Trippe IV DE-1076 - Histoire

Trippe IV DE-1076 - Histoire

Trippé IV

(DE-1076 : dp. 3,963 (f.) , 1. 438', b. 47'; dr. 26'; s. 26+ k.; cpl. 246; a. 1 5", 1 ASROC/Standard missile in., 1 Sea Sparrow in., 4 15,5" ASW tt.; cl.Knox)

Le quatrième Trippe (DE-1076) a été posé le 29 juillet 1968 à Westwego, Louisiane, par Avondale Shipyards, Inc.; lancé le 1er novembre 1969; parrainé par Mme John S. Foster; et commandé à Charleston, S.C., le 19 septembre 1970, Comdr. Allen B. Higgenbotham aux commandes.

Trippe a terminé l'équipement au cours de la première semaine de février 1971, a chargé des munitions à la station d'armement les 7 et 8 et a autorisé Charleston le 9. Après un séjour de cinq semaines à Newport, R.I., le navire d'escorte a pris la route le 23 mars pour effectuer un entraînement au shakedown dans les Caraïbes. Au cours de cette croisière, elle a visité la baie de Guantanamo, à Cuba; Frederiksted, Sainte-Croix, dans les îles Vierges américaines ; Porto Rico; et l'île d'Andros aux Bahamas. Il a interrompu sa croisière shakedown du 22 au 28 avril pour effectuer une mission de surveillance au large d'Haïti juste après la mort du Président d'Haïti, François Duvalier. Elle a repris l'entraînement le 29 avril et l'a poursuivi jusqu'au 23 mai, date à laquelle elle est rentrée chez elle. Trippe est entré à nouveau dans Newport le 26 mai et y est resté jusqu'au 6 juillet, menant les derniers essais entre le 14 et le 16 juin. Le navire est entré dans le chantier naval de Boston le 7 juillet et a commencé à être disponible après le shakedown, ce qui comprenait l'installation d'un sonar et de deux systèmes de missiles. Elle a accompli des essais en mer le 9 décembre et est revenue à Newport 10 jours plus tard.

Le 10 janvier 1972, elle a quitté Newport pour des opérations dans les Caraïbes. Le 26, juste avant d'atteindre les îles Vierges, Trippe a rencontré un navire marchand en feu, le SS Fiona C. Une équipe d'arraisonnement de Trippe a réussi à larguer l'ancre de Fiona (~. pour l'empêcher de dériver sur l'île de Culebra. autorités de la position exacte du navire en feu, Trippe a continué dans le port de St. Thomas. Du 28 janvier au 18 février, elle a effectué une série de tirs d'essai de missiles Standard et Sparrow III pour la Force opérationnelle d'essai et d'évaluation, puis est retournée vers le nord, arrivée à Newport le 22 février. De cette date jusqu'au 28 avril, il est resté dans la région de Newport, ne prenant la mer qu'une seule fois - du 13 au 17 mars - pour participer au COMPTUEX 8-72. Entre le 28 avril et le 11 mai, Trippe a rejoint LANTREADEX 4-72. Elle est revenue à Newport le 11 mai et est restée pendant presque un mois.

Le 6 juin, elle a quitté Newport à destination du Pacifique. Elle a transité le Canal de Panama le 10 juin et, après des arrêts à Oahu et Guam, a rejoint la 7ème Flotte à Subic Bay aux Philippines le Jour de l'Indépendance. Cinq jours plus tard, Trippe, en compagnie de l'Amérique (CVA-66), se dirigeait vers la zone de combat au large des côtes vietnamiennes. Pendant le mois suivant, elle a mené des opérations de combat dans le golfe du Tonkin. Elle a servi comme garde d'avion pour l'Amérique et a mené des missions navales d'appui-feu pour les troupes à terre dans les environs de la ville de Quang Tri et de l'ancienne capitale impériale, Hue. Le navire de guerre est revenu à Subic Bay le 13 août.

Peu de temps après son arrivée, Trippe reçut l'ordre de se rendre au Moyen-Orient pour remplir des missions initialement assignées au Warrington endommagé (DD-843). Le 16 août, elle a quitté les Philippines et, après des visites à Singapour et à Ceylan, est arrivée à Manama, Bahreïn. Pendant près de trois mois, il a effectué des visites de bonne volonté dans les ports du Moyen-Orient, faisant escale à Bandar Shapur, en Iran ; Sitra, Bahreïn Karachi, Pakistan ; Djibouti sur le territoire français des Afars et des Issas ; Victoria dans le
les îles Seychelles ; Tamatave, République malgache ; et Mombasa, Kenya.

A Mombasa, elle confie ses fonctions à Sellars (DDG-11) le 2 novembre et retourne aux États-Unis. Sur le chemin du retour, Trippe s'est arrêté à Loureneo Marques, au Mozambique ; Luanda, Angola ; Dakar, Sénégal et Bermudes. Le 2 décembre, il a amarré à Newport et a commencé à s'arrêter après le déploiement

Trippe a ouvert en 1973 dans le port de Newport, se préparant à une disponibilité restreinte au chantier naval de Boston. Entre le 9 et le 12 janvier, elle a fait une brève course à Earle, N.J., pour décharger des munitions et, le 6 février, est entrée dans le chantier naval. Au cours de ses presque cinq mois dans le chantier, le pont d'envol et le hangar DASH de Trippe ont été agrandis pour accueillir un hélicoptère équipé d'un système polyvalent aéroporté léger (LAMPS) pour la guerre anti-sous-marine, la défense anti-missile, la recherche et le sauvetage et les missions d'utilité générale. Elle a également reçu le système intérimaire de missile sol-sol (ISSM). Le navire d'escorte a terminé sa disponibilité le 27 juin, a chargé des munitions à Charleston le 29 et s'est dirigé vers la Baie Guantanamo, Cuba. Après une formation de remise à niveau et des qualifications de missile et de tir à l'île de Vieques, elle a opéré avec la Division 6 de transporteur à la fin de juillet. Trippe est revenu à Newport le 29 juillet pour se préparer à son prochain déploiement.

Le 80 août, elle a quitté Newport en compagnie de Dewey (DIG-14) et Harry E. Yarnell (DLG17). Le 7 septembre, elle s'est présentée pour le devoir avec la 6ème Flotte à Lisbonne Portugal. Trois jours plus tard, elle a rejoint des unités des marines de loutre de l'OTAN dans l'opération "Quickshave", qui s'est terminée le 20. Après une visite à Falmouth, en Angleterre, elle s'est dirigée vers la Méditerranée orientale, où elle a opéré avec la Force opérationnelle (TF) 60. Pour le reste du déploiement, Trippe a contrôlé les porte-avions TF 60, a localisé les sous-marins de l'escadron méditerranéen soviétique et a participé à exercices de tir. Le 14 janvier 1974, Trippe a confié ses fonctions à son secours à Rota, en Espagne, et est rentrée chez elle. Elle est retournée à Newport le 24 et a commencé une période d'arrêt post-déploiement d'un mois. Le 28 février, il a quitté Newport et, le 1er mars, est entré dans son nouveau port d'attache, Charleston, Caroline du Sud. Pour le reste de l'année, Trippe a opéré le long de la côte est en menant des entraînements et des exercices.

