Challenger Catastrophe

Challenger Catastrophe

Le 28 janvier 1986, 73 secondes après le décollage, la navette spatiale Challenger explose soudainement, tuant les sept membres d'équipage. Un enregistrement capture le contrôle de mission du Kennedy Space Center alors qu'ils reçoivent les nouvelles qui donnent à réfléchir de Houston.


Où est Larry Mulloy maintenant ?

Netflix’s ‘Challenger: The Final Flight’ est une série documentaire en quatre parties remarquablement captivante, à ne pas manquer pour quiconque s'intéresse à l'espace ou à la NASA. Réalisé par Steven Leckart et Daniel Junge, avec J.J. Abrams en tant que producteur exécutif, la série examine la catastrophe de 1986 de la rupture de la navette spatiale Challenger à peine 73 secondes après son lancement. Les décideurs de la NASA, ainsi que les ingénieurs qui ont travaillé sur le moteur d'appoint défaillant, nous ont tous raconté leur version de l'histoire, et la plupart d'entre eux ont même admis leurs fautes. L'un d'eux est Lawrence Mulloy, un ancien cadre de la NASA. Curieux d'en savoir plus sur lui ? Voici tout ce que nous savons.

Qui est Lawrence Mulloy ?

Larry Mulloy est titulaire d'un baccalauréat en sciences en ingénierie de la Louisiana State University et d'une maîtrise en administration de l'Université de l'Oklahoma. C'est en 1960 qu'il rejoint la NASA pour la première fois et commence à travailler comme spécialiste des charges et de la dynamique. Puis, au fil du temps, il a été promu et a eu l'opportunité de participer au programme Apollo, où il a travaillé dans le domaine du sous-système structurel de la deuxième étape de celui-ci. Après avoir terminé cette mission, il a pris un congé d'un an pour effectuer des travaux de troisième cycle, poursuivant un doctorat en administration publique de l'Université de Californie.

Crédit d'image : Netflix

Par la suite, il s'est vu confier le poste d'ingénieur en chef dans le projet de réservoir externe, dès le début du programme de la navette spatiale. Il y a opéré jusqu'en 1979, après quoi il a été nommé ingénieur en chef de la NASA sur leur pieu supérieur inertiel en association avec l'Air Force. En 1982, Lawrence Mulloy a de nouveau été promu et a fini par occuper le poste de chef de projet pour le programme Solid Rocker Booster de la navette spatiale au Marshall Space Flight Center à Huntsville, en Alabama. Lorsqu'on lui a parlé pour la première fois des joints du booster, les joints toriques, s'érodant en plein vol, il a signé une renonciation qui autorisait la navette à continuer de voler.

Cependant, c'est le 27 janvier 1986, la nuit précédant le lancement de la navette spatiale Challenger, que la vie de Lawrence a changé à jamais, juste à cause d'une décision qu'il avait contribué à forcer. Il y avait beaucoup de pression sur lui de la part de ses supérieurs et du gouvernement pour qu'il respecte le calendrier de lancement de la navette, alors quand Thiokol (le sous-traitant qui a fabriqué les scellés) lui a dit lors d'une téléconférence qu'ils ne devraient pas lancer avant la température se réchauffe, il a répondu : "Mon Dieu, Thiokol. Quand voulez-vous que je me lance, en avril prochain ?

Où est Larry Mulloy aujourd'hui ?

Après l'explosion de Challenger et son enquête ultérieure, Lawrence Mulloy a été nommé dans une plainte pour négligence de 15,1 millions de dollars par la veuve de l'un des membres d'équipage de la navette spatiale. Puis, parce qu'il était le seul responsable de la NASA qui a été le plus pointé du doigt par le public et les médias pour être responsable de la tragédie, en juillet 1986, il a déposé sa demande de retraite anticipée. Selon les derniers rapports, Lawrence Mulloy, aujourd'hui âgé de 86 ans, vit dans une banlieue tranquille du Tennessee, à Nashville. Lorsqu'on lui a posé des questions sur son processus décisionnel, il a soutenu qu'il n'y avait aucune preuve concluante que les choses allaient mal tourner. Mais, maintenant qu'il y repense, il regrette ses choix et se sent coupable des dégâts qu'il a contribué à causer.


Challenger : signaler les faits concrets et froids d'une catastrophe

Le Challenger quelques instants avant qu'il ne se désintègre le 28 janvier 1986. Il roulait à près de 2 000 mph, à une hauteur de 10 miles, lorsqu'il a explosé.

Frederick Gregory (au premier plan) et Richard O. Covey, communicateurs spatiaux à Mission Control à Houston, regardent impuissants l'explosion de la navette Challenger le 28 janvier 1986. Frontières de l'espace/Archives Hulton/Getty Images masquer la légende

Frederick Gregory (au premier plan) et Richard O. Covey, communicateurs spatiaux à Mission Control à Houston, regardent impuissants l'explosion de la navette Challenger le 28 janvier 1986.

Frontières de l'espace/Archives Hulton/Getty Images

Note de l'éditeur : la NASA et la nation marquent une triste occasion cette semaine, le 20e anniversaire de l'explosion de la navette spatiale Challenger. Le 28 janvier 1986, le vaisseau spatial s'est effondré 73 secondes seulement après son lancement.

Howard Berkes et Daniel Zwerdling de NPR ont été les premiers à rapporter les détails d'un effort des ingénieurs de Thiokol pour reporter le lancement du Challenger en raison de problèmes de sécurité liés aux températures froides du lancement. Berkes raconte leur quête de l'histoire.

Dernières nouvelles

Le 20 février 1986, les journalistes du NPR Howard Berkes et Daniel Zwerdling ont signalé pour la première fois les efforts des ingénieurs de Thiokol pour reporter le lancement du Challenger en raison des températures froides lors du lancement.

Rapport Zwerdling

Rapport Berkès

Les images sont indélébiles pour ceux qui les ont vues. Des traînées dans le ciel jaillissent comme des tiges feuillues d'une fleur. Le visage de Grace Corrigan scrutant le ciel, gravé dans la confusion, ombragé par une main. Sa fille Christa McAuliffe, la première "enseignante dans l'espace" de la NASA, était à bord de la navette spatiale Challenger avec six autres astronautes. Elle a parcouru le ciel de Floride à la recherche du vaisseau spatial, mais n'a vu que de la fumée et des débris.

Un ingénieur Thiokol

Howard Berkes interviewe l'ancien ingénieur de Morton Thiokol Roger Boisjoly en 1987.

Caractéristique Berkes Boisjoly

Les sept astronautes à bord sont morts : le commandant Francis Scobee, le pilote Michael Smith, le spécialiste de mission Ellison Onizuka, le spécialiste de mission Judith Resnik, le spécialiste de mission Ronald McNair, le spécialiste de charge utile Gregory Jarvis et McAuliffe.

Changements chez Thiokol

En 1988, Howard Berkes est retourné à Morton Thiokol pour voir quelles leçons avaient été tirées de l'explosion de Challenger et comment l'entreprise avait changé en réponse.

Rapport de sécurité de Berkes Thiokol

Trois semaines plus tard, dans un salon de Brigham City, dans l'Utah, un fier ingénieur du programme spatial a de nouveau regardé la scène. Il a joué et rejoué sur les écrans de télévision, semblait-il à l'infini. "J'aurais dû faire plus", m'a dit l'ingénieur en secouant la tête. "J'aurais pu faire plus."

Cet ingénieur et plusieurs autres n'ont pas été surpris lorsque Challenger a explosé 73 secondes après le décollage le 28 janvier 1986. Ils ont travaillé pour Morton Thiokol (maintenant ATK Thiokol), l'entrepreneur de la NASA basé dans l'Utah qui a produit les moteurs de fusée solide qui ont soulevé les navettes spatiales de leurs rampes de lancement. Les roquettes étaient comme des boîtes métalliques empilées remplies de propulseur hautement explosif. Les forces de décollage avaient tendance à écarter légèrement les boîtes à l'endroit où elles se rejoignaient. Des joints toriques en caoutchouc recouvraient ces joints et empêchaient le propulseur de s'échapper.

Certains de ces ingénieurs de Thiokol s'attendaient à des défaillances des joints toriques au décollage. Ils savaient que les températures nocturnes froides prévues avant le lancement durciraient les joints toriques en caoutchouc. Ils savaient que les joints toriques rigides n'offraient pas une étanchéité sûre. En fait, il y avait eu des preuves de fuite, ce que les ingénieurs ont appelé « blowby », lors d'un vol précédent de la navette. Ce serait le lancement le plus froid jamais réalisé.

Alors que j'étais assis avec cet ingénieur découragé de Thiokol dans sa maison de l'Utah, mon collègue Daniel Zwerdling se tenait devant la porte d'une chambre d'hôtel à Huntsville, en Alabama. Un autre ingénieur de Thiokol était à l'intérieur. Il a d'abord parlé à travers la porte, pleurant parfois. Lorsque la porte s'est finalement ouverte, Zwerdling a entendu une histoire remarquable, correspondant dans presque tous les détails à l'histoire qui s'est déroulée simultanément pour moi dans l'Utah. Les ingénieurs avaient résisté au lancement, l'avaient déconseillé, citant le "coup de vent" d'un précédent lancement à basse température et des études sur l'élasticité des joints toriques. La nuit précédant le décollage, ces deux ingénieurs de Thiokol, accompagnés de plusieurs collègues, ont tenté de convaincre la NASA de reporter le décollage.

"Je me suis battu comme un diable pour arrêter ce lancement", a déclaré l'un des ingénieurs à Zwerdling. "Je suis tellement déchiré à l'intérieur que je peux à peine en parler, même maintenant."

Les deux ingénieurs ont demandé que nous ne révélions pas leurs noms en 1986. Ils craignaient pour leur emploi. Ni l'un ni l'autre ne nous a libérés de cette promesse de confidentialité, ils resteront donc anonymes.

Peu de temps après l'explosion du Challenger, le mot d'un argument de pré-lancement a été divulgué. Une source qui a demandé à rester anonyme m'a dit que Morton Thiokol avait été « contraint » d'approuver le lancement, après que les ingénieurs de la société eurent exprimé leurs objections. La source m'a donné trois noms. J'ai joint deux des ingénieurs et la femme d'un troisième au téléphone. Chacun a confirmé la notion d'approbation de lancement forcé. Mais aucun ne consentirait à un entretien détaillé ou à une conversation enregistrée.

J'ai réessayé au cours des semaines suivantes, obtenant quelques détails supplémentaires mais peu de substance. Trois semaines après le lancement, le 19 février, je me suis rendu à Brigham City, dans l'Utah, la ville la plus proche de l'usine éloignée de Thiokol. De nombreux travailleurs de Thiokol vivaient à Brigham City et la ville prenait durement la catastrophe. Des vandales avaient griffonné les mots « Morton Thiokol Murderers » sur un viaduc ferroviaire sur la route menant à l'usine de Thiokol.

Le même jour, je me suis réuni au téléphone avec Anne Gudenkauf, rédactrice en chef de NPR Science, et le correspondant Daniel Zwerdling. Nous avons décidé de donner suite à mes pistes précédentes, à de nouvelles pistes trouvées dans des articles de journaux et dans des informations que Zwerdling a développées dans ses propres conversations téléphoniques avec les épouses de plusieurs ingénieurs de Thiokol. Nous savions qu'il y avait une histoire plus importante qui n'était pas encore racontée.

Zwerdling a appris que l'un des ingénieurs qui s'opposaient au lancement avait été envoyé au Marshall Spaceflight Center de la NASA à Huntsville, en Alabama. Zwerdling découvrit le nom de l'hôtel où logeait l'ingénieur. Il a sauté dans un avion pour Huntsville.

Pendant ce temps, Gudenkauf et moi avons travaillé sur un annuaire des employés de Thiokol. Nous avons pris les noms que nous avions déjà et avons pensé que les autres ingénieurs impliqués dans la réunion de pré-lancement auraient des bureaux à proximité. Une liste a évolué de collègues avec des numéros de bureau et de téléphone à quelques chiffres différents. J'ai fait correspondre la liste aux noms de l'annuaire téléphonique de Brigham City et j'ai commencé à frapper aux portes. D'autres journalistes étaient sur la même piste. Certaines portes contenaient une douzaine de cartes de visite provenant de journalistes du monde entier.

C'était à une époque où les journalistes de NPR n'avaient pas de téléphones portables ou d'ordinateurs portables. Zwerdling et moi avons travaillé indépendamment, téléphonant des rapports d'étape au rédacteur en chef Gudenkauf à Washington, quand nous pouvions avoir des téléphones. Aucun de nous ne le savait, mais des portes se sont ouvertes à chacun de nous simultanément. Nous avons entendu bon nombre des mêmes détails, y compris des citations exactes. Nous avons écouté des récits chargés d'émotion sur une tentative désespérée et frustrante de garder Challenger sur la rampe de lancement. Craignant pour leur travail, aucun ingénieur ne nous permettrait de les enregistrer, encore moins de les nommer.

Cette nuit-là, dans une conversation à trois avec Gudenkauf, nous avons comparé nos notes étonnantes. Il y avait des détails que personne d'autre n'avait encore révélés. Une commission présidentielle enquêtait déjà sur la catastrophe du Challenger. Mais l'un des ingénieurs, acteur clé du débat de pré-lancement, n'avait pas encore été contacté par la commission.

Cet ingénieur m'a dit quelque chose qui deviendrait plus tard symbolique des échecs du Challenger de la NASA. Il a décrit la discussion tendue sur les températures froides prévues pour le lancement. Les ingénieurs de Thiokol ont présenté des données sur les lancements antérieurs à basse température, y compris des preuves de « coup de vent ». Pour lui et ses collègues, le message était clair : il faisait trop froid pour se lancer. Dans un premier temps, les dirigeants de Thiokol ont soutenu leurs ingénieurs. Ils ont formellement recommandé que le lancement soit reporté.

Les responsables de la NASA sur la ligne étaient perplexes. Ils essayaient de faire de la navette spatiale un moyen régulier et fiable de mener des missions scientifiques et commerciales dans l'espace. Ils avaient un calendrier de lancement ambitieux. Les salles de classe à travers le pays étaient prêtes pour le premier cours de sciences enseigné depuis l'espace. Et dans quelques jours, lors du discours sur l'état de l'Union, le président Ronald Reagan envisageait de mentionner le lancement de Challenger comme une réalisation du programme spatial.

Lawrence Mulloy de la NASA a réagi à la résistance de cette façon : « Mon Dieu, Thiokol. Quand voulez-vous que je lance ? En avril prochain ? Cela a changé le cours de la discussion. Les dirigeants de Thiokol pressèrent leurs ingénieurs de faire marche arrière. Lorsque cela a échoué, les gestionnaires les ont simplement annulés et ont soumis leur propre recommandation de lancement.

Le lendemain matin, deux des ingénieurs nous ont dit qu'ils s'attendaient à ce que Challenger explose à l'allumage du lancement. L'un des ingénieurs a prié en silence pendant le compte à rebours. Au décollage, sans explosion, il a commencé à se demander s'il s'était trompé. Le soulagement n'a pas duré. Soixante-treize secondes après le début du vol, alors que le vaisseau spatial commençait un roulis attendu, les forces sur les moteurs de fusée à poudre ont commencé à séparer l'un d'eux. Les joints toriques froids et rigides d'un joint ne se sont pas pliés et scellés comme prévu. Des gaz brûlants se sont échappés. En un instant, le ciel s'est rempli de fumée et de débris. Les ingénieurs étaient remplis de chagrin. Et comme l'un d'eux l'a dit plus tard à Zwerdling, ". nous savions tous exactement ce qui s'était passé."


Extrait des archives : les erreurs Challenger de la NASA

C'était une froide matinée de janvier 1986. Trop froid, s'inquiètent les ingénieurs dont la société a construit les propulseurs de fusée pour la navette spatiale Challenger. Ils savaient que les joints toriques en caoutchouc de la navette, utilisés pour sceller les joints de rappel à l'allumage, pouvaient devenir cassants par temps glacial. Tragiquement, ils avaient raison.

Soixante-treize secondes après le décollage, la navette s'est brisée au large de Cap Canaveral, en Floride, tuant ses sept membres d'équipage, dont l'institutrice Christa McAuliffe. Dix ans plus tard, lorsque 60 Minutes a diffusé l'histoire ci-dessus, deux ingénieurs ont dit à Lesley Stahl qu'ils avaient essayé – et échoué – d'amener la NASA à reporter le lancement.

équipage Challenger AP

"Quand il s'est enflammé et a dégagé la tour de lancement, j'ai murmuré à Bob que nous venions d'éviter une balle", se souvient Roger Boisjoly, qui travaillait pour l'entrepreneur de la NASA Morton Thiokol.

Son collègue Bob Ebeling a eu la même pensée. "J'étais au milieu de ma prière, je regardais l'écran et je priais : 'Merci de m'avoir trompé.' Et – kaboom – c'est parti », a-t-il déclaré à Lesley Stahl. "Je suis sorti de là et je suis entré dans mon bureau, j'ai fermé la porte et j'ai pleuré."

Grace Corrigan, la mère de McAuliffe, regardait le lancement avec son mari Ed et la classe de troisième année du fils de Christa. Corrigan a commencé à sangloter avant même l'accident.

« Avez-vous eu une prémonition ? » Stahl lui a demandé.

"C'est peut-être comme ça que vous l'appelleriez", a déclaré Corrigan. "Je ne comprenais pas très bien ce qui n'allait pas chez moi. Et mon mari avait dit - c'était peut-être pour ça qu'il avait dit : 'Tu sais, si je pouvais, j'irais l'enlever de ça.'"

Corrigan a dit à Stahl qu'elle n'était pas en colère contre la NASA, mais son mari, décédé en 1990, a ressenti un sentiment différent. "[Christa] n'est pas morte pour la NASA et le programme spatial", écrit-il dans son journal. "Elle est morte à cause de la NASA et de son ego, de ses décisions marginales, de son ignorance et de son irresponsabilité. La NASA a trahi sept braves gens qui méritaient de vivre."

