Débarquement sur les plages du Débarquement (principale)

Débarquement sur les plages du Débarquement (principale)

Débarquement sur les plages du Débarquement (principal)

Une scène de plage animée sur les plages du débarquement, probablement prise quelques jours après le débarquement, époque à laquelle les plus gros navires déchargeaient directement sur la plage

Détails de gauche - Image complète - Détails de droite

Le compagnon du jour J, éd. Jane Penrose. Une sélection de treize essais distincts sur différents aspects des terres du jour J, de la planification initiale aux monuments commémoratifs d'après-guerre ; il s'agit d'un excellent ouvrage qui replace fermement le débarquement dans son contexte. Un excellent point de départ pour quiconque souhaite en savoir plus sur l'opération Overlord, mais son large éventail de sujets signifie qu'il est susceptible d'être utile à toute personne intéressée par le sujet. [voir plus]


Plages du débarquement en Normandie : visite historique de la Seconde Guerre mondiale (guide de voyage)

je AMOUR voyages qui impliquent l'exploration de grands événements historiques. Par exemple, je suis fan de tout ce qui concerne les deux guerres mondiales du 20e siècle !

Maintenant, ce n'est PAS parce que je suis fan d'armes à feu, de guerre ou de violence. Définitivement pas! J'aime simplement revisiter cette partie du passé en raison des diverses émotions, histoires et perspectives impliquées. Et bien sûr, en raison des nombreuses leçons que l'on peut en tirer, dont l'une est de ne plus jamais laisser une guerre mondiale ou une guerre d'ailleurs se reproduire.

Compte tenu de ce fait, vous pouvez imaginer mon excitation extrême lorsque mon ami et moi avons décidé de visiter la Normandie, en France, en 2013 pour revisiter les monuments et les musées du jour J de la Seconde Guerre mondiale !

Pour vous donner un bref cours de recyclage à ce sujet, permettez-moi de souligner quelques faits qui entourent Jour J — le tournant de la Seconde Guerre mondiale !

  • Dans le but de libérer la France et de chasser l'Allemagne nazie, le débarquement de Normandie (nom de code ‘Operation Neptune’) était le plan amphibie et naval consistant à acheminer les troupes d'assaut à travers la Manche pour s'assurer une solide position sur la côte de Normandie, longue de 50 milles.
  • 6 juin 1944 : Jour J ou ‘Operation Overlord’ (nom de code) a commencé et il a été considéré comme la plus grande invasion militaire et maritime de l'histoire. Ce nom de code décrit essentiellement le plan de bataille global en Normandie depuis le débarquement, jusqu'à la construction sur les plages et jusqu'aux étapes de combat.
  • C'était une tâche formidable. Non seulement c'était une journée avec de mauvaises conditions météorologiques, mais les Allemands ont également dressé une série d'obstacles sur le rivage composés de mines, de trépieds métalliques, de barbelés, de casemates, etc. (Le ‘Mur de l'Atlantique’). Néanmoins, les forces alliées ont d'abord procédé à de lourds bombardements aériens, navals et aéroportés, puis à des débarquements amphibies composés principalement de forces américaines, britanniques et canadiennes sur 5 plages distinctes du jour J avec des noms de code :
    • Utah Beach (principalement américain)
    • Omaha Beach (principalement américain)
    • Gold Beach (principalement britannique)
    • Juno Beach (principalement britannique et canadien)
    • Sword Beach (principalement britannique)

    Le jour J était vraiment un exploit colossal. Afin d'honorer ceux qui ont eu le courage de protéger l'avenir que nous avons aujourd'hui, nous avons choisi de revisiter le passé en visitant ces plages du Débarquement et ce fut une expérience vraiment intéressante dont je me souviendrai toujours !
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    [box_title subtitle=”” subtitle_font_size=󈭣″ font_size=󈭫″ border_color=”#ed2665″ animation_delay=𔄢″ font_alignment=”center” border=&# 8221around” animate=”” ]UTAH BEACH[/box_title]

    REPÈRES À PROXIMITÉ :

    • Batterie d'Azeville – (Azeville Battery) compte une douzaine de casemates, quatre blockhaus avec des canons lourds, des tunnels souterrains, des salles souterraines et des dépôts de munitions. C'était l'un des endroits où les Allemands tenaient leurs positions défensives.
    • Musée du coin de l'homme mort – donne un aperçu de la bataille de la 101st Airborne Division contre les Green Devils (parachutistes allemands).
    • Musée Airborne – (Airborne Museum) présente une large collection d'artefacts des divisions aéroportées pendant le jour J.
    • Musée de la Batterie de Crisberg– (Crisbeq Gun Battery Museum) l'une des plus grandes batteries d'artillerie côtière allemande avec 21 blockhaus.
    • Mémorial de la Liberté rétrouvée– (Musée de la Liberté) raconte la vie quotidienne des Grenchs pendant l'occupation de l'Allemagne nazie jusqu'à la libération.
    • Musée du Débarquement – (Utah Beach Landing Museum), le musée utilise des films, des documents et des modèles pour rappeler le jour J d'une manière unique.
    • Sainte-Mère-Église – le village le plus célèbre du débarquement avec des monuments remarquables : des panneaux dans les rues expliquant le fonctionnement des parachutistes américains, une effigie de parachute dans l'église, etc.
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    Il s'agit d'une prise importante afin de sécuriser le port de Cherbourg qui est jugé essentiel pour la constitution des forces alliées contre les Allemands. (Les Allemands connaissaient sûrement l'importance de cette zone, c'est pourquoi elle était fortement fortifiée).

    Lorsque nous avons visité Omaha Beach, nous avons personnellement vu comment les falaises se sont avérées être une force mortelle des Allemands contre les Alliés – elles étaient très hautes et escarpées !

    UNE HISTOIRE DRÔLE: Nous voulions essayer un chemin peu commun du haut des collines pour atteindre le bas de la plage, mais nous finissions toujours par rencontrer des impasses et des dénivelés abrupts. Après presque une heure de marche, nous avons abandonné et décidé de suivre les chemins goudronnés officiels. (Alors imaginez les Alliés essayant d'escalader ces falaises !)

      ★ Cimetière et mémorial américain de Normandie – Je recommande de visiter ce lieu commémoratif tranquille de 172,5 acres. Il surplombe Omaha Beach avec les tombes de 9 387 soldats américains. En tant que l'un des 14 cimetières militaires américains permanents de la Seconde Guerre mondiale en sol étranger, le gouvernement français a accordé cette terre comme lieu de sépulture perpétuelle et permanente (sans frais ni imposition) pour honorer les soldats américains morts pendant la guerre.

