Index des sujets : Aéronefs

Index des sujets : Aéronefs

UNE

A-3, Curtiss
A-3, Douglas Skywarrior
A-8 Pie-grièche, Curtiss
A-10, Fairchild (phacochère)
A-12 Pie-grièche, Curtiss
A-17, Northrop
A-18 Pie-grièche, Curtiss
A-20 Havoc, Douglas
A-24 Banshee, Douglas
A-25 Pie-grièche, Curtiss
A-26/ B-26, Douglas Invader
A-28 Hudson, Lockheed
A-29 Hudson, Lockheed
A-33, Douglas
AC-130 Hercule 'Spectre'
A.E.G. BI
A.E.G. B.II
A.E.G. B.III
A.E.G. CI
A.E.G. C.II
A.E.G. C.III
A.E.G. C.IV
A.E.G. CV
A.E.G. C.VII
A.E.G. C.VIII
A.E.G. D.I
A.E.G. DJ.Je
A.E.G. Dr.I
A.E.G. G.I.
A.E.G. G.II
A.E.G. G.III
A.E.G. G.IV
A.E.G. G.V.
A.E.G. J.I
A.E.G. J.II
A.E.G. PE
A.E.G. R.I
Champion Aéronca L-16
Sauterelle Aeronca O-58/ L-3
Il y a C.I
Il y a C.II
Il y a C.III
Il y a C.IV
Il y a C.VII
Il y a C.VIII
Il y a S.I
Hydravion de reconnaissance lancé par catapulte expérimentale Aichi AB-2
Hydravion de reconnaissance monoplace expérimental Aichi AB-3
Bombardier-torpilleur Aichi B7A Ryusei (étoile filante) 'Grace'
Bombardier en piqué Aichi D1A 'Susie'
Aichi D3A 'Val'
Hydravion de reconnaissance Aichi E3A1 Navy Type 90-1 (HD 56)
Aichi E12A
Aichi E13A 'Jake'
Aichi E16A Zuiun 'Paul'
Hydravion de reconnaissance triplace expérimental Aichi (HD-28)
Hydravion de reconnaissance expérimental Aichi de type 15-Ko (Mi-go)
Aichi Expérimental Type-H Carrier Fighter (HD-23)
Entraîneur de hydravion Aichi H9A
Aichi M6A Seiran
Hydravion de reconnaissance monoplace Aichi Navy Type 2 (HD-26)
Hydravion de reconnaissance biplace Aichi Navy Type 2 (HD-25)
Chasseur de nuit Aichi S1A Denko (éclair de lumière)
Airacobra, cloche P-39
Airacomet, Bell P-59
Airco D.H.1
Airco D.H.2
Airco D.H.3
Airco D.H.4
Airco D.H.5
Airco D.H.6
Chasseur Airco D.H.7
Airco D.H.8 C.O.W. Chasseur d'armes
Airco D.H.9
Airco (Westland) D.H.9A
Airco D.H.10 Amiens
Airco D.H.11 Oxford
Bombardier Airco D.H.12 Day
Airco D.H.13 Non utilisé
Airco D.H.14 Okapi
Airco D.H.15 Gazelle
Albacore, Fairey
Albatros B.I.
Albatros B.II
Albatros B.III
Albatros C.I.
Albatros C.II Gitterschwanz (queue en treillis)
Albatros C.III
Albatros C.IV
Albatros C.V.
Albatros C.VI
Albatros C.VII
Albatros C.VIII N
Albatros C.XIII
Albatros C.XIV
Albatros C.XV
Albatros D.I.
Albatros D.II
Albatros D.III
Albatros D.IV
Albatros D.V.
Albatros D.VII
Albatros D.IX
Albatros D.X
Albatros D.XI
Albatros D.XII
Albatros Dr.I
Albatros Dr.II
Albatros G.I.
Albatros G.II
Albatros G.III
Albatros J.I.
Albatros J.II
Albatros W.1/ B.II-W
Albatros W.2
Albatros W.3
Albatros W.4
Albatros W.5
Albatros W.8
Amiot 140
Amiot 141
Amiot 142
Amiot 143
Amiot 144
Amiot 145
Amiot 146
Amiot 147
Amiot 340
Amiot 350
Amiot 351
Amiot 352
Amiot 353
Amiot 354
Amiot 355
Amiot 356
Amiot 357
Antonov An-24 'Coca'
Antonov An-26 'Curl'
Antonov An-30 'Clank'
Arado Ar 64
Arado Ar 65
Arado Ar 66
Arado Ar 67
Arado Ar 80
Arado Ar 96
Arado Ar 198
Arado Ar 234 Blitz
Arado Ar 296
Arado Ar 396
Arado SD I
Arado SD II
Arado SD III
SSD Arado I
Armstrong Whitworth A.W. 38
Armstrong Whitworth A.W. 41 Albemarle
AT-3, Boeing
Entraîneur avancé AT-18, Lockheed
Atlantique XHB-2
Auster, Taylorcraft britannique
Avro 504
Avro Anson
Avro Anson - liste des escadrons
Avro Lancaster
Avro Manchester
Avro Rota

B

B-3A Panthère, Clé de voûte
B-4A Panthère, Clé de voûte
B-5A Panthère, Clé de voûte
B-6A Panthère, Clé de voûte
Forteresse volante B-17, Boeing
B-24 Liberator, consolidé
B-25 Mitchell, Amérique du Nord
Maraudeur B-26, Martin
Superforteresse B-29, Boeing
B-34 (Ventura), Lockheed
B-37 (Ventura), Lockheed
Baffin, Blackburn
Baltimore, Martin
Barracuda, Fairey
Bataille, Fairey
Beechcraft L-23/ U-8 Séminole
Bell FM-1 Airacuda
Cloche L-39
VTT Bell modèle 65
Bell P-39 Airacobra
Bell P-59A Airacomet
Cloche P-63 Kingcobra
Cloche X-1
Cloche X-2
Cloche X-5
Cloche X-14
Cloche X-22
Bell XP-52 (Modèle 16)
Cloche XP-59 (Modèle 16)
Cloche XP-77
Cloche XV-3
Cloche XV-15
Bellanque O-50
'Betty', Mitsubishi G4M (Japon)
Merle, Lockheed SR-71
Blackburn Baffin
Blackburn Botha
Fléchette Blackburn
Brandon de Blackburn
Ripon de Blackburn
Blackburn Roc
Requin Blackburn
Labbe de Blackburn
Martinet de Blackburn
Blackburn Velos
Bloch MB-150
Bloch MB-151
Bloch MB-152
Bloch MB-153
Bloch MB-154
Bloch MB-155
Bloch MB-156
Bloch MB-157
Bloch MB.200
Bloch MB.210 BN5 (Bombardier de nuit à cinq places)
Bloch MB.211 BN4 (Bombardier nocturne à quatre places)
Bloch MB.212
Blohm und Voss Bv 138
Blohm und Voss Bv 139
Blohm und Voss Bv 141
Blohm und Voss Bv 142
Blohm und Voss Bv 222
Blohm und Voss Bv 237
Boeing AT-3
Chef d'équipage du Boeing AT-15
Forteresse volante de Boeing B-17
Boeing B-29 Superforteresse
Boeing C-73
Boeing C-75 Stratoliner (Modèle 307)
Boeing FB
Boeing F2B
Boeing F3B (Modèle 77)
Boeing F4B
Boeing L-15 Scout
Boeing modèle 76
Boeing NB (Modèle 21)
Boeing P-12
Boeing P-26
Boeing PW-9
Boeing XB-15
Boeing XF5B-1 (Modèle 205)
Boeing XF6B/ XBFB (Modèle 236)
Boeing XF7B
Boeing XF8B
Boeing XN2B-1 (Modèle 81)
Boeing XP-4 (Modèle 58)
Boeing XP-7 (Modèle 93)
Boeing XP-8 (Modèle 66)
Boeing XP-9
Boeing XP-15 (Modèle 202)
Boeing Y1B-9A
Boeing Y1C-18
Boeing YP-29 (Modèle 264)
Boeing XP-32 (Modèle 278A)
Boeing-Stearman BT-17
Boeing-Stearman modèle 75 famille Kaydet
Boeing-Stearman NS
Boeing-Stearman N2S
Boeing-Stearman PT-13
Boeing-Stearman PT-17
Boeing-Stearman PT-18 (Modèle A75J1)
Boeing-Stearman PT-27 (Modèle D-75N1)
Boeing/Stearman XA-21
Boston, Douglas
Boulton Paul Defiant
Boulton & Paul P.3 Bobolink
Boulton & Paul P.7 Bourges
Boulton & Paul P.10
Boulton & Paul P.11/ Type XXI
Boulton & Paul P.12 Bodmin
Boulton & Paul P.15 Bolton
Boulton & Paul P.25 Clairon
Boulton & Paul P.27
Boulton & Paul P.29 Sidestrand
Boulton & Paul P.31 Butor
Boulton & Paul P.32
Boulton & Paul P.33 Perdrix
Boulton & Paul P.34
Boulton & Paul P.35
Boulton & Paul P.37 Rationaliser
Boulton & Paul P.58
Boulton & Paul P.63 Rationaliser
Boulton & Paul P.66
Boulton & Paul P.67
Boulton & Paul P.69
Boulton & Paul P.70
Boulton Paul P.74
Boulton Paul P.75 Overstrand
Boulton Paul P.79
Boulton Paul P.80 Superstrand
Boulton Paul P.85
Boulton Paul P.88
Boulton Paul P.89
Boulton Paul P.90
Boulton Paul P.91
Boulton Paul P.92
Boulton Paul P.94
Boulton Paul P.95
Boulton Paul P.96
Boulton Paul P.97
Boulton Paul P.98
Boulton Paul P.99
Boulton Paul P.100
Boulton Paul P.101
Boulton Paul P.102
Boulton Paul P.103
Boulton Paul P.104
Boulton Paul P.105
Boulton Paul P.106
Boulton Paul P.107
Boulton Paul P.108 Balliol
Boulton Paul P.109
Boulton Paul P.111
Boulton Paul P.112
Boulton Paul P.115
Boulton Paul P.116
Boulton Paul P.119
Boulton Paul P.120
Boulton Paul P.121
Boulton Paul P.122
Boulton Paul P.123
Boulton Paul P.124
Boulton Paul P.125
Boulton Paul P.131
Breguet 690
Breguet 691 AB2 (Bombardement d'assaut - Biplace/ Bombardier d'attaque biplace)
Breguet 692 AB2 (Bombardement d'assaut - Biplace/ Bombardier d'attaque biplace)
Breguet 693 AB2 (Bombardement d'assaut - Biplace/ Bombardier d'attaque biplace)
Breguet 694
Breguet 695 AB2 (Bombardement d'assaut - Biplace/ Bombardier d'attaque biplace)
Breguet 696 B2 (Bombardier Biplace)
Breguet 697
Breguet 698 Bp2 (Bombardement en piqué - Biplace/ Bombardier en piqué biplace)
Breguet 699 B2 (Bombardier Biplace)
Breguet 700 C2 (Chasseur lourd)
Brewster F2A Buffle
Brewster Buffalo en service britannique
Bristol Beaufighter - Histoire
Bristol Beaufighter - Escadrons
Bristol Beaufighter - Variantes et statistiques
Bristol Beaufort
Bristol Blenheim
Bristol Bombay
Bristol Brigand
Bristol Buckingham
Bristol Buckmaster
Bouledogue de Bristol
Chasseur Bristol F-2
Bristol (Fairchild) Bolingbroke
Grande-Bretagne, bataille de, 10 juillet-31 octobre 1940
British Aircraft Corporation TSR-2 (Royaume-Uni)
Taylorcraft britannique Auster
BT-1, Northrop
Bücker Bü 131 Jungmann
Bücker Bü 133 Jungmeister
Bücker Bü 134
Bücker Bü 180 Étudiant
Bücker Bü 181 Bestmann
Bücker Bü 182 Kornett (Cornet)
Bouledogue, Bristol

