Modèle Curtiss 75J

Modèle Curtiss 75J

Modèle Curtiss 75J

Le Curtiss Model 75J était la désignation donnée à un seul avion de démonstration lorsqu'il était équipé d'un compresseur mécanique externe. Cet avion, c/n 12931 et immatriculé NX-22028, avait été construit comme un démonstrateur modèle 75A, propriété de Curtiss mais utilisé par l'armée américaine. Il a reçu la nouvelle désignation lorsqu'un compresseur mécanique externe a été ajouté à son moteur Pratt & Whitney R-1830. Le même avion est devenu plus tard le modèle 75R.


Innehåll

Boeing P-26 var 1933 det första monojaktplanet i casqueall som togs i tjänst av den amerikanska arméns flygkår (United States Army Air Corps, USAAC), byggd med en öppen förarkabin och fasta landställ. Strax efter att den tagits i bruk insåg USAAC:s ledning att flygplanet inte levde upp to förväntningarna och man beställde prototyper till ett bättre flygplan från fyra flygplanstillverkare: Curtiss, Seversky, Northrop och Consolidated. Modèle de prototype Curtiss-Wright-fabrikens&# 16075 flög den 13 mai 1935.


Fly Navy: Histoire de l'aviation

Aéronavale a certainement parcouru un long chemin au cours des 100 années écoulées depuis que l'US Navy s'est engagée à acheter son premier avion, un Curtiss A-1 Triad (ainsi nommé parce qu'il pouvait opérer sur terre, sur eau et dans les airs), le 8 mai 1911. Ce premier amphibien de la Marine était équipé d'un moteur V-8 de 75 ch capable de le pousser à une vitesse maximale de 60 mph. Aujourd'hui, les F/A-18 de la Marine dotés de doubles turboréacteurs atteignent une vitesse maximale de près de 1 200 mph.

Le 14 novembre 1910, Eugene Ely a démontré qu'un avion pouvait être lancé à partir d'un navire lorsqu'il a fait voler un pousseur Curtiss modèle D d'une plate-forme construite sur le croiseur. Birmingham alors qu'il était au mouillage à Hampton Roads, en Virginie. La démonstration a failli se terminer en catastrophe lorsque Ely a plongé à quelques mètres de l'eau après avoir dégagé le pont, endommageant son hélice mais restant en l'air. (Ely, qui ne savait pas nager, portait des chambres à air de vélo gonflées, juste au cas où.) Deux mois plus tard, le 18 janvier 1911, il a fait atterrir le biplan Curtiss sur un pont érigé sur le croiseur Pennsylvanie dans la baie de San Francisco. Son atterrissage a été aidé par un crochet de queue - le tout premier - et des câbles d'arrêt attachés à des sacs de sable.

Malgré les démonstrations réussies d'Ely, la Marine n'est pas convaincue de l'utilité de l'avion jusqu'à ce que Glenn Curtiss lui-même fasse la démonstration de son "hydroaéroplane" le 17 février 1911, dans le port de San Diego. Curtiss a piloté l'hydravion jusqu'à Pennsylvanie, et a été soulevé à bord avec une grue. Après le déjeuner avec les officiers du navire, l'aviateur et son hydroaéroplane ont été remis à l'eau et il est retourné à North Island.

Comme l'observe un article du site Web du musée Glenn H. Curtiss : « Ces trois démonstrations importantes impliquant les navires de guerre américains ont ouvert la voie à de futurs progrès dans l'aviation d'hydravions, anticipant les cuirassés transportant des hydravions « repéreurs » et, en fin de compte, des opérations aériennes basées sur des porte-avions. . " Ironiquement pour Curtiss, que le musée considère comme "le père de l'aéronavale", l'avion avec lequel il s'est le plus identifié - l'hydravion et l'hydravion - finira par survivre à leur utilité, éliminé progressivement par la Marine en 1967 au profit des hélicoptères et avions spéciaux.

Dans ce numéro, nous félicitons les aviateurs de la marine américaine et le personnel de soutien, et notons les progrès incroyables qui ont été réalisés en un siècle relativement court, avec un portfolio de photos présentant le travail époustouflant d'Erik Hildebrandt. Nous rendons également hommage au plus beau bateau volant jamais produit, le PBY Catalina de Consolidated, avec une histoire sur son utilisation non par la marine, mais par la compagnie aérienne australienne Qantas sur les vols de passagers sans escale les plus longs jamais effectués. Et comme pour toute commémoration d'anniversaire importante, un flot de livres a assisté au centenaire de l'aviation navale, voir « Revues » pour deux qui valent la peine d'être recherchés.