    AUTRES REPÈRES À PROXIMITÉ :

    • Monument de la 1ère division d'infanterie – dédié à la 1ère division d'infanterie américaine (“Big Red One”) qui a envahi la moitié est d'Omaha.
    • Musée D-Day Omaha – (Omaha D-Day Museum) se concentre sur le débarquement à Omaha Beach, des véhicules aux armes et équipements.
    • Musée Mémorial d'Omaha Beach – (Omaha Beach Memorial Museum) présente une belle collection de vêtements et d'équipements de guerre ainsi que des témoignages d'anciens combattants.
    • Musée des Rangers – Batterie de Maisy – (Musée des Rangers) présente l'histoire, l'équipement et l'histoire du 2e Bataillon de Rangers qui a attaqué La Pointe du Hoc. Il y a aussi une exposition extérieure montrant le groupe de batteries d'artillerie que les Allemands avaient.
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    [box_title subtitle=”” subtitle_font_size=󈭣″ font_size=󈭫″ border_color=”#ed2665″ animation_delay=𔄢″ font_alignment=”center” border=&# 8221around” animate=”” ]PLAGE D'OR[/box_title]

      ★ Batterie de Longues à Longues-sur-Mer – situé entre les plages du débarquement d'Omaha et Gold. Elle abritait aujourd'hui 4 canons de marine de 152 mm d'une portée de 20 km, c'est la seule batterie de Normandie à avoir encore en place la plupart de ses canons lourds d'origine. Nous avons visité cet endroit en fin d'après-midi, donc cela a eu un sentiment très mystifiant. Alors que nous nous promenions dans la région, il y avait des moments où de petits avions passaient au-dessus de nous et cela m'a donné des frissons en pensant à ce que les soldats devaient ressentir, sachant qu'à n'importe quelle seconde, ils pouvaient être morts.

    AUTRES REPÈRES À PROXIMITÉ :

    • Arromanches – témoin du site dont les Alliés avaient besoin pour apporter leurs gros approvisionnements. Ils ont construit des pontons en béton ici et 20 des 115 pontons d'origine sont encore debout aujourd'hui pour défier la mer.
    • Arromanches 360 – joue le film “The Price of Freedom” sur 9 écrans dans un théâtre circulaire car il montre un film archivé de juin 1944.
    • Cimetière de guerre de Bayeux – le plus grand cimetière britannique contenant les tombes de 3 843 soldats britanniques.
    • Musée America Gold Beach – (American Gold Beach Museum) rappelle le 1er vol postal aérien entre les États-Unis et la France, le débarquement du jour J et la tête de pont britannique à Gold Beach.
    • Musée des épaves sous-marines – (Underwater Wrecks Museum) présente des épaves et des artefacts récupérés après 25 ans d'exploration sous-marine sur les plages du Débarquement
    • Musée du Débarquement – (The Landing Museum) retrace l'exploit technologique que l'armée britannique a réalisé en construisant le port artificiel d'Arromanches.
    • ★ Musée Mémorial de la Bataille de Normandie – (Musée mémorial de la bataille de Normandie) présente une présentation chronologique des événements du jour J avec des expositions d'équipements, d'armes, d'armes, de grosse artillerie, etc. On dit que c'est l'un des meilleurs musées du jour J.
    • Site de Port-en-Bessin – a érigé un monument à la mémoire des 47e Royal Marine Commandos qui ont été tués lors de la libération de Port-en-Bessin - l'une des batailles clés qui ont assuré la victoire des Alliés et l'un des assauts les plus courageux contre vents et marées.
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    REPÈRES À PROXIMITÉ :

    • Cimetière de guerre canadien de Beny-sur-Mer – contient les tombes de 2 044 soldats canadiens.
    • Centre Juno Beach – (Juno Beach Centre) raconte le rôle du Canada dans les opérations militaires par le biais d'audio, de films et d'expositions d'avant-guerre et de guerre.
    • Lieux à voir…
      • Site de Bernières-sur-Mer – possède le célèbre La Maison Queen's Own Rifles of Canada qui commémore les hommes de ce régiment.
      • Site de Courseulles-sur-Mer – a exposé un char Sherman Duplex Drive (DD) et divers monuments.
      • Site de Graye-sur-Mer – divers monuments comme le monument de la libération, le monument des auberges de la cour, etc.
      • Site de Langrune-sur-Mer – a une plaque à la mémoire de l'amitié entre les anciens combattants du 48th Royal Marines Commado et les citoyens de la ville.
      • Site de Saint-Aubin-sur-Mer – possède un châssis de canon de 50 mm préservé et des monuments commémoratifs en pierre.
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      REPÈRES À PROXIMITÉ :

      • Mémorial Pégasus – couvre la capture remarquable du régiment de pilotes Pegasus Bridge of Gilder et de la 6th British Airborne.
      • Musée de la Batterie de Merville – retrace les 6e opérations aéroportées britanniques.
      • Musée Du Mur De L'Atlantique – met en évidence une tour en béton de 17 mètres de haut du mur de l'Atlantique, la seule du genre à avoir été restaurée et rééquipée dans son état d'origine
      • Musée du Radar – (Radar Museum) le site d'une base radar allemande fortifiée, il explique l'évolution et le fonctionnement du radar.
      • Musée n°4 Commando – (N° 4 Commando Museum) raconte l'histoire épique des commandos franco-britanniques qui se sont posés sur la plage de Sowrd.
      • Cimetière de guerre de Ranville La plupart des 2 235 tombes appartenaient à Ranville, les atterrissages en parachute et en planeur de la 6e division aéroportée.
      • Lieux à voir…
        • Site d'Hermanville – a des monuments tels que l'Artillerie royale, les marins de la marine alliée, et plus encore.
        • Site d'Ouistreham – a plusieurs monuments, mémoriaux, musées et cimetières militaires.
        • Site de Colleville-Montgomery – a une plaque à la mémoire des soldats du 1er bataillon du Suffolk Regiment, une statue du général Montgomery et plus encore.
        • Site de Lion-sur-Mer – possède des monuments tels que le monument de la libération, le 41e Royal Marine Commando et le Royal Engineers Corps.
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        [box_title subtitle=”” subtitle_font_size=󈭣″ font_size=󈭫″ border_color=”#ed2665″ animation_delay=𔄢″ font_alignment=”center” border=&# 8221around” animate=”” ]COMMENT ARRIVER[/box_title]

        En voiture. C'est ce que nous avons fait depuis que nous arrêter en Normandie faisait partie de notre ‘Eurotrip’ en 2013. Je vous suggère fortement de faire un tour de Normandie en voiture car vous pouvez alors contrôler votre temps et votre itinéraire. De plus, c'est très pratique, surtout si vous souhaitez vous arrêter dans des villes plus petites qui ne gênent pas les trains, les bus, etc. Nous venions de Belgique, il nous a donc fallu environ 5 heures pour nous rendre sur les plages du Débarquement. . Cependant, si vous venez de Paris, cela ne devrait prendre que 2 à 3 heures de route (prendre l'A13, qui traverse Evreux, Rouen et Caen jusqu'à la Normandie).