Le 9 janvier 1975, le navire de guerre a quitté Charleston et s'est dirigé vers une période de service dans l'océan Indien. En fumant via le Cap de Bonne-Espérance, elle s'est présentée le 13 février pour le devoir avec la Force du Moyen-Orient à Mombasa, Kenya. Quatre jours plus tard, Trippe s'est dirigée vers le nord jusqu'à Bandar Abbas, en Iran, où elle est arrivée le 27. Là, elle a diverti le neveu du Shah, le prince Shafique, capitaine de la marine impériale iranienne et commandant de son escadron de destroyers 1

De là, il a effectué une tournée de visites dans les ports du littoral de l'océan Indien, parmi lesquels Karachi, Pakistan, Djibouti, territoire français des Afars et des Issas, et Hodeidah, Yémen. Sa série de visites portuaires a été interrompue fin mars lorsqu'elle a été appelée à observer les conditions politiques en Arabie saoudite après l'assassinat du roi Fayçal. Le 1er avril, il reprend son itinéraire en faisant escale à Jidda, en Arabie saoudite, pour embarquer du personnel naval saoudien pour une formation. De là, elle s'est dirigée vers Bahreïn. Au cours de ce voyage, elle a rencontré des unités de l'escadron soviétique de l'océan Indien au large de l'île de Socotra. Après cinq jours à Manama, Bahreïn, il a pris la mer le 16 avril pour observer ces mêmes navires soviétiques lors de leur exercice "Okean 75". Une fois libéré de ses fonctions, Trippe a de nouveau rendu visite à Bandar Abbas le 30. Le navire de guerre a terminé sa tournée au Moyen-Orient à Mombasa le 28 mai et s'est dirigé - via le canal de Suez et la mer Méditerranée - vers les États-Unis. Après s'être arrêté à Rota, en Espagne, et avoir traversé l'Atlantique, il est entré à Charleston le 29 juin. Le lendemain, Trippe est redésigné frégate FF-1075. Après un été d'entraînement et une croisière d'aspirant, la frégate a commencé la révision à Charleston le 6 octobre.

Trippe a terminé la révision le 23 juin 1976. Les trois mois suivants ont été passés dans les Caraïbes où la frégate de la flotte a effectué une formation de recyclage. En procédant à son port d'attache, Charleston, le 8 octobre, Trippe a passé le reste de 1976 à conduire un programme rigoureux d'inspections en vue d'un déploiement prochain au Moyen-Orient.

Suite à une disponibilité technique restreinte du 27 décembre 1976 au 29 janvier 1977, Trippe est parti de Charleston le 31 janvier. Le navire a effectué une série de visites dans les ports d'Afrique de l'Ouest alors qu'il se dirigeait vers la Méditerranée pour un transit par le canal de Suez. Du 8 mars au 14 juillet, Trippe était sous le contrôle opérationnel du commandant de la Force du Moyen-Orient. En concluant son déploiement, Trippe est revenu à Charleston le 15 septembre. À la fin de l'arrêt post-déploiement, le navire a effectué une série d'inspections, à la fois en cours et au port.

Les mois de décembre 1977 et janvier 1978 ont été consacrés à la préparation d'un déploiement en avril ainsi qu'à un exercice de flotte intermédiaire, « READE:g 1-78 », mené dans les Caraïbes en février. Le 4 avril, Trippe s'est déployé en Méditerranée, de retour le 26 octobre. La suspension habituelle après le déploiement a suivi qui a conclu l'année 1978.

Trippe a obtenu une étoile de bataille pour son service au large des côtes vietnamiennes.


James A. Trippe III Nécrologie

&ldquoGone But Not Forgotten, In Memory : Of My MEILLEUR AMI JAMES ASHLEY TRIPPE IIILes années que nous avons partagées ont été pleines de joie.Les souvenirs que nous avons créés. Lire la suite » &rdquo
1 sur 15 | Publié par : Teri Trippe - Coucher de soleil, SC

&ldquoMon petit frère me manque. Je me souviens toujours de ce sourire. Nous nous sommes beaucoup amusés quand nous étions enfants. Où est passé le temps? Tu me manques. Je sais, un jour. Lire la suite » &rdquo
2 sur 15 | Publié par : Cindy Williamson - Gainesville, Géorgie

&ldquoi tu me manques plus chaque jour je t'aime pour toujours te voir au paradis mon jimbo un jour amour toujours elaine trippe &rdquo
3 sur 15 | Posté par: lainiebug - tailleurs, SC - mari

&ldquoJe l'aimais comme mon propre père, alors je m'énerve parfois contre lui pour son départ et contre Dieu pour nous l'avoir pris. Il a toujours été là sans hésiter. Lire la suite » &rdquo
4 sur 15 | Publié par : kely m. trippé - plus, SC

&ldquomy souvenir préféré quand je l'ai rencontré pour la première fois, il m'a accueilli en me donnant son dernier cookie. lol Quelle attention !! Connaissant son fils aîné James, et. Lire la suite » &rdquo
5 sur 15 | Publié par : terra hazen - Ami de la famille

&ldquoon se souviendra toujours de lui parce qu'il était tellement aimé. &rdquo
6 sur 15 | Publié par : kely m. trippe - fille belle-fille

&ldquoJe tiens à offrir mes condoléances à toute la famille Trippe : je ne connaissais James que depuis peu de temps, mais il était très travailleur, aimant prendre soin de lui et. Lire la suite » &rdquo
7 sur 15 | Publié par : Rhonda Godfrey - Greer, SC

&ldquoPar où commencer ? J'ai connu Jim pendant probablement 15 ans. Il était toujours intéressant à qui parler et m'a raconté de nombreuses histoires de pêche. Ses connaissances dans tant d'autres. Lire la suite » &rdquo
8 sur 15 | Publié par : Sandra K. Cline - Greer, SC

&ldquokay-kay, elaine, lee nos prières et notre sympathie sont avec tous en cette période difficile, nous n'avons pas si bien connu James mais par le reste de la famille. Lire la suite » &rdquo
9 sur 15 | Publié par : tina et corey waddell - plus, SC

