noyaux utilisables étaient assez précieux, avec des prix demandés de 1 500 $ ou plus, ce qui n'est pas rare. Puis les vilebrequins en acier forgé abordables sont arrivés, changeant la donne pour toujours. Non seulement les amateurs pouvaient acheter une nouvelle pièce forgée en 455 dimensions, mais des entreprises comme Eagle Specialty Products ont commencé à commercialiser des vilebrequins à longue course avec un diamètre de tourillon principal de 3 pouces pour s'adapter également à la Pontiac 400. Le forgeage était suffisamment solide pour que le chevauchement des journaux puisse être réduit sans compromettre la résistance, et les amateurs pouvaient prendre un 400 typique et le transformer en un poncho cracheur de feu de 467 pouces avec un seul passage de la carte de crédit.

Dans les temps modernes, le 455 reste assez précieux, mais pas aussi désirable que par le passé. Les amateurs et les coureurs peuvent obtenir des quantités égales de puissance à partir d'un 400, dont la disponibilité est généralement beaucoup plus grande et dont le prix d'achat est généralement inférieur de plusieurs centaines de dollars à un 455 équipé de manière similaire. En fait, le 400 a en fait un léger avantage sur le 455. pour des applications de performance maximale car ses roulements de plus petit diamètre offrent moins de friction et son alésage de tourillon principal plus petit laisse plus de matière dans la cloison.

Avec autant de blocs 400 et 455 disponibles, que devraient rechercher les lecteurs de Car Craft lorsqu'ils recherchent une base pour leur construction Pontiac V8 à gros cubes? Nous avons posé la question à David Butler de Butler Performance à Lawrenceburg, Tennessee, pour son avis professionnel. Il conseille : « À l'exception de la pièce moulée PN 500557 du milieu à la fin des années 1970, nous considérons tous les blocs Pontiac 400 fonctionnellement identiques. Les 455 blocs de 1970 à 1976 sont également fonctionnellement identiques. vérifiez chaque bloc coulé individuellement avant de l'utiliser dans n'importe quelle application, mais nous avons constaté qu'aucun bloc 400 ou 455 n'est meilleur qu'un autre au-delà des problèmes bien connus avec le 500557."

Combien de chevaux un bloc Pontiac 400 ou 455 d'origine peut gérer est une question que Butler a été posée d'innombrables fois au fil des ans, et il dit qu'il n'y a pas de réponse directe. « Dans les années 1990, avant que les blocs Pontiac V8 de rechange ne soient disponibles, nous avons dû pousser les blocs Pontiac d'origine beaucoup plus loin qu'aujourd'hui. Beaucoup d'entre eux vivaient avec succès à 1 000 ch ou plus à l'époque, mais il y avait aussi beaucoup d'échecs. De manière générale, dans le passe-temps d'aujourd'hui, nous commençons à recommander un bloc de rechange lorsque la puissance dépasse la barre des 700 à 800 ch. Un bloc de stock peut certainement vivre au-delà, mais les ressources et la préparation nécessaires pour le faire en font un bloc de rechange rentable. option à ce moment-là."

La préparation typique d'un bloc Pontiac d'origine chez Butler Performance est très simple. La pièce moulée est soigneusement nettoyée et soumise à un processus d'inspection par particules magnétiques pour vérifier qu'elle est exempte de fissures. Les parois du cylindre sont soumises à des tests acoustiques pour garantir une épaisseur de paroi minimale de 0,125 pouce après avoir atteint la taille d'alésage souhaitée, mais la quantité minimale peut varier selon l'application. Une fois qu'un bloc est jugé utilisable, des goujons principaux ARP sont ajoutés et il est rectifié, et les cylindres sont ensuite alésés et rectifiés avec une plaque de couple installée. La surface du pont est usinée, tous les filetages sont ciselés avec un taraud et le bloc est ébavuré manuellement de toute bavure de coulée.

David ajoute : « Tous nos blocs d'usine sont préparés de la même manière. Les fixations d'usine sont assez durables, mais même les plus récentes ont 40 ans. Une partie de notre préparation de blocs standard consiste à installer des goujons principaux ARP avant le rodage. lors de l'application, nous devrons peut-être installer des renforts d'alésage de poussoir pour les arbres à cames radicaux. Nous ébavurons également les galeries d'huile et limitons les alimentations en huile si nécessaire.