        Par le train. Depuis Paris, vous pouvez choisir entre Caen ou Bayeux comme arrêt de destination finale (Caen prend 1 heure + 47 minutes, tandis que Bayeux prend 2 heures + 4 minutes).

        » Se déplacer en Normandie … prendre des bus qui desservent la plupart des principales plages du débarquement. Tous les itinéraires sont principalement exploités par Bus Verts du Calvados.

        Par avion. Vous pouvez voler directement vers la Normandie depuis un endroit étranger, mais il est préférable d'atterrir d'abord à Paris, puis de prendre un train pour la Normandie. Si vous êtes déjà à Paris, cela ne vaut pas la peine de prendre un vol pour la Normandie car elle est si proche.


        Au réveil du jour J

        Le débarquement réussi du 6 juin 1944 n'est que le début d'un drame naval qui continue de se dérouler sur les plages de Normandie. Comme les planificateurs de l'opération Neptune l'avaient reconnu, une fois que les troupes américaines, britanniques et canadiennes ont commencé à débarquer, les Alliés étaient dans une course effrénée avec les Wehrmacht pour développer la force au point de contact.

        Pour les puissances occidentales, cela se résumait à déplacer un grand nombre d'hommes et de matériel à travers la Manche tout en protégeant les convois des attaques aériennes et navales allemandes. Dans le même temps, ils devaient interdire le mouvement de l'ennemi de véhicules, d'équipements et de personnel vers la zone d'invasion en provenance d'ailleurs en Europe. Le vainqueur de ce concours serait le mieux placé pour décimer les forces de son adversaire, et soit (dans le cas allemand) repousser les envahisseurs dans la Manche, soit (dans le cas des Alliés) percer un trou dans les défenses ennemies et s'introduire la campagne française ouverte.


        Le jour J et l'Holocauste

        Le jour J a été la clé de la victoire globale des Alliés pendant la Seconde Guerre mondiale. Cependant, cette victoire est arrivée trop tard dans la guerre pour faire une différence significative dans le sort des Juifs d'Europe. Plus de cinq millions de personnes avaient déjà été tuées le jour J.

        Alors que les troupes alliées débarquaient dans le nord de la France, les nazis déportaient et assassinaient massivement les Juifs hongrois. Les Juifs de Hongrie étaient la plus grande communauté juive restante en Europe occupée à cette époque.

        Malgré la victoire des Alliés lors de l'opération « Overlord », les Juifs continueraient d'être assassinés jusqu'à la fin de la guerre.


        Débarquement sur les plages du Débarquement (principale) - Histoire

        Par Kerry Skidmore

        L'historien Christian Wolmar conclut que les deux guerres mondiales n'auraient pas pu être menées de manière aussi dévastatrice sans les chemins de fer militaires, dans son livre Engines of War. Dans les guerres, de la Crimée à l'arrivée du moteur à réaction, les chemins de fer étaient une technologie dominante. Par conséquent, l'armée qui employait le mieux ses chemins de fer pour transférer des troupes fraîches et des fournitures jusqu'au point où le besoin se faisait le plus sentir prévalait généralement.

        L'assaut contre la forteresse d'Hitler en Europe a vu l'utilisation stratégique des chemins de fer militaires atteindre son apogée. En 1944, toutes les grandes armées avaient atteint de nouveaux niveaux de mobilité et de sophistication. Un commandement militaire pourrait lancer des attaques dévastatrices par des unités blindées très mobiles, appuyées par une artillerie tactique et un soutien aérien et toutes approvisionnées par chemin de fer. Dans ce type de guerre, le transport rapide de carburant, en grande partie transporté dans des millions de jerricans de cinq gallons, et de munitions était synonyme de succès. Le correspondant Ernie Pyle a noté que l'artillerie américaine tirait 10 millions de dollars de munitions par jour. Ces quantités ne pouvaient être acheminées avec succès que par voie ferrée.

        Le port crucial de Cherbourg

        Pour l'opération Overlord, l'invasion de la Normandie, des fournitures liées à l'infanterie avaient été stockées en Angleterre pour être débarquées dans les ports artificiels - les miraculeux Mulberries - et acheminées par camion vers les troupes. Le plan immédiat pour intégrer le chemin de fer dans la chaîne d'approvisionnement était d'utiliser le port de Cherbourg, situé au sommet de la presqu'île du Cotentin, et d'arrêter l'utilisation des plages comme dépôts d'approvisionnement dès que possible. Alors que Cherbourg était historiquement un port de débarquement touristique et que ses capacités de chargement étaient limitées, il y avait d'excellentes jetées en eau profonde et un port intérieur protégé des tempêtes de la mer du Nord.

        Cherbourg devait être ouvert dans une semaine. Mais les Allemands avaient toujours une forte infanterie et des unités blindées stationnées le long de toute la péninsule, et Hitler avait un plan de guerre différent. Il ordonne à la forteresse de Cherbourg de résister jusqu'au dernier et de détruire les installations portuaires. Après une défense désespérée, le port est finalement tombé le 28 juin 1944. Lorsque les ingénieurs américains sont arrivés dans la ville, ils ont constaté que la garnison allemande méthodique avait fait un travail magistral de destruction du port et des installations.

        Les principales jetées en eau profonde - Quai-du-Normandie, Quai-du-France et Quai-du-Homet - et toute la zone de l'arsenal ont été savamment bloquées avec des carcasses coulées, des grues et des équipements démolis, et des tonnes de béton dynamité sur le dessus de l'épave. Dans l'arrière-port, seule la rampe des hydravions à l'ouest des grands quais et la zone de remise en état à l'est n'ont pas été endommagées. Des milliers de mines magnétiques, acoustiques et de contact ont été semées dans les eaux, le rivage et les installations. Les ingénieurs ont également été confrontés à des dizaines de nouvelles mines « Katy », spécialement conçues pour empêcher le déminage.

        Ajoutant aux problèmes des envahisseurs, l'American Mulberry à Omaha Beach avait été détruit par une tempête de force ouragan le 21 juin. Pour les forces américaines, la seule bonne alternative était de transporter la cargaison vers les plages en utilisant le DUKW amphibie de 2,5 tonnes ( abréviation militaire de 1942, utilitaire, traction avant et arrière). Bientôt, les cargos débarquaient sur les omniprésents DUKW et toutes les variétés de péniches de débarquement et convoyaient vers le rivage.

        A Cherbourg, la Marine a réussi à dégager des voies vers la rampe d'hydravion et la plage de sable (Terre Plein) dans la zone de récupération, perdant plusieurs dragueurs de mines dans l'effort. Davantage de DUKW et de péniches de débarquement ont été amenés et le déchargement a commencé sur ces plages. Les fournitures s'entassent rapidement en attendant le transport. Bien que ces petites embarcations n'aient eu aucun problème à atterrir, les marées de 24 pieds à Cherbourg ont rendu difficile l'atterrissage d'équipements lourds, de camions et de trains. Leur transfert des navires offshore était un processus lent et dangereux.