&ldquoJames A Trippe III , était décédé subitement après une crise cardiaque massive. Il est mon beau-frère et mon patron et mon ami. James n'est pas parti. Lire la suite » &rdquo
10 sur 15 | Publié par : Teri Trippe - Coucher de soleil, SC

&ldquoJames était un homme aimant que ses enfants chérissaient et je sais qu'il les chérissait Kay-Kay Brandon Elaine Jamie et sa famille, vous avez toute ma sympathie. Lire la suite » &rdquo
11 sur 15 | Publié par: Sandy odell - plus, SC

&ldquoKay Kay et Elaine Brandon, mes plus sincères condoléances sont avec vous tous les 3 et le reste de la famille &rdquo
12 sur 15 | Publié par: kelly jenkins - landrum, SC

&ldquoKatlin , Jamie ,Elaine et la famille James était un homme bon avec un grand cœur, surtout quand il s'agissait de ses enfants, il les aimait inconditionnellement .. vous tous. Lire la suite » &rdquo
13 sur 15 | Publié par: Sandy odell - plus, SC

&ldquoJames était une personne très bonne et aimante qui nous manquera beaucoup. Que Dieu soit avec la famille et les proches qui ont perdu une personne si chère. Je viens. Lire la suite » &rdquo
14 sur 15 | Publié par : Beth Ross - Greer, SC

&ldquoLe personnel de la morgue Mackey souhaite vous exprimer nos plus sincères condoléances en ces moments difficiles. &rdquo
15 sur 15 | Publié par: La morgue Mackey

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James Ashley Trippe, III, de Travelers Rest, est décédé le jeudi 26 mars 2009.

Né à Moncks Corner, il était le fils de James A . Trippe, Jr., et Hazel Murdoch Trippe, de Greenville.

Il a été président de JAT Incorporated pendant 23 ans.

Outre ses parents, il laisse dans le deuil un fils, James A . Trippe , IV un petit-fils, James A . Trippe , V., toutes deux de Greenville une fille, Katlyn Trippe , de Taylors un frère, Paul Trippe de Sunset deux sœurs, Cynthia Williamson, de Greenville et Lori Fields, de Simpsonville.

Les services commémoratifs auront lieu le samedi 4 avril 2009 à 14 h à la morgue Mackey, Century Drive. La famille recevra les amis après le service.

Nécrologie et registre en ligne sur www.mackeymortuary.com

Visitation

après le service à - La morgue Mackey
311 Century Drive
Greenville, Caroline du Sud

Service funéraire

La morgue Mackey
311 Century Drive
Greenville, Caroline du Sud


La série Pan Am – Partie V : La “compagnie aérienne nautique”

Pan American World Airways a toujours été associée à la mer et aux choses nautiques. Ses avions s'appelaient “Clippers” et de nombreux noms de Clipper faisaient référence à la mer, en particulier avec l'avion Boeing 747, qui portait des noms tels que Pride of the Sea, Champion of the Seas, Spark of the Ocean, Belle de la mer, la crête de la vague et le souverain des mers, pour n'en nommer que quelques-uns.

La façon dont Pan Am est devenue la "compagnie aérienne nautique" est centrée sur le fondateur de Pan Am, Juan Trippe, qui a rêvé de cette idée dès le début de son projet de création d'une compagnie aérienne. Comment la Pan Am a été formée est une histoire de transactions, de fusions et d'acquisitions et de manœuvres financières et politiques qui est bien documentée dans la littérature Pan Am, y compris Robert Daley’s Une saga américaine - Juan Trippe et son empire panaméricain, Marylin Bender et Selig Alyschul’s L'instrument choisi et R.E.G. Davies’ Pan Am, une compagnie aérienne et son avion.

Autant dire, cependant, qu'il est utile d'avoir un peu de fond. Au début, il y avait quatre groupes intéressés, identifiés par R.E.G. Davies dans Pan Am, une compagnie aérienne et son avion. Le premier groupe, le Groupe Montgomery, a formé Pan American Airways, Inc. (PAA). Il a été fondé le 14 mars 1927 par les majors de l'Air Force "Hap" Arnold, Carl Spaatz et John H. Jouett, rejoints plus tard par John K. Montgomery et Richard B. Bevier, comme contrepoids au porte-avions allemand "SCADTA" (Colombo - German Aerial Transport Co) qui opérait en Colombie depuis 1920. La SCADTA était considérée comme une possible menace aérienne allemande pour le canal de Panama. Finalement, Montgomery a demandé au gouvernement américain de lancer un appel d'offres sur un contrat de poste aérienne américaine entre Key West et La Havane (FAM 4) et a remporté le contrat. Cependant, PAA ne disposait d'aucun avion pour effectuer le travail et n'avait pas de droits d'atterrissage à Cuba. Aux termes du contrat, PAA devait voler avant le 19 octobre 1927.

Le 2 juin 1927, Juan Trippe a formé l'Aviation Corporation of America (ACA) (le groupe Trippe) avec un soutien financier puissant et politiquement bien connecté, et a collecté 300 000 $. Le 1er juillet, Reed Chambers et le financier Richard Hoyt (le groupe Chambers-Hoyt) ont formé Southeastern Airlines. Le 8 juillet Trippe a formé Southern Airlines et le 11 octobre Southeastern a été réincorporé sous le nom d'Atlantic, Gulf and Caribbean Airways. Trippe a ensuite proposé une fusion entre ces trois groupes et, ce faisant, a joué un atout : lui et John A. Hambleton, l'un de ses bailleurs de fonds, se sont rendus à Cuba et ont persuadé le président cubain d'accorder des droits d'atterrissage à l'Aviation Corporation, faisant de Montgomery&# 8217s contrat de courrier inutile comme monnaie d'échange. Après de nombreuses querelles entre les groupes, y compris une réunion sur le yacht de Hoyt au cours de laquelle le ministre des Postes adjoint, Irving Grover, a menacé que s'il n'y avait pas d'accord, il n'attribuerait aucun contrat à qui que ce soit, l'Aviation Corporation of the Americas a été formée, fonctionnant comme Pan American Airways, dirigée par Juan Trippe. Plus tard, le nom de la société a été changé pour Pan American Airways.

L'échéance du 19 octobre se profilait cependant toujours. Un avion Fokker F-VII a été sélectionné pour l'opération, mais n'a pas pu être utilisé car Meacham’s Field à Key West n'était pas terminé et ne pouvait pas accueillir l'avion. Ce qui s'est passé était un miracle de la onzième heure. Le représentant des Pan American à Miami a appris qu'un monoplan Fairchild FC-2 se trouvait à Key West, à l'abri d'une menace d'ouragan. L'avion appartenait à West Indian Aerial Express (le groupe Fairchild) et un accord a été conclu pour affréter l'avion. Le pilote s'est vu offrir 145,50 $ pour transporter le courrier à La Havane qui venait d'arriver sur les chemins de fer Florida East Coast-Atlantic Coast Line. La menace d'ouragan a disparu et le voyage a été fait. Le reste appartient à l'histoire.