Les 400 et 455 les plus robustes de Pontiac étaient équipées en usine de capuchons principaux à quatre boulons sur les trois tourillons centraux, et nous avons demandé à Butler son opinion à leur sujet. "Les capuchons moulés à quatre boulons de Pontiac étaient légèrement plus solides que leurs unités à deux boulons, mais nous ne recommandons pas de payer plus pour un 400 ou un 455 simplement parce qu'il en était équipé à l'origine, à moins que l'originalité ne l'exige. Nous préférons les capuchons en billette de rechange aux les plafonds d'usine car ils augmentent définitivement la rigidité des blocs. Nous les recommandons lorsque la puissance atteint 600 et pensons qu'ils sont nécessaires lorsque la puissance atteint 650. "

Verser une charge à haute teneur en résine dans la chemise d'eau d'un bloc Pontiac d'origine est une astuce populaire pour les coureurs qui peut augmenter la rigidité de fond. Il peut cependant avoir des effets secondaires néfastes dans la rue. "Notre recommandation lors du remplissage d'un bloc dépend beaucoup de l'application. Nous avons tendance à ne le recommander que lorsque la puissance approche les 750 chevaux. Cela aide à réduire la quantité de distorsion de la paroi du cylindre que nous voyons dans les applications à longue course, et nous pensons que c'est particulièrement important lors du passage à un vilebrequin de rechange avec une course de 4,5 pouces. Nous avons utilisé des tiges plus longues que celles d'origine pour réduire la charge latérale afin d'éliminer le besoin de remplissage de blocs dans de nombreuses applications. Bien que nos tests n'aient montré aucun problème réel avec la température du liquide de refroidissement, le manque de Le liquide de refroidissement autour de la chemise d'eau inférieure peut faire monter la température de l'huile lors d'une utilisation prolongée sur la route, ce qui peut entraîner une dégradation prématurée de l'huile à cause de la chaleur."

Alors qu'en est-il des amateurs possédant le bloc PN 500557 du milieu à la fin des années 1970 ? A quoi peut-il servir ? En supposant qu'un moulage donné soit en excellent état réutilisable, le PN 500557 peut être préparé de la même manière que n'importe quel autre 400 et devrait être tout à fait approprié pour une reconstruction de type standard de 400 pouces - et même un peu plus. "Nous pensons que la vraie clé pour utiliser avec succès un bloc PN 500557 est de maintenir la puissance maximale à un niveau modéré et un régime bas. Nous recommandons de limiter la puissance à environ 450 et préférons maintenir la longueur de course à un maximum de 4 pouces avec un 6,7 pouces de long bielle lorsque cela est possible."

En ce qui concerne les blocs Pontiac V8 de rechange, il existe actuellement deux entreprises qui les produisent en fonte et en fonte d'aluminium. Les deux sont plus costauds que n'importe quel moulage Pontiac d'origine et toléreront des combinaisons d'alésage et de course beaucoup plus importantes pour atteindre un déplacement total de 541 ci ou légèrement plus. Le bloc IA-II d'AllPontiac.com est disponible en fonte ou en aluminium et Kauffman Racing Equipment vend son MR1 en fonte ou en aluminium. Le prix d'un bloc en fonte de l'une ou l'autre société commence autour de 3 000 $ et de nombreuses options sont disponibles. Nous les mentionnons brièvement ici si votre projet vous mène dans cette direction, mais ils représentent une dépense inutile si l'objectif de puissance ne l'exige pas, comme indiqué ci-dessus.

Conclusion
Environ 40 ans se sont écoulés depuis que Pontiac a assemblé ses dernières 400 et 455. Alors que les 455 sont quelque peu difficiles à trouver, les 400 restent apparemment abondantes, et l'avènement de kits de vilebrequin à longue course abordables a ouvert la porte à toute une génération d'amateurs de Pontiac. Que vous construisiez un moteur de rue à conducteur quotidien de 350 ch ou un moteur de support de 700 ch, trouver un 400 ou un 455 est aussi simple que de vérifier un numéro de casting et de négocier un prix acceptable pour l'acheteur et le vendeur. Et être mieux informé sur les choix de blocs devrait laisser plus de vert dans votre portefeuille pour les culasses et l'arbre à cames nécessaires pour atteindre vos objectifs de performance !


1968 Pontiac GTO

Cinq années de suite et GTO était imbattable en tant que muscle le plus désirable des années 60. Marquant le début d'une autre génération à succès de la célèbre « chèvre », la Pontiac GTO 1968 a fait l'objet d'une profonde métamorphose. C'était une nouvelle voiture à la fois en termes d'extérieur et d'intérieur. Avec des courbes plus voluptueuses, la GTO 1968 est sans aucun doute l'une des musclées les plus sexy jamais réalisées.

La nouvelle GTO utilisait le nouveau corps A à empattement divisé de GM. L'empattement a été raccourci à 112 pouces. Malgré l'empattement plus court et une longueur plus petite, la voiture était plus lourde que les modèles précédents. Trois des changements les plus notables étaient la double écope de capot, les phares cachés et le pare-chocs Endura invisible. Le pare-chocs Endura, de couleur assortie à la peinture de la voiture, était sûrement capable de supporter beaucoup de choses sans être déformé, une caractéristique fortement mise en valeur dans les publicités. Le pare-chocs n'était pas le seul élément invisible de la voiture. Le nouveau capot a également été conçu pour cacher les essuie-glaces. De plus, les nouveaux phares horizontaux ont remplacé la disposition verticale. En parlant de phares, les phares cachés, disponibles en option, étaient si populaires qu'il est maintenant difficile d'imaginer une GTO 1968 sans eux.