L'ingénieur de la NASA Ebeling a déclaré à Stahl qu'une mission précédente de la navette avait révélé des défauts de conception dans les joints de rappel et les joints toriques, et qu'il avait tenté d'arrêter le lancement du Challenger lors d'une téléconférence avec des ingénieurs et des gestionnaires de la NASA la veille. Il a dit qu'il était certain que ce serait un "désastre total" d'envoyer la navette par une journée aussi froide.

« Tu étais sûr que ce serait une erreur ? Stahl lui a demandé.

"C'est sûr," dit-il. "J'étais absolument sûr, aussi sûr que la mort."

Son collègue ingénieur Boisjoly avait les mêmes préoccupations. Il a dit à Stahl que lui et ses collègues ingénieurs de Morton Thiokol voulaient tous effacer le lancement, mais leurs homologues de la NASA ont refusé. Il soupçonnait que la NASA était gênée par les reports antérieurs et désireuse que le président Reagan mentionne un lancement réussi dans son discours sur l'état de l'Union prévu plus tard le même jour.

Alors que la NASA a nié avoir exercé des pressions, Boisjoly a déclaré que Morton Thiokol avait été averti que la NASA pourrait changer d'entrepreneur. "J'étais là. J'ai ressenti la pression", a-t-il déclaré.

Boisjoly a quitté Morton Thiokol peu après l'accident et Ebeling a pris sa retraite. Tous deux ont reçu un diagnostic de trouble de stress post-traumatique. Boisjoly est décédé en 2012.

"J'ai laissé tomber le pays et j'ai laissé tomber les familles des astronautes", a déclaré Ebeling à Stahl en 1996. "C'est de là que vient ma dépression. J'aurais dû faire plus d'une manière ou d'une autre."

Après la catastrophe, une commission présidentielle a mené des auditions et a conclu que la catastrophe du Challenger était "un accident enraciné dans l'histoire". Le problème, a rapporté la commission, "a commencé avec la conception défectueuse de son joint et s'est accru car la NASA et la direction de l'entrepreneur n'ont d'abord pas reconnu qu'il s'agissait d'un problème, puis n'ont pas réussi à le résoudre et l'ont finalement traité comme un risque de vol acceptable".

À la suite du rapport, la NASA a mis en œuvre plusieurs changements visant à améliorer la sécurité. Mais en 2003, sept autres membres d'équipage ont perdu la vie lorsque la navette spatiale Columbia s'est désintégrée en rentrant dans l'atmosphère.

L'année suivante, le président George W. Bush a annoncé son intention de retirer le programme de navette, dans le cadre d'une refonte plus large de la mission de la NASA. Le dernier vol de la navette a atterri en toute sécurité en 2011.


Challenger Catastrophe - HISTOIRE

Retour en vol : Richard H. Truly
et la récupération de la
Challenger Accident 1

Soixante-treize secondes après son décollage à 11 h 37 le 29 septembre 1988, ceux qui regardaient le lancement de la navette spatiale Découverte et son équipage de cinq hommes a poussé un soupir de soulagement collectif. Découverte avait dépassé le point de sa mission où, le 28 janvier 1986, trente-deux mois plus tôt, Challenger avait explosé, tuant son équipage de sept personnes et arrêtant brutalement le programme spatial civil américain. 2 Après presque trois ans sans lancement de la navette spatiale 3 , les États-Unis avaient repris le vol.

Le contre-amiral Richard H. Truly, de la marine des États-Unis, a présidé l'effort de retour au vol pendant tous ces trente-deux mois, sauf un. Truly a été nommé administrateur associé pour les vols spatiaux de la National Aeronautics and Space Administration (NASA) le 20 février 1986. À ce poste, il était responsable non seulement de la supervision du processus de remise en vol de la navette spatiale, mais également de la politique plus large. des questions telles que la question de savoir si le Challenger serait remplacé par un nouvel orbiteur, quel rôle la navette jouerait-elle dans le lancement de futures charges utiles de sécurité commerciale et nationale, et quel mélange de lancements de consommables et de navettes la NASA utiliserait pour lancer ses propres missions.Il a servi de lien entre les nombreuses entités externes à la NASA (la Maison Blanche, le Congrès, les comités consultatifs externes, l'industrie aérospatiale, les médias et le grand public) ayant des intérêts divergents dans le retour en vol de la navette. En outre, il avait pour tâche de restructurer la façon dont la NASA gérait le programme de la navette spatiale et de restaurer le moral très ébranlé de l'équipe de la navette NASA-industrie.

La citation sur le Trophée Collier 1988 remis à l'amiral Richard H. Truly disait : "pour un leadership exceptionnel dans la direction de la récupération du programme spatial habité de la nation." Cet essai retrace les enjeux managériaux et technologiques de l'effort de retour en vol, avec une attention particulière au rôle de Richard Truly dans celui-ci. Cependant, comme Vraiment lui-même



1. Les découvertes et conclusions de cet essai relèvent de la responsabilité de l'auteur et ne reflètent pas nécessairement les points de vue de la NASA ou de l'Université George Washington. L'auteur tient à remercier avec gratitude l'aide acharnée à la recherche de Nathan Rich sans ses efforts, la tâche aurait été beaucoup plus difficile.

2. Cet essai n'est pas un compte rendu de la Challenger accident, mais plutôt le processus de récupération de cet accident. Pour un tel récit, voir Malcolm McConnell, Challenger : un dysfonctionnement majeur (Garden City, NY : Doubleday, 1987).

3. Le nom officiel de l'orbiteur combiné de la navette, des moteurs principaux de la navette spatiale, du réservoir externe et des propulseurs de fusée à poudre, ainsi que de tout équipement supplémentaire du laboratoire spatial monté dans la soute de l'orbiteur, est le système de transport spatial (STS). Dans cet essai, les termes Navette ou Navette spatiale sont souvent utilisées comme une autre façon d'identifier le STS.


Bravo à la navette alors que l'équipage de STS-26 Discovery célèbre son retour sur Terre avec le vice-président George Bush. L'orbiteur a terminé une mission réussie de quatre jours avec un toucher parfait le 3 octobre 1988, sur la piste 17 de Rogers Dry Lake. Sur cette photo, de gauche à droite, sont : le spécialiste de mission David C. Hilmers, le commandant Frederick H. ( Rick) Hauck, le vice-président George Bush, le pilote Richard O. Covey et les spécialistes de mission George D. Nelson et John M. Lounge. (Photo NASA n° 88-H-497).

DE LA SCIENCE DE L'INGÉNIEUR À LA GRANDE SCIENCE 347

reconnu, le programme de rétablissement était un effort d'équipe complet 4 en tant que premierChallenger vol approchait, il a envoyé un mémorandum à la "NASA Space Shuttle Team", disant :

Événements post-accidents immédiats 6

Lorsque Truly a été nommé administrateur associé de la NASA pour les vols spatiaux, il a déclaré à la presse qu'au cours des trois semaines qui se sont écoulées depuis le Challenger accident, il n'avait pas "eu un moment" pour revoir les informations sur l'accident. 7 Qu'il s'en rende compte ou non, Truly entrait dans une situation très chaotique. Au moment de l'accident, l'administrateur de la NASA James Beggs était en congé pour traiter un acte d'accusation fédéral sans rapport avec ses fonctions à la NASA. (Beggs a ensuite été complètement exonéré de tout acte répréhensible et a même reçu une lettre d'excuses du procureur général pour avoir été inculpé par erreur.) expérience dans les questions spatiales civiles avant d'être proposé pour le poste de la NASA. Quelques semaines plus tôt, Graham avait été nommé administrateur adjoint, une nomination politique à la Maison Blanche, malgré les objections de Beggs et d'autres cadres supérieurs de la NASA pendant sa courte période de travail, il était resté largement isolé des employés de carrière de la NASA. Lorsque Challenger a explosé, la NASA était donc privée de leadership expérimenté et de confiance.

Graham était à Washington lorsque l'accident s'est produit. Plus tard dans la journée, envolez-vous pour le Kennedy Space Center avec le vice-président George Bush et les sénateurs John Glenn et Jake Garn. Ces trois derniers sont rentrés à Washington après avoir réconforté les familles de Challenger membres d'équipage et rencontre avec l'équipe de lancement de la navette. Graham est resté dans une série d'appels téléphoniques à la Maison Blanche pendant la nuit, une décision a été prise de demander au président de nommer une commission d'examen externe pour superviser l'enquête sur l'accident. Bien que Graham ait été informé par son personnel de la NASA sur la façon dont l'enquête après le 1967 Apollon 1 l'incendie avait été maîtrisé, il n'a apparemment pas soutenu que le Bureau d'enquête sur les accidents de la NASA, mis en place immédiatement après l'accident, devrait continuer à mener l'enquête.

Cette nomination d'un comité d'examen externe contrastait fortement avec ce qui s'était passé dix-neuf ans plus tôt, le 27 janvier 1967. Lorsqu'il apprit qu'un incendie lors d'un essai sur une rampe de lancement avait tué les trois Apollon 1 astronautes, l'administrateur de la NASA James Webb a immédiatement informé le président Lyndon Johnson et lui a dit que la NASA était la mieux qualifiée pour mener l'enquête sur l'accident. Plus tard dans la soirée, Webb a dit à ses associés que



4. Parmi ceux qui ont travaillé en étroite collaboration avec lui dans l'effort de retour en vol, Truly fait l'éloge particulier d'Arnold Aldrich, Richard Kohrs et Gerald Smith. Chacun d'eux, note-t-il, « mérite un bras ou une jambe du Trophée Collier ». Communication personnelle à l'auteur, 14 août 1995.

5. NASA, Memorandum of M/Associate Administrator for Space Flight to NASA's Space Shuttle Team, "Return to Flight", 10 juin 1988.

6. Sauf indication contraire, ce récit de l'effort de retour en vol est basé sur les comptes rendus de la principale revue spécialisée. Semaine de l'aviation et technologie spatiale (ci-après, par la suite AW&ST), New York Times, et le Washington Post. Tous les trois ont donné une couverture détaillée de l'effort.

7. New York Times, 21 février 1986, p. A12.

"C'est un événement que nous devons contrôler. Nous mènerons l'enquête. Nous obtiendrons des réponses. Il n'y aura aucune restriction. Nous publierons un rapport qui pourra résister à l'examen de n'importe qui." Rencontre avec le président le lendemain, Webb lui a dit "Ils demandent des enquêtes. Beaucoup de gens pensent que c'est un vrai problème pour l'avenir, et que vous devriez avoir une commission présidentielle pour être à l'abri de toute influence." Mais, a soutenu Webb, "la NASA est la meilleure organisation [pour mener l'enquête]". 8 Johnson a souscrit à l'approche de Webb La NASA avait déjà sélectionné les premiers membres du comité d'examen des accidents, et ils se sont immédiatement mis au travail. Certes, il y a eu des examens externes de l'incendie d'Apollo, en particulier par les comités de surveillance du Congrès de la NASA. Cependant, leur point de départ était l'enquête menée par la NASA.

En n'essayant même pas de garder le contrôle de l'enquête sur l'accident de Challenger au début, la NASA s'est retrouvée soumise à un examen minutieux et à des critiques externes, et l'agence spatiale a dû partager le pouvoir de décision pendant l'effort de retour en vol avec une variété de des groupes consultatifs externes supervisant ses actions. Traiter d'une part la volonté de remettre la Navette en service le plus rapidement possible et, d'autre part, les recommandations des groupes consultatifs qui accordaient la priorité absolue aux préoccupations de sécurité et à la restructuration organisationnelle, a été l'un des plus grands défis de Richard Truly entre février 1986 et septembre 1988. Ce fut particulièrement le cas car l'enquête sur l'accident est rapidement passée d'une enquête centrée sur les causes techniques de l'accident Challenger mésaventure à une personne largement concernée par l'organisation et les procédures de prise de décision de la NASA.

Le 3 février, le président Ronald Reagan a annoncé que l'enquête serait menée par un panel de treize personnes présidé par l'ancien secrétaire d'État William P. Rogers. Le groupe est rapidement devenu la Commission Rogers. Reagan a demandé à la Commission « d'examiner les circonstances entourant l'accident, de déterminer la ou les causes probables, de recommander des mesures correctives et de me faire un rapport dans les 120 jours ». 9

Quelques jours après l'accident, les enquêteurs de la NASA avaient identifié une rupture dans un joint de champ 10 du moteur à fusée solide (SRM) droit de la navette comme cause immédiate du Challenger explosion. Lorsque la Commission Rogers a commencé ses travaux, il semblait y avoir peu de controverse sur cette question. Cependant, lors d'une réunion à huis clos au Kennedy Space Center le 14 février, les membres de la Commission ont été « visiblement troublés » d'apprendre que les ingénieurs de la société qui a fabriqué le SRM, Morton Thiokol Inc., avaient la veille déconseillé le lancement Challenger dans les températures froides prédites pour le lendemain matin que leurs responsables, à la demande apparente des responsables de la NASA du Marshall Space Flight Center, avaient annulé leur recommandation et que les cadres supérieurs de la NASA responsables de la décision d'engagement de lancement n'étaient pas au courant de cette interaction controversée. Ce fut un "tournant" dans l'enquête, la Commission est immédiatement entrée en session exécutive. Il a décidé que l'équipe de la NASA travaillant avec la Commission ne devrait inclure aucune personne ayant participé à la décision de lancer Challenger. Il a décidé d'élargir le champ de son enquête pour inclure les pratiques de gestion de la NASA, les relations Centre-Siège et la chaîne de commandement pour les décisions de lancement en vigueur, déplaçant l'objectif de l'enquête d'une défaillance technique à la NASA elle-même. À la fin de sa session exécutive, la Commission a publié une déclaration accablante suggérant que le "processus de prise de décision de la NASA pourrait avoir été défectueux". 11



8. Webb est cité dans W. Henry Lambright, Alimenter Apollo : James E. Webb de la NASA (Baltimore, MD : Johns Hopkins University Press, 1995), pp. 144 et 146. Lambright fournit un compte rendu de l'enquête sur l'incendie d'Apollo à la pp. 14288 de son livre.

9. AW&ST, 10 février 1986, p. 24.

10. Soi-disant parce qu'il a été assemblé dans un centre de terrain de la NASA (Kennedy Space Center) plutôt que dans l'usine du fabricant.

11. AW&ST, 24 février 1986, pp. 22-25, et Boyce Rensberger, "Shuttle Probe Shifted Course Early," Washington Post, 17 mars 1986, pp. Al et A8. Après une audience publique une semaine plus tard au cours de laquelle le même témoignage a eu lieu, William Rogers a déclaré à la presse qu'à son avis, le processus de prise de décision "était définitivement vicié".

DE LA SCIENCE DE L'INGÉNIEUR À LA GRANDE SCIENCE 349

Cette mise en accusation de la gestion des navettes a fourni la toile de fond sur laquelle Richard Truly allait travailler dans les mois suivants. Alors que la Commission Rogers tentait de déterminer la responsabilité de la décision « erronée » de lancer Challenger, l'agence était en proie à des conflits internes et à des accusations. Le New York Times a rapporté sur sa première page que le Marshall Space Flight Center, l'organisation clé pour diagnostiquer et résoudre le problème du SRM, « bouillonnait de ressentiment, d'hostilité, de dépression et d'épuisement ». 12 Semaine de l'aviation a décrit le programme spatial américain comme étant « dans une situation de crise ». 13 Vraiment remarqué lors de sa première conférence de presse « J'ai beaucoup à faire », il n'exagérait certainement pas la situation.

Même s'il n'était peut-être pas familier avec les détails de la Challenger accident, Richard Truly n'était pas étranger à l'agence spatiale, il avait été astronaute de la NASA de 1969 à 1983, avait piloté plusieurs des premiers tests non motorisés de la navette et avait volé en tant que pilote de la deuxième mission de la navette en novembre 1981 et en tant que commandant de la huitième mission de la navette en août-septembre 1983. Il quitte la NASA le 1er octobre 1983, pour devenir le premier chef du Naval Space Command. C'est à partir de ce poste qu'il retourne à la NASA pour prendre le contrôle de l'Office of Space Flight. Truly était un ingénieur diplômé du Georgia Institute of Technology et un aviateur naval expérimenté. Pour la plupart, la combinaison de ses connaissances techniques et de son expérience d'astronaute « et son absence de la NASA pendant la période précédant l'accident » l'ont rendu bien qualifié pour diriger l'effort de retour en vol.

Truly a passé ses premières semaines en tant qu'administrateur associé à se familiariser avec la situation dont il avait hérité, à organiser son bureau immédiat et à établir une relation de travail étroite avec la Commission Rogers. Dès son entrée en fonction, Truly est devenu président du "STS 51-L Data and Design Analysis Task Force," 14 qui avait été mis en place par l'administrateur par intérim Graham pour fournir le soutien de la NASA à la Commission Rogers. L'une des premières décisions cruciales de Truly a été de faire appel à J. R. Thompson en tant que vice-président et chef au jour le jour de ce groupe de travail, ce qui a mis Thompson en charge de la participation de la NASA à l'enquête sur l'accident. Comme Truly, Thompson était un employé de longue date de la NASA, mais avait occupé un autre emploi dans les années précédant l'accident de Challenger. 15 Les autres membres du groupe de travail étaient l'astronaute Robert Crippen colonel Nathan Lindsay, commandant, Eastern Space and Missile Center Joseph Kerwin, directeur, Space and Life Sciences, Johnson Space Center Walter Williams, assistant spécial de l'administrateur de la NASA et des dirigeants et adjoints des six équipes du groupe de travail sur le développement et la production, les activités de pré-lancement, l'analyse des accidents, la planification et les opérations de mission, la recherche, la récupération et la reconstruction, et le soutien photographique et télévisuel qui avait été mis en place pour parallèlement à l'organisation de l'enquête de la Commission Rogers. Le groupe de travail a à son tour fait appel à toutes les ressources pertinentes de la NASA.