        Pont de respiration du colonel Bingham

        Les trains, en particulier les locomotives à vapeur de 70 tonnes, présentaient des défis supplémentaires car leurs longs châssis fixes nécessitaient une aire d'atterrissage plate. La méthode standard consistait à décharger d'un navire Liberty ou Seatrain amarré avec de lourdes grues et des poutres en I directement sur les voies d'un quai. Alternativement, les locomotives pouvaient être chargées sur une embarcation à faible tirant d'eau et tirées sur le quai, à condition que le pont et le quai du navire soient presque à niveau. Cette méthode limitait les débarquements à deux fois par jour si la mer le permettait.

        Le colonel Sidney H. Bingham, directeur du métro de New York en temps de paix, a conçu un « pont de respiration » pour faire atterrir le matériel roulant ferroviaire jusqu'à la ligne de marée basse. Une rampe à roues à bride, qui se connecterait aux rails posés dans un LST (Landing Ship, Tank), était descendue jusqu'à la ligne de marée la plus basse et accouplée à la rampe d'étrave d'un LST. Le 8 juillet, Bingham disposait de quatre des ponts respiratoires fonctionnant dans Terre Plein, chacun déchargeant 22 wagons en 21 minutes.

        Des milliers de locomotives de chemin de fer ont été fournies des États-Unis à l'Europe occidentale
        durant les derniers mois de la Seconde Guerre mondiale, permettant aux troupes et aux fournitures indispensables de se déplacer par chemin de fer. Sur cette photo, une locomotive est déchargée d'un cargo dans la grande ville portuaire de Cherbourg, en France.

        Avec leur équipement lourd à terre, le Corps of Engineers a rapidement dégagé les routes et les voies ferrées de la ville. Bientôt, un flot continu de camions a déplacé les fournitures en souffrance vers le front, puis aussi loin au sud que Carentan. À l'exception d'un tunnel ferroviaire effondré, la voie ferrée était étonnamment intacte plusieurs locomotives et une quantité de matériel roulant ont été retrouvées en bon état (parmi lesquelles se trouvaient six locomotives « General Pershing » 2-8-0 données aux Français à la fin de la Première Guerre mondiale) . Les ingénieurs ont réparé les 15 milles de voie existante et posé une nouvelle voie jusqu'à la zone de remise en état, doublant ainsi la capacité ferroviaire du port.

        Un front assoiffé de fournitures

        Au front, les Alliés progressent encore peu contre les Allemands, se frayant un chemin à travers le Bocage, ou pays de bocage. Cependant, des interceptions de reconnaissance et de renseignement ont révélé que les défenses allemandes à l'ouest de Caen étaient en train de s'effondrer. Pour sortir de l'impasse de six semaines, le 12e groupe d'armées américain, commandé par le général Omar Bradley, a lancé l'opération Cobra.

        Le 25 juillet, le VIIe Corps, commandé par le général J. Lawton Collins, attaque à l'ouest de Saint-Lô et perce rapidement les défenses allemandes. Carentan est prise le 28 et la ville côtière d'Avranches tombe le 30. Alors que les défenses allemandes au sud de Caen s'effondraient rapidement, le général Bradley a activé la troisième armée pour exploiter la percée.

        Le général George Patton avait été choisi pour commander la Troisième armée le 22 janvier 1944. De mars à juillet, il avait joué le rôle de commandant du premier groupe d'armées américaines (FUSAG), la ruse extrêmement réussie qui maintenait les Allemands liés à la défense de la Pas de Calais. Patton accompagna le commandant du VIIIe Corps, le général Troy Middleton vers le sud jusqu'à Avranches lors de la percée. Lorsque la 3e armée fut activée le 1er août, Patton reçut l'ordre d'envoyer le VIII corps vers l'ouest pour prendre la péninsule bretonne tandis qu'il emmenait le reste de la 3e armée vers l'est. Son objectif était le centre de transport du Mans. La mission de Patton était de piéger et de détruire la septième armée allemande, commandée par le général Gunther von Kluge, à l'ouest de la Seine.

        Cette Jeep américaine a été équipée de roues de train adaptées à l'écartement du système ferroviaire français. Cela a permis au personnel de réparation des chemins de fer alliés de parcourir les voies tout en évaluant la solidité des lignes menant aux dépôts d'approvisionnement et au front.

        Le 7 août, Kluge contre-attaqua vers l'ouest dans une tentative désespérée de couper la ligne de ravitaillement de la Troisième Armée à Avranches. Bradley, bien informé de l'attaque à venir par le renseignement de l'armée, a vu cette menace comme une opportunité de piéger les Allemands. Le 8 août, Patton reçut l'ordre de diriger la Troisième Armée vers le nord jusqu'à Argentan tandis que les forces canadiennes de Montgomery se déplaçaient vers le sud jusqu'à Falaise. Le XV corps américain, commandé par le général Wade Haislip, après avoir pris Le Mans le 8 août, fonce vers le nord et s'empare du dépôt de ravitaillement allemand d'Alençon le 12 et s'approche d'Argentan le 13. Depuis Mayenne, le VII Corps s'est déplacé vers le nord-est pour couvrir le flanc gauche du XV Corps, Patton était prêt à fermer le piège.

        Ce qui suivit fut l'un des épisodes les plus controversés de la guerre. Les Canadiens ne peuvent pas se rendre à Falaise, mais la 3e armée est tenue à Argentan. Une grande partie de la septième armée allemande s'est échappée après avoir subi d'énormes pertes. Dès le 14, Bradley était certain que les Allemands s'étaient enfuis, alors il envoya Patton à sa poursuite. Le carburant manquait désormais. L'armure de Patton consommait en moyenne 336 500 gallons d'essence par jour, et il avait besoin de trains pour tout livrer.

        Le service ferroviaire militaire

        Le service ferroviaire militaire (MRS) a été développé en réponse aux leçons de la Première Guerre mondiale. Organisé en grandes divisions, chacune avec quatre ou cinq bataillons d'exploitation ferroviaire (ROB) et un bataillon d'atelier ferroviaire (RSB), chaque bataillon a été parrainé par un Chemin de fer américain de classe I et placé en réserve sous le nom du chemin de fer parrain. Lors de leur activation, les superviseurs des chemins de fer sont devenus les officiers du bataillon et les employés intronisés relevaient des pelotons liés à leur spécialité ferroviaire. Chaque bataillon comptait 18 officiers et 803 hommes de troupe.

        Chaque bataillon avait une compagnie de quartier général, y compris les répartiteurs et la compagnie de gestion des signaux A, la compagnie d'entretien des voies et des signaux B, la maintenance de l'équipement, y compris la compagnie C de réparation de voitures et de locomotives, les équipes de train et les chefs de train. Les 23 officiers du RSB et 658 hommes enrôlés étaient strictement des entreprises de réparation et de montage d'arrière-boutiques.