L'intérieur a été repensé presque autant que l'extérieur. Le panneau instrumental à trois modules était nouveau pour les fans de GTO cette fois. Les sièges baquets sont également restés une caractéristique distinctive de cette GTO.

Caractéristiques standards

Le coupé n'était plus disponible pour 1968. Les seuls types de carrosserie disponibles étaient le toit rigide et le cabriolet élégants. Les offres standard comprenaient des pneus sport redline, des pare-chocs Endura, des freins à tambour, un double échappement, des sièges baquets, une double écope de capot, une suspension sportive et le groupe motopropulseur standard de la précédente Pontiac GTO de 1967.

C'est vrai, la GTO de 1968 était littéralement la chèvre de 1967 sous le capot. Cela n'a pas beaucoup changé parce que ce n'était pas nécessaire. Le V8 400 c.i avec ses 350 chevaux était encore assez bon pour propulser un muscle monstre.

Ram Air II

Comme la GTO précédente, le moteur pneumatique RAM était également proposé pour les GTO de 1968. Cependant, au milieu de 1968, il a été remplacé par des moteurs RAM Air II connus sous le nom de RA II. En plus des nouvelles culasses, le moteur RA II comprenait des pistons forgés et un vilebrequin en acier forgé. Le moteur Ra ​​II pouvait facilement produire 366 ch avec la boîte manuelle à quatre rapports à rapports rapprochés M21 ou l'automatique à trois vitesses.

Options

Les options de moteur économique et à haut rendement étaient disponibles avec presque les mêmes caractéristiques et performances que la GTO de l'année précédente. Les roues Rally I et Rally II étaient à nouveau inchangées en option. Trois autres enjoliveurs étaient également disponibles : la roue de luxe, les enjoliveurs personnalisés et les enjoliveurs à rayons.

Performance

Comme le groupe motopropulseur était le même que pour les modèles de 1967, les performances sont également restées inchangées pour la Pontiac GTO de 1968. Lors d'un essai routier mené par Motor Trend, 1986 GTO a terminé un quart de mile en 14,5 secondes. Elle a été qualifiée de « voiture la mieux équilibrée jamais construite ». Il a accéléré de 0 à 60 en 7,3 secondes.

Concurrence

La concurrence devenait sérieuse pour la Chèvre. Il avait de nombreux rivaux coriaces de l'extérieur comme de l'intérieur de GM. Cependant, battre le tigre était un sérieux défi même en 1968. Le Plymouth Road Runner a relevé le défi avec toutes les qualités d'un vrai vainqueur. C'était simple, sexy et abordable. Pourtant, c'était un nouveau nom et il a fallu du temps pour battre la popularité éternelle de la Pontiac GTO. Chevrolet s'efforçait toujours de prendre le contrôle de la chèvre. La Chevelle et la Camaro ont toutes deux été améliorées et améliorées pour l'année. Alors que les deux Chevrolet ont été largement félicitées pour leurs performances et leur design, les fans de GTO sont restés fidèles à la chèvre et les ventes sont restées élevées à 87 684.


Après que GM ait forcé Pontiac à abandonner le concept-car Banshee de DeLorean, Pontiac a présenté la Firebird le 23 février 1967, pour concurrencer la Chevrolet Camaro (introduite le 29 septembre 1966) et la Ford Mustang (introduite en avril 1964).

Le Firebird a été conçu à partir de la conception F-Body de la Camaro et de la transmission A-Body de la GTO avec une extrémité arrière différente, un sous-châssis, une extrémité avant à grille divisée, six persiennes verticales à l'avant des panneaux de custode arrière, et feux arrière de style persienne. Des améliorations ont également été apportées au placement du moteur, à la suspension avant et aux ressorts arrière renforcés.

La Firebird de 1967 était proposée en cabriolet et en coupé à toit rigide avec cinq moteurs :

Firebird OHC standard à six cylindres de 230 pouces cubes avec 175 chevaux

Firebird Sprint 230 pouces cubes six cylindres à quatre barillets avec arbre à cames en tête avec 215 chevaux

Firebird 326 avec un V-8 à deux barillets et 250 chevaux

Oiseau de feu H.O. V-8 326 quatre barils avec 285 chevaux

Firebird 400 V8 haute performance à quatre barils avec 325 chevaux (pourrait inclure l'option Ram Air)

En 1968, le cabriolet et un coupé à toit rigide voient leurs motorisations évoluer :

L'arbre à cames en tête à six cylindres est passé de 230 pouces cubes à 250 pouces cubes délivrant 175 chevaux. Les Firebirds de base à six cylindres avec transmission manuelle ont reçu un nouveau carburateur monocorps Mono-Jet. Les prix ont commencé à 2 666 $ pour un coupé à 2 903 $ pour un cabriolet.