Curtiss Modèle 75J - Historique

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      Chaudière à eau chaude au gaz Utica Boilers MGB-75J 75 000 Btu/hr entrée 83,% AFUE

      • Nom du fabricant : ECR International
      • NPF : MGB-75J
      • Marque: Chaudières Utica
      • Numéro de pièce AVR : 1498878
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      CARACTÉRISTIQUES

      •Efficacité: Efficacité moyenne
      •Échangeur de chaleur: Échangeur de chaleur en fonte
      •La combustion: Atmosphérique
      • Ventilation : Évent de cheminée
      • Type de chaudière : Eau chaude
      •Disponible en 9 tailles de 50 MBH à 299 MBH.
      • Échangeur de chaleur en fonte fiable avec mamelons de poussée en fonte. Les sections et les mamelons de poussée se dilatent à la même vitesse lorsqu'ils sont chauffés. En utilisant des matériaux similaires au lieu de joints moins chers, la chaudière maintient une étanchéité à l'eau au fil du temps.
      • Contrôle intelligent du niveau d'hydrocarburant
      •Avec housse de protection durable et fenêtre de visualisation.
      •Affichage numérique de la température et diagnostics.
      •Brancher la connexion pour le registre d'évent.
      •Raccord enfichable pour la pompe du système.
      •Le contrôle surveille la température de l'eau et retarde le démarrage du brûleur jusqu'à ce que la chaleur résiduelle ait été transférée au système pour une efficacité maximale.
      •Chaudière à évacuation par cheminée atmosphérique avec hotte de tirage intégrée et registre d'évacuation automatique.
      • Brûleurs à gaz principaux en acier inoxydable (MGB)/brûleurs composites en titane (MGC), commande de gaz combinée 24 volts (comprend : Vanne de gaz automatique, régulateur de pression de gaz, veilleuse automatique, arrêt de sécurité, réglage du débit de la veilleuse, filtre de veilleuse), commande de veilleuse intermittente, réessai continu, brûleur de veilleuse combiné/électrode/capteur de flamme.
      • Interrupteur de déversement et interrupteur de sécurité (MGB)/Arrêt de sécurité de sortie de flamme (Fuse Link) (MGC).
      • Veste peinte texturée.
      •Garantie à vie limitée (applications résidentielles).

      LA DESCRIPTION

      La série MGB II/MGC est disponible en neuf tailles de 50 MBH à 299 MBH et est conçue pour les applications de cheminée. Avec des rendements jusqu'à 83,9 % AFUE, la dernière conception comprend une commande Hydrolevel FuelSmart qui surveille la température de l'eau et retarde le démarrage du brûleur jusqu'à ce que la chaleur résiduelle ait été transférée au système pour une efficacité maximale. Une hotte de tirage intégrée et un registre de ventilation automatique réduisent la hauteur totale et l'encombrement de la chaudière, ce qui la rend idéale pour les installations à faible dégagement/espace limité.


      Histoire

      Le P-36 Hawk a commencé sa vie chez Curtiss Airplane Company en tant que conception au début des années 1930. Une entreprise privée de Curtiss, le projet était dirigé par Donovan A. Berlin, un ancien ingénieur de la compagnie aéronautique Northrop qui était le principal concepteur et incorporait des parties de conception des premières conceptions de Northrop. Le P-36, connu à l'époque sous le nom de X-17Y, était un tronçon des années biplan en utilisant un monoplan à aile basse entièrement métallique avec des surfaces de contrôle recouvertes de tissu. Cet avion comportait également un train d'atterrissage rétractable, qui utilisait une conception proposée par Boeing Aircraft Company et exigeait que des redevances soient versées à Boeing pour chaque avion dans lequel ce train d'atterrissage était installé. Les premiers chargements d'armes comprenaient les mitrailleuses standard de 12,7 mm et 7,62 mm, toutes deux montées dans le pont avant du fuselage et tirées à travers les ouvertures du capot, synchronisées pour tirer à travers l'hélice arc. Α]