Entre les efforts intensifs du groupe de travail en mars et avril 1986 et les activités tout aussi intenses du personnel d'enquête de quinze personnes de la Commission Rogers (plus une enquête parallèle menée par le personnel du Comité de la science et de la technologie de la



12. New York Times, 16 mars 1986, p. Al.

13. AW&ST, 24 février 1986, p. 22.

14. Le Challenger mission avait été désignée 51-L comme indiqué ci-dessus, STS était l'acronyme de Space Transportation System, le nom officiel de la navette spatiale.

15. Thompson avait passé vingt ans au Marshall Space Flight Center en tant qu'ingénieur et directeur, mais au moment de l'accident, il était depuis trois ans directeur adjoint du Princeton Plasma Physics Laboratory à Princeton, New Jersey.

Chambre des représentants) 16, il était peu probable qu'un quelconque aspect de l'accident passe inaperçu. Ce fut particulièrement le cas étant donné l'examen constant de l'enquête par les médias.

  • Réévaluer l'ensemble de la structure et du fonctionnement de la gestion du programme
  • Refonte du joint de moteur à fusée solide (SRM)
  • Vérification des exigences de conception
  • Terminer l'examen CIL/OMI
  • Examen complet de l'OMRSD
  • Lancer/Abandonner la réévaluation

Vraiment passé en revue sa stratégie devant un public de plus de 1 000 personnes au Johnson Space Center, ses remarques ont été télévisées à d'autres centres de la NASA. Il a fait valoir que « voler dans l'espace est une entreprise audacieuse. Nous ne pouvons pas imprimer suffisamment d'argent pour le rendre totalement sans risque. Mais nous allons certainement corriger toutes les erreurs que nous avons pu faire dans le passé, et nous allons remettez-le en marche dès que nous le pourrons conformément à ces directives. » Le New York Times a rapporté que "ses paroles optimistes semblaient destinées à remonter le moral de l'agence assiégée et à attirer l'attention du personnel sur l'avenir de la navette. . . ." 19
Un peu plus d'un mois après son entrée en fonction, et bien avant toute recommandation de la Commission Rogers et du Congrès, Richard Truly avait défini les grandes lignes de la stratégie qu'il suivrait au cours des deux années et demie suivantes. Cependant, qu'il faille autant de temps pour remettre la navette spatiale en vol était probablement inconcevable pour lui et ses associés à la fin de mars 1986. La planification de la NASA à l'époque prévoyait au pire un retard de 18 mois jusqu'en juillet 1987 dans le lancement du prochaine navette. Livré à lui-même, il est possible que la NASA et ses sous-traitants industriels aient pu respecter ce calendrier. La NASA n'était plus un agent libre, mais l'accident de Challenger et l'examen externe des décisions de la NASA qui en a résulté avaient changé la liberté de l'agence de



16. Le rapport d'enquête de la Chambre n'a paru qu'en octobre et, avec quelques différences d'accent, réitérait essentiellement les principales critiques de la Commission Rogers. Voir Chambre des représentants, Commission de la science et de la technologie, Enquête sur l'accident du Challenger, Rapport de la Chambre 99-1016, 29 octobre 1986.

17. Communication personnelle de Richard Truly à l'auteur, 14 août 1995. Dans cette communication, Truly a noté que « à mon avis, la stratégie décrite dans cette note (et dans mon discours JSC à ce sujet) a été le tournant de la reprise. Bien que j'aie pris grand soin de présenter la stratégie à Bill Graham et à Bill Rogers, elle a précédé de manière significative toutes les conclusions de la Commission Rogers ou du Congrès... et a donc beaucoup contribué à donner à la NASA la latitude nécessaire pour la mettre en œuvre. encore une fois, il a été utilisé par moi et d'autres pour garder les gens, le programme et les budgets sur la bonne voie en 1989, après que la première année de vols réussis ait été à notre actif, je suis revenu et l'ai examiné attentivement. intérimaire, nous avions fait presque exactement ce qui était prévu dans le mémorandum du 24 mars 1986. »

18. Mémorandum du M/Associate Administrator for Space Flight to Distribution, « Strategy for Safely Returning the Space Shuttle to Flight Status », 24 mars 1986. En ce qui concerne les acronymes utilisés dans le mémo de Truly : CIL=Critical Items List OMI=Operations et Instructions de maintenance et OMRSD = Documents de spécification des exigences de maintenance opérationnelle.

19. New York Times, 26 mars 1986, p. D24.

DE LA SCIENCE DE L'INGÉNIEUR À LA GRANDE SCIENCE 351

action pour toujours. Au cours des prochains mois, Truly aurait la tâche presque impossible d'équilibrer la pression pour voler le plus tôt possible afin d'obtenir des charges utiles de sécurité nationale et scientifiques cruciales dans l'espace tout en convainquant les chiens de garde de l'agence qu'un retour au vol était suffisamment sûr. Ce ne devait pas être une tâche facile.

Essayer de voler bientôt

Comme mentionné précédemment, il était clair quelques jours après l'accident que la cause directe de l'accident était une défaillance de l'articulation entre deux segments de l'un des deux moteurs à poudre de la navette. Cette défaillance fut à son tour rapidement attribuée à la défaillance des « joints toriques » destinés à empêcher la fuite, par le joint, des gaz chauds générés lors du tir du SRM. Le 11 mars, l'administrateur par intérim de la NASA, Graham, a déclaré à un comité du Congrès qu'une refonte du joint et des joints du SRM serait nécessaire, et a estimé le coût de la refonte à 350 millions de dollars. 20

La responsabilité au sein de la NASA de superviser le SRM incombait au Marshall Space Flight Center à Huntsville, en Alabama. Le 25 mars, Truly, agissant sur son mémorandum de la veille, a annoncé la création d'une Solid Rocket Motor Team « pour recommander et superviser la mise en œuvre d'un plan de requalification du moteur de fusée solide (SRM) pour le vol, y compris la génération de concepts de conception, analyse de la conception, planification des programmes d'essais et analyse des résultats, et toute autre initiative nécessaire pour certifier l'état de préparation au vol. Le lendemain, Truly a nommé James Kingsbury, directeur des sciences et de l'ingénierie chez Marshall, pour diriger l'équipe par intérim . 21

En quelques jours, Kingsbury a dit Le New York Times qu'il croyait qu'un moteur de fusée à poudre redessiné pourrait être prêt pour le vol dans les douze mois et qu'il ne nécessiterait pas de commander un nouveau matériel substantiel. "Nous pouvons utiliser tout ce que nous avons, et simplement le modifier", a-t-il déclaré au Times. En particulier (bien que cela n'ait pas été publiquement reconnu à l'époque), la NASA espérait pouvoir utiliser 72 boîtiers en acier pour le SRM qui avaient été commandés six mois avant le Challenger accident. Comme cela deviendrait évident au cours de l'enquête sur l'accident, la NASA était au courant depuis un certain temps des problèmes avec la conception originale du joint de champ. comme une amélioration par rapport à la conception originale du joint dès 1981. 22

Dans son empressement à entamer le processus de retour en vol, la NASA semblait devancer les conclusions et les recommandations de la Commission Rogers, qui ne devait pas faire rapport au président avant début juin. Par exemple, Truly avait déclaré le 25 mars qu'il était probablement impossible d'ajouter une capsule de sauvetage d'équipage à l'orbiteur de la navette, mais "certainement si la Commission présidentielle conclut que nous devrions le faire, nous le ferons". 23 La Commission a été particulièrement troublée par la rapidité avec laquelle une refonte du joint de champ SRM était proposée. Le 7 mai, l'Orlando Sentinel, dans un article intitulé " Red Flags Fly Over Joint Redesign ", a rapporté que " les ingénieurs qui reconçoivent le joint de rappel défectueux de la navette soumettront aujourd'hui un plan préliminaire à la NASA, mais les membres du Challenger



20. Washington Post, 12 mars 1986, p. Al.

21. NASA, "STS 51-L Data and Design Analysis Task Force: Historical Summary," juin 1985, pp. 3-75 et 3-76. Dans cet essai, le terme Solid Rocket Motor (SRM) est utilisé sauf lorsque le contexte est clairement celui qui traite de l'ensemble Solid Rocket Booster (SRB), qui incorpore non seulement le SRM mais d'autres éléments tels que les systèmes de récupération de parachute et un arrière jupe qui contient les boulons qui audacieux la navette à la rampe de lancement jusqu'au moment du lancement.

22. New York Times, 30 mars 1986, p. Al, 22 septembre 1986, p. Al, et 23 septembre 1986, p. Al.

23. Idem. Vraiment, dans une communication personnelle du 14 août 1995 à l'auteur, note "Je ne me souviens pas d'avoir fait un commentaire public comme celui-là à propos d'une capsule de sauvetage d'équipage, et si je l'ai fait, c'était certainement une déclaration peu judicieuse, car une capsule était totalement hors de question pour plusieurs raisons techniques, budgétaires et de calendrier."

La Commission affirme que l'agence avance trop vite sur le projet et pourrait répéter ses erreurs. » Certains membres de la Commission, selon l'article, « sont tellement préoccupés par le fait que Marshall bâcle la refonte qu'ils veulent qu'un groupe d'experts indépendants approuve le nouveau joint ». 24

La NASA n'a eu d'autre choix que de répondre aux inquiétudes de la Commission, en particulier une fois qu'elles sont devenues publiques l'agence à la suite de la Challenger accident avait perdu la capacité d'agir à l'encontre de ceux qui l'examinaient de l'extérieur. Les préoccupations de la commission ont été communiquées lors d'une réunion privée avec les hauts responsables de la NASA, et une réponse a rapidement suivi. Le 9 mai, Truly a annoncé que James Kingsbury serait remplacé à la tête de l'équipe de refonte du moteur de fusée solide par John Thomas, qui avait été responsable du bureau du programme Spacelab chez Marshall avant d'être affecté au groupe de travail 51-L sur l'analyse des données et de la conception en mars. . Il s'agissait d'un changement qui était en préparation depuis un certain temps, mais il a peut-être été accéléré par l'approche haussière de Kingsbury concernant la refonte du SRM. Truly a également annoncé qu'« un groupe indépendant d'experts chevronnés sera formé pour superviser la refonte du moteur » et que ce groupe serait impliqué dans toutes les phases de l'effort de refonte, « relèvera directement de l'administrateur de la NASA et examinera en profondeur et intégrer les conclusions et recommandations » de la Commission Rogers dans l'exercice de ses responsabilités. 25 Les interactions entre ce panel externe, qui a été nommé par le Conseil national de recherches (NRC) en juin, et la NASA lors de la refonte et des tests du SRM seraient un déterminant clé du rythme du processus de retour en vol.

Le 12 mai, Richard Truly a un nouveau patron. James Beggs avait depuis longtemps démissionné de son poste d'administrateur de la NASA. La Maison Blanche, en mars, avait nommé James C. Fletcher pour le remplacer. Administrateur de la NASA de 1971 à 1977, période au cours de laquelle la navette spatiale avait été approuvée et développée, Fletcher connaissait assez bien le programme. Il a fallu deux mois pour que la nomination de Fletcher soit approuvée par le Sénat. Après avoir été assermenté par le vice-président Bush, Fletcher a déclaré à la presse que, si les changements nécessaires pour sécuriser la navette n'étaient pas terminés avant la date cible de juillet 1987 pour le prochain lancement, "nous ne volerons tout simplement pas". 26

En effet, toute chance d'un prochain lancement avant le début de 1988 s'était évanouie avec l'acceptation par la NASA du rôle de surveillance d'un groupe consultatif externe, bien qu'il ait fallu plusieurs mois avant que l'agence reconnaisse pleinement cette réalité. S'il y avait eu le moindre doute, il était maintenant clair que les recommandations de la Commission Rogers, qui devaient être publiées début juin, constitueraient le contexte déterminant des efforts de retour en vol de la NASA, du moins dans l'esprit du public. Il était clair, en outre, que ces recommandations iraient bien au-delà de la nécessité d'une refonte du SRM à de nombreuses autres suggestions sur la façon dont la navette spatiale devrait être exploitée et gérée. avec la Maison Blanche et la pression du Congrès pour qu'ils s'y conforment pleinement, "la complexité de la tâche de la NASA [et donc de Richard Truly] semble avoir été considérablement amplifiée". 27



24. Mike Thomas, « Les drapeaux rouges survolent la refonte commune », Sentinelle d'Orlando, 7 mai 1986, p. 1.

25. NASA Release 86-58, "Thomas Assumes Responsibility for SRM Redesign", 9 mai 1986.

26. Washington Post, 13 mai 1986, p. A10. Fletcher a apporté avec lui à la NASA des bagages qui devaient compliquer les choses dans les mois suivants. Avant de venir à la NASA pour son premier mandat en tant qu'administrateur, Fletcher, un mormon, avait été président de l'Université de l'Utah. Les critiques du Congrès, en particulier le sénateur Albert Gore, ont accusé l'existence d'un « complot de l'Utah » qui avait abouti, à la fois dans le choix initial de 1973 de l'entrepreneur pour le SRB et dans les plans de sa refonte, à un favoritisme envers les installations de l'Utah de Morton Thiokol Inc. Ce parti pris, ont-ils affirmé, conduisait la NASA à accorder une attention limitée aux propositions de refonte du SRB émanant d'entrepreneurs autres que Morton Thiokol. En particulier, Aerojet avait proposé un SRB coulé en une seule pièce, sans joints de terrain, qui éliminerait complètement le besoin d'une refonte des joints. Voir la couverture de ce problème dans Le New York Times, 19 juillet 1986, p. Al 23 septembre 1986, p. A23 7 décembre 1986, p. Al 8 décembre 1986, p. Al et dans un éditorial du 9 décembre 1996, p. A20. Selon Richard Truly, ces attaques ont "profondément et personnellement" troublé l'administrateur James Fletcher, "mais elles n'ont eu aucun effet ni sur le programme de récupération ni sur la refonte". Communication personnelle à l'auteur, 14 août 1995.

27. New York Times, 12 juin 1986, p. Al.

DE LA SCIENCE DE L'INGÉNIEUR À LA GRANDE SCIENCE 353

Le rapport de la Commission Rogers

La Commission présidentielle sur l'accident de la navette spatiale Challenger (le nom officiel de la Commission Rogers) a soumis son rapport au président Ronald Reagan le vendredi 6 juin. Le rapport a été rendu public le lundi suivant. Le document de plus de 200 pages, qui contenait des évaluations détaillées des causes de l'accident et des défaillances globales de la NASA liées à l'accident, a abouti à neuf recommandations. Parmi eux se trouvaient :

Dans l'exécution de son mandat, la Commission Rogers a interviewé plus de 160 personnes et tenu plus de 35 séances d'enquête officielles, générant plus de 12 000 pages de transcriptions. Le personnel à temps plein est passé à 43, plus quelque 140 spécialistes du soutien à temps partiel. En fin de compte, le rapport a atténué toute critique sévère des performances globales et de la réactivité de la NASA, une approche aussi sévère avait été proposée par le commissaire Richard Feynman. 30 Au contraire, les recommandations du rapport ont été suivies d'une « pensée finale » conciliante : « la Commission exhorte la NASA à continuer de recevoir le soutien de l'Administration et de la nation. Les conclusions et recommandations présentées dans ce



28. Les éléments de criticité 1 étaient ceux pour lesquels une défaillance pouvait entraîner la perte de vies humaines ou de véhicules. La criticité 1R, où une défaillance de tous les éléments matériels redondants pouvait avoir le même effet. des éléments matériels redondants pourraient avoir le même effet.

29. Commission présidentielle sur l'accident de la navette spatiale Challenger, Rapport au président, 6 juin 1986, p. 198-201. D'autres recommandations portaient sur la nécessité d'améliorer les communications internes au sein de la NASA, en particulier au Marshall Space Flight Center, et d'améliorer les procédures de maintenance des pièces de la navette.

30. Washington Post, 8 juin 1986, p. Un terrain New York Times, 8 juin 1986, p. Al. Voir Richard P. Feynman, « An Outsider's Inside View of the Challenger Inquiry », La physique aujourd'hui, février 1988, pp. 26-37 pour les vues de Feynman sur l'enquête et le rapport. Les opinions critiques de Feynman sur la NASA ont été publiées en annexe au rapport complet de la Commission Rogers, mais le volume du rapport dans lequel elles figuraient n'a été imprimé que bien après la publication du texte principal du rapport lui-même.

rapport sont destinés à contribuer aux futurs succès de la NASA que la nation attend et exige à l'approche du XXIe siècle." 31

Le 13 juin, le président Ronald Reagan a demandé à l'administrateur de la NASA Fletcher de mettre en œuvre les recommandations de la commission Rogers "dès que possible", et a demandé un rapport dans les trente jours sur un plan pour le faire. 32 La réponse de la NASA est arrivée le 14 juillet. L'administrateur Fletcher a déclaré au président que « la NASA est d'accord avec les recommandations de la [Commission Rogers] et les met en œuvre vigoureusement ». Le 20 juin, dans un mémorandum adressé à Richard Truly, Fletcher a déclaré qu'il assumerait la responsabilité directe de la mise en œuvre de la recommandation IV sur une nouvelle organisation de sécurité pour remplacer ce que la Commission Rogers avait qualifié de "programme de sécurité silencieuse" de la NASA. 33 Fletcher a déclaré à Truly que "le Bureau des vols spatiaux est chargé de prendre des mesures pour toutes les autres recommandations de la Commission". Fletcher lui a demandé de "me rendre compte de vos progrès chaque semaine". 34

En soumettant son rapport au président, la NASA a publié un calendrier pour l'effort de retour en vol qui a décalé la date la plus proche possible pour le premier lancement de 6 à 8 mois, au début de 1988. L'administrateur Fletcher a noté que certains à l'intérieur et à l'extérieur de la NASA demandaient instamment que les trois navettes spatiales restantes soient immédiatement remises en vol, avec des contraintes sur les conditions dans lesquelles elles pourraient être lancées, mais que, bien qu'il soit "mal à l'aise" et déçu "du retard supplémentaire", compte tenu de la grande visibilité de l'accident. quand nous recommencerons à voler, nous voulons nous assurer que c'est vraiment sûr. » 35

La mise en œuvre des recommandations de la Commission Rogers et leur modification lorsque cela est justifié occuperaient une grande partie du temps de Richard Truly et de son équipe de la navette spatiale au cours des vingt-six prochains mois. Ils ont travaillé sous les feux de l'examen constant du Congrès et des médias et des examens extérieurs de leurs actions. Il y avait peu de marge d'erreur dans leur tâche. Cela contrastait fortement avec la situation dans les mois qui ont suivi l'accident d'Apollo, où, après une série d'audiences au Congrès sur le rapport d'accident de la NASA, l'agence spatiale a apporté les correctifs techniques et de gestion nécessaires sans que personne ne regarde par-dessus son épaule. En effet, la NASA en août 1968 a même secrètement pris la décision d'envoyer la deuxième mission post-accidentelle, Apollo 8, autour de la lune. Cette décision est intervenue avant que la capsule Apollo modifiée ne soit testée en octobre 1968. Apollo 7 voyage en avion.