C

Chameau, Sopwith
Catalina, PBY consolidé
Chance Vought F4U Corsaire
Loup de mer Chance-Vought XTBU-1
Libérateur consolidé B-24
Dominateur B-32 consolidé
Consolidé B-36 Peacekeeper
Consolidé C-87 Liberator Express
Tanker C-109 consolidé (Liberator)
Consolidé NY 'Husky'
N2Y consolidé
N4Y consolidé
Courrier O-17 Consolidé
P-25 consolidé
P-30/PB-2 consolidé
P2Y consolidé
Consolidé PBY Catalina
Corsaire PB4Y-2 consolidé
PT-1 consolidé 'Trusty'
PT-2 'Husky' consolidé
PT-3 'Husky' consolidé
PT-4 consolidé
PT-5 consolidé
PT-6 consolidé
PT-11/BT-6 consolidé
PT-12/BT-7 consolidé
Loup de mer TBY-2 consolidé
XA-11 consolidé
Fleetster XBY-1 consolidé
XB2Y consolidé
XC-99 consolidé
XN3Y consolidé
XPT-8 consolidé
Amiral XPY consolidé
Consolidé Y1C-11
Consolidé Y1C-22
Convair F-106 Delta Dart
Convair X-6
Corsaire, Chance Vought F4U
Curtiss A-3
Pie-grièche Curtiss A-8
Pie-grièche Curtiss A-12
Pie-grièche Curtiss A-18
Pie-grièche Curtiss A-25
Curtiss AT-4
Curtiss AT-5
Curtiss BFC
Curtiss BF2C
Curtiss B-2 Condor
Curtiss C-30/ R4C-1/ Condor II
Curtiss C-46 Commando
Curtiss C-55
Curtiss CS/ Martin T2M/ Martin SC
Curtiss CT
Curtiss F4C
Curtiss F-5L
Faucon Curtiss F6C
Curtiss F7C Seahawk
Curtiss F8C Helldiver
épervier Curtiss F9C
Curtiss F11C Autour des palombes
Curtiss F12C/ XS4C/ XSBC (Modèle 73)
Curtiss H-1 'Amérique'
Curtiss H-4 'Petite Amérique'
Curtiss H-12 "Grande Amérique"
Curtiss H-16 'Grande Amérique'
Curtiss Hawk I
Curtiss Hawk II
Curtiss Faucon III
Curtiss Faucon IV
Curtiss HS-1
Curtiss HS-2
Curtiss HS-3
Curtiss Jenny (Modèle JN)
Curtiss JN-2
Curtiss JN-3
Curtiss JN-4
Curtiss JN-4Can 'Canuck'
Curtiss JN-5
Curtiss JN-6
Curtiss JNS
Curtiss MF
Curtiss modèle F
Curtiss modèle J
Modèle Curtiss N
Curtiss NBS-4
Curtiss NC
Faucon Curtiss O-1
Faucon Curtiss O-11
Faucon Curtiss O-13
Curtiss O-26
Curtiss O-39
Curtiss O-40 Corbeau
Chouette Curtiss O-52
Curtiss OC
Curtiss O2C
Curtiss P-1 Faucon
Curtiss P-2 Faucon
Curtiss P-3 Faucon
Curtiss P-5 Superhawk
Curtiss P-6 Faucon
Curtiss P-23
Curtiss P-36 (Faucon 75)
Curtiss P-40/ Hawk 81/ Hawk 87/ Tomahawk/ Kittyhawk/ Warhawk
Curtiss PN-1
Curtiss PW-8
Curtiss R-2
Curtiss R-3
Curtiss R-4
Curtiss R-6
Curtiss R-9
Curtiss R5C
Curtiss SBC Helldiver
Curtiss SB2C Helldiver
Curtiss SNC Falcon / Curtiss-Wright CW-22
Curtiss Twin JN
Caravane Curtiss-Wright C-76
Curtiss-Wright CW-19
Démon Curtiss-Wright CW-21
Curtiss-Wright C-113 Commando
Curtiss XA-4
Pie-grièche Curtiss XA-14
Curtiss XA-43
Curtiss XBT-4
Curtiss XBTC
Curtiss XBT2C
Curtiss XC-10
Curtiss XF13C
Curtiss XF14C
Curtiss XF15C
Faucon Curtiss XO-12
Curtiss XO-16
Curtiss XO-18
Curtiss XP-10
Curtiss XP-11
Curtiss XP-14
Curtiss XP-17
Curtiss XP-18
Curtiss XP-19
Faucon Curtiss XP-21
Curtiss XP-22
Curtiss XP-31 Swift
Curtiss XP-46
Ascendeur Curtiss XP-55
Curtiss XP-60
Curtiss XP-62
Curtiss XP-71
Curtiss XP-87/XF-87 Blackhawk
Curtiss XS3C/ XF10C-1
Curtis YA-10
Curtiss YP-20
Curtiss-Martin NBS-1

Dakota, Douglas (DC-3/ C-47)
Fléchette, Blackburn
Dassault-Breguet Super Étendard.
Défiant, Boulton Paul
Albatros de Havilland D.H.91
Moustique de Havilland
de Havilland Vampire (D.H 100, D.H 113, D.H 115)
Détroit-Lockheed YP-24
Dewoitine D.520
Dewoitine D.521
Dewoitine D.522
Dewoitine D.523
Dewoitine D.524
Dewoitine SE.520Z
Dewoitine D.551
Doflug D-3802/ Morane-Saulnier M.S.540
Doflug D-3803
Dornier Do 17 (John Rickard)
Dornier Do 17 (Peter Antill)
Dornier Do 18
Dornier Do 215
Dornier Do 217
Dornier Do 317
Douglas A-2
Douglas A-3 Skywarrior
Douglas A-24 Banshee
Envahisseur Douglas A-26/ B-26
Douglas A-33
hélicoptère de combat Douglas AC-47A
Douglas B-7
Douglas B-18 Bolo
Douglas B-22 Bolo
Douglas B-23 Dragon
Douglas BT-1
Douglas BT-2
Douglas Dakota I
Douglas Dakota II
Douglas Dakota III
Douglas Dakota IV
Douglas C-1
Douglas C-29
Douglas C-32
Douglas C-33
Douglas C-34
Douglas C-38
Douglas C-39
Douglas C-41
Douglas C-41A
Douglas C-42
Train aérien Douglas C-47
Douglas C-48
Douglas C-49
Douglas C-50
Douglas C-51
Douglas C-52
Douglas C-53 Skytrooper
Douglas C-54 Skymaster
Douglas C-68
Douglas C-74 Globemaster I
Douglas C-84
Douglas C-110
Douglas C-117
Douglas C-118/ R6D Liftmaster
Douglas C-124 Globemaster II
Douglas C-132
Douglas C-133 Cargomaster
Douglas DB-7/ A-20 Havoc/ Boston
Douglas DC-1
Douglas DC-2
Douglas DC-3 / C-47 Dakota
Douglas O-2
Douglas O-5
Douglas O-7
Douglas O-8
Douglas O-9
Douglas O-22
Douglas O-25
Douglas O-29
Douglas O-31
Douglas O-32
Douglas O-34
Douglas O-35
Douglas O-38
Douglas O-43
Douglas O-46
Douglas O-48
Douglas O-53 Havoc
Dauphin Douglas OA-3 (C-21)
Dauphin Douglas OA-4 (C-26)
Douglas OD-1
Douglas R2D-1
Douglas R3D
Douglas R4D (DC-3/C-47)
Douglas R4D-8 (Super DC-3)
Douglas R5D
Douglas RD
Douglas SBD Intrépide
Dévastateur Douglas TBD
Douglas XA-42/XB-42 Mixmaster
Douglas XB-19 (BLR-2)
Douglas XB-31
Douglas XB-43
Douglas XC-112
Douglas XC-114
Douglas XC-115
Douglas XC-116
Douglas XCG-17
Douglas XO-14
Douglas XO-36
Douglas YB-11/ YO-44/ YOA-5
Dr.1 Triplan, Fokker

E

E.28/39, Gloster
E.5/42, Gloster
E.I / E.III Eindecker, Fokker
EMBRAER AT-25 / T-25 Universel

F

F-101 Voodoo, McDonnell
F-106 Delta Dart (Convair)
Chasseur F-2, Bristol
F2A Buffalo, Brewster
F2B, Boeing
F2G "Super" Corsaire, Goodyear
F3B, Boeing (Modèle 77)
F4F Wildcat et Martlet, Grumman
F4U Corsair, Chance Vought
F6F Hellcat, Grumman
Fairchild A-10 (phacochère)
Fairey Albacore
Fairey Barracuda
Fairey bataille
Fairey luciole
Fairey Fulmar
Fairey l'espadon
Farman F.211
Farman F.212
Farman F.220
Farman F.221
Farman F.222
Farman NC.223
Farman F.224
Felixstowe F.1
Felixstowe F.2
Felixstowe F.3
Felixstowe F.4 'Fureur'
Felixstowe F.5
Felixstowe/ Porte bébé
Fiat CR.1
Fiat CR.2
Fiat CR.5
Fiat CR.10
Fiat CR.20
Fiat CR.30
Fiat CR.32
Fiat CR.33
Fiat CR.40
Fiat CR.41
Fiat CR.42 Falco
Fiat G.50 Freccia (Flèche)
Fiat G.52
Fiat G.55 Centaure (Centaure)
Fiat G.56
Fiat G.59
Fieseler Fi 98
Fieseler Fi 156 Storch (Cigogne)
Fieseler Fi 167
Fieseler Fi 256
Fieseler Fi 333
Brandefeu, Blackburn
Flagon, Sukhoi Su-15/ 21
Forteresse volante, Boeing B-17
Focke-Achgelis Fa 223 Drache (Dragon)
Focke-Achgelis Fa 224
Focke-Achgelis Fa 225
Focke-Achgelis Fa 266 Hornisee (frelon)
Focke-Achgelis Fa 269
Focke-Achgelis Fa 284 'Grue Volante'
Focke-Achgelis Fa 330 Bachstelze (bergeronnette printanière)
Focke-Achgelis Fa 336
Focke-Wulf Fw 44 'Stieglitz' (Chardonneret)
Focke-Wulf Fw 56 Stösser (Falcon)
Focke-Wulf Fw 57
Focke-Wulf Fw 58 Weihe (cerf-volant)
Focke-Wulf Fw 61/ Focke-Achgelis Fa 61
Focke-Wulf Fw 159
Focke-Wulf Fw 186
Focke-Wulf Fw 187 Falke (Falcon)
Focke-Wulf Fw 189 'Uhu' (Eagle Owl)
Focke-Wulf Fw 190
Focke-Wulf Fw 190 – Conception et prototypes
Focke-Wulf Fw 190 – Record de combat
Focke-Wulf Fw 190A
Focke-Wulf Fw 190B
Focke-Wulf Fw 190C
Focke-Wulf Fw 190D
Focke-Wulf Fw 190E
Focke-Wulf Fw 190F ‘Panzer-Blitz’
Focke-Wulf Fw 190G
Focke-Wulf Fw 190S
Focke-Wulf Fw 191
Focke-Wulf Fw 200 Condor
Focke-Wulf Ta 152
Focke-Wulf Ta 152A
Focke-Wulf Ta 152B
Focke-Wulf Ta 152C
Focke-Wulf Ta 152E
Focke-Wulf Ta 152H
Focke-Wulf Ta 152S
Focke-Wulf Ta 153
Focke-Wulf Ta 154 Moskito
Focke-Wulf Ta 211
Focke-Wulf Ta 254
Fokker B.I (Autriche-Hongrie)
Fokker B.II (Autriche-Hongrie)
Fokker B.III (Autriche-Hongrie)
Fokker D.I.
Fokker D.II
Fokker D.III
Fokker D.IV
Fokker D.V.
Fokker D.VI
Fokker D.VII
Triplan Fokker Dr.1
Fokker E.I / E.III Eindecker
Fokker M.1
Fokker M.2
Fokker M.3
Fokker M.7
Fokker M.16
Fokker M.17
Fokker M.18
Fokker M.19
Fokker M.21
Fokker M.22
Fokker O-27/ B-8
Fokker T.VIII-W
Fokker V.21
Forgeur, Yakavlev Yak-38
'Frogfoot', Sukhoi SU-25
Fureur, colporteur
Remorqueur F & W C 3605 Schlepp

G

G2H, Hiro
G4M 'Betty', Mitsubishi (Japon)
Gloster E.28/39
Gloster E.5/42
Gantelet Gloster (SS.19)
Gladiateur Gloster
Météore Gloster
Goodyear F2G "Super" Corsaire
Grands Lacs TG-1/ Grands Lacs TG-2/ Martin T4M
Grumman F4F Wildcat et Martlet
Grumman F6F Hellcat
Grumman TBF/ TBM Avenger

H

Handley Page O/400
Halifax
Handley Page Hampden
Herse Handley Page
Handley Page Hereford
Handley Page Heyford
Harpon, Lockheed PV-2
Havoc, Douglas A-20 (Bombardier USAAF)
Havoc, Douglas (RAF Night Fighter)
Colporteur Audax
Colporteur Danecock
Colporteur Dantorp
Démon colporteur
Hawker Duiker
Colporteur F.20/27
Colporteur Fureur
Hawker Hardy
Busard busard
Hawker Hart
Hawker Hartebeeste
Hawker Hawfinch
Colporteur Hector
Hawker Hérisson
Hawker Henley
Hawker Héron
Colporteur Hind
Hawker Huppee
Calao colporteur
Hawker Hornet
Hawker Horsley
Hawker Hotspur
Chasseur de colporteurs
Hawker Hurricane
Colporteur Nemrod
Balbuzard pêcheur
Hawker P.V.3
Hawker P.V.4
Hawker Sea Fury
Hawker Sea Hawk
Hawker Sea Hurricane
Colporteur Tempête
Colporteur Tomtit
Hawker Tornade
Hawker Typhon
Bécasse hawker
Heinkel He 45
Heinkel He 46
Heinkel He 49
Heinkel He 50
Heinkel He 51
Heinkel He 52
Heinkel He 59
Heinkel He 60
Heinkel He 65
Heinkel He 66
Heinkel He 70
Heinkel He 111
Heinkel He 114
Heinkel He 115
Heinkel He 119
Heinkel He 162 Spatz
Heinkel He 170
Heinkel He 177 Greif (Griffon)
Heinkel He 177 Greif (Peter Antill)
Heinkel He 178
Heinkel He 219
Heinkel He 270
Heinkel He 274
Heinkel He 277
Heinkel He 280
Hellcat, Grumman F6F
Henschel Hs 117 'Schmetterling'
Henschel Hs 122
Henschel Hs 123
Henschel Hs 126
Henschel Hs 128
Henschel Hs 129
Henschel Hs 130
Henschel Hs 296
Henschel Hs 297
Hercule 'Spectre', AC-130
'Hind', Mil Mi-24
Hiro G2H
Hudson/A-28/A-29, Lockheed
Huff Daland LB-1
Cyclope Huff-Daland XHB-1
Huff-Daland XHB-3
Huff-Daland XLB-3
Huff-Daland XLB-5