Resté à 230 pouces cubes à six cylindres et quatre cylindres à arbre à cames en tête avec carburateur Quadrajet avec 215 chevaux et une compression de 10,5:1, un embrayage robuste, trois vitesses au sol, des soupapes plus grandes et un système d'admission et d'échappement à faible restriction. Cette mise à niveau était disponible pour 116,16 $ supplémentaires.

Le 󈨇 V-8 326 pouces cubes a été mis à niveau vers un deux barils de 350 pouces cubes avec 265 chevaux. Ceci était disponible pour un montant supplémentaire de 105,60 $.

Le 󈨇 V-8 326 H.O. (High Output) a également été mis à niveau vers un quatre barils de 350 pouces cubes avec 320 chevaux, un carburant de qualité supérieure, des suspensions plus rigides, des échappements doubles et des bandes latérales avec le lettrage " 8220H.O. " 8221. C'était disponible pour un montant supplémentaire de 180,58 $.

Quadrajet V-8 400 à quatre barillets haute performance avec 330 chevaux à 5300 tr/min, changement de vitesse au plancher robuste à trois vitesses, double écopes (non fonctionnelles), ressorts robustes, pneus larges ovales à ligne rouge, filtres à air chromés, double échappement, débrayage du ventilateur du moteur, batterie robuste, démarreur robuste, radiateur robuste, cache-culbuteurs et bouchon de remplissage d'huile chromés. Cela a été ajouté pour 358,09 $.

Un H.O. de 400 pouces cubes (High Output) a été introduit avec un carburateur à quatre corps avec 335 chevaux à 5000 tr/min, un carburant premium, des suspensions plus rigides et des échappements doubles. Cela était disponible pour un montant supplémentaire de 76,88 $.

Un moteur de 400 pouces cubes avec 335 chevaux à 5300 tr/min qui comprenait une came à plus grand chevauchement, plus longue durée, et un système de soupapes renforcé pour un fonctionnement à 6 000 tr/min. Le carburateur Quadrajet a été recalibré pour augmenter le débit de carburant, et les deux écopes de capot ont été rendues fonctionnelles et l'air a été canalisé directement dans le filtre à air. Cela a été ajouté pour un autre 342,29 $. Coût de base final, 3 366,38 $ pour un coupé ou 3 603,38 $ pour un cabriolet. (Le Ram Air 400 a été remplacé en milieu d'année par un 400 Ram Air II développant 340 chevaux.)

La carrosserie a reçu quelques mises à jour, notamment: un changement des clignotants avant en un style enveloppant, les fenêtres d'aération du conducteur et du passager ont été supprimées tandis que les feux de position arrière Pontiac V-crest ont été ajoutés, les jantes Rally I ont été supprimées des options, les ressorts arrière à une lame ont été remplacés par des unités multilames conçues par Pontiac (n'étaient pas incluses sur les voitures de base à six cylindres), le système de suspension a été amélioré par les nouveaux amortisseurs montés en chevauchement et les pneus Firestone E70 Wide Ovals ont été améliorés pour F70 (n'inclut pas les voitures de base à six cylindres).

L'intérieur a également vu de nouvelles améliorations avec un tableau de bord et des pare-soleil rembourrés plus grands, des moulures de montant de pare-brise, des accoudoirs écrasables, un système de ventilation à flux continu avec sorties d'air rondes réglables sur le tableau de bord inférieur, un tapis de panneau de porte inférieur ajouté, de nouvelles lentilles coniques de tableau de bord and block lettering, seat belts with push-button buckles for all passengers, anti-theft ignition key warning buzzer, larger fuse block with eleven fuses, new bulkhead electrical connector, and stronger door hinges of stamped steel.

Along with the above changes and the addition of the Van Nuys, California plant on March 4th, a few more changes were made including the addition of a four-way power bucket seat, the midyear addition of the Goodyear Polyglas tire, the addition of an optional new Power-Flex fan on all V-8s without air conditioning, the deletion of the heater delete, and the deletion of the California emissions equipment. The Firebird had a long list of standard equipment and options & accessories.


Les Pontiac GTO was one of the most popular cars during the 1960’s. At that time it would have been unlikely that anyone would have thought the Pontiac marquee name would eventually fade into history. The Pontiac automobile which was created by General Motors in 1925 as part of their Oakland automobile division, would cease to exist by the end of 2010, a victim of the financial crises of 2008 and the bankruptcy of General Motors.

What “GTO” Means

Les 1967 Pontiac GTO like the one featured in this article came out with a 400 cubic inch V-8 delivering 335 horsepower. There were very few first generation automobiles that experienced the acceptance the GTO attained. The GTO was certainly a “history making” car. The car still remains one of the most popular muscle cars of all time and some say the introduction of the GTO was also the start of the muscle car era. The GTO’s V-8’s were bigger and the hood scoop and dual exhausts plus a name taken from a Ferrari racer made this a very special car.