Le 28 octobre 1927, le Fokker a quitté Key West sur le vol international inaugural de la Pan American, transportant 772 livres de courrier. Le 16 janvier 1928, le premier vol de passagers s'achève sur le même itinéraire. Et le 28 octobre 1928, Pan American a établi sa base à Miami à Dinner Key.

En 1931, Pan Am a acquis le Sikorsky S-40, le premier avion qui serait désigné « Clipper ». Cette désignation est née de la fascination de Trippe pour les navires et la mer. Enfant, il avait voyagé en Europe sur des navires de la Cunard Line et cette fascination transcendait l'idée que la Pan Am devrait être une sorte de compagnie aérienne nautique.

RMS Mauritanie, un paquebot de la Cunard que Juan Trippe aurait pu emmener en Europe.

Le long de ces lignes, une culture maritime a émergé. Andre Priester, que Trippe avait précédemment embauché comme ingénieur en chef, a habillé les pilotes en officiers de marine avec des ailes d'or épinglées à leurs poches de poitrine. Des rayures dorées étaient sur les manches de la veste pour montrer le rang. Les pilotes portaient également des chapeaux à visière avec des couvertures blanches et un bracelet en or. Et, selon Robert Daley dans Une saga américaine, Priester a interdit [aux pilotes] de fourrer ou de tordre ces casquettes dans les formes fringantes et pointues si chères au cœur de la plupart des aviateurs. L'instrument choisi « servi à mettre la distance entre la compagnie aérienne et l'aviation » histoire trop proche symbolisée par la culotte kaki, les molletons en cuir, la veste et le casque du casse-cou. Les pilotes [panaméricains] ont été investis en tant qu'ingénieurs pour qui voler était une entreprise scientifique plutôt qu'une escapade passionnante. Les pilotes ont suivi un programme de formation rigoureux et complet et, selon l'ancien hydravion et capitaine à la retraite Bill Nash, étaient nécessaires. avoir des diplômes universitaires avant l'embauche et démontrer des compétences avérées avant la promotion dans le poste de pilotage. Nash a commencé comme quatrième officier avant de devenir capitaine.

Sikorsky S-40 – Sur la photo est le Tondeuse du sud

Lorsque le S-40 a fait ses débuts, c'était le plus gros avion construit aux États-Unis. Son voyage inaugural le 19 novembre 1931 était de Miami à la zone du canal transportant 32 passagers avec Charles Lindbergh aux commandes et Basil Rowe (anciennement avec le West Indian Aerial Express) comme copilote. Igor Sikorsky, que Trippe avait précédemment amené à bord pour concevoir un avion selon les propres spécifications de Pan Am (le prédécesseur du S-40, le S-38) a également eu un certain temps aux commandes.

Trippe a nommé l'avion le Clipper américain. Peut-être inspiré par des empreintes de clippers américains accrochés dans sa maison ou remontant à ses ancêtres du Maryland d'où ces voiliers rapides sont originaires des chantiers navals de Baltimore, il était, selon Bender et Altschul, alors approprié d'appeler le premier transport. navire conçu pour le commerce aérien international après ces magnifiques navires. Par la suite, tous les avions Pan Am devaient être désignés Clippers.

Clipper Fierté de l'océan à l'aéroport de Londres Heathrow

Clipper Dashing Wave à l'aéroport de Buenos Aires Ezeiza

L'opération serait conforme aux traditions et coutumes maritimes. Le pilote s'appelait « capitaine » et le copilote « premier officier ». Le titre de "capitaine" impliquait le capitaine du navire ou le directeur général de l'hydravion. La vitesse était calculée en nœuds (milles marins par heure), le temps en cloches, et le tour de service d'un équipage était une « montre ». Dans la cabine, selon Daley, les murs et les plafonds seraient finis en noyer peint dans une tache sombre, et les cinquante passagers seraient assis dans des chaises Queen Anne recouvertes de bleu et d'orange. Le tapis serait bleu et les fenêtres équipées de stores en corde. Comme à bord de tout navire, des bouées de sauvetage étaient suspendues aux murs du salon. Les stewards, selon Bender et Altschul, ont été modelés en fonction et en apparence sur le personnel des paquebots de luxe. Leurs uniformes étaient des pantalons noirs et des vestes blanches jusqu'à la taille sur des chemises blanches et des cravates noires. Les stewards distribuaient des remèdes contre le mal de l'air, servaient des rafraîchissements (et dans le S-40, préparaient des repas chauds dans la cuisine de l'avion), signalaient les attractions panoramiques depuis les hublots de l'avion et aidaient à la paperasserie des procédures douanières et d'atterrissage.& #8221

Cette approche nautique semblait se poursuivre tout au long de l'existence de la Pan Am. Le pont d'envol – bridge – était toujours sur le pont supérieur, comme sur un paquebot. Cela était évident dans les hydravions, y compris le Martin M-130, le Tondeuse de Chine, le Boeing 314, le Boeing 377 Stratocruiser et le Boeing 747, avec son poste de pilotage sur le pont supérieur de l'avion.

Le pont d'envol du Boeing 314 avait l'apparence de la passerelle d'un navire marchand :

Le “Bridge” du Boeing 314

Remarquez le Clipper sur la cloison avant du Boeing 707 :

Intérieur du Boeing 707 en configuration charter All-Economy.

Sous le SS États-Unis et le pont d'un grand navire marchand :

SS États-Unis
(crédit photo Charles Anderson)

Pont d'un navire marchand Roll On/Roll Off.

La sensation nautique était également répandue aux départs de Clipper, en particulier de Dinner Key à Miami pendant les premières années et de Pan Am Worldport à l'aéroport international John F. Kennedy de New York dans les dernières années. Il y avait une atmosphère semblable au départ d'un paquebot, avec de la fête, un sens de l'aventure et l'anticipation d'un voyage vers un endroit lointain. Le cadre du Worldport, en particulier avec les départs en soirée vers des destinations lointaines, comprenait des passagers et des sympathisants rassemblés à la porte en vue du Clipper se préparant pour le long voyage à venir. Il y avait un sentiment de drame, le type de drame que Juan Trippe envisageait probablement pour chaque départ de Clipper. La romance de voyager dans des endroits lointains faisait partie intégrante de l'expérience panaméricaine.

L'élément nautique a également été présenté dans de nombreuses brochures et affiches imprimées des Pan Am, ainsi que sur la couverture d'un rapport annuel.