Je

Iliouchine Il-2/10 Stormovik
Sauterelle de l'autoroute O-63/ L-6

J

Jukogyo Ki-35
Junkers JU 52/3M
Junkers Ju 60
Junkers Ju 86
Junkers JU 87, 'Stuka'
Junkers Ju 87 (Peter Antill)
Junkers Ju 88
Junkers Ju 89
Junkers Ju 90
Junkers Ju 160
Junkers Ju 186
Junkers Ju 188
Junkers Ju 252
Junkers Ju 286
Junkers Ju 287
Junkers Ju 288 (John Rickard)
Junkers Ju 288 (Peter Antill)
Junkers Ju 290
Junkers Ju 322 Mammut (Mammouth)
Junkers Ju 352 Herkules
Junkers Ju 388
Junkers Ju 390
Junkers Ju 488

K

Kawanishi Baika (Fleur de prunier)
Kawanishi E5K
Kawanishi E7K 'Alf'
Hydravion de reconnaissance expérimental Kawanishi E8K1 8-Shi
Kawanishi E10K1 Expérimental 9-Shi Hydravion de Reconnaissance Nocturne/ Marine Type 94 Transport
Kawanishi E11K1
Hydravion de reconnaissance triplace Kawanishi E13K1 expérimental 12-Shi
Kawanishi E15K Shiun (Nuage violet) « Norme »
Kawanishi H3K
Kawanishi H6K « Mavis »
Kawanishi H8K 'Emily'
Kawanishi J3K1
Kawanishi J6K1 Jinpu (grain)
Entraîneur d'hydravions intermédiaire expérimental Kawanishi K6K1 11-Shi
Entraîneur primaire d'hydravions Kawanishi K8K1 Navy Type 0
Chasseur porte-avions expérimental Kawanishi K-11
Kawanishi Ki-85
Kawanishi N1K Kyofu (Vent puissant) 'Rex'
Kawanishi N1K1-J Shiden (Éclair violet) 'George'
Bombardier léger Kawasaki Ki-3 Army Type 93
Kawasaki Ki-5
Kawasaki Ki-10 'Perry'
Kawasaki Ki-22
Kawasaki Ki-28
Kawasaki Ki-32 'Marie'
Kawasaki Ki-38
Kawasaki Ki-45 Toryu (Dragon Slayer) 'Nick'
Bombardier léger bimoteur Kawasaki Ki-48 Army Type 99 (Lily)
Kawasaki Ki-56 Army Type 1 Transport de marchandises 'Thalia'
Kawasaki Ki-60
Kawasaki Ki-61 Hien (Hirondelle) 'Tony'
Kawasaki Ki-64
Kawasaki Ki-66
Kawasaki Ki-78
Kawasaki Ki-81
Kawasaki Ki-88
Kawasaki Ki-91
Kawasaki Ki-96
Chasseur Kawasaki Ki-100 Army Type 5
Kawasaki Ki-102
Kawasaki Ki-108
Kawasaki Ki-119
Kawasaki Ki-174
Bombardier de nuit Kawasaki Type 87
Biplan de reconnaissance Kawasaki Type 88
Bombardier léger Kawasaki Type 88
Chasseur Kawasaki Type 92
Panthère Keystone B-3A
Panthère Keystone B-4A
Panthère Keystone B-5A
Panthère Keystone B-6A
Clé de voûte LB-5
Clé de voûte LB-6
Clé de voûte LB-7
Clé de voûte LB-8
Clé de voûte LB-9
Clé de voûte LB-10
Clé de voûte LB-11
Clé de voûte LB-13
Clé de voûte LB-14
Keystone XB-1 Super Cyclope
Clé de voûte XLB-3A
Clé de voûte XLB-12
Kokusai Ki-76 'Stella'
Kokusai Ki-86
Hydravion spécial Kusho 12-Shi H7Y1
Kusho L3Y
Kyushu J7W Shinden (Magnifique Eclairage)
Kyushu K9W Momiji (Érable) 'Chypre'
Kyushu K10W 'Chêne'
Kyushu K11W Shiragiku (Chrsanthème blanc)
Kyushu Q1W Tokai (Mer de l'Est) "Lorna"
Kyushu Q3W1 Nankai (Mer du Sud)

L

L2D 'Tabby'
LB-1, Huff Daland
LB-5, clé de voûte
LB-6, clé de voûte
LB-7, clé de voûte
LB-8, clé de voûte
LB-9, clé de voûte
LB-10, clé de voûte
LB-11, clé de voûte
LB-13, clé de voûte
LB-14, clé de voûte
Lerwick, Saro
Lioré-et-Olivier LeO 45
Lioré-et-Olivier LeO 450
Lioré-et-Olivier LeO 451
Lioré-et-Olivier LeO 452
Lioré-et-Olivier LeO 453
Lioré-et-Olivier LeO 454
Lioré-et-Olivier LeO 455
Lioré-et-Olivier LeO 456
Lioré-et-Olivier LeO 457
Lioré-et-Olivier LeO 458
Lockheed A-28 (Hudson)
Lockheed A-29 (Hudson)
Entraîneur avancé Lockheed AT-18
Lockheed B-34 (Ventura)
Lockheed B-37 (Ventura)
Lockheed C-36 Electra
Lockheed C-37 Electra
Lockheed C-40 Electra Junior
Lockheed C-56 Lodestar
Lockheed C-57 Lodestar
Lockheed C-59 Lodestar
Lockheed C-60 Lodestar
Lockheed C-66 Lodestar
Constellation Lockheed C-69
Lockheed C-85 Orion
Lockheed C-101 Vega
Lockheed C-111 Super Electra
Lockheed C-121 Constellation
Lockheed C-140 Jetstar (T-40/UV-1)
Étoile filante Lockheed F-80
Lockheed F-94 Starfire
Lockheed Hudson/A-28/A-29
Lockheed JO
Lockheed modèle 37
Lockheed P2V (P-2) Neptune
Lockheed P-38 Foudre
Lockheed PBO-1 (US Navy Hudson)
Lockheed PO-1W/WV-1
Lockheed PO-2W/WV-2 « Étoile d'avertissement »
Lockheed PV-1
Lockheed PV-2 Harpon
Lockheed R5O (Lodestar)
Lockheed R7O/R7V
Lockheed SR-71 Blackbird
Lockheed T-33 (entraîneur F-80)
Lockheed T2V-1/T-1 SeaStar
Lockheed Ventura
Lockheed W2V-1
Lockheed XB-30
Lockheed XC-35 Electra
Lockheed XF-90
Lockheed XFV-1
Lockheed XP-49
Chaîne de foudre Lockheed XP-58
Lockheed XRO-1 Altair
Lockheed XR2O
Lockheed XR3O
Lockheed XR4O (Super Electra)
Constitution de Lockheed XR6O
Lockheed Y1C-12
Lockheed Y1C-17 « Vega Vega »
Lockheed Y1C-23 'Altaïr'
Lockheed Y1C-25 'Altair'
Lockheed YO-3
Forteresse volante Lockheed-Vega XB-38
Loening M-8
Loening XO-10
Loening OA-1
Loening OA-2
Loening OL
Loening O2L
Loening PA-1
Loening PW-2
Loening XHL-1
Londres, Saro A.27
LVG B.I.
LVG B.II
LVG B.III
LVG D 10
LVG D.II
LVG D.III
LVG D.IV
LVG D.V.
LVG D.VI
LVG E.I.
Lysandre, Westland

M

Macchi M.C.200 Saetta (foudre)
Macchi M.C.201
Macchi M.C.202 Folgore (coup de foudre)
Macchi M.C.205V Veltro (Lévrier)
Macchi M.C.205N Orione (Orion)
Macchi M.C.206
Macchi M.C.207
Manchester, Avro
Mansyu Ki-79 Army Type 2 Entraîneur avancé
Mansyu Ki-98
Martin 167 A-3 "Glenn" (France)
Martin AM Mauler
Martin B-10
Martin B-12
Martin XB-13
Martin XB-14
Martin XB-16
Martin B-26 Maraudeur
Martin XB-27
Martin XB-33
Martin XB-48
Martin XB-51
Martin Baltimore
Martin M-130
Martin Maryland
Martin XP2M
Martin P3M
Martin P4M Mercator
Martin P5M (P-5) Marlin
Martin P6M SeaMaster
Martin PB2M/JRM Mars
Martin RM-1/C-3
Martin T2M/ Martin SC/ Curtiss CS
Martin T3M
Martin T4M/ Grands Lacs TG-1/ Grands Lacs TG-2
Martin YO-45
Martlet, Grumman (F4F)
MÁVAG Héja II
McDonnell F-101 Vaudou
Messerschmitt Bf 109
Messerschmitt Bf 110 (John Rickard)
Messerschmitt Bf 110 (Peter Antill)
Messerschmitt Me 163 Komet
Messerschmitt moi 210
Messerschmitt Me 210 / Me 310 / Me 410 Hornisse (Peter Antill)
Messerschmitt Moi 262
Messerschmitt Me 262 Schwalbe (Peter Antill)
Messerschmitt Me 310
Messerschmitt Me 410
Météore, Gloster
MiG-19 « Fermier »
MIG-21 'Fishbed'.
MIG-23 'Flogger'
MIG-25 Foxbat
Mil Mi-24 'Hind'
Mitsubishi A5M 'Claude'
Mitsubishi A6M Reisen (Zéro) « Zeke » ou « Zéro »
Mitsubishi A7M Reppu (Ouragan) « Sam »
Bombardier léger Mitsubishi Army Type 87 (2MB1)
Avion de reconnaissance Mitsubishi Army Type 92 (2MR8)
Entraîneur Mitsubishi Army Type Ki 1
Entraîneur Mitsubishi Army Type Ko 1
Mitsubishi B1M
Mitsubishi B2M
Mitsubishi B4M1 Experimental 9-Shi Carrier Attack Aircraft
Mitsubishi B5M 'Kate'
Mitsubishi C5M
Avion d'attaque expérimental Mitsubishi 7-Shi Carrier
Chasseur biplace expérimental 8-Shi Mitsubishi (Ka-8)
Avion de reconnaissance expérimental à courte portée Mitsubishi (2MR7)
Avion de reconnaissance porte-avions à usage spécial expérimental de Mitsubishi (2MR5)
Chasseur porte-avions expérimental Mitsubishi de type Taka (1MF9)
Avion de reconnaissance expérimental de type Tobi de Mitsubishi (2MR1)
Bombardier léger expérimental de type Washi de Mitsubishi (2MB2)
Mitsubishi F1M 'Pet'
Mitsubishi G1M1
Bombardier d'attaque Mitsubishi G3M Type 96 'Nell'
Mitsubishi G3M1
Mitsubishi G3M2
Mitsubishi G3M3
Mitsubishi G4M 'Betty', (Japon)
Chasseur de type Mitsubishi Hayabusa (1MF2)
Mitsubishi J2M Raiden (Thunderbolt) « Jack »
Mitsubishi J4M1 Senden (éclairs clignotants)
Mitsubishi J8M/ Ki-200 Shusui (Épée Balançoire)
Mitsubishi K3M 'Pin'
Bombardier lourd Mitsubishi Ki-1 Army Type 93
Bombardier léger bimoteur Mitsubishi Ki-2 Type 93
Mitsubishi Ki-7
Mitsubishi Ki-15 'Babs'
Mitsubishi Ki-18
Bombardier lourd Mitsubishi Ki-20 Army Type 92
Mitsubishi Ki-21 'Sally'
Mitsubishi Ki-30 'Ann'
Mitsubishi Ki-33
Mitsubishi Ki-39
Mitsubishi Ki-40
Mitsubishi Ki-46 'Dinah'
Mitsubishi Ki-51 'Sonia'
Mitsubishi Ki-57
Mitsubishi Ki-67 Hiryu (Dragon volant) 'Peggy'
Mitsubishi Ki-69
Mitsubishi Ki-71 'Edna'
Mitsubishi Ki-73
Mitsubishi Ki-83
Mitsubishi Ki-95
Mitsubishi Ki-97
Mitsubishi Ki-103
Mitsubishi Ki-109
Mitsubishi Ki-112
Mitsubishi L4M1
Mitsubishi MC-21
Chasseur porte-avions expérimental Mitsubishi Navy 7-Shi (1MF10)
Chasseur porte-avions Mitsubishi Navy Type 10 (1MF1 à 1MF5)
Moiseenko P-1 (2U-B3)
Morane-Saulnier Mörkö
Morane-Saulnier M.S.42
Morane-Saulnier M.S.43
Morane-Saulnier M.S.50
Morane-Saulnier M.S.51
Morane-Saulnier M.S.53
Morane-Saulnier M.S.121
Morane-Saulnier M.S.129
Morane-Saulnier M.S.130
Morane-Saulnier M.S.131
Morane-Saulnier M.S.132
Morane-Saulnier M.S.133
Morane-Saulnier M.S.134
Morane-Saulnier M.S.136
Morane-Saulnier M.S.137
Morane-Saulnier M.S.138
Morane-Saulnier M.S.139
Morane-Saulnier M.S.140S
Morane-Saulnier M.S.141S
Morane-Saulnier M.S.147
Morane-Saulnier M.S.148
Morane-Saulnier M.S.149
Morane-Saulnier M.S.152
Morane-Saulnier M.S.191
Morane-Saulnier M.S.200
Morane-Saulnier M.S.221
Morane-Saulnier M.S.222
Morane-Saulnier M.S.223
Morane-Saulnier M.S.224
Morane-Saulnier M.S.225
Morane-Saulnier M.S.226
Morane-Saulnier M.S.227
Morane-Saulnier M.S.250
Morane-Saulnier M.S.251
Morane-Saulnier M.S.275
Morane-Saulnier M.S.278
Morane-Saulnier M.S.229
Morane-Saulnier M.S.230
Morane-Saulnier M.S.231
Morane-Saulnier M.S.232
Morane-Saulnier M.S.233
Morane-Saulnier M.S.234
Morane-Saulnier M.S.235
Morane-Saulnier M.S.236
Morane-Saulnier M.S.237
Morane-Saulnier M.S.300
Morane-Saulnier M.S.301
Morane-Saulnier M.S.302
Morane-Saulnier M.S.315
Morane-Saulnier M.S.316
Morane-Saulnier M.S.317
Morane-Saulnier M.S.325
Morane-Saulnier M.S.330
Morane-Saulnier M.S.331
Morane-Saulnier M.S.332
Morane-Saulnier M.S.341/3
Morane-Saulnier M.S.405
Morane-Saulnier M.S.406
Morane-Saulnier M.S.406H/ D-3800
Morane-Saulnier M.S.410
Morane-Saulnier M.S.412/ D-3801
Morane-Saulnier M.S.450
Morane-Saulnier M.S.470 Vanneau
Morane-Saulnier M.S.472 Vanneau II
Morane-Saulnier M.S.474 Vanneau IV
Morane-Saulnier M.S.475 Vanneau V
Morane-Saulnier M.S.476 Vanneau
Morane-Saulnier M.S.477 Vanneau
Morane-Saulnier M.S.478 Vanneau
Morane-Saulnier M.S.479 Vanneau
Morane-Saulnier M.S.500
Morane-Saulnier M.S.501
Morane-Saulnier M.S.502 'Criquet'
Morane-Saulnier M.S.530
Morane-Saulnier M.S.540/ Doflug D-3802
Morane-Saulnier M.S.730
Morane-Saulnier M.S.731
Morane-Saulnier M.S.732
Morane-Saulnier M.S.733 Alcyon (Martin-pêcheur)
Morane-Saulnier M.S.755 Fleuret
Morane-Saulnier M.S.760 Paris
Morane-Saulnier M.S.1500 Epervier (Épervier)
Morane-Saulnier Type M.S. 36
Morane-Saulnier Type AC (MoS 23)
Morane-Saulnier Type AF (MoS 28)
Morane-Saulnier Type AFH
Morane-Saulnier Type AI (MoS 27, 29 et 30)
Morane-Saulnier Type AN (MoS 31 à MoS 34)
Morane-Saulnier Type AR (M.S.35)
Morane-Saulnier Type BB et Type BH
Morane-Saulnier Type G
Morane-Saulnier Type G (1915)
Morane-Saulnier Type H
Morane-Saulnier Type I
Morane-Saulnier Type L
Morane-Saulnier Type LA
Morane-Saulnier Type N
Morane-Saulnier Type P (MoS 21)
Morane-Saulnier Type V
'Mousse', Tupolev Tu-126
Moustique, De Havilland
Casquette Mraz K.65
Mustang, P-51 nord-américain