      Le vol initial a eu lieu en 1935 et lorsqu'il a été présenté à une compétition l'année suivante, l'avion concurrent (Seversky SEV-2XP/P-35) a été lourdement endommagé pendant le transport. Alors que Seversky a ramené son avion pour effectuer des réparations et des modifications, Curtiss a profité de cette période pour apporter ses propres modifications, notamment en remplaçant le moteur radial refroidi par air à deux rangées Wright XR-1670-5 par le Write XR amélioré. -1820-39 Cyclone radial. Ώ] L'avion Seversky étant réparé, la compétition était de retour. Même si l'avion Seversky a sous-performé et était plus cher que le Curtis X-17Y, il a été sélectionné et une commande de 77 avions a été passée, mais plus tard, la Division Matériel de l'USAAC a contacté Curtis et a passé une commande pour trois exemplaires car ils commençaient à s'inquiéter de la capacité de Seversky à livrer leurs avions à temps. Curtiss a travaillé sur la modification du P-36 en améliorant à nouveau le moteur et en travaillant sur le cockpit, en augmentant en particulier la surface derrière le cockpit où le pilote pouvait voir. Au cours de la compétition de 1937, les pilotes d'essai qui pilotaient le P-36 ont tous déclaré que l'avion réagissait favorablement aux commandes du pilote et à toutes les vitesses et ont même noté qu'il se comportait bien au sol pendant le roulage. Avec une telle réaction des pilotes d'essai, l'USAAC a passé une commande de 210 chasseurs P-36A, ce qui était à l'époque la plus grande commande d'avions militaires américains depuis la Première Guerre mondiale.

      Lorsque les chasseurs P-36 ont commencé à sortir de la chaîne de montage, ils ont été expédiés aux escadrons américains, cependant, des problèmes se sont développés avec l'avion qui les a laissés au sol en attendant les réparations. Le P-36 a continué à avoir des problèmes, cependant, quatre chasseurs P-36A stationnés à Wheeler Air Field à Hawaï ont pu décoller et attacher un vol de bombardiers-torpilleurs Nakajima B5N1, revendiquant deux abattus et gagnant le premier avion de chasse américain " tue" de la guerre du Pacifique. Malgré cette action, les chasseurs P-36 ont été retirés des tenues de combat et envoyés dans des unités de formation pour que de nouveaux pilotes puissent s'entraîner. Alors que le P-36 n'a pas vu beaucoup d'action avec les États-Unis, il a vu des actions de combat alors qu'il était piloté par d'autres pays tels que la France et la Finlande où ils ont mis le petit chasseur à l'épreuve et ont eu beaucoup de succès avec lui. 10 chasseurs d'entraînement P-36A ont été transférés en 1942 au Brésil où ils sont restés en service jusqu'en 1954.

      Description dans le jeu

      Peu de temps avant que les Allemands n'occupent la Norvège, le gouvernement norvégien a passé une autre commande avec la société Curtiss. En janvier 1940, un contrat est signé pour 36 chasseurs Curtiss Hawk 75A-8.

      Le nouveau modèle différait des Curtiss Hawk 75A-6 par son armement amélioré et son moteur Cyclone Wright GR-1820-G205A refroidi par air à 9 cylindres d'une puissance maximale de 1 200 ch.

      Le Curtiss Hawk 75A-8 possédait deux mitrailleuses Colt-Browning ANM2.5 synchronisées de gros calibre de 12,7 mm dans le fuselage avec 200 cartouches chacune et quatre mitrailleuses Colt-Browning ANM2.3 de 7,62 mm montées sur les panneaux d'aile avec 500 cartouches chacune . Des porte-bombes ont été installés sur les panneaux d'aile inférieurs.

      Ce modèle était équipé d'un compas radio à boucle fixe, dont l'antenne était installée au-dessus du carénage de la colonne vertébrale du fuselage derrière le cockpit du pilote dans un carénage caractéristique en forme de larme.

      La commande a été entièrement achevée à la fin de 1940, mais tous les avions de ce modèle sont restés à l'étranger en raison de l'occupation de la Norvège. Le gouvernement norvégien en exil n'a reçu que 6 chasseurs Curtiss Hawk 75A-8 et les a utilisés comme avions d'entraînement pour préparer les pilotes de chasse pour le Norwegian Army Air Service dans ce qu'on appelle la Petite Norvège à Toronto, au Canada jusqu'à la mi-1943.

      Les Curtiss Hawk 75A-8 restants ont été intégrés à l'USAAF sous la désignation P-36G.

      À cette époque, le Curtiss Hawk 75A n'avait plus une grande valeur en tant que chasseur, et les autres P-36 de l'USAAF étaient propulsés par des moteurs différents. En raison de ces problèmes, les P-36G ont été transférés au Pérou en 1943 dans le cadre du programme de prêt-bail.

      Les anciens chasseurs norvégiens Curtiss Hawk 75A-8 du pays d'Amérique latine ont servi pacifiquement jusqu'en 1954.


      Curtiss Modèle 75J - Historique

      Commenté par Steven "Modeldad" Eisenman


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      PremièreLire

      Kari Stenman Publishing a réédité un certain nombre de livres épuisés depuis longtemps dans sa série Finnish Air Force History. La version la plus récente est le numéro 5. Celui-ci concerne le Hawk 75 et le seul P-40 M pendant la guerre d'hiver, la guerre de continuation et la période d'après-guerre.