The meaning of the letters GTO reportedly stand for “Gran Turismo Omologato“. What this phrase denotes is that the car is eligible to be entered in races like the LeMans and stock car races. In essence, the term refers to the car’s approval for such events. This translation leaves little doubt that the Pontiac GTO was created with racing in mind. Surprisingly, the GTO was the idea of a GM advertising agency executive and John DeLorean, one time Pontiac chief engineer and later an automaker himself. It’s said that DeLorean came up with the GTO designation based on the Ferrari 250 GTO which didn’t sit too well at the time with GT Class followers.

General Motors and Racing

Believe it or not but General Motors had an edict which barred their automotive divisions from being involved in auto racing. The real fact of the matter was that, at the time of the edict, while officially “GM’s management” was not involved in automobile racing, this was all about direct factory support.

Most everyone knows how involved automakers were in competitive racing during the industry’s infancy when public acceptance and needed publicity was important. It’s really always been important.

The reason the edict from GM was issued goes back to a tragedy at the 24 hours of LaMans race in 1955 when an out of control car exploded and ran into the crowd killing eighty-three spectators. Les Automobile Manufacturers Association, a group representing all American automakers, decided among it’s members in 1957 to pull their support from auto racing and any and all motorsports. Supposedly this was an unwritten agreement and only a mutual understanding among the members and it didn’t take long for each automaker to figure a way around it. This is why at the time of the creation of the Pontiac GTO and it’s super performance attributes, direct factory support was still a no-no for official involvement. At the same time GM was unofficially involved in auto racing.

For Pontiac in particular, the marquee based a lot of what it built and advertised even before 1963 on it’s performance attributes therefore racing and motorsports in general was something they stayed with officially or non officially.

Three Types of 1967 Pontiac GTO’s

The 1967 GTO was built in three different models. There was the 2 door coupe, the two door hardtop and the 2 door convertible.

The 1967 Pontiac GTO’s body was very much like the 1966 model although the 1966 GTO did have a new body design from the previous year. The 1966 models had a new grille design and a tunneled rear window. The biggest change in the 1967 models were mechanical. On the body there was a side trim change, new tail lights and a chrome wire mesh on the grille.

While the Pontiac GTO was considered a muscle car with a lot of muscle, the automobile was also considered one of the best looking mid-size cars of the mid 1960’s.

Production totals for the 1967 model year were as follows…

Ram Air Engine

An option on the 1967 Pontiac GTO was the first Ram Air engine. Les Ram Air I was the most advanced 400 cubic inch engine Pontiac had at the time and pushed the horsepower up to 360. Les Ram Air II came out in 1968 as a 400 cubic inch powerhouse that delivered 366 horsepower.The Ram Air engine could achieve zero to sixty in 5.2 seconds.

Les Pontiac GTO came upon the scene in 1963 as an option package pour le LeMans model. This option came with a 325 horsepower, 389 V-8 with a stiffer suspension and a Hurst-shifted three-speed manual transmission. Another option offered was a four speed manual transmission with a 348 horsepower engine.

1967 Pontiac GTO Specifications

As mentioned above, the 1967 Pontiac GTO came standard with a 400 cubic inch V-8 delivering 335 horsepower with options available for more horsepower with the first Ram Jet Engine.

In addition to an automatic transmission, buyers could choose either a three or four speed manual.

The car’s wheelbase was 115.0 inches and it’s overall length was 206.6 inches. The 67 GTO’s hardtop and sports coupe had a width of 74.7 inches and the convertible 74.4 inches. The GTO’s height was 53.6 inches.

New car prices for the 1967 Pontiac GTO averaged about $3,000. The convertible model was priced about $200 more.

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Pontiac GTO’s Make Great Collector’s Cars

Les 1967 Pontiac GTO which cost around $3,000 new, today has attractive auction car prices. The GTO’s are popular with collector’s and are about as popular today, if not more so, than they were during the 1960’s and 1970’s.

As of this writing, one immaculate 1967 Pontiac GTO hardtop with the Ram Air engine and full documentation sold for $106,000 at auction.. Some additional 1967 GTO convertibles were also listed for sale at $40,000, $60,000 and yet another for $70,000. The 1960 GTO’s command good prices today.

A few excellent books on the subject of the GTO include GTO:Pontiac’s Great One by authors Darwin Holmstrom and David Newhardt…..GTO Red Book: Pontiac GTO, 1964-1974 by author Peter C. Sessler….Illustrated G T O Buyer’s Guide by author Paul Zazarine.


Mischievous postman’s stash of 20 classic Pontiac Trans Ams up for auction

A 1978 Pontiac Firebird Formula 400 that was not only used in the James Garner-led TV show, 'The Rockford Files,' but also owned by the actor himself, is up for auction. The Sierra Gold coupe, which will be put up for auction by Barrett-Jackson auction in Scottsdale, Ariz., is one of three identical cars that were acquired by the production company for the making of the detective program.