N

Nakajima A1N
Nakajima A2N
Nakajima A3N
Nakajima A4N
Nakajima B4N Experimental 9-Shi Carrier Attack Aircraft
Nakajima B5N « Kate »
Nakajima B6N Tenzan (Montagne céleste) 'Jill'
Nakajima C3N Navy Type 97 Avion de reconnaissance porte-avions
Nakajima C6N Saiun (nuage peint) 'Myrt'
Bombardier spécial Nakajima D2N 8-Shi
Bombardier porte-avions expérimental Nakajima D3N 11-Shi
Hydravion de reconnaissance Nakajima E2N Type 15
Hydravion de reconnaissance Nakajima E4N Type 90-2
Nakajima E8N Navy Type 95 Hydravion de Reconnaissance 'Dave'
Hydravion de reconnaissance biplace Nakajima E12N1 expérimental 12-Shi
Avion de reconnaissance Nakajima-Fokker C2N
Entraîneur d'équipage Nakajima-Fokker Ki-6 Type 95-2
Nakajima G5N Shinzen (Retraite)
Nakajima G8N Renzan (Chaîne de montagnes)
Nakajima G10N Fugaku (Mont Fuji)
Nakajima J1N Gekko (clair de lune) 'Irving'
Nakajima J5N1 Tenrai (Tonnerre Céleste)
Nakajima Ki-4 Army Type 94 Avion de Reconnaissance
Chasseur biplace expérimental Nakajima Ki-8
Nakajima Ki-11
Nakajima Ki-12
Nakajima Ki-19
Nakajima Ki-27 'Nate'
Nakajima Ki-34 Armée Type 97 Transport
Nakajima Ki-43 Hayabusa (Faucon pèlerin) 'Oscar', chasseur de type 1 de l'armée
Nakajima Ki-44 Shoki (Démon) 'Tojo', Armée Type 2 Chasseur monoplace Modèle 1
Nakajima Ki-49 Donryu (Dragon des Tempêtes) 'Hélène'
Nakajima Ki-58
Nakajima Ki-62
Nakajima Ki-63
Nakajima Ki-68
Nakajima Ki-80
Nakajima Ki-82
Nakajima Ki-84 Hayate (Gale) Chasseur de type 4 de l'armée 'Frank'
Nakajima Ki-106
Nakajima Ki-113
Nakajima Ki-116
Nakajima Ki-117
Nakajima Ki-201 Karyu (Dragon de Feu)
Nakajima L1N1 Navy Type AT-2 Transport 'Thora'
Chasseur Nakajima Type 91
Usine d'avions navals PN
Marine TS-1
NB, Boeing (modèle 21)
Nieuport 10
Nieuport 11
Nieuport 12
Nieuport 13
Nieuport 14
Nieuport 15
Nieuport 16
Nieuport 17
Nieuport 18
Nieuport 19
Nieuport 20
Nieuport 21
Nieuport 23
Nieuport 24
Nieuport 25
Nieuport 27
Nieuport 28
Nieuport 80
Nieuport 81
Nieuport 82
Nieuport 83
Triplan Nieuport
Nomade, GAF
B-25 Mitchell nord-américain
O-47 nord-américain
Mustang P-51 nord-américain
Northrop A-17
Northrop BT-1
Bombardier-patrouilleur Northrop N-3PB
Northrop P-61 Veuve Noire
Northrop XA-13
Northrop XA-16
Northrop XFT

O

P

P-35, Severski
P-36, Curtiss (Faucon 75)
P-38 Foudre, Lockheed
P-39 Airacobra, cloche
P-40/ Hawk 81/ Hawk 87/ Tomahawk/ Kittyhawk/ Warhawk, Curtiss
P-43 Lancier, République
P-47 Thunderbolt, République
P-51 Mustang, Amérique du Nord
P-59A Airacomet, cloche
P-61 Veuve Noire. Northrop
P-70, Douglas, Nighthawk
P2Y, consolidé
P3M, Martin
PBO-1, Lockheed (US Navy Hudson)
PB4Y-2 corsaire, consolidé
Surveillant Percival
Piper O-59/ L-4 Sauterelle
Polikarpov 2I-1N (DI-1)
Polikarpov DI-2
Polikarpov I-3
Polikarpov I-5
Polikarpov I-6
Polikarpov I-11
Polikarpov I-13
Polikarpov I-15 Chato
Polikarpov I-152
Polikarpov I-153 Chaika
Polikarpov I-16
Polikarpov I-17
Polikarpov I-19
Polikarpov I-170
Polikarpov I-180
Polikarpov I-185
Polikarpov I-187
Polikarpov I-188
Polikarpov I-190
Polikarpov I-195
Polikarpov ITP
Polikarpov Ivanov
Polikarpov MPI-1
Polikarpov MR-1
Polikarpov P-2
Polikarpov R-1
Polikarpov R-5
Polikarpov SVB-1
Polikarpov TIS
Polikarpov VIT-1
Potez série 63
Potez 630
Potez 631
Potez 632
Bombardier léger Potez 633 B2
Potez 634
Chasseur Potez 636 C3
Avion de reconnaissance Potez 637 A3
Potez 639 AB2
Potez 63.11
Potez 63.12
Potez 63.16
PV-1, Lockheed
PV-2 Harpon, Lockheed

Q

R

Rangoon, court
Reggiane Re.2000 Falco (Faucon)
Reggiane Re.2001 Falco II
Reggiane Re.2002 Ariete (RAM)
Reggiane Re.2003
Reggiane Re.2005 Sagittaire (Archer)
Lancier P-43 de la République
Fusée de la République XP-44
République P-47 Thunderbolt
République XP-72
Ripon, Blackburn
Roc, Blackburn
Royal Aircraft Factory B.E.1
Royal Aircraft Factory B.E.2
Royal Aircraft Factory B.E.2a
Royal Aircraft Factory B.E.2b
Royal Aircraft Factory B.E.2c
Royal Aircraft Factory B.E.2d
Royal Aircraft Factory B.E.2e
Royal Aircraft Factory B.E.2f
Royal Aircraft Factory B.E.2g
Royal Aircraft Factory B.E.2/ B.E.12 Escadrons
Royal Aircraft Factory B.E.3
Royal Aircraft Factory B.E.4
Royal Aircraft Factory B.E.5
Royal Aircraft Factory B.E.6
Royal Aircraft Factory B.E.7
Royal Aircraft Factory B.E.8
Royal Aircraft Factory B.E.8a
Royal Aircraft Factory B.E.9
Royal Aircraft Factory B.E.10
Royal Aircraft Factory B.E.12
Royal Aircraft Factory B.E.12a
Royal Aircraft Factory B.E.12b
Royal Aircraft Factory H.R.E.2
Royal Aircraft Factory H.R.E.6
Royal Aircraft Factory R.E.1
Royal Aircraft Factory R.E.3
Royal Aircraft Factory R.E.4
Royal Aircraft Factory R.E.5
Royal Aircraft Factory R.E.7
Royal Aircraft Factory R.E.8
Royal Aircraft Factory R.E.9
Royal Aircraft Factory SE.5a
Ryan O-51 Libellule

S

Saab F35 Draken
Saro A.27 Londres
Saro Lerwick
SB2C Helldiver, Curtiss
SBD Dauntless, Douglas
SE.5a, Royal Aircraft Factory
Seversky P-35
Seversky XP-41
Requin, Blackburn
Shenyang JJ-5
Shin Meiwa SS-2 (PS-1/US-1)
Rangoon court
Court Singapour
Stirling court
Court Sunderland
Siebel Si 201
Siemens-Schuckert Werke S.S.W. D je
Siemens-Schuckert Werke S.S.W. D II
Siemens-Schuckert Werke S.S.W. DIII
Siemens-Schuckert Werke S.S.W. D IV
Siemens-Schuckert Werke S.S.W. D V
Siemens-Schuckert Werke S.S.W. D VI
Siemens-Schuckert Werke S.S.W. DDr je
Siemens-Schuckert Werke S.S.W. DDr II
Siemens-Schuckert Werke S.S.W. E je
Siemens-Schuckert Werke S.S.W. E II
Siemens-Schuckert Werke S.S.W. E III
Siemens-Schuckert Werke S.S.W. E IV
Sikorsky S-64 Skycrane (CH-54 Tarhe)
Labbe, Blackburn
Guerrier céleste, Douglas A-3
Sop avec 1 ½ Strutter
Sopwith 9700 Type 1 ½ Strutter
Chameau de Sopwith
Sopwith Ship Strutter
Sopwith Snipe
Spad VII et XIII
'Spectre', AC-130 Hercule
Spitfire, Supermarine
SR-71, Lockheed Blackbird
Stinson/Convair L-13
Stinson O-49/L-1 Vigilant
Stinson O-54/L-9 Voyager
Stinson O-62/ L-5 Sentinelle
Stormovik, Ilyushin Il-2/10
Stuka, Junkers JU 87
Sukhoi Su-15/ 21 « Flagon »
Sukhoi SU-25 'Frogfoot'
Super Étendard.(Dassault-Breguet)
Attaquant Supermarin
Supermarine N.1B
Supermarine Nanok (Ours Polaire)/ Solant
Supermarine S4 à S6
Supermarin Scapa
Scarabée surmarin
Cimeterre surmarin
Supermarin Scylla
Supermarin croc-de-mer
Supermarine Seafire
Mouette Supermarine
Supermarine Sea King
Sceau de Supermarin
Lion de mer supermarin
Supermarine Seamew
Loutre de mer Supermarine
Sheldrake Supermarine
Supermarine Southampton
Supermarin méchant
Spitfire Supermarine
Supermarin Stranraer
Cygne surmarin
Martinet supermarin
Supermarin Type 545
Morse Supermarin
Swift, Blackburn
Espadon, Fairey

T

Tachikawa Ki-72
Taylorcraft O-57/ L-2 Sauterelle
Dévastateur à déterminer, Douglas
Tempête, Colporteur
Thomas Morse O-6
Thomas Morse O-19
Thomas Morse O-20
Thomas Morse O-21
Thomas Morse O-23
Thomas Morse O-33
Thomas Morse O-41
Coup de foudre, République P-47
Tornade, Hawker
TSR-2 (Royaume-Uni)
TSR-2 : L'avion qui a à peine volé (Articles plus longs)
Tupolev Tu-126 « Mousse »
Tupolev Tu-142 'Ours'
Typhon, Hawker

U

V

'Val', Aichi D3A
Vampire, De Havilland (D.H 100, D.H 113, D.H 115)
Velos, Blackburn
Ventura, Lockheed
Vickers Valentina
Vickers Valiant, biplan Type 131
Entreprise Vickers
Vickers Vespa
Vickers Victoria
Vickers Vildebeest
Vickers Vimy
Vickers Vincent
Vickers Virginie
Vickers Warwick
Vickers Wellington
Vimy, Vickers
Vultee Vengeance - développement, aperçu et service américain
Vultee Vengeance (RAF)
Vultee Vengeance (RAAF)
Vultee A-31 Vengeance
Vultee A-35 Vengeance