Fixation du moteur de fusée solide

Comme mentionné précédemment, une équipe Solid Rocket Motor basée à Marshall (mais comprenant du personnel d'autres centres de la NASA, en particulier Johnson), et dirigée depuis mai par John Thomas, avait commencé tôt la refonte du SRM. Le partage du leadership avec Thomas était Royce Mitchell, un autre ingénieur de Marshall. Un groupe parallèle d'ingénieurs du fabricant SRM, Morton Thiokol, travaillait avec l'équipe de la NASA.

Ce groupe était dirigé par Allan J. McDonald, qui avait été l'un de ceux qui s'opposaient avec véhémence au lancement de Challenger dans la nuit du 27 janvier. Le témoignage de McDonald's



31. Commission présidentielle, Rapport au président, p. 201.

32. Washington Post, 14 juin 1986, p. A2.

33. Fletcher a annoncé le 8 juillet qu'il mettait en place un nouveau bureau de la sécurité, de la fiabilité et de l'assurance qualité, relevant directement de l'administrateur de la NASA. Ce bureau serait un chien de garde interne en ce qui concerne les actions du Bureau des vols spatiaux de Truly. Washington Post, 9 juillet 1986, p. A10. Étant donné que le fonctionnement de ce bureau ne relevait pas de la responsabilité de Richard Truly pendant l'effort de retour en vol, il n'est pas discuté en détail ici. Cependant, les contributions du Bureau de la sécurité, de la fiabilité et de l'assurance qualité aux décisions de gestion de Truly étaient clairement une considération importante dans cet effort.

34. NASA, Actions pour mettre en œuvre les recommandations de la Commission présidentielle sur l'accident de la navette spatiale Challenger, 14 juillet 1986, p. v, 43.

35. New York Times, 15 juillet 1986, p. Al.

DE LA SCIENCE DE L'INGÉNIEUR À LA GRANDE SCIENCE 355

la Commission Rogers au sujet des événements de cette nuit-là lui avait attiré une attention médiatique très positive. À la suite de ce témoignage, cependant, Morton Thiokol avait réaffecté McDonald et un autre ingénieur principal qui s'était opposé au lancement, Roger Boisjoly, à des emplois non liés au SRM. L'indignation du Congrès face à une telle réaffectation et la pression de la NASA avaient conduit l'entreprise à redonner à McDonald un rôle central dans l'effort SRM. 36

Les équipes de Marshall et Morton Thiokol ont joué un rôle central dans le développement d'une approche de la refonte et des tests SRM à partir de la fin de 1986, l'équipe a travaillé dans des locaux temporaires près de l'installation de Morton Thiokol à Brigham City, Utah, au nord de Salt Lake City. L'effort de refonte du SRM a reçu deux directives générales du bureau de Truly : plus fondamentalement, « fournir un moteur de fusée solide qui peut voler en toute sécurité » et, secondairement, « réduire au minimum l'impact du calendrier en utilisant le matériel existant si cela peut être fait. sans compromettre la sécurité." 37

Thomas a révélé le 2 juillet que l'effort de refonte se concentrait sur deux alternatives pour la fixation du joint de terrain, toutes deux basées sur l'utilisation des pièces moulées précédemment commandées. 38 Le 12 août, il a annoncé un plan global pour la refonte du SRM, qui comprenait non seulement des changements dans le joint de champ, mais aussi des correctifs au joint buse-boîtier du SRM et à la buse elle-même. La refonte proposée pour le joint de terrain incorporait la fonction de capture qui avait été discutée depuis avant l'accident de Challenger, ajoutait un troisième joint torique et apportait d'autres modifications. 39

Le plan de la NASA était controversé. Par exemple, la première page du New York Times, le 23 septembre, rapportait « des inquiétudes croissantes selon lesquelles [la NASA] pourrait rejeter des conceptions plus fiables dans le but de gagner du temps et des centaines de millions de dollars ». 40

Parmi ceux qui avaient des réserves sur la voie que la NASA prenait, se trouvaient des membres du Groupe d'experts du CNRC sur l'évaluation technique de la refonte de la navette spatiale Solid Rocket Booster par la NASA. Il s'agissait du groupe d'examen externe qui avait été créé en juin à la demande de la Commission Rogers. Le groupe de onze hommes était présidé par H. Guyford Stever, un ingénieur très respecté qui avait été directeur de la National Science Foundation et conseiller scientifique du président. Gérald Ford.

Le premier rapport du Panel Stever a été soumis à James Fletcher le 1er août. Il reconnaissait que, parmi les facteurs à l'origine de la refonte du SRM, « la sécurité est la considération primordiale », mais que « le besoin national critique de la capacité de lancement de la navette fait du temps un deuxième proche." Le Groupe spécial s'est dit très tôt préoccupé par le fait que le programme d'essai du moteur redessiné « ne répond qu'à une exigence minimale ». 41

Au cours des deux années suivantes, le panel Stever maintiendra une pression constante sur la NASA pour qu'elle explore des conceptions alternatives et mène un vaste programme de tests. 42 Le prochain rapport du panel a été remis le 10 octobre, après que la NASA eut annoncé son choix pour la refonte du joint de champ. Le groupe d'experts n'a donné qu'une approbation tiède aux plans de la NASA, notant que « si cette approche réussit, c'est-à-dire si le programme d'essai réussit et que le niveau



36. Washington Post, 4 mai 1986, p. A4 Le New York Times, 4 juin 1986, p. A23.

37. NASA, Rapport au président : mise en œuvre des recommandations de la commission présidentielle sur l'accident de la navette spatiale Challenger, juin 1987, p. 13.

38. New York Times, 3 juillet 1986, p. Al.

39. AW&ST, 18 août 1986, p. 20-21. Pour une description détaillée de la refonte du SRM, voir le rapport de la NASA de juin 1987 sur la façon dont elle mettait en œuvre les recommandations de la Commission Rogers citées ci-dessus.

40. New York Times, 23 septembre, p. Al. Voir aussi le Washington Post, 10 novembre 1986, p. Al et 29 novembre 1986, p. A3.

41. Commission sur l'ingénierie et les systèmes techniques, Conseil national de recherches, Recueil de rapports du groupe d'experts sur l'évaluation technique de la refonte par la NASA du propulseur de fusée à solide de la navette spatiale (Washington, DC : National Academy Press, 1988), pp. 2, 5. Ce document est ci-après dénommé NRC, Rapports collectés.

42. Richard Truly remarque que : « Guy Stever et son groupe NRC étaient sans aucun doute les conseillers extérieurs les plus utiles » de « toute commission, conseil, groupe ou comité du Congrès. Ils sont restés avec la NASA jusqu'à la fin, et ont été constructifs critique à chaque fois qu'ils en avaient besoin." Communication personnelle à l'auteur, 14 août 1995.

de sécurité est jugée acceptable, le programme de vol de la navette peut reprendre au plus tôt. pour l'éventualité que la conception de base n'offre pas des performances et une marge de sécurité suffisamment bonnes. la conception de base serait probablement préférable une fois soigneusement analysée.

La NASA, après un vif débat interne, a conclu que les suggestions du panel étaient bien fondées et a ajouté un certain nombre de tests partiels et à grande échelle à ses plans.Le 16 octobre, la NASA a également annoncé qu'elle suivrait la recommandation du groupe d'experts et construirait une deuxième installation pour les tests à grande échelle du SRM. 44 La NASA a obtenu l'approbation du Groupe d'experts quant à sa décision de ne pas suivre l'une des recommandations de la Commission Rogers. À la demande du membre Joseph Sutter de Boeing Aircraft, la Commission avait suggéré que le SRM redessiné soit testé en position verticale, car on pensait que cela simulait plus étroitement les diverses conditions lors de l'utilisation réelle du SRM. Construire un stand pour un tel test aurait coûté vingt millions de dollars et ajouté au moins un an avant le prochain lancement de la navette. L'équipe Marshall de la NASA dirigée par John Thomas et Allan McDonald à Morton Thiokol a fait valoir qu'un test horizontal pourrait être effectué de manière à mieux simuler les contraintes de vol qu'un test vertical. Le Panel Stever a convenu « que les tests horizontaux peuvent être appropriés ». 45

Entre 1986 et août 1988, l'équipe NASA-Morton Thiokol a mené un programme d'essais qui comprenait dix-huit essais à grande échelle mais à « brûlures » des joints SRM soixante-seize essais de moteurs de sous-échelle, quatorze essais d'assemblage SRM et cinq essais à pleine durée du SRM repensé. Des défauts dans l'isolation SRM et les joints dans les zones de joint ont été délibérément introduits dans un certain nombre de tests. Des défauts particulièrement graves ont été créés pour le dernier tir de SRM à grande échelle avant le retour au vol, en août 1988.

Le programme de test ne s'est pas toujours déroulé sans heurts et a parfois produit des résultats qui ont obligé l'équipe à réviser sa conception de base. En conséquence, la date du premier lancement a glissé deux fois d'une cible de février 1988, à juin 1988, puis à la période août-septembre. Les premiers tests à petite échelle ont convaincu l'équipe de rester avec le matériau du joint torique d'origine, plutôt que d'introduire un substitut. Le premier tir à grande échelle a été retardé de février à mai 1987. Le joint redessiné a été testé pour la première fois dans un tir à petite échelle au début d'août 1987. Le test à grande échelle a eu lieu le 30 août. grimaces.") 47 23 décembre essai du nouveau design à des températures proches de celles du moment de la Challenger Le lancement a d'abord été qualifié de succès, mais quelques jours plus tard, les ingénieurs ont découvert que l'anneau extérieur redessiné à la jonction entre la buse SRM et le reste du moteur avait échoué. 48 Après ce test, même s'il n'avait pas identifié la cause précise de la panne, afin de gagner du temps, l'équipe de reconception a abandonné le nouveau design et est revenu à celui qui était une modification de la pré-conception.Challenger conception et avait obtenu de bons résultats lors du test d'août. Un quatrième test grandeur nature réussi sur le



43. CNRC, Rapports collectés, p. 7, 13, 12 et 14.

44. NASA Release 86-146, 16 octobre 1986,

45. Washington Post, 3 octobre 1986 CNRC, Rapports collectés, p. dix.

46. ​​Allan McDonald, "Return to Flight with the Redessed Solid Rocket Motor," AIAA paper 89-2404, juillet 1989, p. 13.

47. New York Times, 31 août 1987, p. Al.

48. Washington Post, 30 décembre 1987, p. A1 et 5 janvier 1988, p. Al.

DE LA SCIENCE DE L'INGÉNIEUR À LA GRANDE SCIENCE 357

le nouveau banc d'essai qui avait été suggéré par le Panel Stever est arrivé en juin 1988, il simulait la flexion, les vibrations et autres contraintes d'un véritable décollage.

Le test final à grande échelle a eu lieu le 18 août, c'était le plus exigeant et le plus controversé de la série. La nécessité d'un tel test, introduisant le "pire défaut crédible", avait été suggérée à la NASA par le Panel Stever comme "essentielle". 49 L'équipe de reconception a utilisé un couteau à mastic et des lacets, entre autres moyens, pour introduire des trous dans les joints SRM primaires. Ces défauts ont permis l'infiltration de gaz afin de vérifier si les joints de secours fonctionneraient réellement. De telles failles majeures délibérément induites étaient sans précédent dans l'histoire des fusées solides, et des "mois de débat interne" au sein de la NASA et de Morton Thiokol avaient précédé la décision de Richard Truly d'accepter la recommandation du NRC et d'approuver le test politiquement très risqué de 20 millions de dollars. (S'il y avait eu un échec lors du test, la NASA n'aurait certainement pas pu lancer Découverte un mois plus tard, même si le moteur d'essai contenait des défauts bien au-delà de tout ce qui est susceptible d'apparaître dans La découverte SRM.) Bien qu'il y ait eu certains au sein de la NASA qui ont favorisé le test, la plupart n'ont pas vraiment approuvé qu'il suggère le pouvoir que le panneau Stever avait sur le caractère et le rythme de l'effort de retour en vol. 50

À la fin du test, Allan McDonald et Royce Mitchell, l'ingénieur de la NASA qui avait partagé la direction de l'effort de refonte du SRM avec John Thomas, ont sauté sur le booster encore fumant pour vérifier la défaillance de l'articulation. Il n'y avait aucune preuve de cela. Dans la foule qui regardait le test, Truly a crié « nous l'avons fait ! » 51

Quelques semaines plus tard, un porte-parole de Morton Thiokol a annoncé que le test avait été "aussi proche de la perfection... que vous pouvez l'imaginer". 52 Avec ce résultat, la NASA a jugé le SRM redessiné prêt à l'emploi. Dans son rapport du 9 septembre à l'administrateur de la NASA, le Panel Stever a confirmé que « des risques subsistent. Que le niveau de risque soit acceptable est une question que la NASA doit juger. Sur la base de l'évaluation et des observations du Panel..., nous n'avons base d'objection au calendrier de lancement actuel de STS-26. 53

À son grand soulagement, la NASA se sentait maintenant prête à la fois techniquement et politiquement à remettre la navette spatiale en vol. La refonte réussie du moteur de fusée à poudre avait été la « longue perche dans la tente » de l'effort de retour en vol avec l'approbation en sourdine par le Panel Stever de l'effort de refonte, le dernier obstacle à un premier post-Challenger vol avait été supprimé.

Une personne proche du programme a suggéré que le travail de refonte et d'essai entre le début de 1986 et août 1988 "dépassait, de quatre ou cinq fois, la quantité de travail consacrée au travail moteur d'origine au milieu des années 1970". 54 Bien que Richard Truly ait nécessairement été éloigné des détails techniques quotidiens de l'entreprise, il a dès le début concentré ses efforts sur les seules activités de refonte qui étaient obligatoires pour requalifier le SRM pour une utilisation sur le premier vol post-accident, et a résisté pressions de nombreux fronts pour introduire des changements, y compris de nouvelles conceptions, des tests supplémentaires et différents entrepreneurs, qui



49. La recommandation figurait dans le rapport du groupe spécial du 22 juin 1987 à l'administrateur Fletcher. Voir CNRC, Rapports collectés, p. 27.

50. Washington Post, 19 août 1988, p. A3. Remarquait vraiment qu'après le débat interne "féroce", il a décidé que le panel de Stever avait raison, et que le risque du test valait "la peine d'être pris". Il suggère également que "je n'aurais pas hésité à aller dans l'autre sens si j'avais cru qu'ils avaient tort". Communication personnelle à l'auteur, 14 août 1995.

51. Idem.

52. New York Times, 31 août 1988.

53. CNRC, Rapports collectés, p. 58.

54. Morton Thiokol directeur général adjoint pour les opérations spatiales Richard Davis, cité dans AW&ST, 26 septembre 1988, p. 17.

ont encore plus retardé la reprise des vols de navette. 55 Vraiment défendu l'effort NASA-Morton Thiokol auprès d'un Congrès parfois hostile. Il a accepté le risque que l'approche du « changement minimum nécessaire » proposée pour la refonte ne réussisse pas, et a autorisé la commande de SRM intégrant les modifications de conception de base pour le premier post-Challenger vols au moment où les examens de refonte ont été achevés, mais avant le début des tests majeurs de la refonte. S'il y avait eu un échec de conception majeur dans le programme de test, la NASA aurait dû revenir à la case départ et ces SRM auraient été repensés ou supprimés. 56 Lorsque le programme de test de pré-lancement s'est terminé avec le succès du 18 août, Richard Truly avait des raisons d'être excité.

Une nouvelle structure de gestion

La mise en place d'une nouvelle structure de gestion était la deuxième en importance après la refonte du SRM en tant que condition préalable à l'autorisation de la navette spatiale pour son retour en vol. Richard Truly a fait d'une réévaluation de l'ensemble de la structure de gestion du programme de navette le premier élément de sa stratégie de retour en vol en mars 1986, et la Commission Rogers a inscrit un tel examen comme sa deuxième recommandation. En mai 1986, l'administrateur de la NASA nouvellement réinstallé, Fletcher, avait chargé l'ancien directeur du programme Apollo, le général à la retraite Samuel Phillips, de procéder à un examen global de l'organisation et de la gestion de la NASA. Le 25 juin, Truly a demandé à l'astronaute Robert Crippen de former un groupe d'enquête spécifiquement chargé d'évaluer la structure de gestion du Système national de transport spatial (NSTS).

Une première étape de la réforme de la gestion des programmes a été le départ ou le transfert d'un certain nombre de ceux qui occupaient des postes de direction clés au moment de la Challenger accident. En octobre 1986, il y avait de nouveaux directeurs aux centres Johnson, Marshall et Kennedy, et plusieurs autres personnes à Marshall qui ont participé à la décision de lancer Challenger avait quitté la NASA.