Bo Darville may need to take a detour from Georiga to Kansas.

A hoard of 20 classic Pontiac Trans Am sports cars stored in a couple of barns has been uncovered and is up for auction today, June 12.

The 1970s models were collected by Bernie Larson, a Kansas City-area U.S. Navy veteran and 30-year Post Office employee who passed away last year.

Burt Reynolds played the Trans Am-driving Bo "The Bandit" Darville in the "Smokey and The Bandit" films. (Julien's Auctions)

Larson's obituary said he "was a life-long golfer and fan of Royals baseball. He was known for his interest in Pontiac muscle cars and was a huge animal lover, especially his feline family members. His interests also included a love of history, mainly regarding ancient Egypt and WW II, and general mischief."

The 1974 Trans Am Super Duty has a 455 cubic-inch V8 and 4-speed manual transmission. (VanDerBrink Auctions)

Among the collection that is being offered through VanDerBrink Auctions are a 1974 Trans Am Super Duty and two 1979 10th Anniversary models.

The 10th Anniversary Trans Am features the classic "Screaming Chicken" logo. (VanDerBrink Auctions)

Most of the vehicles are all-original or close to it, but either need some work or are all-out project cars.

A collection of parts is also being sold, but only in person in Tonganoxie, Kans., while online bids are also being accepted on the cars.


SE Trans Ams, Y88s & Turbos

For 1978, Pontiac offered a reversed pattern of the Bandit package using Solar Gold paint with a gold and black hood bird and some other goodies unique to the Y-88 Trans Am. To show off GM s new Fisher roof panels, the Y88 edition used gold colored screening to match the body paint. The pinstripes were dark brown instead of gold. Inside, the Y88 used the same gold appointments as the Blackbirds. A new feature was the complete color coordination of the interior by including the steering column and wheel. A tan interior in a Y88 had a tan steering column and wheel whereas a regular Solar Gold Trans Am with tan interior used a black steering wheel and column. Y88s used gold machine turned dashes, shift buttons and door bezels just like the Blackbirds, which were coded Y84 when using Fisher hatches.

Different interior colors were available in Y88s other than tan. Documented examples using black, red and blue have been found. What hasn t been found yet is a Y88 with a solid roof. The popular wisdom is that Pontiac didn t build one. Released in midyear, sales of the Y88 were strong. Introduced for mass release in winter 1978, the Y88 sold an astounding 8,676 copies before the year ended. Despite this strong showing, Pontiac canceled the Y88 package and reintroduced the original Bandit package code Y84 in 1979.

The real miracle was that the Y88 package was released at all. Many know about the late year cancellation due to paint problems. What isn t common knowledge was Pontiac Division s first cancellation of Y88 way back in August, 1977. According to a memo dated August 1, 1977, dealers were advised that gold bird Y88 package was canceled until further notice and that Fisher hatch panels were delayed as well. In the same memo, dealers were informed that paint code 50, Solar Gold was available for order on regular Trans Ams and the kicker, the Y82 package was reinstalled in the order book.

The Fisher hatch version of the Bandit TA would be released as soon as possible. As it turns out in our research, that ended up being in early December, 1977. We ll cover this angle a little later. The important point is the Y88 had teething problems likely associated with the Fisher hatch production. My hunch is it had to do with the gold screening process for the Y88 hatches. Regular Y84 hatches were on stream pretty early in production. We know from various build sheets from the Morelock/Bays archives that Norwood was assembling Hurst hatch cars as late as January 26, 1978. Based on this information, it appears that Pontiac revived the old Y82 concept to take up the gap between Y88 and the Y84 roll out which was delayed into early 1978.

The Blackbird special appearance package also converted to Fisher hatch roofs for the 78 model year. Thus at Norwood, Ohio, the term Y84 was used to distinguish the Fisher hatch roofs while Hurst hatches used the older Y82 code. Early historical information about the 1978 model year for Trans Ams has been found to be riddled with inaccuracies. Production totals on W72 performance package TAs didn t give accurate totals or breakdowns between automatic and manual transmission W72 cars. While the Goldbird was on everyone s mind that year, Pontiac still produced the Blackbird during the calendar year.

We also know that Van Nuys was building Fisher hatch cars through January and February leading right up March 9th, when Y88s were being assembled. The Los Angeles Y88 show car is most likely a production unit from Van Nuys from the late December, early January period. Van Nuys built only 1,090 hatch cars if you include Y88 and Y84 production but production was sporadic with many a Firebird built before a hatch order came through.