Cependant, au fil des années, le romantisme de la « compagnie aérienne nautique » a commencé à s'user. Peut-être que la Pan Am a essayé de le préserver avec le Boeing 747, mais les temps avaient changé. Les grands paquebots ont rapidement été remplacés par des navires de croisière où les passagers étaient plus intéressés par le divertissement à bord que par l'environnement paisible de la mer (bien que cela puisse encore être expérimenté sur les cargos). Les passagers aériens sont devenus plus intéressés à se rendre d'un point A à un point B au tarif le plus bas, plutôt que de ressentir l'ambiance d'un paquebot volant. Les avions sont devenus plus comme des bus, à l'exception des cabines premium, plutôt que des dirigeables commandant les voies aériennes. Et le pont, à la fois sur de nombreux navires de croisière et sur le plus gros avion de passagers du monde, ne serait plus sur le pont le plus élevé. Le sens du commandement des voies aériennes et de la mer a semblé disparaître, et le pont, « anciennement sacro-saint préservation de la navigation », comme le décrit avec éloquence John Maxtone-Graham dans Des doublures au soleil, n'est plus qu'un fonctionnaire en train d'acheminer des passagers de A à B, ou dans le cas d'un bateau de croisière, de A à A via des visites portuaires.

Sur l'A-380, le poste de pilotage est situé entre le pont principal et le pont supérieur :

A-380 – Notez l'emplacement du poste de pilotage par rapport au Boeing 747, illustré ci-dessus.

Et sur les nouveaux paquebots de croisière, le pont n'est pas sur le pont le plus élevé, comme illustré ici sur la Holland America Line’s Eurodam.

MME Eurodam – Notez l'emplacement du pont quatre ponts sous le pont supérieur.

Peut-être que Pan Am, la compagnie aérienne nautique, a été vaincu par son propre succès. On ne peut cependant nier que l'idée d'une compagnie aérienne nautique était une étape nécessaire dans le processus de rétrécissement du globe. Maintenant, avec la technologie d'aujourd'hui, il n'est probablement plus nécessaire. Heureusement, une tradition de la compagnie aérienne nautique se poursuit : le commandant de bord d'un avion de ligne est toujours le « capitaine ».

Pour en savoir plus sur l'histoire de cette compagnie aérienne pionnière, cliquez sur le titre ci-dessous pour un aperçu de

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Un autre excellent livre est Pan Am – Hommages personnels à un pionnier mondial de l'aviation, qui a été publié pour commémorer le 90e anniversaire de la fondation des Pan Am. Il contient plus de 80 histoires écrites par d'anciens employés de Pan Am et des amis des médias internationaux qui ont eu une expérience personnelle avec de nombreux événements clés de Pan Am au cours de son histoire. C'est le compagnon idéal pour Pan American World Airways – Images d'une grande compagnie aérienne Deuxième édition et peut être acheté sur Amazon.

Aperçu Pan American World Airways - L'histoire de l'aviation à travers les mots de ses habitants, qui est disponible sur Amazon.

Pour plus d'informations sur l'histoire de Pan American World Airways, visitez : Pan Am Historical Foundation


Fulque, nascido em 1043, [ 3 ] era o filho mais novo de Godofredo II de Gâtinais (também conhecido como Aubri), e Ermengarda de Anjou. Ermengarda era uma filha de Fulque, o Preto, conde de Anjou, [ 2 ] e a irmã de Godofredo Martel que precedeu Fulque e seu irmão Godofredo como Conde de Anjou. [ 2 ]

Quando Godofredo Martel morreu sem herdeiros diretos deixou Anjou a seu sobrinho Godofredo III de Anjou, irmão mais velho de Fulque, le Réchin. [ 4 ] Fulque lutou com seu irmão, cujo Governoro foi considerado incompetente, e o capturou em 1067. [ 5 ] Sob pressão da Igreja, libertou Godofredo. Os dois irmãos logo romperam para lutar novamente, e no an no seguinte Godofredo foi novamente preso por Fulque, desta vez para sempre. [ 6 ] O território substancial foi perdido durante o controle angevino devido às dificuldades resultantes do pobre reinado de Godofredo e a guerra civil subséquente. Saintonge foi perdida, e Fulque tinha que dar Gâtinais a Filipe I de França para aplacar o rei. [ 7 ] Muito do Governoro de Fulque foi dedicado a recuperar o controle sobre o baronato angevino, e uma luta complexa com a Normandia pela influência no Maine e Bretanha. [ 8 ]

Em 1096 Fulque escreveu uma história incompleta de Anjou e seus governance intitulada Fragmentum historiae Andegavensis, ou "Histoire d'Anjou". A autoria e autenticidade deste trabalho é contestado. [ 9 ] Apenas a primeira parte da história, descrevendo a ascendência de Fulque, é sobrevivente. A segunda parte, supostamente descrevendo o próprio reino de Fulque, não foi recuperado. Se o escreveu, é uma das primeiras obras medievais da história escrita por um leigo. [ nota 1 ] [ 10 ]

Morreu em 1109 deixando a restauração do condado, pois estava sob Godofredo Martel, aos seus successessores. [ 11 ]

Fulque pode ter se casado até cinco vezes há alguma dúvida sobre o número exato ou quantas ele repudiou. [ 12 ]

Sua primeira esposa foi Hildegarda de Beaugency. [ 2 ] Juntos, eles tiveram uma filha :

Após sua morte, antes ou por volta de 1070, casou-se com Ermengarda de Bourbon. Juntos, eles tiveram um filho antes de Fulque a repudiar em 1075, possivelmente em razão da consanguinidade:

Por volta de 1076 casou-se com Ermengarda de Châtellailon. [ 2 ] Ele a repudiou em 1080, possivelmente em razão de consanguinidade. Em seguida, casou-se com uma filha sem nome de Walter I de Brienne de 1080. Este casamento também terminou em divórcio, em 1087. Por último, em 1089, casou-se com Bertranda de Monforte, [ 2 ] que aparentemente foi " sequestrada" pelo rei Filipe I de França em ou por volta de 1092. [ nota 2 ] Eles tiveram um filho:


Império de Gana

O Império de Gana prosperou no ocidente africano pelo menos do século VI ao XIII EC. Não conectado geograficamente com o estado moderno de Gana, o Império de Gana era localizado na região do Sudão Oeste (atual sul da Mauritânia e Mali) tendo o Saara ao norte e as florestas tropicais ao sul. O comércio era facilitado pela abundância de ferro, cobre, ouro, e marfim, e of fácil acesso pelos rios Níger e Senegal e seus afluentes. Os reis de Gana, vivendo na capital em Koumbi Saleh, tornaram-se extremamente ricos, construindo estoques das pepitas de ouro que somente eles eram permitidos a processar. Consequentemente, a reputação de Gana espalhou-se pelo norte da África e para a Europa, onde foi descrito como uma fabulosa terra de ouro. O Império de Gana desmoronaria a partir do século XII EC depois de secas, guerras civis, a abertura de rotas de comércio em outras localidades ea ascensão do reino Sosso (c. 1180-1235 EC) e depois, o Império de Mali (1240- 1645 CE).