Le groupe Crippen a soumis ses conclusions en août. Ils étaient cohérents avec les vues de l'examen Phillips, et ainsi le 5 novembre, après de longues consultations au sein de la NASA, Truly a annoncé une nouvelle structure de gestion de la navette. 57 Semaine de l'aviation l'a décrit comme « ressemblant à celui du programme Apollo, dans le but de prévenir les déficiences de communication qui ont contribué à la Challenger accident." 58

Le principal changement de gestion consistait à transférer la responsabilité principale de la navette du Johnson Space Center au siège de la NASA à Washington. Arnold Aldrich, qui avait



55. La NASA a détourné une partie de la pression visant à impliquer des entreprises autres que Morton Thiokol dans l'effort de refonte du SRM en annonçant le 18 juillet 1986 qu'elle chercherait à développer un moteur à fusée solide avancé de deuxième génération à utiliser à partir du début des années 1990, et que le concours pour construire ce booster serait ouvert. Le New York Times, 19 juillet 1986, p. Al. La NASA a également demandé à d'autres fabricants de fusées à poudre de critiquer la refonte de Morton Thiokol, mais cela n'a pas totalement soulagé la pression du Congrès et de l'industrie pour un effort de refonte plus large. AW&ST, 9 février 1987, p. 116-17.

56. Dans l'état actuel des choses, la NASA a dû moderniser les SRM destinés à être utilisés dans la mission STS-26 avec la conception de l'anneau de démarrage extérieur de la buse SRM qui avait été testé lors du tir à grande échelle d'août 1987. Les boosters avaient été construits avec le conception qui avait échoué au test de décembre. Ce changement a pris près de trois mois et était la principale raison pour laquelle le lancement de STS-26 a dû être retardé jusqu'en août ou septembre 1988. La NASA ne savait pas si l'échec de décembre était dû à une conception défectueuse ou à un test exigeant qui avait été effectué. à la fin du tir d'essai. Plutôt que d'attendre les résultats d'une analyse pour déterminer ce qui était le cas, la NASA, voulant lancer la navette le plus tôt possible, a choisi d'aller avec une modification de la pré-Challenger conception. AW&ST, 4 janvier 1988, p. 22 et 11 janvier 1988, p. 24.

57. Mémorandum à distribuer du M/Administrateur associé pour les vols spatiaux, « Organization and Operation of the National Space Transportation System (NSTS) Program », 5 novembre 1986.

58. AW&ST, 10 novembre 1986, p. 30.

DE LA SCIENCE DE L'INGÉNIEUR À LA GRANDE SCIENCE 359

été directeur du NSTS à Houston, Truly lui a demandé de venir à Washington en tant que directeur du NSTS - en fait, l'unique directeur du programme de la navette spatiale, toutes les activités liées à la navette aux centres Johnson, Marshall et Kennedy lui étant rattachées. À son tour, il rapporterait directement à Truly. Aldrich, qui était le seul directeur de navette de haut niveau à conserver son poste après la Challenger accident, aurait deux directeurs adjoints, un pour le programme NSTS basé à Johnson, et un pour les opérations NSTS, basé à Kennedy. Richard Kohrs a été nommé au premier poste d'adjoint Robert Crippen, le second. Le directeur du NSTS aurait « le pouvoir d'approbation pour les exigences du programme de niveau supérieur, les dérogations concernant le matériel critique et pour les ajustements d'autorisation budgétaire ». 59

Vraiment dans son mémorandum a également noté qu'"un élément clé du succès ultime du Bureau des vols spatiaux est une revitalisation du Conseil de gestion de l'OSF". 60 Cet organisme comprenait l'administrateur associé pour les vols spatiaux et les directeurs de Johnson, Kennedy et Marshall (et des laboratoires nationaux de technologie spatiale beaucoup plus petits). Il n'avait pas été très actif dans la pré-Challenger période. Ce groupe de haut niveau, dirigé par Truly, a commencé à se réunir tous les mois et a servi de forum pour superviser les efforts de retour en vol dans les mois suivants. Ses réunions ont été décrites comme « en roue libre, sans restriction », au cours desquelles « les problèmes de programme sont mis au grand jour et résolus sans relâche ». 61

Un aspect secondaire de la recommandation de la Commission Rogers sur les changements de gestion était que « la NASA devrait encourager la transition d'astronautes qualifiés vers des postes de direction d'agence ». Richard Truly était lui-même un ancien astronaute, et on aurait pu s'attendre à ce que la mise en œuvre de cette recommandation ait été simple.

La réalité s'est avérée quelque peu différente. Dans le sillage de la Challenger accident, le public a découvert que l'image du corps des astronautes était très en contradiction avec la réalité, et que le groupe était en proie à « des tensions et des ressentiments de longue date », et avec « un moral bas, des divisions internes et un style de gestion qui utilise le vol devoirs comme un outil pour supprimer la discussion et la dissidence. » 62 L'astronaute en chef John Young, qui avait commandé la première mission de la navette, était particulièrement critique à l'égard de l'approche de la NASA en matière de sécurité des vols. 63

Le premier défi de Truly était donc de reconstruire une attitude positive parmi ses anciens collègues astronautes. Il les a rencontrés en privé en mars 1986 et s'est assuré que Crippen tienne compte des points de vue des astronautes lors de l'examen de la gestion du programme de navette. Il n'a pas totalement réussi, certains dans le bureau des astronautes pensaient qu'il était trop ambitieux pour essayer de remettre la navette en vol d'ici février 1988, et prévoyait trop de lancements par an une fois que la navette serait de nouveau opérationnelle. Ils ont critiqué le rythme mesuré de l'effort de récupération, compte tenu d'un objectif de lancement dans seulement seize mois à l'avenir, soulignant qu'après le Apollon 1 feu, le module de commande a été repensé en seulement dix-huit mois et suggérant que "la direction doit soit réduire ce qu'elle veut faire avant de redémarrer les vols, soit adopter une approche" équipe de tigre "pour prendre de l'élan". 64

En juillet 1987, la NASA a noté que "dix astronautes actuels ou anciens occupent des postes clés de gestion d'agence". 65 L'un d'eux était Rick Hauck, qui a servi d'août 1986 à janvier 1987 en tant qu'administrateur associé de la NASA pour les relations extérieures avant de retourner à Houston pour s'entraîner pour la mission STS-26. Il était assez connu que Hauck était susceptible de commander le premier vol de navette post-accident, il était donc un porte-parole convaincant pour la sécurité



59. Mémoire de Richard Truly, 5 novembre 1986.

60. Idem.

61. L.J. Lawrence, "Space Shuttle-Return to Flight," Vol spatial, septembre 1988, p. 352.

62. New York Times, 3 avril 1986, p. B9 et Washington Post, 1 avril 1986, p. Al.

63. Voir, par exemple, le mémorandum du CB/chef, bureau des astronautes au CA/directeur, équipage de conduite
Operations, « One Part of the 5 1-L Accident-Space Shuttle Program Flight Safety », 6 mars 1986.

64. AW&ST, 20 octobre 1986, p. 34-35.

65. NASA, Mise en œuvre des recommandations, juillet 1987, p. 32.

aspects de l'effort de retour en vol. D'autres astronautes amenés à des postes de direction ont eu "quelques difficultés à s'adapter aux réalités de la vie bureaucratique", mais ont estimé que "leur présence avait fait une différence, montrant avec fierté qu'ils pouvaient influencer des questions politiques clés". 66

Autres modifications apportées à la navette

Avant même que la Commission Rogers ne soumette son rapport, Richard Truly a pris une décision clé liée à la réduction des risques liés à l'exploitation future de la navette. Certains membres de la NASA, même avant l'accident, s'inquiétaient de l'opportunité d'utiliser une fusée Centaur modifiée, alimentée par de l'hydrogène liquide hautement combustible, comme étage supérieur pour transporter des satellites de la soute de la navette vers d'autres orbites. Parmi les charges utiles pour lesquelles le Centaur devait être utilisé se trouvaient deux missions d'exploration du système solaire, Ulysse pour explorer les régions polaires du Soleil et Galilée pour orbiter Jupiter, plusieurs charges utiles classifiées du ministère de la Défense devaient également utiliser l'étage supérieur Centaur.

Une combinaison de pressions du Congrès et de critères de sécurité plus stricts appliqués à la navette après l'accident a conduit à une réévaluation de Centaur par la NASA. Bien que plus de 700 millions de dollars aient déjà été dépensés pour modifier le Centaur à des fins de navette et que son indisponibilité entraînerait des retards importants dans le programme d'exploration du système solaire, Truly a recommandé l'annulation du programme Shuttle Centaur. L'administrateur Fletcher a accepté et a annoncé la décision le 19 juin 1986. 67

Une autre décision clé a été de mettre fin à la planification du lancement de la navette en orbite polaire depuis la base aérienne de Vandenberg en Californie. Cette décision signifiait que le très coûteux complexe de lancement de la navette 6 à Vandenberg serait mis en veilleuse et que le nombre total de vols du ministère de la Défense (DoD) sur la navette réduirait (le DOD utiliserait un lanceur consommable Titan IV pour les charges utiles initialement prévues pour une navette lancement de Vandenberg). Cette décision a réduit la pression globale sur le calendrier d'une flotte de navettes à quatre orbiteurs et a éliminé le besoin d'un boîtier SRM plus léger à enroulement filamentaire. 68

La troisième recommandation de la Commission Rogers avait demandé à la NASA et à ses partenaires industriels d'examiner, en termes de sécurité et de réussite de la mission, tous les éléments de criticité 1, 1R, 2 et 2R et les analyses de risques. Richard Truly avait demandé un examen encore plus approfondi des risques dans sa stratégie de retour en vol de mars 1986. La Commission Rogers avait également recommandé séparément une série de mesures pour améliorer la sécurité à l'atterrissage.

Le fait que la navette avait volé avec un certain nombre de systèmes et de composants moins qu'optimaux était bien connu des proches du programme, mais les pressions du maintien d'un calendrier de lancement ambitieux et des contraintes budgétaires avaient bloqué toute révision et mise à niveau approfondies de la navette. avant l'accident. Lorsqu'il est devenu clair que la navette serait immobilisée pendant un certain temps, Arnold Aldrich, à l'époque encore en charge du programme de navette au Johnson Space Center, avait lancé le 13 mars 1986 un examen complet visant à identifier les mises à niveau possibles de la navette. . À la fin du mois de mai, cet examen avait identifié "44 composants potentiellement [critiquement] défectueux de la navette spatiale qui devront peut-être être réparés avant que les vols de la navette ne puissent reprendre". 69
La conduite d'une analyse complète des modes de défaillance et de la criticité de la navette et la vérification des éléments de criticité 1 et 2 qui en résultent recommandés par la Commission Rogers ont été un processus long et complexe. Dans son rapport de juillet 1986 sur l'application de la



66. New York Times, 2 juin 1987, p. C2.

67. New York Times, 20 juin 1986, p. Al.

68.Commentaire sur le brouillon de cet essai par Richard Kohrs, 19 juillet 1995.

69. Washington Post, 28 mai 1986, p. A5.

DE LA SCIENCE DE L'INGÉNIEUR À LA GRANDE SCIENCE 361

Recommandation de la Commission Rogers, la NASA a indiqué que « la réévaluation globale est prévue pour se produire progressivement et devrait se poursuivre jusqu'à la mi-1987. Découverte était prêt pour le lancement, la liste des éléments de criticité 1 était passée des 617 éléments au moment de Challenger à 1 568 chacun de ces éléments a dû passer un examen particulièrement rigoureux avant Découverte a été autorisé à voler. Le nombre d'éléments de criticité 1R avait également augmenté de façon spectaculaire, passant de 787 à 2 106 . 71

Semblable à sa situation en ce qui concerne la refonte du SRM, Richard Truly a trouvé un comité d'examen externe évaluant les actions de la NASA en ce qui concerne l'évaluation et la gestion des risques. Le Conseil national de recherches a créé un comité sur l'audit de la criticité des navettes et de l'analyse des risques en septembre 1986. Le comité était présidé par le général à la retraite de l'armée de l'air, Alton Slay. Dans son rapport initial, soumis à James Fletcher le 13 janvier 1987, le Slay Committee a noté qu'il avait "été favorablement impressionné par l'effort dévoué et les résultats extrêmement bénéfiques obtenus jusqu'à présent". Le Comité a soulevé un point qui s'est répété tout au long de ses travaux, à savoir que "le processus décisionnel actuel au sein de la NASA . semble être basé sur le jugement de praticiens expérimentés et a reçu très peu de contribution de l'analyse quantitative." Le Comité a également remis en question le calendrier de l'examen des risques en termes d'incorporation de tout changement de conception résultant dans la navette avant son retour en vol prévu (puis février 1988), notant qu'il n'y aurait peut-être pas « le temps d'incorporer des changements de conception substantiels qui pourraient être indiqué par le résultat" de l'examen. 72

Le comité Slay a poursuivi son travail tout au long de 1987 et a soumis son rapport final à l'administrateur Fletcher en janvier 1988, bien que le rapport n'ait pas été rendu public avant deux mois. Bien que généralement positif dans son ton, il a critiqué les activités d'évaluation des risques de la NASA comme étant encore trop "fragmentées" et "subjectives", et pour ne pas tirer parti des techniques quantitatives largement utilisées telles que l'évaluation probabiliste des risques. 73 Mais, le plus important pour Richard Truly et ses associés, le Comité n'a trouvé « absolument aucun obstacle » du point de vue de l'évaluation des risques en termes de plans de retour en vol de la NASA. 74

Richard Truly avait soulagé une grande partie de la pression de la mise en œuvre de la recommandation distincte de la Commission Rogers sur l'amélioration de la sécurité des atterrissages en imposant dans sa stratégie de retour en vol du 24 mars 1986 que le premier vol atterrirait sur l'une des pistes extrêmement longues d'Edwards Air. Base de force dans le désert californien. Dans son rapport de 1987 au président, la NASA a déclaré qu'elle avait identifié plusieurs améliorations de conception "pour améliorer les marges de sécurité du système d'atterrissage/décélération. Certaines de ces améliorations sont des modifications apportées aux conceptions existantes et seront achevées avant le prochain vol. " Mais, a ajouté la NASA, les améliorations impliquant des modifications de conception plus importantes devraient être certifiées pour le vol, puis introduites "plus tard dans le programme". 75

En fait, c'était la philosophie suivie pour presque toutes les modifications de conception de la navette à la suite de l'accident de Challenger qui n'étaient pas liées à la refonte du SRM. Le premier vol de navette post-accidentel a été lancé dès que possible après la requalification



70. NASA, Actions pour mettre en œuvre les recommandations, 14 juillet 1986, p. 19.

71. Washington Post, 23 août 1988, p. A3 NASA, "NSTS SR&QA Assessment", 13-14 septembre 1988.

72. Conseil national de recherches, Comité sur l'examen de la criticité des navettes et l'audit de l'analyse des risques, Évaluation post-challenger de la navette spatiale, évaluation et gestion des risques, (Washington, DC : National Academy Press, janvier 1988), pp. 98-100.

73. Ce n'était pas une nouvelle critique de la NASA. Le personnel du Bureau de la science et de la technologie de la Maison Blanche avait fait des critiques similaires en 1962 alors que la NASA évaluait diverses manières d'effectuer une mission habitée sur la lune. Voir John M. Logsdon, "Selecting the Way to the Moon: The Choice of the Lunar Orbital Rendezvous Mode," Historien de l'aérospatiale, juin 1971.

74. Washington Post, 5 mars 1988, p. A6 New York Times, 5 mars 1988, p. B2 Science, 11 mars 1988, p. 1233.

75.NASA, Mise en œuvre des recommandations, juillet 1987, p. 55-56.

du SRM pour le vol, l'introduction d'autres éléments de navette redessinés à la suite des examens des risques ou de l'examen par Arnold Aldrich des améliorations souhaitables de la navette n'a pas eu d'influence significative sur le calendrier de lancement de la navette. Cependant, le post-Challenger les examens ont eu d'autres impacts importants, à la fois avant et après le retour en vol. Le système était dans l'ensemble beaucoup plus sûr et fiable le 29 septembre 1988 qu'il ne l'avait été au cours de la période 1981-1986. Les moteurs principaux de la navette ont été améliorés, ses freins améliorés et les vannes de l'orbiteur qui contrôlaient le flux de carburant vers les moteurs de l'orbiteur ont été modifiées pour éviter une fermeture accidentelle. Mais le résultat a été une "navette en transition" "la dure vérité", a déclaré Aldrich, "c'est que les changements vraiment majeurs prennent des années". 76

Ajout d'un système d'évacuation

En tant qu'ancien astronaute, Richard Truly a accordé une attention particulière et personnelle à la recommandation de la Commission Rogers d'ajouter un système d'évacuation à la navette pour permettre à son équipage de quitter le véhicule en cas d'urgence alors qu'il était en vol plané contrôlé (c'est-à-dire après les SRM avait fini de tirer et avait été largué et les moteurs principaux de la navette arrêtés). En fait, la recherche d'un système d'évacuation viable avait commencé en mars 1986 alors que la recherche progressait. L'astronaute Bryan O'Connor a joué un rôle clé dans l'évaluation de diverses options. Les alternatives envisagées comprenaient les sièges éjectables, l'extraction par « fusée tracteur » des membres d'équipage assis, le renflouement par le bas et l'extraction de la fusée tracteur par la trappe latérale. Toutes les alternatives sauf la dernière ont été éliminées à la fin de 1986, mais dans son rapport de juillet 1987 au président sur la façon dont elle mettait en œuvre les recommandations de la Commission Rogers, la NASA a déclaré qu'une décision de mettre en œuvre l'approche d'évacuation propulsée par une fusée à trappe latérale « avait pas été fait." 77

En décembre 1986, la NASA avait en fait pris une décision provisoire d'aller de l'avant avec cette approche, si elle pouvait se révéler satisfaisante lors des tests et installée à temps pour le prochain lancement. 78 En septembre 1987, en raison de retards dans le programme d'essais et de la possibilité qu'un approvisionnement adéquat de pièces pour le système ne soit pas disponible en temps opportun, la NASA a commencé à envisager une alternative plus simple - utilisant un poteau métallique télescopique s'étendant sur neuf pieds. au-delà de la trappe d'évacuation de la navette. En cas d'urgence, les membres d'équipage s'attacheraient au poteau et glisseraient loin de l'aile de l'orbiteur de la navette avant de sauter en parachute sur Terre. 79

Sur la base des tests des deux systèmes, Truly a choisi en avril 1988 l'approche par fuite à la perche. C'était peut-être le dernier grand choix de pré-lancement découlant d'une recommandation de la Commission Rogers. Un facteur dans la décision a été d'éviter les risques supplémentaires créés par l'installation des fusées tracteurs pyrotechniques dans la cabine de la navette également, l'équipage STS-26 a préféré le système de poteaux. Le système d'évacuation ne pouvait être utilisé qu'avec la navette en vol contrôlé à une altitude inférieure à 20 000 pieds, avec atterrissage sur une piste principale ou d'urgence impossible. (Que ce soit en cas d'urgence pour pousser les moteurs principaux de la navette au-delà de leurs limites de conception pour permettre à l'orbiteur d'atteindre un site d'abandon transatlantique, ou pour renflouer était une question controversée presque jusqu'au moment de la Découverte lancement. Les astronautes et les contrôleurs de mission ont préféré une option de sauvetage, mais ils ont été rejetés par Truly qui voulait éviter de perdre un autre orbiteur dans un amerrissage océanique.) le système d'évacuation a commenté, "l'orbiteur ne survit pas très bien à l'amerrissage forcé." 81



76. New York Times, 28 décembre 1986, p. 1.

77. Nasa, Mise en œuvre des recommandations, p. 67.

78. AW&ST, 5 janvier 1987, p. 27 et 6 juillet 1987, p. 28.

79. AW&ST, 7 septembre 1987, p. 125.

80. AW&ST, 26 septembre 1988, p. 63.

81. Idem., 11 avril 1988, p. 31.

DE LA SCIENCE DE L'INGÉNIEUR À LA GRANDE SCIENCE 363

Définition d'un taux de vol

La Commission Rogers avait identifié « la pression incessante pour augmenter le taux de vol » comme un facteur majeur contribuant à la Challenger accident. Bien que n'étant pas directement lié à la préparation de la navette pour son premier vol post-accident, la détermination du calendrier approprié pour les lancements de la navette après le retour de la STS a occupé une grande partie du temps de Richard Truly et de son personnel au siège de la NASA pendant que la navette était au sol.