W

Morse, Supermarin
Warwick, Vickers
Entraîneur d'hydravion primaire expérimental Watanabe K8W1 12-Shi
Wellesley, Vickers
Wellington, Vickers
Lysandre de l'Ouest
Westland Wallace
Wapiti de l'Ouest
Westland Welkin
Tourbillon de Westland
Chat sauvage, Grumman F4F
Whitley, Armstrong Whitworth A.W. 38

X

XA-4, Curtiss
XA-13, Northrop
XA-14 Pie-grièche, Curtiss
XA-16, Northrop
XA-43, Curtiss
XB-15, Boeing
Cyclope XHB-1, Huff-Daland
XHB-2, Atlantique
XHB-3, Huff Daland
XLB-3, Huff-Daland
XLB-3A, clé de voûte
XLB-5, Huff-Daland
XLB-12, clé de voûte
XP-4, Boeing (modèle 58)
XP-7, Boeing (modèle 93)
XP-8, Boeing (modèle 66)
XP-9, Boeing
XP-37, Curtiss
XP-41, Seversky
Fusée XP-44, République
XP-52, cloche (modèle 16)
XP-59, cloche (modèle 16)
XP-72, République
XP-77, cloche
XP2M, Martin
Amiral XPY, consolidé

Oui

YA-10, Curtiss
Yakovlev Yak-1,3,7,9 (1939-1953)
Forgeur Yakavlev Yak-38
Hydravion de reconnaissance Yokosho 1 Go
Hydravion de reconnaissance Yokosho E1Y Type 14
Yokosho E5Y Marine Type 90-3 Hydravion de Reconnaissance
Hydravion de reconnaissance Yokosho E6Y Type 91
Entraîneur d'hydravions Yokosho I-go Ko-gata
Yokosho K1Y Basket Type 13 Marine
Yokosho K2Y Type 3 Entraîneur principal terrestre
Hydravion de reconnaissance Yokosho Navy Type 10
Hydravion de reconnaissance Yokosho Ro-go Ko-gata
Yokosuka B3Y Navy Type 92 Carrier Attack Aircraft
Jean Yokosuka B4Y Type 96 Carrier Attack Bomber (ou Kusho B4Y)
Yokosuka D3Y Myojo (Vénus)
Yokosuka D4Y Suisei (Comète) ‘Judy’
Yokosuka E14Y Navy Type 0 hydravion de reconnaissance sous-marin 'Glen'
Entraîneur d'hydravion Yokosuka K4Y1 Type 90
Entraîneur intermédiaire Yokosuka K5Y ‘Willow’ Type 93
Yokosuka MXY7 Ohka (fleur de cerisier) 'Baka'
Entraîneur intermédiaire Yokosuka Navy Type 91
Yokosuka P1Y Ginga (Voie lactée) 'Frances'
Yokosuka R1Y Seiun (nuage bleu)
Yokosuka R2Y Keiun (Beau Nuage ou Lucky Cloud)

Z


Sécurité aérienne

Sécurité aérienne est l'étude et la pratique de la gestion des risques dans l'aviation. Cela comprend la prévention des accidents et des incidents d'aviation par la recherche, l'éducation du personnel du transport aérien, des passagers et du grand public, ainsi que la conception d'aéronefs et d'infrastructures aéronautiques. L'industrie de l'aviation est soumise à une réglementation et à une surveillance importantes.

La sûreté aérienne est axée sur la protection des voyageurs aériens, des aéronefs et des infrastructures contre les dommages ou les perturbations intentionnels, plutôt que contre les accidents non intentionnels.


Feuilles de travail sur les faits aéronautiques &

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L'aviation est l'aspect pratique ou l'art de l'aéronautique, c'est-à-dire la conception, le développement, la production, l'exploitation et l'utilisation d'aéronefs, en particulier d'aéronefs plus lourds que l'air.Pour plus d'informations sur l'aviation, lisez le dossier ci-dessous ou téléchargez notre pack de feuilles de travail complet à utiliser en classe ou à la maison.

  • En 1799, l'aviateur anglais George Cayley (1773-1857) construisit le premier planeur capable de parcourir de courtes distances. Ses premiers travaux ont aidé les inventeurs à comprendre la dynamique du vol, et le
  • Les frères Wright ont reconnu son importance. C'est ainsi qu'il est nommé le Père de l'Aviation.
  • La compagnie aérienne la plus ancienne encore opérant sous le même nom est la compagnie aérienne néerlandaise KLM Royal Dutch Airlines. Elle a été fondée l'année 1919, juste après la première guerre mondiale. KLM signifie Koninklijke Luchtvaart Maatschappij.
  • Les fenêtres d'une tour de contrôle d'aéroport doivent être inclinées à exactement quinze degrés par rapport à la verticale pour réduire les réflexions à la fois à l'intérieur et à l'extérieur de la tour.
    Sur un vol de trois heures, le corps humain peut perdre jusqu'à 1,5 litre d'eau. Ne pas boire d'eau pourrait provoquer une déshydratation de la cabine, de sorte que les équipages transportent avec eux des cruches d'eau de source de la taille d'un gallon.

L'un des plus gros avions militaires, le C-5 mesure six étages. Le C-5 Galaxy transporte régulièrement 73 soldats et 36 palettes standard de 463 L. L'avion est capable de transporter deux chars de combat, ou un char plus deux véhicules de combat, ou six hélicoptères d'attaque AH-64 Apache/Apache Longbow.

  • Les ailes maintiennent un avion en l'air, mais les quatre forces de vol : portance, poussée, traînée et poids sont ce qui rend cela possible. Ils poussent un avion vers le haut, vers le bas, vers l'avant ou le ralentissent.
  • La turbulence de l'air est un phénomène normal dans l'aviation, les pilotes sont donc entraînés à réagir chaque fois qu'ils en rencontrent. Les compagnies aériennes ont des règles de vitesse « en air agité » qui demandent aux pilotes de ralentir dans ces conditions et certaines ont des modes de pilotage automatique pour réagir correctement dans cette situation.
  • Les pistes sont nommées par un numéro entre 01 et 36 en corrélation avec les degrés sur la boussole. Piste numéro 9 points à l'est (900), 18 points au sud (1800), 27 points à l'ouest (2700) et 36 points au nord (3600).
  • La langue internationale de vol est l'anglais, donc les pilotes commerciaux qui volent sur des vols internationaux et les contrôleurs de vol avec lesquels les pilotes parlent doivent être capables de parler anglais.

Les jets laissent des traînées lorsque les gaz d'échappement chauds et humides des moteurs se mélangent à l'atmosphère. À haute altitude, l'air a une pression et une température plus basses, la vapeur d'eau dans l'échappement se condense, comme votre respiration par temps froid.

  • La plupart des pilotes et copilotes des grandes compagnies aériennes ne sont pas autorisés à manger la même nourriture pour éviter le risque d'intoxication alimentaire ou de propagation de la maladie à l'ensemble de l'équipage de conduite.
  • L'avion le plus rapide du monde est le Lockheed SR-71 Blackbird, volant à 2 193 milles à l'heure. Il détient le record depuis près de 40 ans.

La boîte noire est un appareil connu sous le nom d'enregistreur de vol, qui est placé dans un avion dans le but d'enregistrer les détails du vol et de faciliter les enquêtes sur les accidents d'aviation. Une boîte noire peut être de n'importe quelle couleur (principalement orange).

Feuilles de travail sur l'aviation

Ce lot contient 11 feuilles de travail d'aviation prêtes à l'emploi qui sont parfaits pour les étudiants qui souhaitent en savoir plus sur l'aviation, qui est l'aspect pratique ou l'art de l'aéronautique, à savoir la conception, le développement, la production, l'exploitation et l'utilisation d'aéronefs, en particulier d'aéronefs plus lourds que l'air.

Le téléchargement comprend les feuilles de travail suivantes :

  • Faits sur l'aviation
  • La naissance de l'aviation
  • Voler dans les cieux
  • Conception d'avions
  • Fabrication d'avions
  • Exploitation des aéronefs
  • L'aviation est utile
  • Catastrophes aériennes
  • Acrostiche aéronautique
  • Réflexion

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Historique de l'avion

Histoire de l'avion : Boeing C-97 Le photographe et journaliste d'aviation Lindsay Peacock possède des archives d'images qui font l'envie de presque tous ses collègues vivaneaux. Ici, il partage avec vous, le lectorat de Global Aviation Resource, sa fascination pour le Boeing C-97 'Strat'.

Je suppose qu'il est juste de dire que nous avons chacun nos propres choses préférées, que ce soit sous la forme d'un objet, d'une couleur ou d'un type de nourriture. Il est également probablement juste de remarquer que ceux d'entre nous qui s'intéressent aux questions liées à l'aviation auront au moins un (et très probablement plus d'un) avion préféré. Quant au raisonnement derrière lequel ils sont favoris, certains découleront sans aucun doute simplement de considérations esthétiques (pensez à Supermarine Spitfire, Hawker Hunter et Convair F-106 Delta Dart), tandis que d'autres seront basés sur des attributs physiques et des caractéristiques telles que la puissance pure ( pensez à English Electric Lightning, McDonnell F-4 Phantom II et Sukhoi Su-27 « Flanker »). Et puis, presque inévitablement, il y en aura qui se retrouveront illogiquement dans les listes de favoris pour la seule raison que nous les aimons (pensez tout ce que vous aimez ).

J'ai certainement ma juste part de machines volantes qui méritent d'être incluses dans cette dernière catégorie. La conséquence horriblement laide de l'ajout d'un radar au Lockheed Super Constellation qui a abouti à l'étoile d'avertissement EC-121 est l'un de ces types qui occupe une place très élevée sur ma liste de favoris, ce qui ne fait que montrer qu'il n'y a pas de prise en compte du goût. Je me trouve également étrangement attiré par le sujet de cette sélection d'images, en particulier le Boeing C-97 Stratofreighter, bien que je sois incapable d'expliquer pleinement pourquoi il se classe parmi les favoris. Il ne peut certainement pas prétendre être doté de lignes élégantes, étant une machine plutôt corpulente, avec les contours du fuselage avant entachés pour beaucoup par l'ajout d'un radôme de menton contenant un radar météorologique. Curieusement, j'ai vraiment aimé cette fonctionnalité et je pense qu'elle a ajouté une touche finale très soignée.

Étant un peu long dans la dent maintenant, j'ai vu plus que ma juste part de « Strats », comme on les appelait invariablement. Pas de la marque d'avion de ligne Boeing 377, je m'empresse d'ajouter. Mon intérêt pour l'aviation n'a commencé qu'après que le Stratocruiser ait été à peu près retiré du service commercial, ils sont donc rarement entrés dans mon champ de vision. Cependant, il y avait encore beaucoup de versions militaires de C-97 qui traînaient. Bien que largement remplacés par le KC-135 avec le Strategic Air Command (SAC), des exemplaires du ravitailleur KC-97G sont restés en service jusqu'au milieu des années 1960 environ et j'en ai vu une poignée à proximité des bases britanniques du SAC situées à proximité. d'Oxford avant leur fermeture définitive en 1964-65.

Un peu plus nombreux à cette époque étaient les avions de la Garde nationale aérienne (ANG). Cette organisation disposait de quelques ravitailleurs KC-97, mais en opérait beaucoup plus dans un rôle de transport pur, ceux-ci étant connus sous le nom de C-97G après le retrait de l'équipement spécialisé de ravitaillement en vol. Un total de 18 escadrons ANG d'une douzaine d'États différents (y compris l'Arizona, la Californie, la Géorgie, le Minnesota, New York et l'Utah) ont piloté des C-97G entre 1960 et 1972 et ceux-ci étaient familiers en Europe, augmentant le service de transport aérien militaire / militaire Avions du Airlift Command (MATS/MAC>) qui étaient préoccupés par le transport de fret et de personnel vers et depuis l'Asie du Sud-Est pendant une grande partie de cette période.

Les opérations de combat en Asie du Sud-Est étaient également directement responsables de la prolongation de la durée de vie des « Strats » configurés pour les pétroliers avec l'ANG. Souvent rejetés en tant que « guerriers du week-end » à cette époque, cette accusation ne pourrait certainement pas être portée contre les tenues des pétroliers ANG. À partir du 108e Escadron de ravitaillement en vol (ARS) de l'Illinois ANG en 1961, un groupe de cinq escadrons a été initialement équipé du KC-97F et/ou du KC-97G en 1965, lorsque l'ajout de turboréacteurs General Electric J47 sous le les sections d'aile extérieures ont fourni une amélioration bienvenue des performances et ont entraîné une nouvelle désignation en tant que KC-97L. Par la suite, entre 1969 et 1972, un deuxième groupe de cinq escadrons a reçu la mission de ravitaillement, pour laquelle au moins 20 anciennes cellules SAC KC-97G ont été retirées des lignes de stockage de Davis-Monthan AFB, Arizona pour être converties en KC-97L. la norme.