      La Finlande a acheté un total de 44 Hawk 75 à l'Allemagne. À l'exception des 15 derniers, tous étaient des butins de guerre, qui ont été remis à neuf par les Allemands et expédiés dans des caisses en Finlande, où ils ont été remontés. Les 15 derniers étaient des avions de guerre, mais ont été transportés en Finlande et y ont été rénovés. Ces 44 Hawk 75 étaient un mélange des A-1, -2, -3 et -4 de France et des A-6 de Norvège. Les A-1, -2 et -3 avaient tous le capot à large corde avec les couvercles de canon à capot bulbeux. L'A-1 avait un canon par aile, les autres en avaient deux. Les A-4 et 6 avaient le capot de corde étroit sans les couvercles de canon bulbeux. L'A-4 avait deux canons par aile, l'A-6 avait un canon par aile.

      Même si le texte est en finnois, la valeur première de ce livre réside dans les 170 photographies d'excellente qualité des cinq types de Hawks 75 utilisés. Les photos sont sous-titrées en finnois et en anglais bien écrit. Clairement, les images sont l'âme de coeur de ce livre. Il y a une excellente photo du porte-bombes d'aile, qui à elle seule me donne une excellente compréhension de son fonctionnement.

      Il y a aussi une courte section sur celui capturé P-40M. Il y a des photos de cet avion dans ses marquages ​​VVS et finlandais. Cet avion a toujours été décrit comme étant dans une surface supérieure verte solide. Mais une photographie claire donne l'impression que la surface supérieure peut avoir été plus marbrée. Soit ça, soit la lumière à travers les arbres a fortement affecté la photographie.

      Une brève section en anglais donne le numéro de chaque type de Hawk 75 acheté par les Finlandais et les séries qui leur sont attribuées. Il présente également l'historique de service de chacun des avions et les victoires des pilotes qui ont piloté le Hawk 75. Luutn. K. Tervo, de HleLv 32, était le pilote du Hawk 75 le plus performant avec 15 victoires 3/4.

      Enfin il y a neuf profils : cinq du Hawk 75 en tout vert, trois en vert et noir et un profil du P-40M.

      Conclusion

      Vous aimerez certainement ce livre si vous (1) aimez le Hawk 75, (2) vous aimez le finnois A F et (3) vous lisez le finnois. En fait, vous aimerez ce livre même si vous ne lisez pas le finnois, du moment que vous vous situez entre (1) ou (2). Tombant à la fois dans (1) et (2), je recommande vivement ce volume, avec un préjugé reconnu.

      Une sélection d'images et de profils de couleurs dans ce livre peut être consultée sur le site Web de Kari Stenman Publishing à l'adresse http://www.kolumbus.fi/kari.stenman/sih05.html

      Grâce à Kari Stenman pour l'échantillon.

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      En images : L'histoire (principalement) cool du mainframe IBM

      Le mainframe emblématique d'IBM fête ses 50 ans : dans son histoire, le mainframe d'IBM a été salué et vilipendé. Elle est née, renaissante (plusieurs fois) et déclarée morte. Et pourtant, le Big Iron reste une ressource informatique clé pour de nombreuses grandes entreprises et le restera pendant de nombreuses années. Nous examinons ici la longue histoire du mainframe, de son utilisation avec le programme spatial américain à son importance dans les grands centres de données des entreprises. Regarde.

      Dans son histoire, le mainframe IBM a été salué et vilipendé. Il est né, renaît (plusieurs fois) et est déclaré mort. Et pourtant, le Big Iron reste une ressource informatique clé pour de nombreuses grandes entreprises et le restera pendant de nombreuses années. Nous examinons ici la longue histoire du mainframe, de son utilisation avec le programme spatial américain à son importance dans les grands centres de données d'entreprise. Regarde.

      Ce n'était pas un ordinateur central, mais il avait certainement l'ADN. Le 29 avril 1952, IBM a fait une démonstration du calculateur de défense qui est finalement devenu l'IBM 701 Electronic Data Processing Machines. Selon IBM, il s'agissait du premier ordinateur électronique à grande échelle fabriqué en grande quantité et du premier ordinateur scientifique disponible dans le commerce. Ses programmes étaient stockés dans une mémoire électronique interne adressable et ont joué un rôle déterminant dans la transition d'IBM des machines à cartes perforées aux ordinateurs électroniques.