Une première considération était les charges utiles que la navette transporterait alors que le taux de lancement était réduit, il était clair que les charges utiles critiques pour la sécurité nationale auraient la première priorité. Après une série de débats intenses au sein de l'administration Reagan-sur les objections de la NASA-le président a annoncé le 15 août 1986, que, sauf dans les situations où il y avait des raisons impérieuses de sécurité nationale, de politique étrangère ou d'autres raisons, la navette ne serait plus utilisée pour lancer des satellites de communication commerciaux. 82 Cette décision et les plans de sa mise en œuvre annoncés deux mois plus tard ont supprimé une catégorie importante de charges utiles du manifeste de la navette avant l'accident, onze des vingt-quatre missions de navette précédentes avaient transporté un ou plusieurs satellites de communication commerciaux.
En octobre 1986, la NASA a publié un calendrier de lancement de navette qui prévoyait une augmentation de quatorze ou seize lancements par an, quatre ans après le retour en vol de la STS et après l'entrée en service d'un orbiteur de remplacement. 83 C'était plus ambitieux que le taux de lancement jugé raisonnable par un autre comité d'examen du Conseil national de recherches. À la demande du House Appropriations Subcommittee de la NASA, le NRC a créé un groupe d'experts pour effectuer un « post-Challenger évaluation des taux de vol et de l'utilisation de la navette spatiale." Dans son rapport d'octobre 1986, le groupe d'experts a conclu qu'avec une flotte de quatre orbiteurs, la NASA pourrait maintenir un taux de lancement de onze à treize lancements par an, mais seulement s'il y avait des améliorations significatives dans divers aspects Sans de telles améliorations, le panel a estimé que le taux maximum était de huit à dix lancements par an. Le panel a noté que ce n'est que "dans des conditions spéciales" que le taux de lancement pourrait atteindre quinze lancements par an.84

Concilier le désir de reprendre l'avion régulièrement, la pression pour lancer des charges utiles de sécurité nationale et scientifiques critiques dès que possible, et la nécessité d'assurer un fonctionnement sûr et fiable de la navette spatiale était un défi constant pour Richard Truly. Il a reconnu que "nous devrons toujours la traiter [la navette] comme un programme de test de R&D, même de nombreuses années dans le futur. Je ne pense pas que l'appeler opérationnel ait dupé quiconque au sein du programme. C'était un signal au public que n'aurait pas dû être envoyé et je suis désolé que ce soit le cas." 85 Les chiens de garde des médias n'ont pas tardé à signaler des perceptions selon lesquelles la NASA « faisait passer le calendrier avant la sécurité ». 86 Mais, comme Truly l'avait dit à maintes reprises, « la seule façon de faire fonctionner la navette sans risque est de la maintenir au sol ». Ce n'était pas son intention.

La navette spatiale Découverte a été déployé du bâtiment d'assemblage de véhicules à la rampe de lancement 39B le 4 juillet 1988 en tant que mesure de renforcement du moral, tout au long de la journée, les travailleurs du Centre spatial Kennedy et leurs familles ont été autorisés à conduire autour de la rampe.



82. Idem., 18 août 1986, p. 18-19.

83. Idem., 13 octobre 1986, p. 22-23.

84. Conseil national de recherches, Comité d'examen des programmes scientifiques et techniques de la NASA, Évaluation post-challenger des taux et de l'utilisation des droits de la navette spatiale (Washington, DC : National Academy Press, octobre 1986), pp. 7-8.

85. AW&ST 26 septembre 1988, p. 16.

86. Temps, 1 février 1988, p. 20.

Il n'y avait aucune dérogation (autorisations de lancement même si les spécifications n'étaient pas respectées) sur aucun élément matériel, et un comité interne de la NASA avait constaté un « changement d'attitude positif » en ce qui concerne les considérations de sécurité et une « redondance saine des examens et des oublis de sécurité. " Le groupe n'a trouvé aucun problème de sécurité qui affecterait négativement le lancement de STS-26, alors fixé au 6 septembre. 87

Il y a eu quelques retards mineurs avant que la navette ne soit prête pour le lancement, cependant, la date de lancement a été repoussée à la fin septembre. Un tir de préparation au vol de 21,8 secondes de La découverte moteurs principaux a eu lieu le 10 août et un examen de préparation au vol de deux jours au début de septembre. La date de lancement finale du 29 septembre a été fixée lorsqu'il a été déterminé que l'ouragan Gilbert n'affecterait pas les opérations de contrôle de mission au Johnson Space Center.
Lorsque Découverte a rugi de la rampe de lancement après un retard de 98 minutes causé par les intempéries le matin du 29 septembre, un grand poids a été enlevé non seulement à Richard Truly, mais à toute l'organisation de la NASA. Truly dira plus tard que « le temps où la navette spatiale n'a pas volé était du temps bien utilisé par la NASA. une pause dans le programme spatial. Pendant ce temps, nous nous sommes penchés sur nous-mêmes et sur ce que nous espérions accomplir dans l'espace. Ce que nous avons vu était solide. Certaines choses devaient changer et des changements ont été apportés. C'était un temps d'introspection, pas sans douleur, mais c'était surtout un moment où nous avons redéfini notre cap et nous sommes réinvestis dans l'exploration spatiale." 88

Richard Truly a apporté un ensemble d'attributs peut-être unique à son travail d'administrateur associé de la NASA pour les vols spatiaux. Bien qu'admettant sa frustration face à l'inefficacité du processus politique et son impatience devant la nécessité de témoigner si fréquemment devant le Congrès et de participer à de fréquentes réunions de l'exécutif, il était habile à tracer une voie à travers le processus politique. Son statut d'ancien astronaute lui a valu une crédibilité au Capitole et auprès du public, ainsi qu'une légitimité au sein de la communauté des vols spatiaux à l'intérieur et à l'extérieur de la NASA. Il a pu obtenir le soutien des nombreux groupes externes supervisant l'effort de récupération après l'accident pour la plupart, sinon la totalité, des actions et des décisions de la NASA. Il avait suffisamment de connaissances techniques pour comprendre les questions débattues pendant le processus de récupération. Il s'est entouré d'une équipe aussi engagée qu'il l'était envers la navette comme pièce maîtresse de l'effort américain dans l'espace.

En réfléchissant à son expérience quelques mois avant que la navette ne reprenne son vol, Richard Truly a suggéré qu'au cours des mois précédents « les points hauts et bas ont été très hauts et très bas » et qu'« il y a eu de grandes frustrations », en particulier dans face aux critiques de la NASA et de ses employés. Il a admis que la NASA méritait "certaines" critiques, et donc son approche "a simplement été d'essayer de constituer une équipe qui regagnera notre crédibilité". Le point culminant de son expérience lors de l'effort de retour en vol, selon Truly, "a simplement été de regarder cette équipe se rassembler". 89

Richard Truly a accepté le Trophée Collier 1988 au nom de tous les membres du gouvernement et de l'industrie qui avaient participé à l'effort de retour en vol. C'était un honneur bien mérité.



87. AW&ST, 11 juillet 1988, p. 34-35.

88. RADM Richard H. Truly, USN, Navette spatiale : le voyage continue, NASA NP-117, septembre 1988, p. 19.

89. NASA, Activités de la NASA : édition spéciale, Hiver 1988, p. 4.


Catastrophe du Challenger : des photos rares retrouvées après 28 ans

La catastrophe de la navette spatiale Challenger, survenue il y a 28 ans en 1986, a tué les sept membres d'équipage à bord. 26 images inédites ont maintenant été trouvées, capturant l'horreur de la pire catastrophe de navette spatiale de l'histoire américaine.

Les photos ont été trouvées par Michael Hindes - le petit-fils de Bill Rendle, qui travaillait comme entrepreneur pour la NASA - alors qu'il parcourait des boîtes de photographies oubliées depuis longtemps.

Hindes a fièrement déclaré aux journalistes que son grand-père avait assisté à "à peu près tous les lancements" pendant qu'il travaillait pour la NASA.

Les vieilles photos, qui capturent la véritable tragédie de la catastrophe de Challenger, ont été révélées lorsque la grand-mère de Hindes est décédée récemment. La famille s'est attelée à la tâche d'organiser des photos pour son mémorial lorsque Hindes est tombée sur les vieilles boîtes.

Hindes a déclaré à propos de la réaction de son grand-père aux images: "Son visage a baissé quand il a vu les photos."

Les photos ont été initialement partagées, comme la plupart des choses de nos jours, via les réseaux sociaux. Hindes a choisi Reddit comme média, car il a publié les rares images en ligne. Il a parlé de ses souvenirs du moment où la catastrophe de Challenger s'est produite :

"J'étais à la maternelle et je vivais en Floride quand Challenger est monté. J'étais assez jeune mais je me souviens que c'était une très belle journée. Les enseignants ont emmené tous les enfants dans la cour de récréation pour regarder le lancement. Quand nous avons vu l'explosion nous ne savions pas exactement ce que nous voyions, cela s'est juste "arrêté" dans le ciel."

Un utilisateur de Reddit du nom de LordQuagga a commenté les images :

"Ces personnes faisaient partie des meilleurs esprits et corps que nous pouvions offrir aux étoiles, et pourtant ils sont morts. Ils ont conduit les véhicules les plus sophistiqués de tous les temps, et ces véhicules se sont effondrés et ont brûlé sous nos yeux. jamais besoin d'être vain. Chaque mort nous a appris quelque chose de nouveau sur notre technologie, nos pratiques et notre détermination. Chaque vol dans l'espace est un de plus pour nous apprendre sur l'univers, chacun compte."


Navette spatiale Colombie catastrophe

Les Navette spatiale Colombie catastrophe était un incident mortel dans le programme spatial américain qui s'est produit le 1er février 2003, lorsque la navette spatiale Colombie (OV-102) s'est désintégré en rentrant dans l'atmosphère, tuant les sept membres d'équipage. La catastrophe était le deuxième accident mortel du programme de la navette spatiale, après la rupture de 1986 Challenger peu après le décollage.

Lors du lancement de STS-107, Colombie Lors de la 28e mission, un morceau de l'isolant en mousse de polyuréthane appliqué par pulvérisation [1] s'est détaché du réservoir externe de la navette spatiale et a heurté le bord d'attaque renforcé en carbone-carbone de l'aile gauche de l'orbiteur. Une perte de mousse similaire s'était produite lors des lancements précédents de la navette, causant des dommages allant de mineurs à presque catastrophiques, [2] [3] mais certains ingénieurs soupçonnaient que les dommages causés à Colombie était plus grave. Avant la rentrée, les responsables de la NASA avaient limité l'enquête, estimant que l'équipage n'aurait pas pu résoudre le problème s'il avait été confirmé. [4] Quand Colombie rentré dans l'atmosphère de la Terre, les dommages ont permis aux gaz atmosphériques chauds de pénétrer dans le bouclier thermique et de détruire la structure interne de l'aile, ce qui a provoqué l'instabilité et la rupture du vaisseau spatial. [5]

Après la catastrophe, les opérations de vol de la navette spatiale ont été suspendues pendant plus de deux ans, comme elles l'avaient été après le Challenger catastrophe.La construction de la Station spatiale internationale (ISS) a été suspendue, la station dépendait entièrement de la société russe Roscosmos State Space Corporation pour le réapprovisionnement pendant 29 mois jusqu'à la reprise des vols de la navette avec STS-114 et pour la rotation de l'équipage pendant 41 mois jusqu'à STS-121.

La NASA a finalement apporté plusieurs modifications techniques et organisationnelles, notamment en ajoutant une inspection approfondie en orbite pour déterminer dans quelle mesure le système de protection thermique (TPS) de la navette avait enduré l'ascension et en gardant une mission de sauvetage désignée prête au cas où des dommages irréparables seraient découverts. À l'exception d'une dernière mission de réparation du télescope spatial Hubble, les missions de navette suivantes ont été effectuées uniquement vers l'ISS afin que l'équipage puisse l'utiliser comme refuge si des dommages à l'orbiteur empêchaient une rentrée en toute sécurité.


Continuez à explorer

Malheureusement, Challenger n'était pas la seule tragédie du programme de navette spatiale. Le 1er février 2003, l'orbiteur Columbia s'est brisé en rentrant dans l'atmosphère terrestre, tuant les sept astronautes à bord.

Ces membres d'équipage étaient le commandant Rick Husband, le pilote William McCool, le commandant de la charge utile Michael Anderson, les spécialistes de mission David Brown, Kalpana Chawla et Laurel Clark et le spécialiste de la charge utile Ilan Ramon, de l'Agence spatiale israélienne.

Un morceau de mousse isolante s'était cassé le réservoir de carburant externe de Columbia lors du lancement de l'orbiteur plus de deux semaines plus tôt, endommageant l'aile gauche de la navette. Les enquêteurs ont déterminé plus tard que ces dommages avaient permis à des gaz atmosphériques chauds de pénétrer à l'intérieur de l'aile, entraînant la destruction de la navette. (Une certaine complaisance s'était glissée dans le programme de la navette en 2003, Chiao a déclaré qu'une perte de mousse avait été observée lors des lancements précédents de la navette, mais n'avait pas été considérée comme un phénomène potentiellement catastrophique.) [Columbia Space Shuttle Disaster Explained (Infographic)]

Des catastrophes telles que les pertes de Challenger et de Columbia rappellent que le vol spatial est une proposition intrinsèquement difficile et risquée, a déclaré Chiao.

"Je ne pense pas que les voyages spatiaux seront un jour aussi sûrs que les voyages aériens commerciaux, simplement parce que la quantité d'énergie que vous devez mettre dans un véhicule pour l'accélérer jusqu'à la vitesse orbitale à 17 500 mph [28 160 km/h] - à chaque fois que vous doivent mettre autant d'énergie dans un véhicule, puis le retirer pour le ramener, il y aura des risques encourus », a-t-il déclaré.

"Malheureusement, même si nous essayons de minimiser et d'éviter ces incidents, de temps en temps, nous allons les voir se produire", a ajouté Chiao. "Ce que nous devons faire, c'est faire ce que nous pouvons pour apprendre d'eux, appliquer les leçons apprises et continuer à aller de l'avant."

La voie à suivre par la NASA n'inclut pas la navette spatiale que l'agence a immobilisée définitivement ses orbiteurs restants en juillet 2011. Les astronautes américains dépendent actuellement du vaisseau spatial russe Soyouz pour se rendre à la Station spatiale internationale et en revenir, bien que la NASA ait déclaré qu'elle espère que les vaisseaux spatiaux privés développés par Boeing et SpaceX seront prêts à reprendre ce service de taxi d'ici fin 2017.

Le programme de vols spatiaux habités de la NASA, quant à lui, vise à amener des personnes sur Mars dans les années 2030 (avec une mission sur un astéroïde capturé en orbite lunaire dans les années 2020, actuellement envisagée comme une sorte de tremplin).

L'agence développe une capsule appelée Orion et une énorme fusée appelée Space Launch System pour que tout cela se produise.

"Je sais que nous allons y arriver", a déclaré Morgan à propos de Mars. "Cela a pris plus de temps que je pense que nous le souhaitions tous, mais c'est excitant."


Éducation spatiale

C'est pour cette raison que tant d'écoles se sont intéressées à suivre Challenger. Des images de son lancement ont été diffusées dans des centaines de salles de classe afin que les enfants puissent les voir.

"Toute l'école regardait les événements dans l'auditorium", se souvient Barstow, "nous nous sommes tous arrêtés et avons fait attention."

Pour Barstow, les plans pour célébrer le voyage dans l'espace sont rapidement devenus très sombres, beaucoup de ses étudiants sont partis dans un silence stupéfait après ce qu'ils avaient vu.

Les lancements de la navette étaient un phare pour beaucoup dans le monde pour l'optimisme scientifique, donc la perte de Challenger était à la fois une catastrophe nationale et un coup dur pour le programme spatial.

Ce n'était pas la première tragédie spatiale américaine - les trois membres d'équipage à bord d'Apollo 1 sont morts lorsque le module de commande a pris feu en 1967.

Mais ce qui a rendu l'accident de Challenger si différent, c'est qu'il a été diffusé à la télévision pour que tout le monde puisse le voir.