While Solar Gold paint and Fisher hatches remained as popular options for 1979, the only Special Edition that year was the Y84 Bandit. The 1979 SE was available with the Pontiac 400 in very limited quantities. The W72 manual transmission versions totaled just 1,107. The majority of Bandits that year came with the Olds 403 with 9,874 made. The base Pontiac 301 V8 powered only 573 SE s. New that year was the addition of four wheel disc brakes to the WS6 handling package. WS6 started out as a handling upgrade with urethane bushings, thicker sway bars, high performance steering box. Adding four wheel discs improved the performance factor by letting the driver go through tight corners at a better rate of speed. Special 15x8 rims were part of the package.

For 1980, the SE returned without the beloved Poncho 400 or the Olds 403. To appease performance cravings, a special Turbo 4.9 block with high nickel content, larger main bearings bolts, special pistons, rods and crankshaft with radiused journal ends was manufactured. These blocks differ internally and have casting codes YL and YT. The engine was equipped with a unique turbo 800-cfm Rochester Quadrajet carb mated to an Airesearch model TBO 305 turbocharger. The Turbo 4.9 was Trans Am s premium engine putting out 210 horsepower and 345 ft lbs. of torque. Other choices included version coded W72 with electric spark control, (how the mighty had fallen) or a Chevrolet 305 V8. The Turbo 4.9 was the exclusive Indy Pace Car engine that year. Billed as LU8, the turbo package was only available with mandatory automatic transmission with air conditioning tacked on. The turbo hood lights although heavily promoted in print ads, were pretty scarce options on 1980 turbo TAs. We know of an example built as late as May 1980 didn t have this mandatory option. The question of actual availability has been in question and until recently, was a matter of debate.

Other new equipment included a turbo mag designed for turbo cars with WS6 brakes only. By November, 1980 this restriction was dropped so that California buyers could get turbo wheels. Since the Turbo 4.9 wasn t available in that State, a lot of sales would ve been lost. Pontiac allowed turbo rims on Chevrolet 305 equipped Trans Ams. Another new option was a four speaker stereo system and something resembling adequate amplification. It didn t stop audio buffs from ripping it out and putting in their own favored systems as the golden age of car audio took flight. It was a concession to changing times as were unleaded gas only stickers. Other new SE items included gold engine turned shifter plate and unique turbo hood bird with five color graphics. Early in the year, the SE lost the famous gold tinted steering wheel. Production of gold painted Formula steering wheels was terminated November 20th for the Yellow Bird package and it is believed the SE package was included.

Production of 1980 Bandits was 6,178 cars, the majority of them were T-tops. The rare versions were the non T-top Y-81 cars with the turbo engine production resting at 103 cars. The other rare SE was 305 Chevrolet equipped with production in the low hundreds. The Chevy engines used the shaker hood scoop while turbo cars used a unique off set power blister hood.


Pontiac’s War

The dead woman was one of the lowly Indian slaves known as Panis. Near Detroit in August 1762, she had helped another Pani to murder their master, a British trader. The outraged British commander in North America, Baron Jeffery Amherst, ordered them executed “with the utmost rigor and in the most publick manner.” By putting them publicly to death, Amherst meant to demonstrate that the Indians had become colonial subjects answerable to British law. Earlier in the year, the French provincial authorities had surrendered their forts around the Great Lakes to the British under the Treaty of Paris that ended the Seven Years’ War. Emboldened by victory, Amherst vowed to impose a harsh peace on the Indians who had so long and ably supported their French allies. The Pani man broke his leg irons and escaped, leaving the woman to hang in late April 1763.

Amherst had no idea that her execution would set off a bloody and widespread rebellion two weeks later, which would remake the continent and lead to revolution. The nearby Ottawa dreaded the British execution of an Indian as an implicit assertion that they were now subordinate. They already felt insulted by Amherst’s cutting off the flood of trade goods customarily paid by the French for permission to occupy the forts. No longer could the Indians play one European nation off the other to maintain their own independence, maximize their presents, and ensure trade competition. Meanwhile British colonists poured across the frontier to take lands from them.

Setting aside old rivalries, the chiefs of many nations developed a new cooperation by exchanging covert messages from Illinois to Niagara and from Pennsylvania to Lake Superior. But someone had to act first it was to be the Ottawa, led by their chief, Pontiac, who were pressed to the point of violence by the hanging.

During the spring of 1763, the tribes surprised and captured most of the British forts around the Great Lakes and in the Ohio Valley. In June a band of Ojibwa playing lacrosse outside of Fort Michilimackinac pursued the ball into the surprised fort and slaughtered most of the garrison. Through the summer and fall, the rebels raided the Pennsylvania, Maryland, and Virginia frontiers, killing or capturing about two thousand colonists, but failing to take the three strongest British forts: Detroit, Niagara, and Fort Pitt.

Embarrassed by the expensive war, the British sought peace by making concessions. Blaming Amherst for the crisis, the crown recalled him in disgrace. The new commander, Thomas Gage, followed the conciliatory advice of the crown’s northern superintendent for Indian affairs, Sir William Johnson, who understood that diplomacy was cheaper than war. By lavishing presents and deference upon the Indians, Johnson enticed them to sign several peace treaties between 1764 and 1766.