        Les Alliés avaient commencé à transporter du matériel ferroviaire vers l'Angleterre en 1942. En juin 1944, quelque 900 locomotives à vapeur, 651 moteurs diesel Whitcomb et 20 000 voitures préfabriquées étaient prêts à être expédiés en Normandie. À l'arrivée en Angleterre du 2e MRS, responsable ultime des opérations dans le nord de la France, ils ont été chargés de monter le matériel roulant et d'apprendre les procédures d'exploitation des chemins de fer européens. Malheureusement, de nombreuses unités sont arrivées juste au moment où l'invasion était imminente et sont parties pour la France sans outils et seulement les vêtements sur le dos.

        Infrastructures ferroviaires françaises en ruines

        Avant la guerre, la France disposait de 26 000 milles de voies à écartement standard. La plupart des lignes étaient à double voie pour des opérations bidirectionnelles simultanées. Alors que le matériel roulant français était plus léger et beaucoup plus ancien que celui des chemins de fer américains, les chemins de fer français étaient considérés comme excellents. La blitzkrieg de 1940 en France a été couronnée de succès en partie parce que les Allemands ont utilisé les chemins de fer interconnectés pour fournir un soutien logistique à leurs armées. À l'approche de l'invasion Overlord, les chemins de fer français, désormais partie intégrante des défenses allemandes, ont été lourdement bombardés et sabotés par les partisans. Malgré ces campagnes d'interdiction, les ingénieurs allemands se sont montrés assez habiles à garder certaines lignes critiques ouvertes jusqu'au bout. Alors que les Alliés les chassaient de l'ouest de la France, ces ingénieurs se sont révélés tout aussi habiles à détruire le peu qui restait.

        Les bombardiers et chasseurs alliés ont gravement endommagé l'infrastructure du système ferroviaire français avant le jour J et pendant la campagne de Normandie. En ce 1er août 1944, une photo endommagée d'un chantier ferroviaire de la ville de Coutances, en France, est clairement visible.

        Au fur et à mesure que l'évasion avançait, les régiments de service du US Army Corps of Engineers suivaient de près. Ces unités de service, souvent sous le feu, ont travaillé pour ouvrir des routes, bloqué des tunnels, détruit des voies ferrées et détruit des ponts. Derrière eux, les bataillons d'exploitation ferroviaire ont lutté pour rétablir le service ferroviaire. La pratique alliée à cette époque consistait à réparer l'équipement d'exploitation indigène et à utiliser les cheminots expérimentés du système pour exploiter leurs chemins de fer.

        Cependant, il a été découvert que toute l'infrastructure ferroviaire française avait été détruite ou rendue inefficace. Un pourcentage élevé des ponts, des rails et des traverses ont été détruits. Peu d'installations d'eau et de pompes étaient intactes. Il n'y avait ni charbon, ni électricité, et les systèmes de signalisation, les lignes téléphoniques et autres équipements étaient systématiquement détruits.

        Dans les chantiers, les aiguillages et les grenouillères ont été dynamités, empêchant efficacement leur utilisation, le matériel roulant détruit bloquait tout. De nombreux cheminots français avaient été emmenés par les nazis en retraite, ceux qui restaient avaient pris leurs outils et se cachaient.

        Restauration des lignes de chemin de fer

        Les bataillons ferroviaires ont été contraints de repartir de zéro. Ils ont dû construire leurs propres outils puis développer des installations. Beaucoup étaient primitifs mais ingénieux. Dans plusieurs régions, les services d'incendie locaux ont été appelés pour fournir de l'eau aux locomotives. Au 31 juillet, la ligne ferroviaire de Cherbourg à Avranches était ouverte mais loin d'être totalement fonctionnelle. Les premières opérations étaient souvent comparées à un chariot de Toonerville de second ordre.

        Les équipes de train de cinq hommes sont parties avec une caisse de rations K dans des trains d'un quart de mile de long transportant 1 000 tonnes de carburant ou de munitions sur une voie à peine réparée, ne sachant souvent pas s'il y avait une voie devant. La nuit, ils se sont évanouis et ont effectué des commutations à l'aide de lampes de poche, de briquets ou même de cigarettes allumées. Les équipages faisaient souvent 90 heures sur un seul voyage. Les épaves, des déraillements mineurs aux conflagrations volcaniques, étaient fréquentes et ont complètement interrompu les opérations ferroviaires.

        Alors que la 3e armée se déplaçait vers l'est, le VIII corps en Bretagne et la 1re armée au nord se déplaçaient également rapidement. Chacune de ces campagnes se déroulait le long d'une voie ferrée majeure et sur chacune d'elles, les régiments de service du Corps of Engineers essayaient frénétiquement de remettre les lignes en service. En plus de ces dommages, les pénuries d'équipement et de troupes dans les bataillons du génie et des chemins de fer ont également entravé les efforts de rétablissement du service.

        Au 31 juillet, le 2e MRS n'avait encore qu'une seule grande division entre Cherbourg et Avranches. Seulement 40 locomotives diesel et à vapeur et 184 wagons de marchandises avaient été expédiés d'Angleterre. Les Alliés n'avaient capturé et réparé que 100 locomotives, 1 641 wagons de marchandises et 76 voitures. Les chemins de fer étant de plus en plus incapables d'apporter un soutien direct aux armées en progression, les camions et même les ponts aériens devinrent les principaux moyens d'approvisionnement des chars. Cette situation a entravé les opérations américaines jusqu'à la fin de la guerre.

        “Terminera à 2000”

        Le chemin de la IIIe Armée investit la principale voie ferrée des ports bretons à Paris. Ce chemin de fer à double voie traversait Avranches, Rennes, Laval, La Chapelle et Le Mans. La présence allemande dans la région consistait en des unités d'arrière-garde essayant de maintenir ouvertes les voies d'évacuation des forces se retirant à l'est de la Seine. Ces unités n'ont fait que ralentir la Troisième Armée en détruisant davantage les routes et les voies ferrées alors qu'elles se retiraient.

        Le 12 août, les réparations de la voie ferrée Cherbourg-Pontaubault étaient encore loin d'être terminées. Sur une seule section près de Folligny, 2000 Corps of Engineers et troupes ROB travaillaient sans arrêt sur les réparations. Au coucher du soleil le 12, le colonel Emerson C. Itschner, commandant les régiments du Corps of Engineers dans le nord de la France, reçut une instruction remarquablement prémonitoire de la Troisième Armée :

        « Le général Patton a percé et frappe rapidement pour Paris. Il dit que ses hommes peuvent se passer de nourriture, mais que ses tanks et ses camions ne fonctionneront pas sans essence. Par conséquent, le chemin de fer doit être construit vers Le Mans d'ici mardi minuit. Aujourd'hui c'est samedi. Utilisez un homme par pied pour effectuer les réparations si nécessaire.