À eux deux, ces 10 escadrons étaient responsables d'une opération de longue durée connue sous le nom de « Creek Party », qui a fourni un soutien de ravitaillement à des éléments du commandement des forces aériennes des États-Unis en Europe (USAFE). Dans le cours normal des événements, cela aurait été fourni par les SAC KC-135, mais ils étaient fortement engagés dans des opérations de combat en Asie du Sud-Est. Le KC-135 n'étant tout simplement pas disponible, l'ANG est intervenu pour combler la brèche. En utilisant Rhein-Main (Francfort) comme base d'opérations, les unités de l'ANG se sont relayées pour fournir cinq KC-97L sur une base de rotation continue à partir du 1er mai 1967. Les tournées normales de service déployé ont duré deux semaines, le changement étant invariablement survenant au cours d'un week-end, de sorte que l'unité nouvellement arrivée serait disponible pour les affaires le lundi suivant. La « Creek Party » était initialement perçue comme n'étant qu'une mesure temporaire pour pallier une pénurie de ressources, mais elle a finalement duré près d'une décennie avant de se terminer le 28 avril 1977, presque exactement 10 ans jour pour jour après son lancement.

Au moment où la « Creek Party » se déroulait, je travaillais pour British European Airways et je profitais pleinement des privilèges de voyage du personnel à tarif réduit chaque fois que je le pouvais. Cela comprenait des voyages de week-end à Francfort, ceux-ci étant généralement soigneusement programmés de manière à attraper le changement, tandis que ma première visite aux États-Unis en novembre 1969 était spécifiquement dans le but de visiter l'installation de stockage de Davis-Monthan. Un nombre considérable de C-97 de divers sous-types y croupit. Il aurait pu y en avoir jusqu'à 300 en tout, y compris l'ancien avion SAC KC-97G auquel j'ai fait allusion plus tôt - dont certains que j'ai photographiés en stockage et à nouveau après leur remise en service après modification de la configuration du KC-97L.

Les images qui l'accompagnent montrent une variété de « strats » militaires et donnent une indication de leur polyvalence. Ils comprennent les transports C-97G de la Garde nationale aérienne, les ravitailleurs KC-97G et KC-97L et des exemples uniques du transport d'état-major C-97K, la version de sauvetage HC-97G et enfin et surtout une mission spéciale C-97G qui a été utilisée. pour recueillir des renseignements en Europe et était parfois appelé à tort « EC-97G ». En plus des avions en service aux États-Unis, il y a un intrus sous la forme d'un Boeing 377 Stratocruiser d'Israël. La plupart des exemplaires de l'USAF étaient dans la finition standard en métal naturel, généralement relevés uniquement par des insignes nationaux, des titres de l'Air Force et un numéro de série, bien qu'il n'était pas inconnu pour certains avions d'afficher des marquages ​​supplémentaires. La « voie lactée » de SAC est un bon exemple, tandis que l'art du nez est parfois apparu et il y en a quelques exemples parmi cette sélection.

Global Aviation Resource remercie sincèrement Lindsay d'avoir proposé cet article pour inclusion. Espérons que ce sera le premier de plusieurs !

Le travail photographique et écrit de Global Aviation Resource est soumis au droit d'auteur et ne peut être reproduit ou distribué sous quelque forme que ce soit sans autorisation écrite expresse.

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Contenu

Conformément à la Convention relative à l'aviation civile internationale (également connue sous le nom de Convention de Chicago), tous les aéronefs civils doivent être immatriculés auprès d'une autorité nationale de l'aviation (NAA) selon les procédures définies par chaque pays. Chaque pays, même ceux qui ne sont pas parties à la Convention de Chicago, dispose d'une NAA dont les fonctions incluent l'immatriculation des aéronefs civils. Un aéronef ne peut être immatriculé qu'une seule fois, dans une seule juridiction, à la fois. La NAA attribue une chaîne alphanumérique unique pour identifier l'avion, qui indique également la nationalité (c'est-à-dire le pays d'immatriculation [1] ) de l'avion, et fournit un document juridique appelé Certificat d'enregistrement, l'un des documents qui doivent être transportés lorsque l'aéronef est en opération. [2]

L'identifiant d'immatriculation doit être affiché bien en vue sur l'avion.[3] La plupart des pays exigent également que l'identifiant d'enregistrement soit imprimé sur une plaque ignifuge permanente montée sur le fuselage en cas d'enquête sur un accident d'avion après un incendie ou un crash.

Les avions militaires de la plupart des nations utilisent généralement des codes de queue et des numéros de série. [4] Les aéronefs militaires ne sont le plus souvent pas affectés de codes d'enregistrement civil. Cependant, les aéronefs civils non militaires appartenant au gouvernement (par exemple, les aéronefs du Département de la sécurité intérieure des États-Unis) se voient attribuer des enregistrements d'état civil.

Bien que chaque identifiant d'immatriculation d'aéronef soit unique, certains pays autorisent sa réutilisation lorsque l'aéronef a été vendu, détruit ou mis hors service. Par exemple, N3794N est attribué à un Mooney M20F. [5] Il avait été précédemment assigné à un Beechcraft Bonanza (en particulier, l'avion dans lequel Buddy Holly a été tué). Un aéronef individuel peut se voir attribuer différentes immatriculations au cours de son existence. Cela peut être dû au fait que l'avion change de propriétaire, de juridiction d'immatriculation ou, dans certains cas, pour des raisons de vanité.

Le plus souvent, les aéronefs sont immatriculés dans la juridiction dans laquelle le transporteur réside ou est basé, et peuvent bénéficier de droits ou privilèges préférentiels en tant que transporteur national pour les opérations internationales.

Les transporteurs des marchés émergents peuvent être tenus d'immatriculer leurs aéronefs dans une juridiction offshore où ils sont loués ou achetés mais financés par les banques des principaux centres financiers onshore. L'institution de financement peut être réticente à autoriser l'immatriculation de l'avion dans le pays d'origine du transporteur (soit parce qu'elle ne dispose pas d'une réglementation suffisante régissant l'aviation civile, soit parce qu'elle estime que les tribunaux de ce pays ne coopéreraient pas pleinement s'il devait faire appliquer sûreté sur l'avion), et le transporteur hésite à faire immatriculer l'avion dans la juridiction du financier (souvent les États-Unis ou le Royaume-Uni) soit pour des raisons personnelles ou politiques, soit parce qu'il craint des poursuites fallacieuses et une éventuelle arrestation du avion.

La première utilisation des immatriculations d'aéronefs était basée sur les indicatifs radio attribués à la Conférence radiotélégraphique internationale de Londres en 1913. Le format était un préfixe à une seule lettre suivi de quatre autres lettres (comme A-BCDE). [6] Les grandes nations exploitant des aéronefs se sont vu attribuer un préfixe à une seule lettre. Les petits pays devaient partager un préfixe à une seule lettre, mais se sont vu attribuer l'usage exclusif de la première lettre du suffixe. [6] Celle-ci a été modifiée par accord du Bureau international de Berne et publiée le 23 avril 1913. Bien que les attributions initiales n'aient pas été spécifiquement destinées aux aéronefs mais à tout utilisateur de radio, la Convention de navigation aérienne internationale tenue à Paris en 1919 (Convention de Paris de 1919) a fait des allocations spécifiquement pour les immatriculations d'aéronefs, sur la base de la liste des indicatifs de 1913. L'accord stipulait que les marques de nationalité devaient être suivies d'un trait d'union puis d'un groupe de quatre lettres qui devaient inclure une voyelle (et pour la convention Y était considéré comme une voyelle). Ce système a fonctionné jusqu'à l'adoption du système révisé en 1928.

La Convention radiotélégraphique internationale de Washington en 1927 a révisé la liste des marques. Celles-ci ont été adoptées à partir de 1928 et constituent la base des enregistrements actuellement utilisés. Les marques ont été modifiées et complétées au fil des ans, et les attributions et les normes sont depuis 1947 gérées par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI).

L'article 20 de la Convention relative à l'aviation civile internationale (Convention de Chicago), signée en 1944, exige que tout aéronef engagé dans la navigation aérienne internationale porte sa nationalité et ses marques d'immatriculation appropriées. Une fois les procédures nécessaires terminées, l'avion reçoit son « enregistrement » unique, qui doit être affiché bien en vue sur l'avion.

L'annexe 7 de la Convention de Chicago décrit les définitions, l'emplacement et la mesure des marques de nationalité et d'enregistrement. L'immatriculation de l'aéronef se compose d'un préfixe sélectionné parmi le préfixe d'indicatif du pays attribué par l'Union internationale des télécommunications (UIT) (faisant ainsi de l'immatriculation un moyen rapide de déterminer le pays d'origine) et du suffixe d'immatriculation. Selon le pays d'enregistrement, ce suffixe est un code numérique ou alphanumérique, et se compose de un à cinq caractères. Un supplément à l'annexe 7 fournit une liste mise à jour des nationalités approuvées et des marques communes utilisées par divers pays.

Alors que la convention de Chicago définit les préfixes spécifiques à chaque pays utilisés dans les marques d'immatriculation et prévoit la manière dont ils sont utilisés dans l'aviation civile internationale et affichés à bord des aéronefs, chaque pays prévoit également des dispositions supplémentaires pour leurs formats et l'utilisation des marques d'immatriculation pour vol intranational.

Lorsqu'ils sont peints sur le fuselage de l'avion, le préfixe et le suffixe sont généralement séparés par un tiret (par exemple, YR-BMA). Lorsqu'il est entré dans un plan de vol, le tiret est omis (par exemple, YRBMA). Dans certains pays qui utilisent un suffixe numérique plutôt que des lettres, comme les États-Unis (N), la Corée du Sud (HL) et le Japon (JA), le préfixe et le suffixe sont connectés sans tiret. Les aéronefs volant à titre privé utilisent généralement leur enregistrement comme indicatif d'appel radio, mais de nombreux aéronefs volant dans le cadre d'opérations commerciales (en particulier les vols charter, cargo et les compagnies aériennes) utilisent l'indicatif de compagnie aérienne de l'OACI ou un indicatif d'entreprise.

Certains pays autoriseront un aéronef qui ne volera pas dans l'espace aérien d'un autre pays à afficher l'enregistrement avec le préfixe de pays omis - par exemple, les planeurs enregistrés en Australie n'affichent généralement que la marque unique à trois lettres, sans le "VH-" préfixe national.

Certains pays exploitent également un système d'enregistrement distinct ou utilisent un groupe distinct de marques uniques pour les planeurs, les ultralégers et/ou d'autres types d'aéronefs moins courants. Par exemple, l'Allemagne et la Suisse utilisent toutes deux des suffixes lettrés (sous la forme D-xxxx et HB-xxx respectivement) pour la plupart des formes d'engins de vol, mais des chiffres (D-nnnn et HB-nnn) pour les planeurs non motorisés. De nombreux autres pays enregistrent les planeurs dans des sous-groupes commençant par la lettre G, comme la Norvège avec LN-Gxx et la Nouvelle-Zélande avec ZK-Gxx.

États-Unis Modifier

Aux États-Unis, le numéro d'immatriculation est communément appelé numéro "N", car tous les aéronefs immatriculés là-bas ont un numéro commençant par la lettre N. Un système alphanumérique est utilisé en raison du grand nombre d'aéronefs immatriculés aux États-Unis. . Un N-nombre commence par une suite d'un ou plusieurs chiffres numériques, peut se terminer par une ou deux lettres alphabétiques, ne peut comporter qu'un à cinq caractères au total et doit commencer par un chiffre autre que zéro. En outre, N-nombres ne peut pas contenir les lettres je ou O, en raison de leurs similitudes avec les chiffres 1 et 0. [7]

Chaque lettre alphabétique du suffixe peut avoir l'une des 24 valeurs discrètes, tandis que chaque chiffre numérique peut être l'une des 10, à l'exception du premier, qui ne peut prendre qu'une des neuf valeurs. Cela donne un total de 915 399 numéros d'enregistrement possibles dans l'espace de noms, bien que certaines combinaisons soient réservées soit à un usage gouvernemental, soit à d'autres fins spéciales. [7]

Voici les combinaisons qui pourraient être utilisées :

  • N1 à N9 : usage interne de la Federal Aviation Administration (FAA) uniquement [7]
  • N10 à N99 : usage interne de la Federal Aviation Administration (FAA) uniquement [7]
  • N100 à N999
  • N1000 à N9999
  • N10000 à N99999
  • N1A à N9Z
  • N10A à N99Z
  • N100A à N999Z
  • N1000A à N9999Z
  • N1AA à N9ZZ
  • N10AA à N99ZZ
  • N100AA à N999ZZ

Un aéronef plus ancien (immatriculé avant le 31 décembre 1948) peut avoir une deuxième lettre dans son identifiant, identifiant la catégorie d'aéronef. Cette lettre supplémentaire ne fait pas réellement partie de l'identification de l'avion (par exemple, NC12345 est le même enregistrement que N12345). Les lettres de catégorie d'avion n'ont été incluses sur aucun numéro d'immatriculation délivré depuis le 1er janvier 1949, mais elles apparaissent toujours sur les avions anciens à des fins d'authenticité. Les catégories étaient :

  • C = compagnie aérienne, commerciale et privée
  • G = planeur
  • L = limité
  • R = restreint (comme les cropdusters et les avions de course) [8]
  • S = état
  • X = expérimental

Par exemple, le N-X-211, l'avion Ryan NYP piloté par Charles Lindbergh en tant que Esprit de Saint-Louis a été inscrit dans la catégorie expérimentale.

Il existe un chevauchement unique aux États-Unis avec les aéronefs ayant un seul numéro suivi de deux lettres et des indicatifs d'appel radio délivrés par la Federal Communications Commission aux opérateurs de radioamateurs titulaires de la licence de classe Amateur Extra. Par exemple, N4YZ est, d'une part, un Cessna 206 immatriculé à un particulier en Californie, tandis que, d'autre part, est également délivré à un opérateur radioamateur en Caroline du Nord. Étant donné qu'un numéro d'immatriculation d'aéronef est également utilisé comme indicatif d'appel, cela signifie que deux stations radio indépendantes peuvent avoir le même indicatif d'appel.