The British rebuilt their forts but had to adopt a new, more generous policy, treating the Indians as allies rather than foes. In 1766 Pontiac assured Johnson that “if you expect to keep these Posts, we will expect to have proper returns from you.” Johnson and Gage covertly agreed to exempt the Great Lakes Indians from British law. During the next decade, an Indian who murdered a colonist could settle the matter by customary tribal procedure—by giving presents to the victim’s kin. And the British crown laid out comparable goods to cover the Indians whom the settlers had killed.

To further mollify the Indians, the crown mandated a new boundary line along the crest of the Appalachian Mountains, in the hope that holding settlers to the east would avert conflict. The policy failed. It proved unenforceable because the British lacked the troops to patrol thousands of square miles of forest it also angered the colonists, already less bound to the empire by the elimination of the French threat. While drawing the British and the Indians closer together, the resolution of Pontiac’s Rebellion deepened the clash between the Indians and the colonists. In 1775–76, when the colonists launched their own rebellion, most of the tribes defended the British forts that they had tried to destroy under Pontiac’s leadership a mere half-generation before.


Pontiac was proud of those who served in World War II

The decade of the 1940s was a time of many changes in Pontiac, as well as in other Warwick villages. By the end of that decade, village life centering around the mill was more a memory than a fact. From 1941 until 1945, change was slow as World War II remained prominent and any major changes had to await the conclusion of hostilities and the return of the young men and women who served in the armed forces.

The Warwick News

It was during this time that the Warwick Defense Council published a small newspaper, the Warwick News, to inform those in service of events at home. This, the editors said, was an attempt to give, ". a whiff of the old home town atmosphere. " Mayor Albert P. Ruerat, whose Christmas letter in 1943 made Warwick aware of the desire of service people for news, wrote another letter in the News which notes, ". Life is still going on much the same, although it makes a difference, you know, when all the young life and gaiety of a town is taken away in one fell swoop."

Ruerat, a keen judge of human emotion, went on to say, "But if there is a change it is a change for the better in this way: that just as you have come to appreciate and understand the old home town better from your separation from it, so the folks at home, through separation, have come to understand and appreciate you better and better."

Becoming “city conscious”

Ruerat, in later years, felt that one of the major contributions of his twelve years as mayor was to make Warwick "city conscious." He said, in a 1986 interview for the Warwick Beacon, "When Warwick became a city, there were 19 separate villages. It took a lot of doing to get them to think not of their individual villages, but the city."

Eventually, the combination of the experiences of Warwick's service people and the decline of the textile industry eliminated the predominant role of the paternalistic villages. The newsletter, published during the war years, helped to bring about the idea of a city consciousness as it reported news from all areas, from Pawtuxet to Potowomut. Basically, however, it divided the news according to villages. It noted that Pontiac residents were stationed around the World. Sgt. Clifford E. Fish and Cpl. Norman W. Johnson were in England. Pvt. Earle Fish, Jr., was in the Southwest Pacific and Cpl. Robert H. Hockenhull was in Guam. In addition, S/Sgt. Albert E. Hockenhull was in the Aleutians and Pvt. Frank Johnson was in Italy. The Warwick News also reported on the whereabouts of others such as: William M. Crowther, Albert J. Black, Elizabeth Hockenhull, Robert T. Lussier, Mortimer W. Freeman, Willis P. Freeman, William A. Henry, Albert C. Fish, Edwin Gilkenson, John William Moran, John Parker, James Lofgren, Ivor Lofgren and Richard Stanley Melvin.

Pontiac’s Pride

During the 1940s, Pontiac still could not decide whether it wanted to become part of a full fledged city or remain a small village. She took fierce pride in the accomplishments of her native residents such as artist Mario Izzi, jewelry designer George Brickander and Roy F. Nelson, who rose from a poor family in Pontiac to an important position with the Texaco Company. Roy, who received all A's and was president of his class at Warwick High School, received a scholarship to Brown University. This was when the high school was at the site of the Trudeau Center on Post Road, south of Apponaug, and very few villagers had an opportunity to go on to education beyond high school.

The 1940s heralded the end of the Depression and new patterns emerged in working and living conditions. High wages during the war and the rapid growth of the automobile industry following the war did a great deal to alter old neighborhoods in cities such as Providence. The dream of owning an automobile and a little house with a white picket fence in the country was no longer an impossible dream. As a result, many moved from Providence to Warwick, which became one of the fastest growing cities in the United States. Her population increased from 28,757 residents in 1940 to 43,028 in 1950. As a result, new demands were made upon the city as it grew into a major suburban entity.

The story of Pontiac and Warwick will be continued.

Mayor Ruerat (standing-second row, far right, next to portrait of FDR) and the City Council in 1946 when major decisions were being made following World War II.


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