Challenger Catastrophe - HISTOIRE

Volume 2 : Annexe F - Observations personnelles sur la fiabilité de la navette

[ F1 ] Il apparaît qu'il existe d'énormes divergences d'opinion quant à la probabilité d'une panne avec perte de véhicule et de vie humaine. Les estimations vont d'environ 1 sur 100 à 1 sur 100 000. Les chiffres les plus élevés proviennent des ingénieurs en activité et les chiffres très faibles de la direction. Quelles sont les causes et les conséquences de ce manque d'accord ? Étant donné qu'une partie sur 100 000 impliquerait que l'on pourrait mettre en place une navette chaque jour pendant 300 ans en espérant n'en perdre qu'une seule, nous pourrions correctement demander « Quelle est la cause de la foi fantastique de la direction dans la machine ? »

Nous avons également constaté que les critères de certification utilisés dans les examens de préparation au vol développent souvent une sévérité progressivement décroissante. L'argument selon lequel le même risque a déjà été envolé sans échec est souvent accepté comme argument en faveur de la sécurité de l'accepter à nouveau. Pour cette raison, des faiblesses évidentes sont acceptées encore et encore, parfois sans une tentative suffisamment sérieuse pour y remédier, ou pour retarder un vol en raison de leur présence continue.

Il existe plusieurs sources d'informations. Il existe des critères publiés pour la certification, y compris un historique des modifications sous forme de dérogations et de dérogations. De plus, les enregistrements des Flight Readiness Reviews pour chaque vol documentent les arguments utilisés pour accepter les risques du vol. L'information a été obtenue à partir du témoignage direct et des rapports de l'officier de sécurité du champ de tir, Louis J. Ullian, en ce qui concerne l'histoire du succès des fusées à combustible solide. Il y a eu une autre étude de sa part (en tant que président du panel de sécurité de l'abandon du lancement (LASP)) dans le but de déterminer les risques impliqués dans d'éventuels accidents entraînant une contamination radioactive en tentant de piloter une alimentation électrique au plutonium (RTG) pour de futures missions planétaires. . L'étude de la NASA sur la même question est également disponible. Pour l'histoire des moteurs principaux de la navette spatiale, des entretiens avec la direction et des ingénieurs de Marshall et des entretiens informels avec des ingénieurs de Rocketdyne ont été réalisés. Un ingénieur en mécanique indépendant (Cal Tech) qui a consulté la NASA sur les moteurs a également été interviewé de manière informelle. Une visite à Johnson a été effectuée pour recueillir des informations sur la fiabilité de l'avionique (ordinateurs, capteurs et effecteurs). Enfin, il existe un rapport "A Review of Certification Practices, Potentially Applicable to Man-rated Reusable Rocket Engines", préparé au Jet Propulsion Laboratory par N. Moore, et al., en février 1986, pour le siège de la NASA, Office of Space Voyage en avion. Il traite des méthodes utilisées par la FAA et l'armée pour certifier leurs turbines à gaz et leurs moteurs-fusées. Ces auteurs ont également été interviewés de manière informelle.

Une estimation de la fiabilité des fusées solides a été faite par le responsable de la sécurité du champ de tir, en étudiant l'expérience de tous les vols de fusées précédents. Sur un total de près de 2 900 vols, 121 ont échoué (1 sur 25). Cela inclut, cependant, ce que l'on peut appeler des erreurs précoces, des fusées volées pour les premières fois dans lesquelles des erreurs de conception sont découvertes et corrigées. Un chiffre plus raisonnable pour les fusées matures pourrait être de 1 sur 50. Avec un soin particulier dans la sélection des pièces et dans l'inspection, un chiffre inférieur à 1 sur 100 pourrait être atteint, mais 1 sur 1 000 n'est probablement pas atteignable avec la technologie actuelle. (Puisqu'il y a deux fusées sur la navette, ces taux d'échec de fusée doivent être doublés pour obtenir les taux d'échec de la navette à partir de l'échec du Solid Rocket Booster.)

Les responsables de la NASA soutiennent que le chiffre est beaucoup plus bas. Ils soulignent que ces chiffres concernent les fusées sans pilote mais puisque la navette est un véhicule habité "la probabilité de réussite de la mission est nécessairement très proche de 1,0". La signification de cette phrase n'est pas très claire. Cela signifie-t-il qu'il est proche de 1 ou qu'il devrait être proche de 1 ? Ils poursuivent en expliquant « Historiquement, ce degré extrêmement élevé de réussite de la mission a donné lieu à une différence de philosophie entre les programmes de vols spatiaux habités et les programmes sans pilote, c'est-à-dire l'utilisation de la probabilité numérique par rapport au jugement d'ingénierie. » (Ces citations sont tirées de « Space Shuttle Data for Planetary Mission RTG Safety Analysis », pages 3-1, 3-2, 15 février 1985, NASA, JSC.) Il est vrai que si la probabilité de défaillance était aussi faible que 1 sur 100 000, il faudrait un nombre démesuré de tests pour le déterminer (vous n'obtiendriez rien d'autre qu'une chaîne de vols parfaits à partir desquels aucun chiffre précis, à part que la probabilité est probablement inférieure au nombre de tels vols dans la chaîne jusqu'à présent) . Mais, si la probabilité réelle n'est pas si petite, les vols montreraient des problèmes, des quasi-échecs et des échecs réels possibles avec un nombre raisonnable d'essais. et les méthodes statistiques standard pourraient donner une estimation raisonnable. En fait, l'expérience précédente de la NASA avait montré, à l'occasion, de telles difficultés, des quasi-accidents et des accidents, tous signalant que la probabilité d'échec du vol n'était pas si faible. L'incohérence de l'argument de ne pas déterminer la fiabilité par l'expérience historique, comme l'a fait l'officier de sécurité du champ de tir, est que la NASA fait également appel à l'histoire, en commençant « Historiquement ce degré élevé de succès de la mission. » Enfin, si nous devons remplacer l'utilisation standard de la probabilité numérique avec le jugement d'ingénieur, pourquoi trouve-t-on un écart si énorme entre l'estimation de la direction et le jugement des ingénieurs ? Il semblerait que, à quelque fin que ce soit, que ce soit pour une consommation interne ou externe, la direction de la NASA exagère la fiabilité de son produit, jusqu'à la fantaisie.

L'historique de la certification et des examens de préparation au vol ne sera pas répété ici. (Voir l'autre partie des rapports de la Commission.) Le phénomène d'acceptation pour le vol de phoques qui avaient montré de l'érosion et des fuites lors de vols précédents est très clair. Le vol Challenger en est un excellent exemple. Il y a plusieurs références à des vols antérieurs. L'acceptation et le succès de ces vols sont considérés comme des preuves de sécurité. Mais l'érosion et le soufflage ne sont pas ce à quoi la conception s'attendait. Ce sont des avertissements que quelque chose ne va pas. L'équipement ne fonctionne pas comme prévu et, par conséquent, il existe un danger qu'il puisse fonctionner avec des écarts encore plus importants de cette manière inattendue et mal comprise. Le fait que ce danger n'ait pas conduit à une catastrophe auparavant ne garantit pas qu'il ne le sera pas la prochaine fois, à moins qu'il ne soit complètement compris. Lorsque vous jouez à la roulette russe, le fait que le premier coup soit réussi est peu réconfortant pour le suivant. L'origine et les conséquences de l'érosion et du souffle n'étaient pas comprises. Ils ne se produisaient pas également sur tous les vols et toutes les articulations, parfois plus et parfois moins. Pourquoi pas à un moment donné, alors que les conditions déterminées étaient justes, conduisant encore plus à la catastrophe ?

Malgré ces variations d'un cas à l'autre, les fonctionnaires se sont comportés comme s'ils le comprenaient, se donnant entre eux des arguments apparemment logiques dépendant souvent du "succès" des vols précédents. Par exemple. pour déterminer si le vol 51-L pouvait voler en toute sécurité face à l'érosion annulaire du vol 51-C, il a été noté que la profondeur d'érosion n'était que d'un tiers du rayon. Il avait été noté dans une expérience [ F2 ] coupant l'anneau que le couper aussi profondément qu'un rayon était nécessaire avant que l'anneau ne se rompe. Au lieu d'être très préoccupé par le fait que des variations de conditions mal comprises pourraient raisonnablement créer une érosion plus profonde cette fois, a-t-on affirmé, il y avait « un facteur de sécurité de trois ». C'est une utilisation étrange du terme de l'ingénieur « facteur de sécurité ». Si un pont est construit pour résister à une certaine charge sans que les poutres ne se déforment, ne se fissurent ou ne se cassent de façon permanente, il peut être conçu pour que les matériaux utilisés résistent réellement à trois fois la charge. Ce "facteur de sécurité" doit permettre des excès de charge incertains, ou des charges supplémentaires inconnues, ou des faiblesses dans le matériau qui pourraient avoir des défauts inattendus, etc. Si maintenant la charge attendue arrive sur le nouveau pont et qu'une fissure apparaît dans une poutre , c'est un échec de la conception. Il n'y avait aucun facteur de sécurité même si le pont ne s'est pas effondré car la fissure n'a parcouru qu'un tiers de la poutre. Les joints toriques des boosters Solid Rocket n'ont pas été conçus pour s'éroder. L'érosion était un indice que quelque chose n'allait pas. L'érosion n'était pas quelque chose dont la sécurité peut être déduite.

Il n'y avait aucun moyen, sans une compréhension totale, que l'on puisse avoir confiance que les conditions la prochaine fois pourraient ne pas produire une érosion trois fois plus sévère que la fois précédente. Néanmoins, les fonctionnaires se sont trompés en pensant qu'ils avaient une telle compréhension et confiance, malgré les variations particulières d'un cas à l'autre. Un modèle mathématique a été créé pour calculer l'érosion. Il s'agissait d'un modèle basé non pas sur une compréhension physique mais sur un ajustement de courbe empirique. Pour être plus détaillé, on supposait qu'un flux de gaz chaud heurtait le matériau du joint torique, et la chaleur était déterminée au point de stagnation (jusqu'à présent, avec des lois physiques et thermodynamiques raisonnables). Mais pour déterminer la quantité de caoutchouc érodée, il a été supposé que cela ne dépendait que de cette chaleur par une formule suggérée par des données sur un matériau similaire. Un graphique logarithmique suggérait une ligne droite, il était donc supposé que l'érosion variait comme la puissance de 0,58 de la chaleur, la 0,58 étant déterminée par un ajustement le plus proche. En tout cas, en ajustant d'autres nombres, il a été déterminé que le modèle était en accord avec l'érosion (à une profondeur d'un tiers du rayon de l'anneau). Il n'y a rien de plus mal à cela que de croire à la réponse ! Des incertitudes apparaissent partout. La force du flux de gaz était imprévisible, cela dépendait des trous formés dans le mastic. Le soufflage a montré que l'anneau pouvait échouer même si ce n'était pas le cas, ou qu'il n'était que partiellement érodé. La formule empirique était connue pour être incertaine, car elle ne passait pas directement par les points de données mêmes par lesquels elle était déterminée. Il y avait un nuage de points deux fois au-dessus et d'autres deux fois en dessous de la courbe ajustée, de sorte que les érosions prédites deux fois étaient raisonnables pour cette seule cause. Des incertitudes similaires entouraient les autres constantes de la formule, etc., etc. Lors de l'utilisation d'un modèle mathématique, une attention particulière doit être accordée aux incertitudes du modèle.

Pendant le vol du 51-L, les trois moteurs principaux de la navette spatiale ont tous parfaitement fonctionné, même, au dernier moment, commençant à arrêter les moteurs alors que l'alimentation en carburant commençait à tomber en panne. La question se pose cependant de savoir si, s'il avait échoué, et nous devions l'étudier avec autant de détails que nous l'avons fait pour le Solid Rocket Booster, nous trouverions un manque similaire d'attention aux défauts et une fiabilité qui se détériore. En d'autres termes, les faiblesses organisationnelles qui ont contribué à l'accident étaient-elles limitées au secteur Solid Rocket Booster ou étaient-elles une caractéristique plus générale de la NASA ? À cette fin, les moteurs principaux de la navette spatiale et l'avionique ont tous deux été examinés. Aucune étude similaire de l'orbiteur ou du réservoir externe n'a été réalisée.

Le moteur est une structure beaucoup plus compliquée que le Solid Rocket Booster, et une ingénierie beaucoup plus détaillée y est intégrée. En général, l'ingénierie semble être de haute qualité et une attention apparemment considérable est accordée aux déficiences et aux défauts trouvés dans le fonctionnement.

La manière habituelle dont ces moteurs sont conçus (pour les avions militaires ou civils) peut être appelée système de composants ou conception ascendante. Tout d'abord, il est nécessaire de bien comprendre les propriétés et les limites des matériaux à utiliser (pour les aubes de turbine par exemple), et des tests sont lancés dans des bancs expérimentaux pour les déterminer. Forts de cette connaissance, les composants plus grands (tels que les roulements) sont conçus et testés individuellement. Au fur et à mesure que des déficiences et des erreurs de conception sont notées, elles sont corrigées et vérifiées par des tests supplémentaires. Comme on ne teste que des pièces à la fois, ces tests et modifications ne sont pas trop chers. Enfin, on travaille jusqu'à la conception finale de l'ensemble du moteur, aux spécifications nécessaires. Il y a de fortes chances, à ce moment-là, que le moteur réussisse généralement, ou que toute défaillance soit facilement isolée et analysée car les modes de défaillance, les limitations des matériaux, etc., sont si bien compris. Il y a de fortes chances que les modifications du moteur pour contourner les difficultés finales ne soient pas très difficiles à faire, car la plupart des problèmes graves ont déjà été découverts et traités dans les étapes précédentes, moins coûteuses, du processus.

Le moteur principal de la navette spatiale a été géré d'une manière différente, de haut en bas, pourrions-nous dire. Le moteur a été conçu et assemblé d'un seul coup avec relativement peu d'études préliminaires détaillées du matériel et des composants. Ensuite, lorsque des problèmes sont détectés dans les roulements, les aubes de turbine, les tuyaux de liquide de refroidissement, etc., il est plus coûteux et plus difficile d'en découvrir les causes et d'apporter des modifications. Par exemple, des fissures ont été trouvées dans les aubes de turbine de la turbopompe à oxygène haute pression. Sont-elles causées par des défauts du matériau, l'effet de l'atmosphère d'oxygène sur les propriétés du matériau, les contraintes thermiques de démarrage ou d'arrêt, les vibrations et les contraintes de fonctionnement en régime permanent, ou principalement à certaines résonances à certaines vitesses, etc. ? Combien de temps pouvons-nous passer de l'initiation de la fissure à la rupture de la fissure, et comment cela dépend-il du niveau de puissance ? Utiliser le moteur terminé comme banc d'essai pour résoudre de telles questions est extrêmement coûteux. On ne souhaite pas perdre un moteur entier pour savoir où et comment se produit la panne. Or, une connaissance précise de ces informations est indispensable pour acquérir une confiance dans la fiabilité du moteur en service. Sans compréhension détaillée, la confiance ne peut être atteinte.

Un autre inconvénient de la méthode descendante est que, si une compréhension d'un défaut est obtenue, une solution simple, telle qu'une nouvelle forme pour le carter de turbine, peut être impossible à mettre en œuvre sans une refonte de l'ensemble du moteur.

Le moteur principal de la navette spatiale est une machine très remarquable. Il a un plus grand rapport de poussée au poids que n'importe quel moteur précédent. Il est construit à la limite ou en dehors de l'expérience d'ingénierie précédente. Par conséquent, comme prévu, de nombreux types de défauts et de difficultés sont apparus. Parce que, malheureusement, il a été construit de manière descendante, ils sont difficiles à trouver et à réparer. L'objectif de conception d'une durée de vie de 55 missions de tirs équivalents (27 000 secondes de fonctionnement, soit en mission de 500 secondes, soit sur banc d'essai) n'a pas été atteint. Le moteur nécessite désormais un entretien très fréquent et le remplacement de pièces importantes, telles que les turbopompes, les roulements, les carters en tôle, etc. La turbopompe à carburant haute pression devait être remplacée tous les trois ou quatre équivalents de mission (bien que cela ait pu être corrigé, maintenant ) et la turbopompe à oxygène haute pression tous les cinq ou six. C'est au plus dix pour cent de la spécification d'origine. Mais notre principale préoccupation ici est la détermination de la fiabilité.

En un total d'environ 250 000 secondes de fonctionnement, les moteurs sont tombés en panne gravement peut-être 16 fois.L'ingénierie porte une attention particulière à ces défaillances et essaie d'y remédier le plus rapidement possible. Il le fait par des études de test sur des plates-formes spéciales conçues expérimentalement pour les défauts en question, par une inspection minutieuse du moteur à la recherche d'indices suggestifs (comme des fissures) et par une étude et une analyse considérables. De cette façon, malgré les difficultés de la conception descendante, grâce à un travail acharné, de nombreux problèmes ont apparemment été résolus.

[ F3 ] Une liste de certains des problèmes suit. Ceux suivis d'un astérisque (*) sont probablement résolus :

  • L'aube de turbine se fissure dans les turbopompes à haute pression (HPFTP). (Peut-être été résolu.)
  • L'aube de turbine se fissure dans les turbopompes à oxygène haute pression (HPOTP).
  • Rupture de la ligne d'allumage à étincelle augmentée (ASI).*
  • Défaillance du clapet anti-retour de purge.*
  • Erosion de la chambre ASI.*
  • Fissuration de la tôle de la turbine HPFTP.
  • Défaillance de la chemise de liquide de refroidissement HPFTP.*
  • Défaillance du coude de sortie de la chambre de combustion principale.*
  • Coude de soudure d'entrée de la chambre de combustion principale décalé.*
  • Tourbillon subsynchrone HPOTP.*
  • Système de coupure de sécurité d'accélération de vol (panne partielle dans un système redondant).*
  • Écaillage des roulements (partiellement résolu).
  • Une vibration à 4000 Hertz rendant certains moteurs inopérants, etc.