L'impact de la décolonisation et de l'indépendance sur les programmes d'immatriculation des aéronefs a varié d'un endroit à l'autre. La plupart des pays, après l'indépendance, ont obtenu une nouvelle allocation - dans la plupart des cas, il s'agit de la nouvelle allocation de l'UIT du nouveau pays, mais il n'est pas rare non plus que le nouveau pays se voit allouer un sous-ensemble de l'allocation de son ancienne puissance coloniale. Par exemple, après la partition en 1947, l'Inde a conservé la désignation VT qu'elle avait reçue dans le cadre de l'attribution de la série Vx de l'Empire britannique, tandis que le Pakistan a adopté la désignation AP des indicatifs ITU nouvellement attribués APA-ASZ.

Lorsque cela se produit, il arrive généralement que l'avion soit réenregistré dans la nouvelle série en conservant autant de suffixe que possible. Par exemple, lorsqu'en 1929 les dominions britanniques de l'époque ont établi leurs propres registres d'aéronefs, les marques ont été réattribuées comme suit :

  • Canada : G-Cxxx à CF-xxx, puis étendu à C-Fxxx, C-Gxxx, puis C-Ixxx en 1974.
  • Australie : G-AUxx à VH-Uxx, puis immédiatement étendu à toutes les marques VH-xxx.
  • Nouvelle-Zélande : G-NZxx à ZK-Zxx, puis immédiatement étendu à toutes les marques ZK-xxx.
  • Terre-Neuve : G-Cxxx (avec le Canada) à VO-xxx, puis refusionné avec le registre canadien en 1949 à CF-xxx.
  • Afrique du Sud : G-UAxx à ZU-Axx, puis étendu à toutes les marques ZU-xxx, puis à nouveau aux allocations ZS-xxx, ZT-Rxx et ZU-xxx actuelles.
  • Hong Kong : VR-Hxx à B-HAA - B-HZZ/B-KAA - B-KZZ/B-LAA - B-LZZ après 1997.

Deux bizarreries créées par ce processus de réaffectation sont les formats actuels utilisés par les régions administratives spéciales de la République populaire de Chine, Hong Kong et Macao, qui ont toutes deux été rendues au contrôle de la RPC par la Grande-Bretagne en 1997 et le Portugal en 1999 respectivement. Le préfixe de Hong Kong de VR-H et de Macao de CS-M, les deux subdivisions des allocations de leurs puissances coloniales, ont été remplacés par le préfixe B de la Chine sans que la marque d'immatriculation soit étendue, laissant les avions des deux SAR avec des marques d'immatriculation de seulement quatre caractères, par opposition à la norme de cinq.


L'histoire des hélicoptères

On a souvent dit à propos des nouvelles inventions et des progrès dans les domaines techniques qu'il y avait très peu de choses réellement nouvelles. Ce que cela signifie, bien sûr, c'est que quelque part, à un moment donné, le long de la marche du progrès de la civilisation, une idée considérée comme un original des temps modernes avait déjà été pensée. Cela peut être vrai pour certaines choses, mais pas pour toutes. Par exemple, l'énergie atomique est certainement un développement scientifique complètement nouveau. Les merveilleux soi-disant médicaments miracles pour guérir de nombreux maux de l'humanité en sont un autre. D'autre part, l'hélicoptère, ce transport aérien unique et le plus jeune de tous, peut retracer ses origines dans les années brumeuses de l'antiquité. Il en est ainsi du moins dans la mesure des moyens de vol de base de l'engin, sinon de son ingénierie détaillée et de sa structure mécanique.

Beaucoup de ceux qui se plaisent à glaner des faits dans les dossiers poussiéreux de l'histoire de l'aviation en sont venus à la conclusion que les Chinois ont été les premiers à piloter un hélicoptère. Créateurs de nombreux jalons du progrès de la civilisation, les Chinois auraient construit le grand-père de tous les aéronefs à voilure tournante il y a des siècles. Bien sûr, ce n'était pas un véritable hélicoptère dans le sens où il pouvait transporter des passagers ou même qu'il ressemblait à n'importe lequel de ces engins tels que nous les connaissons aujourd'hui. C'était plutôt un jouet, qui est depuis devenu le top chinois.

De qui l'esprit heureux a d'abord conçu ce jouet volant qui a fasciné les enfants pendant de nombreuses générations dans le monde entier est inconnu. L'apparence exacte de ce jouet d'enfant lorsqu'il a été assemblé pour la première fois par son inventeur est également un peu un mystère, car de nombreuses variantes ont été décrites et volées après qu'il ait quitté l'Orient pour le monde occidental. Peut-être le plus proche de l'original était celui construit et démontré par Launoy et Bienvenu devant l'Académie française des sciences en 1784.


Projet d'hélicoptère Launoy & Bienvenu

Leur sommet était composé de deux rotors, de cordes et de bois. Chacun des rotors avait quatre plumes et chaque rotor avait environ un pied de diamètre. Les rotors étaient fixés aux extrémités opposées d'un arbre rotatif qui était glissé à travers un trou dans un autre morceau de bois formé comme un arc. L'unité entière était une sorte d'affaire en forme de T. Les rotors étaient filés par une corde qui avait d'abord été fixée aux extrémités de l'arc puis enroulée autour de l'arbre. Au fur et à mesure que la corde s'enroulait autour du manche, elle tirait les extrémités de l'arc vers le haut et devenait elle-même très tendue. Lorsque la toupie a été lancée, la pression de l'arc se redressant a tiré sur la corde. Cette action a fait tourner l'arbre et les rotors très rapidement, faisant voler l'appareil dans les airs.

Certains modèles de ces sommets ont été fabriqués dans lesquels la force de tourbillonnement était fournie par des mains humaines. Dans ce cas, la tige tournait rapidement entre les paumes des mains jusqu'à ce que le ventilateur soit en suspension dans l'air. Plus tard, des élastiques, des os de baleine et des ressorts petits mais puissants ont également été utilisés pour la force motrice.

Une autre version de la toupie chinoise avait un rotor à deux pales fixé à l'extrémité d'une tige de bois. Une aile de forme triangulaire était également fixée sur la face supérieure de ce bois. Le ventilateur du rotor tournait à la main jusqu'à ce que le moteur à bande élastique soit serré. Lorsque le jouet a été relâché, il s'est envolé à grande vitesse. Ce jouet a été vendu par les marchands chinois en Amérique vers le début du siècle et s'est avéré très populaire parmi les enfants.

L'auteur se souvient de nombreux moments de plaisir qu'il a obtenus d'un top chinois en métal pendant son enfance. Ce jouet se composait de trois parties distinctes : une petite hélice, une courte longueur de métal torsadé et un morceau de tube d'environ un pouce de long. Le tube et l'hélice, dans cet ordre, ont été glissés sur la tige torsadée. Une main tenait l'extrémité inférieure de la tige et l'autre la longueur du tube. Ensuite, l'hélice a été poussée hors de la tige avec une grande force. Il tournoyait à grande vitesse et, une fois libéré de son attache, il s'élevait à une grande hauteur dans le ciel. Lorsque la tige était légèrement inclinée vers l'avant, l'hélice pouvait voler à une bonne distance du point de lancement.

Parfois, ces toupies étaient vendues avec une ficelle au lieu d'une courte longueur de tube, pour faire tourner l'hélice hors de l'arbre. La ficelle devait être enroulée autour d'un petit moyeu sur l'hélice, et lorsqu'on lui donna un coup sec et rapide, l'hélice s'envola et s'envola dans les airs. Quel plaisir de voir les ailes tournoyantes voler dans les airs et la tristesse de ne pas pouvoir revenir sur terre ! Parfois, ils se sont accrochés aux branches supérieures d'un arbre ou se sont reposés pour toujours sur un toit.

Si ludique qu'il soit, le toit chinois illustrait parfaitement le principe fondamental de l'hélicoptère. Des siècles après son apparition dans la première des nations civilisées, il était destiné à enflammer l'imagination des scientifiques et des inventeurs du monde occidental. Beaucoup pensaient qu'il contenait la réponse au rêve séculaire de l'homme de s'élever de son royaume terrestre à celui de ses amis à plumes dans le ciel au-dessus.

Chez les anciens, ce désir de voler s'est d'abord exprimé dans le récit de légendes extraordinaires. Ceux-ci décrivaient les aventures étranges et merveilleuses d'avions humains qui, d'une manière mystérieuse, ont reçu des ailes d'oiseau pour planer et plonger dans le ciel. Beaucoup ont raconté des fins malheureuses comme celle de Dédale et d'Icare, peut-être le plus célèbre de tous ces fantasmes.

Icare avait fixé à son dos une paire d'ailes en plumes d'oiseau cirées. Juste avant de quitter la terre, son père l'a mis en garde contre le fait de voler trop haut de peur que la chaleur du soleil ne fasse fondre la cire et qu'Icare ne tombe sur terre. Mais le jeune homme, complètement absorbé par le plaisir de ses mouvements aériens, oublia les mises en garde de son père. Son voyage dans le ciel s'est terminé exactement comme ses parents l'avaient prédit. Icare a volé trop près du soleil, ce qui a fait fondre la cire. Les ailes se sont détachées et Icare est tombé à mort sur la terre ci-dessous.

Des légendes, l'humanité a progressé très lentement vers des observations plus sérieuses sur le vol. Peut-être parmi les premiers documents historiques sont ceux de Roger Bacon. Ce philosophe anglais du XIIIe siècle était un homme d'une grande érudition et d'une grande capacité intellectuelle. Il était un écrivain prolifique sur des sujets scientifiques, et nombre de ses idées étaient très en avance sur son temps. Par exemple, il a prédit à de nombreuses reprises qu'un jour l'homme construirait une machine volante à succès. Bacon a même fait une suggestion sur l'apparence de cette machine : ". un dispositif pour voler doit être fait de telle sorte qu'un homme assis au milieu et tournant une manivelle fasse battre l'air par des ailes artificielles à la manière d'un oiseau. voyage en avion."

Bien que nous puissions regarder avec amusement la description de ce premier scientifique d'un projet d'avion, ses écrits ont eu un effet important alors qu'ils se frayaient lentement un chemin à travers les pays d'Europe. Ils ont stimulé l'esprit d'autres scientifiques et philosophes au sujet des machines volantes et des perspectives fascinantes qu'elles offraient. L'un des plus célèbres au monde de ce groupe sélect de messieurs était Léonard de Vinci.

Ce grand Italien qui vécut dans la Renaissance dorée des XVe et XVIe siècles était un génie polyvalent. Bien que sa renommée la plus grande et la plus durable réside dans le domaine de l'art, il était également à l'aise dans le monde de la science, de l'ingénierie, de l'architecture et de la philosophie naturelle. Il a laissé des contributions durables dans tous ces domaines de l'activité intellectuelle. Comme il avait tant d'intérêts répandus, il n'est pas étonnant que son esprit soit attiré par la magie du vol mécanique. En effet, en dehors de son art, l'attrait du vol occupait plus de ses énergies mentales que n'importe lequel de ses autres intérêts.

Pour son étude de l'aéronautique, Léonard s'est tourné vers une source facilement disponible fournie par la nature – la vie des oiseaux. Il a passé d'innombrables heures à errer dans les champs, à observer le vol de ces créatures à plumes. Ses cahiers sont remplis de dizaines de croquis de structures d'ailes, réalisés avec beaucoup d'habileté et de détails. L'histoire raconte que lors de ses nombreuses promenades sur la place du marché de Florence, il achetait plusieurs cages d'oiseaux à leurs heureux vendeurs. En marchant vers une zone peu fréquentée, Leonardo ouvrait les portes de la cage et regardait avec une grande attention les oiseaux prendre leur envol et leur liberté. Ses proches qui ont été témoins de cette procédure inhabituelle restaient bouche bée avec des expressions perplexes. Certains se tapotaient même la tête avec un doigt, disant en effet : « Le pauvre vieux monsieur doit être un peu fou.

Mais Leonardo n'a pas été dérangé par les regards et les remarques des spectateurs. Dans l'instant fugace où ses oiseaux nouvellement achetés s'envolèrent, il capta peut-être un mouvement inhabituel d'une aile ou une nouvelle position des plumes, et ceux-ci furent bientôt ajoutés à sa collection croissante de données et de croquis. Une infime mesure de progrès a été faite dans son esprit vers la création d'une machine volante réussie.

Lorsqu'enfin Léonard eut épuisé son étude sur le vol des oiseaux et s'était abreuvé des écrits de Bacon, il était fermement convaincu que le vol humain était possible. Il a commencé à concevoir sa première machine volante, qu'il a modelée d'après la structure et le vol des oiseaux. Il s'agissait essentiellement d'un dispositif mécanique permettant de battre des ailes de haut en bas, l'énergie devant être fournie par le pilote, qui était ensuite censé être pris en l'air par l'engin. Ce type d'avion a depuis été classé comme un ornithoptère, en raison de sa ressemblance avec le vol des oiseaux. Bon nombre des premiers expérimentateurs de l'aviation ne pouvaient imaginer de meilleur moyen de propulser leurs machines volantes qu'à la manière des oiseaux. Ils étaient convaincus que si les oiseaux pouvaient le faire, les hommes aussi. Il s'agissait simplement de dupliquer mécaniquement le même mouvement d'aile pour le vol humain, du moins c'est ce qu'ils pensaient. Aucun avion de ce type n'a jamais été connu pour voler.