      Mais c'est en 1964 qu'IBM a commencé ce que beaucoup considéreraient comme la première véritable série d'ordinateurs centraux, l'IBM 360. À l'époque, IBM avait déclaré que le System 360 incluait dans ses processeurs centraux 19 combinaisons de vitesse graduée et de capacité de mémoire. Plus de 40 types d'équipements périphériques qui stockent des informations, les saisissent et les récupèrent de l'ordinateur y sont intégrés. La capacité de communication intégrée rend System/360 disponible pour les terminaux distants, quelle que soit la distance. L'équipement est pris en charge par des programmes qui permettent à System/360 de planifier ses propres activités pour un calcul ininterrompu qui utilise le plus efficacement possible les capacités du système.

      Du Computer History Museum : IBM a affirmé que l'annonce System/360 du 7 avril 1964 avait été faite à plus de 100 000 personnes rassemblées dans 165 villes. Ici, le PDG Thomas Watson fait l'appel S/360.

      En 1960, Gene Amdahl d'IBM a été nommé responsable de l'architecture du mainframe System/360. Le défi d'Amdahl était de concevoir une famille d'ordinateurs qui prendrait en charge une gamme de vitesses et de périphériques tout en exécutant le même logiciel. Le System/360 a fait d'Amdahl une figure légendaire de l'industrie. Du Musée d'histoire de l'informatique.

      Le modèle 65 a été introduit un an après le premier lancement du System/360 et a été expédié pour la première fois - au laboratoire Lincoln du MIT - en novembre 1965. Il s'agit de la console de l'opérateur sur l'unité centrale de traitement IBM 2065 de l'ordinateur.

      Du Computer History Museum, nous voyons l'ordinateur IBM System/360 modèle 30 que McDonnell Aircraft Corporation a acheté le premier modèle 30, le plus petit et le moins cher des trois modèles System/360 expédiés en 1965. Il pourrait émuler le petit ordinateur plus ancien d'IBM, le 1401, qui a encouragé les clients à mettre à niveau.

      Ici, nous voyons le S/360, le modèle 91 installé au Goddard Space Flight Center de la NASA à Greenbelt, dans le Maryland, était, en 1968, l'ordinateur le plus puissant en fonctionnement. Il pourrait effectuer jusqu'à 16,6 millions d'ajouts par seconde.

      Le modèle 145 de 1970 a été le premier ordinateur IBM utilisant une mémoire principale entièrement constituée de circuits monolithiques. Pour stocker ses données et ses instructions, le 145 utilisait des puces mémoire en silicium, plutôt que la technologie à noyau magnétique qui était le pilier des mémoires informatiques depuis le milieu des années 1950.

      Ici, nous voyons le système informatique et de traitement des données d'IBM au Manned Spacecraft Center de la NASA, maintenant appelé Lyndon B. Johnson Space Center, qui a collecté, traité et envoyé au contrôle de mission des informations pour diriger chaque phase d'une mission Apollo. Le RTCC était si rapide qu'il n'y avait pratiquement pas de temps entre la réception et la résolution d'un problème informatique. Initialement, les ordinateurs IBM 7094-11 étaient utilisés dans le RTCC. Plus tard, des ordinateurs centraux IBM System/360 modèle 75J et des équipements de stockage et de traitement périphériques ont été utilisés, selon IBM.

      Le lancement du System/370 en 1970 a cimenté la place du Big Iron dans l'histoire de l'entreprise, selon IBM. À l'apogée de sa popularité, IBM a déclaré qu'il y avait parfois une liste d'attente de deux ans pour la machine. Selon IBM, la location mensuelle d'un System/370 modèle 155 typique ayant 768 000 octets de mémoire principale est de 47 985 $, avec un prix d'achat de 2 248 550 $. La location mensuelle d'un modèle 165 typique avec 1 million d'octets de mémoire principale était de 98 715 $, avec un prix d'achat de 4 674 160 $. "Les applications des années 70 impliqueront une multiprogrammation accrue, des réseaux informatiques à distance, des informations de gestion et des réseaux de télétraitement qui mettront une base de données informatique centralisée à la disposition des personnes dans de nombreux endroits", a déclaré IBM.

      Introduits pour la première fois en 1985, les Enterprise System/3090 possédaient plus d'un million de puces mémoire et comportaient ce qu'IBM appelait des modules de conduction thermique pour accélérer les temps de communication de puce à puce. Certains 3090 exécutaient ce qu'on appelle une installation vectorielle conçue pour "augmenter les performances de calcul du processeur central lorsque des opérations logiques itératives ou répétitives ou à virgule flottante doivent être effectuées sur de nombreux éléments de données connexes", a déclaré IBM. Les prix des modèles plus grands ont dépassé les 5 millions de dollars.