        Itschner n'a eu que 75 heures pour ouvrir une ligne ferroviaire de 135 milles de long. Pour cette tâche, il disposait des 347e et 322e unités des services généraux du génie (les 2 000 hommes près de Folligny). 8.500 autres soldats ont été dispersés dans tout le campement allié. Ces unités, et tout l'équipement qui pouvait être rassemblé, reçurent l'ordre de se précipiter vers le sud.

        Les ingénieurs de combat travaillent à ériger un pont Bailey sur un ruisseau en France.

        À l'aube du 13, Itschner a survolé la zone à la recherche de la route qui pourrait être réparée dans les délais. Les dommages au viaduc haut de Laval ont immédiatement éliminé la ligne principale. Itschner was forced to select an alternate route over secondary single track lines from Pontanaubault to St. Hilaire-du-Harcouet, south to Fougeres, east to Mayenne, and south to rejoin the main line east of Laval and on into Le Mans.

        This route was in little better condition. Five bridges were down. The most serious was an 80-foot span at St. Hillarie-du-Harcourt, but Itschner believed all could be repaired in time. All day on Sunday and Monday elements of the 392nd, 390th, and 95th Engineer Regiments— now some 9,000 men—began arriving piecemeal and were soon working on all the trouble spots simultaneously.

        With six hours remaining before the deadline, Itschner flew over the line. Below him the engineers had spelled out “will finish at 2000” in white concrete. Thirty-one gasoline-loaded trains left Folligny at 1900 hours on the 14th and began crossing the St. Hilaire-du-Harcouet Bridge at midnight. Despite nine delays, the quarter-mile-long trains arrived at 30-minute intervals in Le Mans beginning at midnight on the 15th.

        “Toot Sweet Express”

        The Corps of Engineers had completed a dramatic achievement in military railway construction. On their rails the ROBs, the last leg anchored by the 740th Railway Operating Battalion, had transited the 135 miles using improvised rail lines to deliver the important fuel on time. For its effort, the 740th was to bring the first train into Paris on August 30. A remarkable opportunity, in a remarkable month, resulted in a total effort and assured that Patton would continue to pursue and destroy the Germans.

        The U.S. XII Corps, commanded by General Manton Eddy, took Orleans on the 16th, and XX Corps, under General Walton Walker, occupied Chartres on the 18th. By August 24, the Third Army had four bridgeheads across the Seine, 30 miles south of Paris.

        On August 25, the Third Army resumed its drive eastward toward Metz as far as logistics permitted. This drive created something of a reversal of roles for the logistical support chain. The railways east of the Seine were in excellent condition, while their western counterparts remained primitive, still relying on single-track lines and hand signaling and lacking rolling stock.

        In response, Red Ball Express truck transport was initiated to move supplies to Paris where they were loaded onto trains and moved eastward. Unfortunately, even this distance was too great for the trucks to support the Third Army indefinitely. By the end of August, 90 to 95 percent of all supplies were still on the beaches or at Cherbourg, 300 miles from the Third Army spearheads. The crisis reached a climax at the end of August nothing was moved eastward from August 27 until September 2. Third Army, at the German frontier, was out of fuel.

        Special cargos were loaded onto expedited trains, affectionately named the “Toot Sweet Express.”

        Eisenhower’s Decision: Montgomery over Patton

        Supreme Allied Commander General Dwight D. Eisenhower had to make a choice give the available fuel to Patton or the British 21st Army Group under General Bernard L. Montgomery in the north. For reasons more political than strategic, Eisenhower gave his erstwhile subordinate Montgomery all the available fuel to conduct his ill-conceived Operation Market-Garden, the ground and airborne invasion of Holland to seize vital bridges for a strike at the Ruhr, the industrial heart of Germany.

        Third Army, which many historians believe could have continued to advance, would not receive fuel again until the port of Antwerp, Belgium, became fully operational later in the year. Thus, despite the somewhat anticlimactic end, the combat engineers and railway workers recorded a monumental achievement in the summer of 1944.


        Remembering the Paratroopers of D-Day

        As the doors opened, the paratroopers held their breaths and trusted in their training and blind faith. I&rsquove never been a fan of heights, and the thought of stepping out of a plane, weighted down with equipment and violently deploying parachutes, and no idea where I&rsquom going to land absolutely terrifies me. Throw in the very real threat of enemy forces waiting on the ground to kill me, and I am definitely thankful for the brave souls who fought for our country on D-Day.

        Paratroopers boarding their aircraft.

        It&rsquos been 75 years since the monumental battles of D-Day, and the world is looking back to commemorate this historic event. Some have found unique ways to remember those who fought. One such individual, Warren Johnson of St. Louis, is honoring his grandfather&rsquos brother by traveling to Normandy to reenact the D-Day jump &ndash parachuting from the same C-47 that carried his granduncle 75 years ago.

        I cannot imagine what these men went through that historic day, and throughout the war, nor can I fathom what they must have felt as they performed their duty on that fateful morning. What we can do, however, is remember and pay tribute to those who fought hard for us &hellip not just on the 75th anniversary, but through all our history.


        OMAHA BEACH

        Omaha was the most heavily defended of all the D-Day beaches its bunkers, fighting positions, and obstacles were intended to repel any Allied landing. Though they exacted by far the heaviest toll of the attackers, its defenses delayed movement inland by only several hours.

        Omaha spanned ten statute miles in seven sectors (A, B, C, D, E, F, and G), bounded by the Douve Estuary separating Utah Beach on the west and by Gold on the east. However, the first three sectors were not used. Before the landing craft touched shore, the area was attacked by hundreds of bombers, mostly B-24 Liberators, but their bombs fell too far inland. Forced to drop through an undercast, the bombers were concerned about ‘‘overs’’ that might endanger the naval force offshore. Consequently, no German defenses were damaged, and no bomb craters were available to provide cover for the GIs on the beach.

        Omaha was by far the toughest assignment in Overlord. Inland from the tidal flats, with their mines and booby-trapped obstacles, was a line of barbed wire and an artificial seawall. Next came a level, grassy plain between 150 and three hundred yards wide, also strewn with mines and providing almost no cover. Dominating the entire scene was a line of bluffs about 150 feet high, defended by a dozen primary concrete bunkers, including concrete casemates for 50, 75, and 88 mm artillery. There were also innumerable fighting holes for riflemen and machine gunners, with carefully designed interlocking fields of fire. Additionally, mortars and artillery behind the bluffs, largely invulnerable to naval gunfire, could cover almost any part of Omaha Beach.

        American soldiers wading toward Omaha Beach: U.S. Army via Martin K.A. Morgan. Omaha came under the Western Naval Task Force led by Rear Adm. Alan G. Kirk. In direct supervision of the Omaha landings was Rear Adm. J. L. Hall.

        The first wave of the First and Twenty-ninth Infantry Divisions scheduled to hit the beach at 0630 in sectors designated (west to east) Dog Green, Dog White, Dog Red, Easy Green, Easy Red, and Fox Green. Apart from ferocious German opposition, winds and tidal currents forced most landing craft off course, and only the 116th Infantry of the Twenty-ninth Infantry Division landed where expected.