Beaucoup de ces problèmes résolus sont les premières difficultés d'une nouvelle conception, car 13 d'entre eux se sont produits dans les 125 000 premières secondes et seulement trois dans les 125 000 secondes. Naturellement, on ne peut jamais être sûr que tous les bogues sont éliminés et, pour certains, le correctif peut ne pas avoir résolu la véritable cause. Ainsi, il n'est pas déraisonnable de deviner qu'il peut y avoir au moins une surprise dans les 250 000 prochaines secondes, une probabilité de 1/500 par moteur et par mission. Sur une mission, il y a trois moteurs, mais certains accidents seraient peut-être contenus, et n'affecteraient qu'un seul moteur. Le système peut avorter avec seulement deux moteurs. Disons donc que les surprises inconnues ne permettent pas, même à elles seules, de deviner que la probabilité d'échec de la mission pour le moteur principal de la navette spatiale est inférieure à 1/500. À cela, nous devons ajouter le risque d'échec dû à des problèmes connus mais non encore résolus (ceux sans astérisque dans la liste ci-dessus). Ceux-ci que nous discutons ci-dessous. (Les ingénieurs de Rocketdyne, le fabricant, estiment la probabilité totale à 1/10 000. Les ingénieurs de marshal l'estiment à 1/300, tandis que la direction de la NASA, à qui ces ingénieurs font rapport, prétend qu'elle est de 1/100 000. Un ingénieur indépendant consultant pour la NASA pensé 1 ou 2 pour 100 une estimation raisonnable.)

L'histoire des principes de certification de ces moteurs est confuse et difficile à expliquer. Initialement, la règle semble avoir été que deux moteurs échantillons doivent avoir chacun eu deux fois plus de temps de fonctionnement sans panne que le temps de fonctionnement du moteur à certifier (règle de 2x). C'est du moins la pratique de la FAA, et la NASA semble l'avoir adoptée, s'attendant à l'origine à ce que le temps certifié soit de 10 missions (d'où 20 missions pour chaque échantillon). De toute évidence, les meilleurs moteurs à utiliser pour la comparaison seraient ceux dont le temps de fonctionnement total (vol plus test) est le plus élevé - les soi-disant « chefs de flotte ». Mais que se passe-t-il si un troisième échantillon et plusieurs autres échouent en peu de temps ? Nous ne serons sûrement pas en sécurité parce que deux étaient inhabituels pour durer plus longtemps. Le temps court pourrait être plus représentatif des possibilités réelles, et dans l'esprit du facteur de sécurité de 2, nous ne devrions opérer qu'à la moitié du temps des échantillons à courte durée de vie.

La lente évolution vers un facteur de sécurité décroissant peut être observée dans de nombreux exemples. On prend celui des aubes de turbine HPFTP. Tout d'abord, l'idée de tester un moteur entier a été abandonnée. Chaque numéro de moteur a eu de nombreuses pièces importantes (comme les turbopompes elles-mêmes) remplacées à intervalles fréquents, de sorte que la règle doit être déplacée des moteurs aux composants. Nous acceptons un HPFTP pour un temps de certification si deux échantillons ont chacun exécuté avec succès pendant deux fois ce temps (et bien sûr, pour des raisons pratiques, n'insistons plus pour que ce temps soit aussi grand que 10 missions). Mais qu'est-ce que « avec succès ? » La FAA appelle une fissure une aube de turbine une défaillance, afin, en pratique, de fournir vraiment un facteur de sécurité supérieur à 2. Il y a un certain temps qu'un moteur peut fonctionner entre le moment où une fissure commence à l'origine et le moment où elle est devenue suffisamment grande. se casser. (La FAA envisage de nouvelles règles qui prennent en compte ce temps de sécurité supplémentaire, mais seulement s'il est très soigneusement analysé à l'aide de modèles connus dans une gamme d'expérience connue et avec des matériaux soigneusement testés. Aucune de ces conditions ne s'applique au moteur principal de la navette spatiale. .

Des fissures ont été trouvées dans de nombreuses aubes de turbine HPFTP de deuxième étage. Dans un cas, trois ont été trouvés après 1 900 secondes, tandis que dans un autre, ils n'ont pas été trouvés après 4 200 secondes, bien que généralement ces plus longues séries aient montré des fissures. Pour aller plus loin dans cette histoire, il faudra se rendre compte que le stress dépend beaucoup du niveau de puissance. Le vol Challenger devait être à, et les vols précédents l'avaient été, un niveau de puissance appelé 104 % du niveau de puissance nominale pendant la plupart du temps où les moteurs fonctionnaient. À en juger par certaines données matérielles, on suppose qu'au niveau de 104 % du niveau de puissance nominale, le temps de fissure est environ le double de celui à 109 % ou au niveau de puissance maximale (FPL). Les futurs vols devaient être à ce niveau en raison de charges utiles plus lourdes, et de nombreux tests ont été effectués à ce niveau. Par conséquent, en divisant le temps à 104 % par 2, nous obtenons des unités appelées niveau équivalent à pleine puissance (EFPL). (Évidemment, cela introduit une certaine incertitude, mais cela n'a pas été étudié.) Les premières fissures mentionnées ci-dessus se sont produites à 1 375 EFPL.

Désormais, la règle de certification devient « limiter toutes les lames du deuxième étage à un maximum de 1 375 secondes EFPL ». Si l'on objecte que le facteur de sécurité de 2 est perdu, il est souligné que la seule turbine a fonctionné pendant 3 800 secondes EFPL sans fissures, et la moitié de celle-ci est de 1 900, nous sommes donc plus prudents. Nous nous sommes trompés de trois manières. Premièrement, nous n'avons qu'un seul échantillon, et ce n'est pas le chef de flotte, car les deux autres échantillons de 3 800 secondes ou plus avaient 17 aubes fissurées entre eux. (Il y a 59 pales dans le moteur.) Ensuite, nous avons abandonné la règle des 2x et avons remplacé le temps égal. Et enfin, 1 375 est l'endroit où nous avons vu une fissure. Nous pouvons dire qu'aucune fissure n'avait été trouvée en dessous de 1 375, mais la dernière fois que nous avons regardé et vu aucune fissure, c'était 1 100 secondes EFPL. Nous ne savons pas quand la fissure s'est formée entre ces temps, par exemple des fissures peuvent s'être formées à 1150 secondes EFPL. (Environ les 2/3 des jeux de pales testés pendant plus de 1 375 secondes EFPL présentaient des fissures. Certaines expériences récentes ont en effet montré des fissures dès 1 150 secondes.) Il était important de garder le nombre élevé, car le Challenger devait voler un moteur très proche de la limite à la fin du vol.

Enfin, il est affirmé que les critères ne sont pas abandonnés et que le système est sûr, en abandonnant la convention de la FAA selon laquelle il ne devrait pas y avoir de fissures et en ne considérant qu'une aube complètement fracturée comme une défaillance. Avec cette définition aucun moteur n'a encore échoué. L'idée est que puisqu'il y a suffisamment de temps pour qu'une fissure se développe en une fracture, nous pouvons nous assurer que tout est sûr en inspectant toutes les lames pour détecter les fissures. S'ils sont trouvés, remplacez-les, et si aucun n'est trouvé, nous avons assez de temps pour une mission en toute sécurité. Cela fait du problème de fissure non pas un problème de sécurité de vol, mais simplement un problème de maintenance.

Cela peut en fait être vrai. Mais savons-nous bien que les fissures se développent toujours assez lentement pour qu'aucune fracture ne puisse se produire dans une mission ? Trois moteurs ont fonctionné pendant de longues périodes avec quelques aubes fissurées (environ 3 000 secondes EFPL) sans aubes cassées.

Mais un correctif pour cette fissuration a peut-être été trouvé. En changeant la forme de la lame, en grenaillant la surface et en la recouvrant d'une isolation pour exclure les chocs thermiques, les lames n'ont pas encore craqué.

Une histoire très similaire apparaît dans l'histoire de la certification de l'HPOTP, mais nous n'en donnerons pas les détails ici.

Il est évident, en résumé, que les examens de préparation au vol et les règles de certification montrent une détérioration de certains des problèmes du moteur principal de la navette spatiale qui est étroitement analogue à la détérioration observée dans les règles du propulseur à fusée solide.

Par « avionique », on entend le système informatique de l'orbiteur ainsi que ses capteurs d'entrée et ses actionneurs de sortie. Dans un premier temps, nous nous limiterons aux ordinateurs proprement dits et ne nous soucierons pas de la fiabilité des informations d'entrée des capteurs de température, de pression, etc. , commandes mécaniques, affichages aux astronautes, etc.

Le système informatique est très élaboré, avec plus de 250 000 lignes de code. Il est responsable, entre autres choses, du contrôle automatique de toute la montée en orbite, et de la descente jusque bien dans l'atmosphère (en dessous de Mach 1) une fois qu'un bouton est enfoncé pour décider du site d'atterrissage souhaité. Il serait possible de faire tout l'atterrissage automatiquement (sauf que le signal de sortie du train d'atterrissage est expressément omis du contrôle informatique, et doit être fourni par le pilote, apparemment pour des raisons de sécurité) mais un tel atterrissage entièrement automatique n'est probablement pas aussi sûr en tant qu'atterrissage contrôlé par le pilote. Pendant le vol orbital, il est utilisé dans le contrôle des charges utiles, dans l'affichage d'informations aux astronautes et dans l'échange d'informations avec le sol. Il est évident que la sécurité du vol nécessite une précision garantie de ce système élaboré de matériel informatique et de logiciels.

En bref, la fiabilité du matériel est assurée en ayant quatre systèmes informatiques identiques essentiellement indépendants. Dans la mesure du possible, chaque capteur a également plusieurs copies, généralement quatre, et chaque copie alimente les quatre lignes informatiques. Si les entrées des capteurs sont en désaccord, selon les circonstances, certaines moyennes ou une sélection majoritaire est utilisée comme entrée effective. L'algorithme utilisé par chacun des quatre ordinateurs est exactement le même, donc leurs entrées (puisque chacun voit toutes les copies des capteurs) sont les mêmes. Par conséquent, à chaque étape, les résultats dans chaque ordinateur doivent être identiques. De temps en temps, ils sont comparés, mais parce qu'ils peuvent fonctionner à des vitesses légèrement différentes, un système d'arrêt et d'attente à des moments spécifiques est institué avant chaque comparaison. Si l'un des ordinateurs n'est pas d'accord, ou est trop tard pour avoir sa réponse prête, les trois qui sont d'accord sont supposés être corrects et l'ordinateur errant est complètement retiré du système. Si, maintenant, un autre ordinateur tombe en panne, comme jugé par l'accord des deux autres, il est retiré du système, et le reste du vol est annulé, et la descente vers le site d'atterrissage est instituée, contrôlée par les deux ordinateurs restants. On voit qu'il s'agit d'un système redondant puisque la panne d'un seul ordinateur n'affecte pas la mission. Enfin, comme élément de sécurité supplémentaire, il existe un cinquième calculateur indépendant, dont la mémoire n'est chargée que des programmes de montée et de descente, et qui est capable de contrôler la descente en cas de panne de plus de deux des calculateurs de la ligne principale quatre.

Il n'y a pas assez de place dans la mémoire des ordinateurs de la ligne principale pour tous les programmes d'ascension, de descente et de charge utile en vol, de sorte que la mémoire est chargée environ quatre fois à partir de bandes, par les astronautes.

En raison de l'énorme effort requis pour remplacer le logiciel d'un système aussi élaboré, et pour vérifier un nouveau système, aucun changement n'a été apporté au matériel depuis le début du système il y a une quinzaine d'années. Le matériel actuel est obsolète par exemple, les mémoires sont du type ancien noyau de ferrite. Il devient de plus en plus difficile de trouver des fabricants pour fournir de tels ordinateurs démodés de manière fiable et de haute qualité. Les ordinateurs modernes sont beaucoup plus fiables, peuvent fonctionner beaucoup plus rapidement, simplifiant les circuits et permettant d'en faire plus, et ne nécessiteraient pas autant de chargement de mémoire, car les mémoires sont beaucoup plus grandes.

Le logiciel est contrôlé très soigneusement de manière ascendante. Tout d'abord, chaque nouvelle ligne de code est vérifiée, puis les sections de code ou les modules avec des fonctions spéciales sont vérifiés. La portée est augmentée progressivement jusqu'à ce que les nouvelles modifications soient intégrées dans un système complet et vérifiées. Cette sortie complète est considérée comme le produit final, nouvellement publié. Mais de manière totalement indépendante, il existe un groupe de vérification indépendant, qui adopte une attitude d'adversaire vis-à-vis du groupe de développement logiciel, et teste et vérifie le logiciel comme s'il était un client du produit livré. Il y a une vérification supplémentaire dans l'utilisation des nouveaux programmes dans les simulateurs, etc. La découverte d'une erreur lors des tests de vérification est considérée comme très grave et son origine est étudiée très attentivement pour éviter de telles erreurs à l'avenir. De telles erreurs inattendues n'ont été trouvées qu'environ six fois dans tous les programmes et changements de programme (pour les charges utiles nouvelles ou modifiées) qui ont été effectués. Le principe qui est suivi est que toute la vérification n'est pas un aspect de la sécurité du programme, c'est simplement un test de cette sécurité, dans une vérification non catastrophique. La sécurité des vols doit être jugée uniquement sur la qualité des programmes lors des tests de vérification. Un échec ici génère une inquiétude considérable.

Pour résumer donc, le système et l'attitude de vérification des logiciels informatiques sont de la plus haute qualité. Il ne semble pas y avoir de processus pour se leurrer progressivement tout en dégradant les normes si caractéristiques des systèmes de sécurité du Solid Rocket Booster ou du Space Shuttle Main Engine. Certes, il y a eu des suggestions récentes de la direction pour réduire des tests aussi élaborés et coûteux qu'ils étaient inutiles à cette date tardive dans l'histoire de Shuttle. Il faut y résister car il n'apprécie pas les influences mutuelles subtiles et les sources d'erreur générées par des changements même minimes d'une partie d'un programme sur une autre. Il y a des demandes perpétuelles de changements à mesure que de nouvelles charges utiles et de nouvelles demandes et modifications sont suggérées par les utilisateurs. Les modifications sont coûteuses car elles nécessitent des tests approfondis. La bonne façon d'économiser de l'argent est de réduire le nombre de modifications demandées, et non la qualité des tests pour chacune.

On pourrait ajouter que le système élaboré pourrait être considérablement amélioré par du matériel et des techniques de programmation plus modernes. Toute concurrence extérieure aurait tous les avantages de recommencer, et si c'est une bonne idée pour la NASA maintenant doit être soigneusement examinée.

Enfin, revenant aux capteurs et actionneurs du système avionique, nous constatons que l'attitude vis-à-vis des pannes et de la fiabilité du système n'est pas aussi bonne que pour le système informatique. Par exemple, une difficulté a été constatée avec certains capteurs de température parfois défaillants. Pourtant, 18 mois plus tard, les mêmes capteurs étaient toujours utilisés, parfois défaillants, jusqu'à ce qu'un lancement doive être nettoyé parce que deux d'entre eux ont échoué en même temps. Même lors d'un vol suivant, ce capteur peu fiable a été réutilisé. Encore une fois, les systèmes de contrôle de réaction, les jets de fusée utilisés pour la réorientation et le contrôle en vol sont encore quelque peu peu fiables. Il y a une redondance considérable, mais une longue histoire d'échecs, dont aucun n'a encore été assez étendu pour affecter sérieusement le vol. L'action des jets est vérifiée par des capteurs et, s'ils ne parviennent pas à tirer, les ordinateurs choisissent un autre jet à tirer. Mais ils ne sont pas conçus pour échouer, et le problème doit être résolu.

Si un calendrier de lancement raisonnable doit être maintenu, l'ingénierie ne peut souvent pas être effectuée assez rapidement pour répondre aux attentes des critères de certification initialement conservateurs conçus pour garantir un véhicule très sûr. Dans ces situations, subtilement, et souvent avec des arguments apparemment logiques, les critères sont modifiés pour que les vols puissent encore être certifiés à temps. Ils volent donc dans des conditions relativement dangereuses, avec un risque de panne de l'ordre d'un pour cent (il est difficile d'être plus précis).

La direction officielle, en revanche, prétend croire que la probabilité d'échec est mille fois moindre. Une des raisons à cela peut être une tentative d'assurer le gouvernement de la perfection et du succès de la NASA afin d'assurer l'approvisionnement des fonds. L'autre peut être qu'ils croyaient sincèrement que c'était vrai, démontrant un manque de communication presque incroyable entre eux et leurs ingénieurs en activité.

En tout cas, cela a eu des conséquences très fâcheuses, dont la plus grave est d'encourager les citoyens ordinaires à voler dans une machine aussi dangereuse, comme si elle avait atteint la sécurité d'un avion de ligne ordinaire. Les astronautes, comme les pilotes d'essai, doivent connaître leurs risques, et nous les honorons pour leur courage. Qui peut douter que McAuliffe était également une personne d'un grand courage, qui était plus proche d'une prise de conscience du vrai risque que la direction de la NASA ne voudrait nous le faire croire ?

[ F5 ] Faisons des recommandations pour nous assurer que les responsables de la NASA traitent dans un monde de réalité en comprenant suffisamment les faiblesses et les imperfections technologiques pour essayer activement de les éliminer. Ils doivent vivre dans la réalité en comparant les coûts et l'utilité de la Navette aux autres modes d'entrée dans l'espace. Et ils doivent être réalistes dans la conclusion des contrats, dans l'estimation des coûts et de la difficulté des projets. Seuls des horaires de vol réalistes devraient être proposés, des horaires qui ont une chance raisonnable d'être respectés. Si de cette façon le gouvernement ne les soutenait pas, qu'il en soit ainsi. La NASA doit aux citoyens à qui elle demande de l'aide d'être francs, honnêtes et informatifs, afin que ces citoyens puissent prendre les décisions les plus judicieuses pour l'utilisation de leurs ressources limitées.

Pour une technologie réussie, la réalité doit primer sur les relations publiques, car la nature ne peut être dupe.


Voir la vidéo: Lancement de la navette spatiale