      En 1990, le mainframe a fait l'objet d'un sérieux rafraîchissement avec le déploiement du modèle 18, System/390. Le S/390 a également apporté avec lui l'architecture de canal d'ordinateur central à fibre optique haute vitesse d'IBM Enterprise System Connection (ESCON). IBM a déclaré que le S/390 comportait des circuits et un conditionnement de circuits ultra-denses qui permettent des performances plus élevées, un cryptage/décryptage intégré pour les données sensibles, des capacités de supercalcul étendues et deux fois la mémoire du processeur disponible auparavant. Gardez également à l'esprit qu'IBM a vanté son héritage en notant que les programmes et applications basés sur l'architecture S/370 largement utilisée fonctionneront sur les nouveaux systèmes avec peu ou pas de modifications. Les prix d'achat de base des modèles refroidis à l'eau vont de 2,45 millions de dollars à 22,8 millions de dollars, a déclaré IBM.

      Dans l'un des mouvements les plus stratégiques jamais réalisés par IBM avec le mainframe, en 2000, IBM a annoncé qu'il commencerait à prendre en charge Linux sur le mainframe, un énorme clin d'œil à l'influence croissante de ces systèmes. En 2009, 70 % des 100 principaux clients mainframe d'IBM utilisaient Linux, selon Gartner.

      Une fois de plus, la famille des mainframes a été totalement renouvelée en 2000. IBM a lancé l'eServer zSeries. IBM a déclaré avoir dépensé deux ans et 1 milliard de dollars pour développer les machines. IBM a déclaré que la clé du nouveau mainframe était son module multipuce (MCM) - la technologie de semi-conducteur et d'emballage la plus dense et la plus avancée au monde. Le module 5" x 5" x 1/4" contient 35 puces montées sur 101 couches de verre céramique connectées à 4 226 broches I/0 par 1 kilomètre de fil. La machine principale a exécuté 2 500 MIP sur 16 processeurs et si elle était groupée, elle pouvait gérer à 9 milliards de transactions/jour (300 millions de transactions/jour seules), a déclaré IBM.En 2003, IBM a lancé le z990 et l'a qualifié de "serveur le plus sophistiqué au monde".

      Ici, nous voyons Stewart Alsop manger ses mots… « En 1991, l'écrivain technologique Alsop a écrit : « Je prédis que le dernier ordinateur central sera débranché le 15 mars 1996. En 2002, il a admis qu'il avait tort. Du Musée d'histoire de l'informatique.

      Le Computer History Museum a ce grand dessin animé montrant les étapes requises dans un travail typique de traitement par lots sur un système informatique basé sur des cartes perforées. C'était typique de beaucoup d'informatique des années 1950 jusqu'aux années 1970, déclare le musée.

      Il n'est pas du tout surprenant que les services secrets américains utilisent un ordinateur central, mais ce qui est intéressant, c'est ce qu'ils ont fait avec eux. Dans une déclaration d'impact sur la confidentialité de 2012, l'agence a écrit à propos de ses applications mainframe : Enterprise Investigative System (EIS) est en fait composé de six applications qui gèrent l'objectif d'enquête du service visant à protéger l'intégrité des systèmes financiers du pays. "EIS suit les informations relatives aux crimes financiers/électroniques, aux chèques et obligations falsifiés du gouvernement, dans le cadre d'enquêtes criminelles. L'EIS contient également des informations sur les antécédents et le statut d'approbation des candidats, un examen semestriel des informateurs des services secrets et des personnes cherchant à accéder Les événements protégés du service", selon le document du DHS.

      En 2012, la NASA a débranché son dernier ordinateur central. Puis la CIO Linda Cureton a écrit : Ce mois-ci marque la fin d'une ère dans l'informatique de la NASA. Le Marshall Space Flight Center a mis hors tension le dernier ordinateur central de la NASA, l'IBM Z9 Mainframe. Pour mes lecteurs du millénaire, je suppose que je devrais définir ce qu'est un ordinateur central. Eh bien, c'est plus facile à dire qu'à faire, mais voilà : c'est un gros ordinateur qui est connu pour être fiable, hautement disponible, sécurisé et puissant. Ils conviennent mieux aux applications plus orientées transaction et nécessitant beaucoup d'entrées/sorties, c'est-à-dire l'écriture ou la lecture à partir de périphériques de stockage de données.