        The landing sectors mostly lay within the operating area of the German 352d Infantry Division, with most of the landing sectors defended by the 916th Regiment plus the 726th Regiment of the 716th Division.

        One American summarized, “Omaha was a killing zone” while another called it “a shooting gallery.” Two 352d Division machine gunners, Corporal Heinrich Severloh and Private Franz Gockel, are thought to have inflicted many of the U.S. casualties from Wiederstandnest 62 overlooking the beach. The defense was so fierce that the 352nd’s commander, Generalleutnant Dietrich Kraiss, accepted reports that the Americans were withdrawing. Consequently, he committed his reserves against Gold Beach to his right, permitting other GIs to get ashore.

        Three towns fronted Omaha Beach, and they became immediate objectives. From west to east they were Vierville-sur-Mer, St. Laurent-sur-Mer, and Colleville-sur-Mer. Each controlled one of the main exits from the beach into the interior—respectively, Dog One, Dog Three, and Easy Three. By day’s end nearly forty thousand men had landed on Omaha Beach, quickly moving inland to exploit the breakout.


        Unloading on the D-Day beaches (main) - History

        This section of the World War II History info guide is devoted to "Operation Overlord," the Allied invasion of Nazi-occupied Europe that began on D-Day -- June 6, 1944 -- on the beaches of Normandy, France.

        D-Day Introduction

        June 1944 was a major turning point of World War II, particularly in Europe. Although the initiative had been seized from the Germans some months before, so far the western Allies had been unable to mass sufficient men and material to risk an attack in northern Europe.

        By mid-1944 early mobilization of manpower and resources in America was beginning to pay off. Millions of American men had been trained, equipped, and welded into fighting and service units. American industrial production had reached its wartime peak late in 1943. While there were still critical shortages -- in landing craft, for instance -- production problems were largely solved, and the Battle of the Atlantic had been won. Ever increasing streams of supplies from the United States were reaching anti-Axis fighting forces throughout the world.

        By the beginning of June 1944, the United States and Great Britain had accumulated in the British Isles the largest number of men and the greatest amount of materiel ever assembled to launch and sustain an amphibious attack. Strategic bombing of Germany was reaching its peak. In May 1943, the Combined Chiefs of Staff had given high priority to a Combined Bomber Offensive to be waged by the Royal Air Force and the U.S. Army Air Forces. By late summer 1943, Allied bombers were conducting round-the-clock bombardment of German industry and communications. In general, British planes bombed by night and American planes bombed by day. Whereas an air raid by 200 planes had been considered large in June 1943, the average strike a year later was undertaken by 1,000 heavy bombers.

        After considerable study strategists determined to make the cross-channel attack on the beaches of Normandy east of the Cherbourg Peninsula. Early objectives of the operation were the deep-water ports at Cherbourg and at Brest in Brittany.

        Three months before D-Day, a strategic air campaign was inaugurated to pave the way for invasion by restricting the enemy's ability to shift reserves. French and Belgian railways were crippled, bridges demolished in northwestern France, and enemy airfields within a 130-mile radius of the landing beaches put under heavy attack. Special attention was given to isolating the part of northwestern France bounded roughly by the Seine and Loire Rivers. The Allies also put into effect a deception plan to lead the Germans to believe that landings would take place farther north along the Pas de Calais.

        Opposed to the Allies was the so-called Army Group B of the German Army, consisting of the Seventh Army in Normandy and Brittany, the Fifteenth Army in the Pas de Calais and Flanders, and the LXXXVIII Corps in Holland -- all under command of Field Marshal Erwin Rommel. Commander of all German forces in western Europe was Field Marshal von Rundstedt who, in addition to Group B, also had at his disposal Group G composed of the First and Nineteenth Armies. In all, Von Rundstedt commanded approximately fifty infantry and ten Panzer divisions in France and the Low Countries.


        1) after the dieppe raid, the allies prepare for d-day

        The Dieppe Raid, bearing the unfortunate code name of Operation Jubilee, was carried out on 19 August 1942 with appalling casualties. It did at least provide valuable information on how not to carry out such amphibious operations, of which this was the first on any scale. Consisting mainly of Canadian troops, it was principally designed to test the German defences. With over 900 deaths among the Canadians alone, it fuelled German propaganda on the invincibility of their so-called ‘Atlantic Wall’.


        Called Seaside To Normandy D Day Beaches

        I find it very strange, yet synchronistic that I ended up here. Was I called? D Day beaches in Normandy are certainly very pretty, but because of all the blood shed there, they frankly were not my first thought for a seaside stay.

        Having to plan a rather last-minute vacation, I considered the entire Atlantic coast down beyond the Spanish border and of course Brittany , before Normandy.

        In the end, I did not want to drive very far, considering the time and all the expensive tolls you pay to travel anywhere here in France.

        So here I am at Courseulles Sur Mer, where Juno Beach is located. It is only a 2 and 1/2 hours drive from Paris, and yes the beaches are really lovely despite the horrific history.

        It is just one of the several D-day beaches where allied troops landed to free France from the occupying Nazi regime. Utah, Omaha and Gold are all near by, each one having a specific battle history with different allied troops.

        Was it because I found another apartment with a splendid view that drew me here, or was it something beyond the explainable?

        It’s hard to ignore the history of the place, when military tanks are displayed like shrines in the center of the villages and road signs point to the American and Canadian cemeteries?

        Making it even stranger was the fact that we arrived on the 7th of June, just one day slight of the anniversary on June 6, the day I had originally planned on arriving.

        Of course you would never know from the looks of these beautiful beaches today, pristinely clean and nestled along peaceful green pastures where grazing cows dot the landscape.

        Bombed to smithereens, during World War II, the towns and villages along the coast have all been rebuilt and most look very modern and clean in appearance. They bear little resemblance to the typical quaint rural villages found throughout France.

        There is always an annual ceremony to commemorate the invasion that saved France, along with many activities of several weeks duration, that draw many French and foreign tourists to honor this deliverance from a devastating war.

        The list of elderly soldiers who participated keeps diminishing as I write. They are mostly in their 90’s by now.

        My own father was an air force pilot during this time, who was expecting to fly off to the cause just before he married my Southern belle mother.

        Before I was born, he had made tiny little booties crafted from one of his thick wool insulated black leather bomber jackets, that always intrigued me.

        My son was extremely interested in the military evasion here to the point that I considered it more than a little boy’s war stories phase. He could recount which allied forces landed where and all sorts of other various details that I never knew, nor cared about knowing.

        The light golden brown sand beach against a pale greenish blue sea is why this area is called La Côte de Nacre. The colour of the sea does indeed remind me of the inside of a mother of pearl(nacre) shell.

        Our wonderful huge terrace looked directly over the beach and I loved just sitting out looking at the surf whooshing in rhythmically. Even more so listening to the loud surf falling asleep.