Oeste Africano & a Região do Sudão

A região do Sudão do oeste da África (não deve ser confundida com o estado moderno de mesmo nome), onde o Império de Gana se desenvolveria, havia sido habitada desde o período Neolítico como evidenciado por túmulos, megalíticosados ​​e vestaredos de données Idade do Ferro. O Rio Níger inundava regularmente partes desta planície de pastagens secas e savana, o que proporcionava terras férteis para a agricultura que teve início há pelo menos 3.500 anos atrás, um esforço muito ajudado pelo montante anual de chuvas da Cereais como o arroz vermelho africano e o painćo foram cultivados com successo, assim como leguminosas, tubérculos e raízes, plantas fibrosas e oleaginosas, e frutas. A pesca e a criação de gado e cabras foram outras fontes importantes de alimento.

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Depósitos locais de cobre eram explorados e comercializados, enquanto o trabalho com metal na região, como indicado por achados arqueológicos, remonta até o século VI CE. Houve, também, muitos achados de cerâmica fina, muitas das quais foram comercializadas, como indicado por análises químicas da argila. Similairement, o ouro era provavelmente minerado ou garimpado localmente e então comercializado ao longo das inúmeras hidrovias ali presentes, embora evidências concretas deste período inicial estejam faltando. De fato, toda a história da região e do Império de Gana antes do século XI CE permanece vaga pela falta de fontes escritas e os resultados um tanto escassos da arqueologia. Entretanto, este último aumentou dramaamente no século XXI, e tanto a antiguidade quanto a extensão do comércio no oeste africano, em particular, são hoje considerados muito maiores do que anteriormente se achava.

Fondation

A fundação precisa do Império de Gana, ou o Reino de Gana, como às vezes se faz referência, não é conhecida. Pode-se chegar a datá-lo desde o século VI EC, mas evidências de qualquer tipo de aparato político não foram observados até mais tarde. O período em que o império esteve em seu auge é considerado ser entre os séculos IX e XI EC. O nome Gana provavelmente deriva de um título local significando rei.

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O Império de Gana era em sua maioria composto do povo Soninké (também conhecidos como Sarakole), que falavam os idiomas Mandês (também conhecidos como línguas mandingas) e que ocupavam áreas de savana entre o Rio Níger (ao sudeste) e o Rio Senegal (ao sudoeste). Estes rios e o Deserto do Saara ao norte formam o triângulo de planícies de pastagens que o Império de Gana ocuparia (hoje são os territórios norte da Mauritânia e Mali). A região dominada pelos soninké é comumente referenciada como Wagadu nas tradições orais indígenas ou Wangara, o termo para Níger Médio cunhado por geógrafos muçulmanos.

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Koumbi Saleh

É muito provável que a capital do Império de Gana tenha sido Koumbi Saleh (na ausência de qualquer outro candidato viável). Também conhecida simplesmente como Gana, é localizada a 322 quilômetros (200 milhas) a norte da moderna Bamako, Mali. A capital era muito maior do que se pensava anteriormente - as descrições árabes medievais que dão conta de uma população de 40-50.000 hoje parecem conservadoras após escavações mais recentes, que mostram uma cidade que se expandiu por uma área de 45 hectares, com vários assentamentos próximos que a circulavam. As escavações também revelaram uma mesquita significativa, uma grande praça pública, e partes de uma muralha circundante com portões monumentais. Moradias eram tipicamente de um andar e feitas de tijolos de lama seca, terra batida e madeira ou pedra, materiais utilizados desde a pré-história e ainda hoje em uso. O viajante árabe Al-Bakri, em visita, próximo ao fim da história do império, em 1076 EC, descreve a capital como sendo cercada de poços e com campos irrigados onde muitos vegetais cresciam. Ele afirmou:

O rei tem um palácio e várias habitações abobadadas, todas cercadas por um recinto como uma muralha. Ao redor da cidade do rei há prédios e bosques abobadados onde vivem os feiticeiros dessas pessoas, homens encarregados do culto religioso. Neles estão seus ídolos e os túmulos de seus reis.

(citado em Fage, 688)

Rei & Governo

Sendo, de fato, um conglomerado de aldeias governadas por um único rei, o império prosperou graças a um exército bem treinado que tinha unidades de cavalaria acesso a matérias-primas como minério de ferro para fabricação de armas e depósitos de ouro para pagar seus soldados. Talvez seja significativo que ferreiros e forjadores tenham gozado de muito prestígio na região do Sudão. A posse de camelos para transporte de mercadorias e pessoas foi outro fator contribuinte para a superioridade dos soninké sobre seus rivais. Com essas vantagens, o Império de Gana conquistou novos territórios e estados tributários de chefes tribais subjugados, e pôde monopolizar primeiro o comércio local, e mais tarde o regional.

O Rei de Gana era um monarca absoluto e chefe da justiça e religião do estado. Havia certo misticismo cultivado ao redor do governante, em parte devido ao seu papel como líder da religião animista entre seu povo. Sacrifícios e libações eram realizados em sua honra, havia regras estritas de etiqueta em sua presença e, quando morriam, seus túmulos ficavam num bosque sagrado, no qual ninguém podia entrar. O viajante Al-Bakri descreveu o rei de Gana nos seguintes termos:

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O rei se adorna como uma mulher, fazendo uso de colares e braceletes, e quando ele se senta diante do povo, usa um gorro alto decorado com ouro e embrulhado em turbantes de algodão fino. Atrás do rei, dez pajens segurando escudos e espadas decorados em ouro, e ao seu lado direito ficam os filhos dos reis vassalos de seu país vestindo roupas esplêndidas e seus cabelos são entrançados com ouro.

(citado em Krieger, 322)

O rei dependia de conselheiros e, a partir do século XI EC, até recrutava comerciantes muçulmanos para servirem de intérpretes e como oficiais que ajudavam a gerir a economia e manter conhecimento das mercadorias entrando e saindo do país.

Comércio na África Ocidental

O Império de Gana dominou o comércio central do oeste da África no vale superior do Rio Níger desde o século VI ou VII EC. O controle sobre o comércio regional foi um negócio lucrativo para os reis de Gana que canalizavam mercadorias como ouro, marfim, peles, penas de avestruz, e escravos para os comerciantes muçulmanos (particularmente os berberes sanhaja) que enviavam caravanas de camelos que cruzavam o Saara pela África do Norte e que traziam o valioso sal para o sul. Mercadorias eram comumente taxadas em dobro, uma vez quando entravam no país e outra quando saíam.