      Curtiss H-16

      Rédigé par : Dan Alex | Dernière édition : 15/05/2019 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

      En 1911, la Curtiss Airplane and Motor Company a dévoilé son modèle D, un avion biplan propulsé par un seul moteur Curtiss E-4 de 40 chevaux (dans une configuration « poussée ») et doté d'un train d'atterrissage tricycle. Le type a été produit en un certain nombre et a été utilisé par le United States Army Signal Corps et la marine des États-Unis. Le travail a rapidement commencé sur une forme améliorée et cela a produit le modèle E de dimensions agrandies et ceux-ci ont continué à servir la marine des États-Unis, apparaissant sous trois formes de modèles distinctes - E-4, E-8 et E-8-75. Ce type particulier a beaucoup contribué au développement des hydravions concernant la marine américaine pour les leçons apprises là-bas a joué un rôle majeur dans les conceptions à venir menant à la Première Guerre mondiale.

      En réponse au concours du Daily Mail de 1913 pour un avion qui pourrait traverser l'océan Atlantique (pour un prix de 10 000 livres), Curtiss a fait évoluer sa ligne Model E vers une forme beaucoup plus grande et moderne. Les dimensions plus grandes ont été rendues nécessaires par le besoin d'un plus grand volume de carburant interne requis sur de longues distances. Deux prototypes ont été achevés et désignés comme "Modèle H-2". Le premier vol a eu lieu en juin 1914 et l'avion s'est préparé pour son vol transatlantique en étant expédié en Angleterre. Le pilote d'essai britannique John Cyril Porte a été choisi pour être son pilote.

      Du point de vue de la conception, le H-2 était une conception d'avion très compétente avec une coque en forme de bateau parfaite pour les opérations en mer (atterrissage et décollage). Les ailes elles-mêmes étaient des assemblages de biplans de même envergure avec des baies doubles. Entre chaque plan d'aile se trouvaient les groupes motopropulseurs (dans une configuration "à extracteur"), chacun faisant tourner des hélices bipales.

      Tout change le 28 juin 1914 lorsque le nationaliste yougoslave Gavrilo Princip assassine l'archiduc François-Ferdinand d'Autriche-Hongrie, mettant à son comble les tensions accumulées entre les puissances européennes depuis des décennies. En tant que tels, des alliances et des traités secrets sont entrés en jeu, opposant nation contre nation pour finaliser les participants de la Première Guerre mondiale. La guerre en Europe étant désormais une réalité à part entière, le concours Daily Mail a évidemment été annulé et le H-2 n'a jamais pu prouver sa valeur sur la scène mondiale.

      La fortune dans la guerre a rapidement trouvé le produit Curtiss, cependant, pour Porte - un militaire de la Royal Navy britannique - a poussé la Royal Navy à adopter le design de l'hydravion Curtiss. La Royal Navy, sentant le besoin d'un tel avion, acheta les deux cellules existantes et en commanda 12 autres exemplaires, ces formes ultérieures devant être désignées sous le nom de "Modèle H-4". Au fil du temps, les Britanniques ont conçu leur propre version inspirée de Curtiss du même hydravion pour devenir la ligne Felixstowe F.1. 62 avions de modèle H-4 au total ont finalement été produits.

      Au fur et à mesure que la guerre progressait, Curtiss s'est mis à développer sa conception du modèle H-4 dans le "modèle H-8" qui était encore plus dimensionnel que les marques précédentes. La marine des États-Unis et la Royal Navy britannique ont toutes deux pris note du type et l'ont acquis en nombre sous le nom de "Modèle H-12". La marque H-12 numériquement supérieure a été complétée par 2 moteurs Curtiss V-X-X de 160 chevaux chacun. La Royal Navy a proposé une version légèrement différente propulsée par 2 moteurs Rolls-Royce Eagle d'environ 275 chevaux chacun. Les versions américaines équipées de moteurs Liberty étaient connues sous le nom de "Modèle H-12L" (notez le "L"). Le H-12 a formé la base de la série britannique Felixstowe F.2 dont 175 ont été produits.

      En 1917, la famille d'hydravions Curtiss de la série H a atteint son apogée en matière de conception avec l'introduction du "Modèle H-16". Les ailes ont été allongées pour un meilleur contrôle et la coque a été renforcée tandis que les dimensions globales ont été à nouveau agrandies. L'équipage a été porté à quatre personnes. La puissance était dérivée des moteurs V12 Liberty (ou Rolls-Royce Eagle) de 360 ​​chevaux. 334 exemplaires de cette marque ont été produits avec la fabrication sous les étiquettes de marque Curtiss Airplane et Naval Aircraft Factory. Deux modèles "uniques" sont alors apparus, le "Modèle H-16-1" avec configuration de moteur poussoir et le "Modèle H-16-2" avec configuration de moteur poussoir et ailes redessinées bien que ceux-ci ne se soient jamais matérialisés en marques de production sérieuses.