        The tides cause the sea to recede quite a distance from the shore, and like clock

        work every 7 hours, come rushing back in, narrowing the sand beach considerably.

        I imagined that with each white crest wave crashing on the sand and then dissolving into millions of white bubbles releasing tons of healing ions of oxygen to my thirsting grieving neurons.

        With each breath, I visioned breathing in deeply this life infused sea mist elixir like a newborn taking their first breaths.

        This is a do nothing type beach vacation for me. The emphasis is on the sea and nature rather than seeing ancient historical sites or wandering around tiny medieval streets as I did in Sicily recently.

        Courseulles Sur mer still has their “criée” or fisherman’s wharf where the catches of the day are for sale. The women do the selling and males and females take turns with the cleaning and preparation of the fish, hounded by the sea gulls.

        I see fishing boats go out several times during the day and in the evening. Maybe the majority of the evening catch goes to Rungis in Paris, where fishmongers go to get their fish to sale.

        I like walking there in the morning to see the fisherman unloading the vast trays of fish and watching the ever present sea gulls fighting over morsels of remains.

        They make quite a noisy bunch of characters squawking and screeching in very high decibels with such variations of pitch , that it must be a rich vocabulary comprehended by sea gulls only.

        I saw one daring bird steal right out of the tray a whole sole flying off to devour it while defending himself from fellow bird thieves in hopes of catching him off guard.

        I came prepared to cook more than eating out, envisioning being delighted in the right off the boat fish bounty.

        Normandy is likewise very famous for the richest of butters and cream from Isigny, sparkling apple cider, Calvados, buttery white crust cow cheeses, especially Camembert!

        Since I was driving, I could really load up with a few kitchen essentials I would not leave home without.

        I never know how equipped rental kitchens will be, so I try to be prepared. My pepper grinder, sel de Guérande and champagne bottle corker are the first to go in, then olive oil, fresh herbs, garlic and lemon.

        I carried a sharp chopping knife, a serrated one, oyster knife, and a steel whip as I knew that I would be making beurre blanc sauce for fish.

        Filets of Saint Pierre or John Dory was my first choice to serve with my delicious beurre blanc made from beurre d’Isigny.

        I can count on the French to have champagne flutes, but have some in plastic for travel to other countries. This kitchen, though tiny with no real counter space was surprising well equipped with even a food processor and lots of pots and pans.

        As it turns out, I was glad I came to cook, as the two times we ate out were disappointing. Once it was not as fresh as it should be, the other time overcooked.

        No excuse for any restaurant serving stale fish,

        I get very fresh fish at the poissonnerie of my neighborhood marché, bought at Rungis in the wee hours of the morning.

        If I overcook my fish, It is certainly my fault. When I am paying restaurant prices at a place specialising in regional seafood, I am not happy.

        I was rather shocked when the very young chef came out to defend his cooking, rather than accommodate my very politely delivered complaint and refused my request to exchange it!

        Maybe he can get away with this in a small seacoast town that swells with tourists during July and August, but in Paris that would be unheard of if he wanted to keep clients.

        Insofar as oysters, and I know that I am generalizing somewhat, because I certainly haven’t tasted all oyster producers n Normandy, but I prefer the oysters from Brittany.

        I find them lacking in brininess that I find more pleasing to my palate, but eating them in front of the ocean made up for any deficits.

        They are more nutty and buttery as an oyster goes, which I think suits them well to being served warmed with sauces seen here, rather than just on the half shell.

        North Atlantic fish such as turbot, saint pierre, cod, carrelet(plie)and of course sole are priced much lower than in Paris, and the same for lobsters, langoustines, tourteau and spider crabs.

        I was tempted by the lobsters, but there weren’t any claw crackers, or a large enough pot at the apartment. Besides, I always have a problem with “dispatching” them to a pot of boiling water.

        I would not be able to briefly ‘anesthetize” them in the tiny freezer compartment either. Forget about cutting them in two, as still feel traumatized by doing that once, written about on January 4, 2016.

        My father, who spent his childhood summers at Cape Cod, Massachusetts was a huge lobster aficionado and would not have had the least bit of problem doing the dirty work.

        Northern Atlantic crabs are much larger than the blue crabs of the Gulf of Mexico that I love, and I do not find them to be as sweet, not as succulent as the Louisiana blue crabs of my past.

        Unfortunately those huge fat prawns that I delighted in Sicily were missing, except those imported at 48 euros a kilo! That’s normal of course as they are warm water creatures from the Mediterranean, not the cold Atlantic!

        We settled on the raie(sting ray) which was absolutely succulent served with a beurre noisette and capers on the terrace.

        So much for the culinary treats I enjoyed, as I had only one other thing that I wanted to do while here, besides walking the beaches.

        I felt called to go to the American cemetery again near Colleville Sur Mer, a mere 10 or so kilometers away.

        I had visited it for the first time with my son André, when he was living in Paris doing his culinary studies at Ferrandi.

        The cemetery is set on a cliff overlooking the vast and sweeping Omaha beach. France gave this immense parcel of land as a perpetually concession , never to have charges, nor being taxed in gratitude for the sacrifice of these brave American soldiers.

        The first time I visited, I remember vividly being overwhelmed with sadness and tears, that I couldn’t hold back. A field of white crosses as far as my eyes could see was something that I never could have imagined before.

        My return visit, I felt more somber, and my tears felt frozen intertwined with my own grief. For every soldier who died and is buried here, there was a grieving mother like myself.

        I was not alone in their pain as I walked meditatively through the countless rows of marble white crosses and a few stars of David. There are 9, 387 courageous young soldiers buried here, certainly a small fraction of lives lost during WWII.

        Stems of fresh roses had been laid at the foot of the crosses, and I was especially touched that each cross of an unknown soldier had a long stem white rose.

        Here rests in honored glory, a comrade in arms, known but to God. I sent silent prayers to each of these men and three women buried here for the supreme sacrifice they made for a very noble cause.

        Their very young lives cut short in fierce combat against a heinous military plague lead by an evil leader. A very stark reminder of the pain and loss of war, that many French people endured having their homes and villages totally destroyed.

        The French people are very grateful to the Allied Forces for giving them back their freedom, easily witnessed by all the American, Canadian, Irish and British flags waving in the wind at each sea coast village here.

        My own son died in a combat against severe Bipolar II and addiction, certainly cruel fierce enemies, but hardly still recognised as such.

        I wonder if it was he who called me here again, despite my reluctance to hang around these beautiful beaches with a very sad and violent past.

        Perhaps yes. At times I felt his presence and even his words would surface spontaneously as if he was just next to me.

        I want with all my heart to believe they were from him, and not a replay in my mind. So thank you son for bringing me back here and being by my side with love.


        Voir la vidéo: LES PLAGES DU DÉBARQUEMENT 6 JUIN 1944 NORMANDIE