Além da receita obtida com o comércio, o Império de Gana tinha acesso a recursos próprios, notavelmente o minério de ferro e o ouro dos campos de Bambuk, que a elite utilizava como moeda em troca de itens de luxo como tecidos finos, miçangas, cobre, e cavalos, tudo trazido pelos árabes do norte. Outra comódite usada em Gana, além do ouro, era o fio de cobre. Os reis de Gana mais uma vez ilustraram sua posição suprema ao proibir qualquer um, a não ser eles mesmos, a possuírem pepitas de ouro mercadores tinham de se contentar com ouro em pó. A política tinha a vantagem extra de assegurar que o rei detinha o controle do mercado de ouro, garantindo sua estabilidade ao não permitir que grandes quantidades circulassem ao mesmo tempo.

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Influência Muçulmana

O islamismo se propagou pela região através dos mercadores muçulmanos ao passo que eles mantinham contato com comerciantes locais e com as elites das áreas urbanas. Os líderes podem ter reconhecido que adotar a religião (ou parecer adotar), ou ao menos tolerar, faria bem ao comércio. De fato, no Império de Gana, não há evidência alguma de que um rei tenha se convertido ao islamismo. Ao contrário, a capital de Gana em Koumbi Saleh foi dividida em duas cidades distintas a partir do século XI EC. Uma cidade era muçulmana e ostentava 12 mesquitas enquanto a outra, a apenas 10 km de distância, unida por muitos edifícios intermediários, era a residência real e tinha muitos santuários de cultos tradicionais, e uma mesquita para mercadores que fossem visitar. Essa divisão reflete a continuação das crenças animistas indígenas ao lado do islamismo, a original sendo praticada por comunidades rurais.

Declínio

O primeiro estágio do declínio do Império de Gana começou em meados do século XI EC. Cerca de 1076 EC quando a capital foi saqueada pelos Almorávidas da África do Norte (c. 1055 - c. 1147 EC), talvez em retaliação pela tentativa dos governantes de Gana ao forçarem sua presença nos centros de comércio do Saara. O Império de Gana lutou para se recuperar depois do saque. Governantes muçulmanos podem ter sido impostos pelos Almorávidas, porém faltam evidências concretas de qualquer tipo de conquista. Enquanto isso, cidades como Audagoste (est. 1055) foram perdidas para os reis de Gana, e então, permitiu-se que mercadores berberes controlassem mais diretamente o comércio da região.

O Império de Gana entrou em franco colapso durante o século XII EC. O declínio ocorre quando novas rotas de comércio são abertas mais a leste, e quando o clima seca de maneira incomum por um período prolongado, afetando a produção agrícola. Os governantes de Gana pouco se ajudaram, pois o império foi assolado por uma série de guerras civis, divisões talvez baseadas no conflito inerente entre as crenças muçulmanas e animistas. Enquanto isso, muitos chefes rebeldes aproveitaram a oportunidade de um governo central enfraquecido para declarar independência ao império, notavelmente Tekrur, na região do Sudão do Oeste, que controlava o Rio Senegal, e que havia inclusive se aliado aos Almorávidas.

O Reino de Sosso (também conhecido como Susu, c. 1180-1235 EC) foi o maior herdeiro do desmoronamento do Império de Gana, auxiliado pelo colapso dos Almorávidas em meio ao século XII EC. Entretanto, Sosso seria um reino de vida curta, sendo que seu rei Sumanguru (também conhecido como Sumaoro kante, r. de c. 1200 EC) foi derrotado por Sundiata Keita em 1235 EC. Sundiata também capturou a velha capital de Gana em 1240 EC, e ele viria a fundar então o Império de Mali, o maior e mais rico império já visto na África.

Com agradecimentos a Samuel Santos por sua assistência editorial ao preparar a tradução deste artigo para publicação.


Family Tree Preview

Il s'agit tout d'abord d'établir mes ascendances et d'élargir tout en restant dans la même famille. Je m'efforce de vérifier les références, mais il y a toujours des précisions à apporter. Il m'est utile de connaitre tous ceux que j'évoque et ne pas se contenter du nom et des dates. Merci pour tout complément ou toute précision. C'est un travail "continu" qui peut être amélioré et complété. L'axe initial était la Lotharaingie (Lorraine, Franche comté, élargie à la Suisse romande, mais l'espace s'élargit au midi, au nord de la France, au pays Flamands, à la Normandie et au Centre de la France, ainsi qu' à l'Italie du nord notamment. Merci à mon oncle Gonzague Audéoud qui avait commencé les bases de cette présentation et merci à tous ceux qui jouent le jeu en rendant ainsi public leur propre compilation. Je rêve d'une "nomenclature" claire et d'un travail collectif des historiens pour qu'ils normalisent les appellations dans les généalogies les plus anciennes, avant 1300, ainsi que les dates.


Nájera, capital de Navarra de 923 a 1076

Hubo un tiempo, a caballo del primer al segundo milenio, que Nájera fue capital del reino de Navarra.

En 923 el rey pamplonés Sancho Garcés I, en colaboración con Ordoño II de León, conquista Nájera y la Rioja Media y Alta, que deja bajo dominio de su hijo García Sánchez con la denominación de Reino de Nájera.

Tras la destrucción de Pamplona por Abderramán III en el 924 y la muerte de su padre al año siguiente, García Sánchez traslada su residencia a Nájera, en detrimento de Pamplona. Se denomina desde entonces rey de Nájera-Pamplona. García Sánchez desarrolló una activa política de repoblación de los nuevos territorios y favoreció con cuantiosas donaciones a los monasterios de la zona, especialmente a San Millán de la Cogolla.

La misma política mantendrá durante los primeros años Sancho Garcés II (970 – 994), pero las campañas de Almanzor le obligarán, al igual que a su hijo García Sánchez II el Temblón (994 – 1004), a firmar capitulaciones y pagar tributos a Córdoba.

Sancho III fue el gran impulsor de la ciudad de Nájera, donde celebró Cortes y otorgó el famoso fuero de Nájera, origen de la legislación navarra y base del derecho nacional. Favoreció las peregrinaciones a Santiago de Compostela, estableciendo albergues y hospitales, y convirtiendo a la ciudad en punto clave de la ruta jacobea del Camino de Santiago.

Tras la muerte de Sancho III se reparte su Imperio entre sus hijos García el de Nájera, Fernando I de Castilla, Ramiro I de Aragón y Gonzalo Sánchez. Se convierte Nájera en cuna de los reinos de Navarra, Castilla y Aragón, y al primogénito, García Sánchez III (1035 – 1054), llamado el de Nájera por haber nacido y estar enterrado en la ciudad, le corresponden los territorios patrimoniales de Nájera y Pamplona, así como la hegemonía política sobre los demás.