      L'équipage du H-16 était composé de deux pilotes et de deux mitrailleurs dédiés. Les pilotes étaient assis dans le poste de pilotage du poste de pilotage partiellement fermé à l'extrémité avant du fuselage. Un mitrailleur était assis dans le cockpit en plein air le plus avancé à l'avant du fuselage. L'autre a réussi une position de canon dorsal au milieu du navire à l'arrière des assemblages d'ailes. Les ailes étaient montées en hauteur sur le fuselage. Le fuselage se rétrécissait à l'arrière et était coiffé d'un aileron vertical triangulaire avec des empennages horizontaux applicables. Le câblage était apparent sur toutes les surfaces des ailes de la conception, comme cela était courant pour la période concernant les aéronefs. Le H-16 a conservé la coque précédente en forme de bateau Curtiss qui a permis à l'avion d'atterrir sur l'eau. L'envergure du H-16 nécessitait désormais pas moins de quatre travées avec des entretoises parallèles. L'armement comprenait jusqu'à 7 mitrailleuses Lewis de 7,7 mm sur des supports flexibles. Le H-16 pouvait transporter une charge de bombes allant jusqu'à 460 livres.

      En temps de guerre, des avions tels que la série Curtiss H ont certainement affiché leur valeur très recherchée. Leur nature d'hydravion leur a permis d'utiliser librement les atterrissages d'eau selon les besoins tandis que leurs conceptions inhérentes ont permis une longue endurance "au-dessus de l'eau". Ces qualités ont bien servi lors de la traque des navires de surface ou des sous-marins ennemis ou lors de la localisation d'aviateurs ou de marins abattus. Les patrouilles de ce type étaient extrêmement courantes et les hydravions étaient également chargés de chasser les dirigeables Zeppelin lents et laborieux. Comme le contrôle des eaux entre l'Angleterre et l'Europe était essentiel au succès des Alliés dans la guerre, les hydravions ont certainement joué un rôle important dans la lutte en cours. Presque tous les hydravions Curtiss disponibles utilisés pendant la Première Guerre mondiale étaient exploités par les Britanniques. Les versions américaines étaient limitées à une utilisation locale dans les patrouilles anti-sous-marines, bien que certaines soient arrivées en Europe avant l'armistice en novembre 1918.

      La série d'hydravions Curtiss H a géré une courte existence opérationnelle au-delà de la Première Guerre mondiale, à laquelle ils ont ensuite été retirés au profit de types plus modernes. Quelque 478 avions de série H au total ont finalement été produits.


      Curtiss Modèle 75J - Historique

      CS890 a écrit :
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      > Apparemment, 75J s'est approché d'un tréteau en feu en dernier
      > la nuit, l'équipage l'a mis en urgence et le consistait
      > s'est arrêté juste au-dessus du feu. L'équipage a sauté mais
      > s'est retrouvé à l'hôpital avec des os cassés et
      > brûle. Quelqu'un a des détails supplémentaires ?


      Si vous nous dites où cela s'est produit, les gens pourront peut-être trouver quelque chose sur les sites Web d'actualités/médias locaux.

      For those who don't know, Walker Springs is some 60 miles north of Mobile, AL on the Southern's line between Mobile and Selma, AL.

      RRmemories Wrote:
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      > The link news article kind of reads like the
      > locomotive was on fire first and not the trestle.
      > But maybe not. Aaron 22

      The initial reports obtained by the TV station may not have indicated whether the trestle was already burning when the train arrived.

      Trestle was burning before the train got to it. All three engines were destroyed. They were allowed to burn themselves out because the location was so remote no fire fighting equipment could get to the scene. Both crewmen were airlifted to a hospital in Mobile.

      Edited 1 time(s). Last edit at 01/13/10 14:20 by willobi.

      sounds a bit like that wreck at Oakwood TX last year, which accounted for UP3833, 4479 and 9556, they plunged off a burning trestle. The crew and the lead unit (8235) survived, coincidentally the UP8235 was the first unit I saw on my summer vacation having got off the plane from Heathrow at Cleveland, leading Q390 through Berea

      Edited 1 time(s). Last edit at 01/13/10 14:44 by SD70M.

      1090 NS C40-9W's built, now down to 1086! There is a higher power folks.

      (NS 8917 wrecked in 1998 at Lynchburg, VA is the fourth that I have noted, have I missed any other career ending wrecks?)

      The 8917 is the only NS GE Dash 9-40CW that has been retired so far.

      UTU member Aaron Milhouse, 46, died Jan. 14 from injuries suffered as a result of a Norfolk Southern train fire Jan. 12.

      Milhouse was one of two Norfolk Southern train-crew members who suffered burn injuries in the fire and were taken by helicopter to area hospitals, said Clark County EMA Director Roy Waite.


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