García el de Nájera extendió sus dominios por la Rioja Baja al conquistar Calahorra a la taifa de Zaragoza fundó el Monasterio de Santa María la Real como sede episcopal,y le dotó de numerosas propiedades. También creó la orden de caballería de la Jarra o de la Terraza, la primera de entre los reinos cristianos peninsulares favoreció los escritorios monásticos de San Millán, Nájera y Albelda. Murió en la batalla de Atapuerca (Burgos) en lucha contra su hermano Fernando I de Castilla, en septiembre de 1054.

Le sucede Sancho IV el de Peñalén (1054- 1076), que culmina las obras de Santa María la Real. En 1067 se celebra en el monasterio el concilio en el que se acuerda la sustitución del rito mozárabe por el romano. Unido a su primo Sancho Ramírez de Aragón, hizo frente a los intentos anexionistas del rey de Castilla. En junio de 1076, Sancho IV es asesinado por su hermano Ramón en Peñalén, actual Funes. Los conflictos que provoca este acontecimiento desembocan en la división del reino. La parte navarra quedó anexionada al Reino de Aragón.

Se pone fin de este modo al llamado «Reino de Nájera». Poco después, Nájera, Calahorra y otros lugares fronterizos fueron incorporadas al reino de Castilla por Alfonso VI de León, que alegaba derechos hereditarios y la tuvo Diego López I de Haro hasta 1113 en que Alfonso I de Aragón, esposo de Urraca I desposee a éste de la tenencia de Nájera y pone en su lugar a Fortún Garcés Cajal, que la tendrá entre 1113 y la muerte del rey de Aragón.


Born in Dorchester County, Maryland, Trippe was appointed a midshipman in the Navy on 5 April 1799. During the Quasi-War with France, he made his first cruise in the frigate Constitution and later served in the schooner Expérience. On 21 May, he was assigned to Commodore Richard Dale's flagship Président, and he served in her until early 1802 in operations against the Tripolitan corsairs in the Mediterranean.

He returned to the United States in April 1802 and received a furlough to make a mercantile voyage. On 24 May 1803, the Navy Department ordered Trippe to Renarde as an acting lieutenant. The schooner sailed for the Mediterranean on 3 August and joined Commodore Edward Preble's squadron off Tripoli on 14 September 1803.

Lieutenant Trippe served with distinction in the Mediterranean until the fall of 1805. On 3 August 1804, he led his crew of Gunboat Number 6, manned by another midshipman and nine sailors, to victory over the 36-man crew of a large Tripolitan boat. Trippe and his men boarded the enemy, and Trippe himself grappled with the leader of the pirates. Though his adversary towered over him, Lt. Trippe used his own agility and tenacity to emerge victorious in a desperate hand-to-hand struggle. Seriously wounded, he was unable to participate in the next three of Preble's five attacks on Tripoli. However, by the beginning of September, he had recovered sufficiently to resume command of Gunboat No. 6 for the fifth and final assault carried out on the 3d. For his gallentry in action against the Barbary pirates, Lt. Trippe received a sword and a commendation from Congress.

Trippe returned to the United States in November 1805, but 1806 found him back on duty in the Mediterranean. In 1808, Trippe served at Charleston, South Carolina, enforcing the embargo legislation. He took command of Entreprise on 23 January 1809, departed New York on 24 June, and headed for the Netherlands. On 31 July, he reached Amsterdam, where he delivered official dispatches and conducted negotiations which helped cement commercial relations between the Netherlands and the United States. Having helped open Dutch ports to American shipping, he weighed anchor on 10 October and reentered New York harbor on 2 December.

On 26 April, Trippe transferred to the command of Renarde and, a month later, departed New Castle, Delaware, bound for New Orleans, Louisiana. Off Stirrup Key on 24 June, Renarde came under the fire of a British ship, HMS Moselle. When summoned on board the Britisher, Trippe refused, cleared Renarde for action, and demanded an explanation of Moselle's untoward action. Her captain responded with an apology, stating that he had mistaken the American man-of-war for a Frenchman. Renarde then continued peacefully on her way and put into Havana, Cuba, six days later. On 9 July 1810, while en route from Havana to New Orleans, Lt. Trippe died of yellow fever. Ώ] ΐ]

He was the great-great-grandfather of Juan T. Trippe, Pan Am's founder and Chairman, and great-great-great-grandfather of artist Jim Trippe.


Siblings

  • Raimond IV de Toulouse, Comte de Saint-Gilles 1042-1105 Married in 1066 àNe de Provence
    Raimond IV de Toulouse, Comte de Saint-Gilles 1042-1105Married in 1080 àMathilde de Hauteville 1062-/1094
    Raimond IV de Toulouse, Comte de Saint-Gilles 1042-1105Married in 1094 àElvira de Castilla ca 1080-1151/
  • Almodis de ToulouseMarried toPierre I de Melgueil, Comte de Melgueil ca 1045
    Almodis de ToulouseMarried before 1088 àRobert de Mortain, Comte de Mortain (1049-1090) ca 1031-1090
  • Hugues de Toulouse

Emmeline (Abitot) de Beauchamp (abt. 1076 - abt. 1123)

Story: Elmley Castle Original Owners* She inherited the Castle from her father who had originally owned it and it passed to the Beauchamp family through her marriage.

* "Robert the Bursar" (le Despencer, Steward), is credited with overseeing the construction of Elmley Castle in Worcestershire and was likely the 1st Castellan thereof.


Story: Emmeline De Abitot Holt and Little Witley manors passed to the Beauchamp family when Emeline de Abitot, the daughter and heiress of Urso de Abitot, married Walter de Beauchamp then owner of Elmley Castle.

In 1287 Little Witley manor was appended to Great Witley manor, which was under the Cooksey family, as part of a marriage trust agreement. A Cooksey heiress was married to Sir William Russell of Strensham in 1499, and Great Witley manor remained in Russell hands for over a hundred and fifty years. Little Witley manor followed the descendancy of Great Witley manor until the twentieth century.The hereditary office of sheriff descended to the Beauchamps with the marriage of Walter and Emeline. It remained with the family until 1471, when Richard Nevill, the Earl of Salisbury, husband of Ann who the sister and sole heiress of Henry Beauchamp, Duke and Earl of Warwick, being slain in Barnet Field fighting against the King Edward IV, lost his office. King Henry I invested Walter with that sheriffalty. He obtained a grant from the same monarch (to whom he was a steward) of all the lands belonging to Roger de Worcester, with a confirmation of certain lands given to him by Adelise, widow of his father-in-law, the said Urso de Abitot


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