Avant de s'amuser de ces constructeurs d'avions pionniers et de leurs conceptions fantaisistes, il est bon de rappeler que l'avion ornithoptère n'a jamais complètement quitté l'esprit des inventeurs. Longtemps après que les frères Wright aient indiqué les moyens les plus pratiques de voler plus lourd que l'air, les bricoleurs avec une lueur sérieuse dans les yeux ont poursuivi la vieille idée, et en fait, pensent toujours à un ornithoptère réussi. Peut-être qu'un jour, un individu ingénieux trouvera la bonne combinaison de centrale électrique et de structure d'aile pour y parvenir.

Quant à Léonard et son ornithoptère, il a conçu et construit sous forme de modèle de nombreuses variantes de cette machine volante. Avec certains d'entre eux, le pilote devait s'allonger sur une planche à laquelle étaient attachées des ailes mobiles. En tirant sur des ficelles avec un mouvement de bras et en marchant avec ses jambes, le voltigeur était censé faire battre les ailes de haut en bas et le porter à des hauteurs élevées. Sur d'autres modèles, Leonardo a ajouté des manivelles et un gouvernail en forme de queue d'oiseau. Le gouvernail devait être fixé au cou du pilote. Lorsqu'il tournait la tête vers la droite, il était censé voler vers la droite, et vice-versa lorsqu'il la déplaçait vers la gauche.

Il est bien certain que Léonard n'est jamais sorti du stade du modélisme avec ses ornithoptères. Au fur et à mesure qu'il s'intéressait de plus en plus à ce type particulier d'engin volant, il rencontra d'innombrables problèmes mécaniques épineux qui le décourageèrent peu à peu. C'est à cette époque que l'idée d'une machine volante en hélicoptère est entrée dans l'esprit de Léonard.

La façon dont Leonardo en est venu à penser au principe du vol en hélicoptère n'est pas tout à fait claire. Compte tenu de ses énormes pouvoirs mentaux, il est concevable que cela ait pu jaillir de ses propres réservoirs de génie créatif. Bien entendu, la possibilité qu'il soit entré en contact avec le top chinois soit par ses lectures généralisées soit par ses contacts avec les voyageurs doit également être envisagée. Quoi qu'il en soit, il n'en demeure pas moins que ce grand italien a conçu et construit des modèles des premiers hélicoptères destinés au vol humain.

L'une des premières conceptions d'hélicoptères de Léonard prévoyait une gondole peu profonde en forme de soucoupe sur laquelle deux poteaux verticaux étaient fixés. Chacun des poteaux portait un double jeu d'ailes. Au moyen d'un système assez compliqué de cordes, de cylindres et de pédales, le pilote mettait les ailes en mouvement avec des mouvements de ses pieds, de ses mains et de sa tête ! Hélas, le pauvre voltigeur, s'il a subitement développé une crampe à la jambe !


Le projet d'hélicoptère de Léonard de Vinci

Les ailes de cet engin n'étaient pas du genre battantes, mais plutôt elles se déplaçaient dans un plan horizontal, se croisant les unes les autres. Ce mouvement a comprimé l'air entre les ailes et a donné de la portance à l'engin. Leonardo a équipé son hélicoptère d'un train d'atterrissage sous la forme d'une paire d'échelles d'environ vingt-quatre pieds de long. Ceux-ci étaient destinés non seulement à faciliter les décollages, mais aussi à amortir l'engin lors de son atterrissage. Pendant le vol, ils étaient censés être hissés dans la nacelle ou le fuselage.

Contrairement à de nombreux inventeurs, Leonardo n'hésitait pas à penser que peut-être, si son hélicoptère atteignait le stade de vol, un accident pourrait se produire. Par conséquent, avec une description de son engin, il a également inclus la très sage suggestion que pendant le vol d'essai de l'hélicoptère, le pilote l'a piloté au-dessus de l'eau. En cas d'accident, il serait ainsi renversé sur cette surface souple et indemne.

Tout en parlant de la prudence de Léonard à propos du vol, il est intéressant de noter que dans le cadre de ses études sur l'hélicoptère, il a également conçu ce qui était peut-être le premier parachute au monde. Le génie italien était assez optimiste quant à son dispositif de sauvetage, il l'a montré lorsqu'il a déclaré: "Si un homme a un toit de tente en lin calfeutré de 24 pieds de large et 24 pieds de haut, il pourra se laisser tomber de n'importe quelle hauteur. sans danger pour lui-même."

Les expériences sur hélicoptère ont également conduit Leonardo à concevoir ce que beaucoup pensent être le premier instrument d'avion. Il s'agissait d'un pendule suspendu dans un anneau de verre. "Cette boule à l'intérieur du ring vous permettra de guider l'engin droit devant ou de biais selon vos envies."

Avide de perfection dans tout ce qu'il faisait, Leonardo a rapidement commencé à se sentir mécontent de ses premiers modèles d'hélicoptères. L'une des principales causes de son insatisfaction était la manière d'alimenter sa machine volante. Il est arrivé à la conclusion, qui allait profondément affecter les expériences aéronautiques dans les années à venir, que la puissance mécanique plutôt que humaine doit être utilisée avant qu'une machine volante réussie puisse être construite.

Avec cette idée en tête, il a entrepris de nouvelles expériences avant de concevoir un autre modèle d'hélicoptère. Un jour, debout au centre de son atelier, il prit une grande règle fine et la balança en cercles rapides au-dessus de sa tête. Il sentit une traction vers le haut caractéristique sur son bras. À partir de là, il a estimé que s'il pouvait construire une machine volante ayant une aile en rotation rapide au-dessus d'elle, propulsée par des moyens mécaniques, il réaliserait un avion réussi. Leonardo a procédé à la construction d'un modèle de sa nouvelle conception d'hélicoptère, l'alimentant avec un moteur à ressort.

On dit que de nombreux modèles d'hélicoptères qu'il a construits ont pris l'air avec succès. Il est fort probable qu'ils aient été façonnés sur le modèle de ceux utilisant un ressort hélicoïdal pour un moteur. Ces engins avaient un rotor en forme d'aile pour s'élever dans les airs.

Parmi les derniers modèles d'hélicoptères conçus par Leonardo, il y en avait un qui avait l'apparence d'un sapin de Noël artificiel. Plus important pour le grand italien, c'est la conception qui, selon les historiens, a fait de lui l'auteur partiel du mot « hélicoptère ». Il a décrit l'engin avec une grande confiance dans sa capacité de vol. "Je dis que cet instrument fait avec une hélice et est bien fait, c'est-à-dire en lin lin dont on a fermé les pores avec de l'amidon et qu'on tourne avec une grande vitesse, ladite hélice est capable de faire un vissage l'air et de monter haut."

L'hélice qu'il mentionne est un mot grec signifiant « spirale » ou « torsion ». Cela a été combiné plus tard avec un autre mot grec, pteron, qui signifie « aile ». Dans des années encore plus tard, à travers de nombreux usages, les mots ont été fusionnés de telle manière que le terme "hélicoptère" est né.

Comme dans ses nombreux autres domaines d'activité, Léonard de Vinci a laissé son empreinte sur le sujet très jeune de l'aéronautique. Par son travail avec des ornithoptères et des modèles d'hélicoptères, il aurait commencé les premières expériences sonores à la recherche d'une machine volante pratique plus lourde que l'air. Léonard de Vinci était fermement convaincu que si l'homme devait accomplir son objectif de longue date de voyager dans le ciel au-dessus de lui, ce serait par une machine volante basée sur le principe de l'hélicoptère. Un peu plus de deux cents ans devaient s'écouler avant que les idées de Léonard sur les machines volantes ne soient reprises et mises en œuvre par une multitude d'expérimentateurs d'hélicoptères. Hélas pour cette bande de pionniers de l'aéronautique, la première ascension de l'homme dans le ciel a été réalisée par un tout autre type d'avion, la montgolfière.

Cet événement historique a eu lieu en 1783 juste à l'extérieur de Paris lorsque deux jeunes Français courageux, Jean-François Pilâtre de Rozier et Marquis d'Arlandes, s'élevèrent dans un ciel de novembre dans leur montgolfière. Il n'y a pas si longtemps, les frères Montgolfier avaient surpris les Français et ceux des pays voisins avec les premiers vols en montgolfière au monde. Lorsque la nouvelle de ces voyages aériens pionniers s'est répandue partout, ils ont inspiré des expérimentateurs et des inventeurs qui luttaient pour construire des machines volantes car rien ne les avait ému depuis l'époque de Léonard de Vinci.

À peu près à cette époque, un autre événement se produisit, beaucoup moins dramatique, mais qui finira par s'avérer un stimulant presque aussi puissant pour les personnes à l'esprit technique absorbées par la science jeune de l'aviation que les montgolfières. Il s'agissait d'une démonstration de la toupie chinoise volante devant les membres de l'Académie française des sciences, probablement le premier aperçu européen de ce jouet aérien oriental. Normalement, ces messieurs n'étaient pas facilement émus par des expositions d'appareils mécaniques inhabituels. Mais après que la toupie ait volé gracieusement au-dessus de leurs têtes d'un bout à l'autre de la pièce, puis, son énergie dépensée, s'est doucement déposée sur le sol, la salle éclata dans un bourdonnement d'excitation. Quelle superbe prestation ! Launoy, un naturaliste, et son associé, Bienvenu, un mécanicien, qui mettait la toupie à l'épreuve, étaient entourés des savants messieurs, qui parlaient tous causant à la fois avec une grande animation. Ils ont été pris d'assaut par des questions, et le petit jouet a été minutieusement examiné par des dizaines de mains.

En quittant l'Académie à la fin de la session de ce jour-là, de nombreux scientifiques étaient encore sous le charme du fascinant jouet aérien. C'était particulièrement vrai pour ceux qui s'intéressaient beaucoup à l'aéronautique. Parlant avec une grande animation et gesticulant rapidement avec leurs mains, ils étaient convaincus qu'on venait de leur montrer la clé qui ouvrirait la porte menant à une machine volante réussie.

Bien que les frères Montgolfier aient déjà montré comment l'homme pouvait voyager dans les airs avec un type de véhicule aérien, de nombreux expérimentateurs pensaient qu'une meilleure façon serait d'utiliser une sorte d'engin ayant des ailes, une ou plusieurs hélices, un corps ou un fuselage. , et une source d'énergie mécanique. C'était, bien sûr, l'avion plus lourd que l'air auquel ils pensaient.

Il est intéressant de noter qu'au début du XIXe siècle, l'hélicoptère, comme moyen de faire voler des avions plus lourds que l'air, était pensé autant que les avions à voilure fixe. Et même si ce dernier a remporté la course pour monter dans le ciel en premier, les partisans de l'hélicoptère n'ont jamais abandonné leur combat pour construire une machine viable. Leur grande fidélité à ce type d'avion et les nombreuses qualités supérieures qu'ils estimaient qu'il avait sur d'autres formes, seraient un jour justifiées.

Il n'a pas fallu longtemps pour entendre parler du sommet chinois et du principe du vol rotatif qu'il a démontré pour atteindre les scientifiques d'autres pays. Eux aussi étaient tout aussi enthousiastes à l'idée qu'il offre une solution assez simple à ce qui avait longtemps été un problème des plus déconcertants. Maintenant que la voie avait été montrée, l'étape suivante consistait à essayer de construire un avion en utilisant ses principes qui volerait vraiment. Bientôt, les lampes des ateliers de toute l'Europe brûlaient jusqu'aux petites heures du matin alors que les inventeurs se débattaient, espérons-le, pour leurs créations aériennes. Chacun sentait que sa machine serait la première à s'élever avec succès de la Terre Mère.

La Manche n'était pas un obstacle à la diffusion de l'information concernant le jouet oriental volant. Comme ailleurs, il fit sensation lorsqu'il fut montré aux scientifiques et inventeurs britanniques intéressés par les questions d'aviation. Cela a fait une impression particulièrement profonde sur Sir George Cayley, qui a été affectueusement appelé le "père de l'aéronautique anglaise".

Depuis l'âge de neuf ans, Cayley était fasciné par les possibilités de voler. Son imagination s'est envolée à la fin des années 1700 à cause des merveilleux vols en montgolfière des frères Montgolfier. Un jour, rêvait-il, lui aussi construirait une machine volante qui étonnerait le monde et rendrait son nom célèbre dans de nombreux pays.

Bien qu'il n'ait jamais tout à fait atteint son objectif, Cayley devint avec le temps l'un des principaux hommes de science d'Angleterre et particulièrement bien informé sur l'aéronautique telle qu'elle existait de son vivant. Pendant près d'un demi-siècle, il s'est occupé d'expériences aériennes, principalement avec des avions de type ballon. On dit qu'il est le premier à avoir commencé des expériences avec des planeurs qui ont été une première étape importante menant au succès de l'avion à voilure fixe.

Cayley avait environ vingt-trois ans lorsqu'il est entré en contact avec le sommet pour la première fois. Il était fasciné par le jouet volant et en 1796 a commencé à construire des modèles de sa propre conception, en utilisant différents moyens de les alimenter. La plupart étaient entraînés par des ressorts et des élastiques, ce dernier étant une source d'alimentation familière à tous les constructeurs de modèles d'avions d'aujourd'hui. Certains des modèles de Cayley se seraient élevés à près de quatre-vingt-dix pieds dans les airs, ce qui n'était pas une mince affaire à l'époque. Cependant, son intérêt pour ces modèles s'est rapidement estompé et l'Anglais a consacré l'essentiel de son attention aux ballons.

Ce n'est que lorsqu'il était bien avancé dans les années que Cayley a de nouveau mis l'accent sur les études aéronautiques du ballon aux machines volantes plus lourdes que l'air. Il est significatif que lorsqu'il a fait cela, l'hélicoptère était parmi les plus importants des types sur lesquels il a enquêté. Preuve que l'avion à voilure tournante avait maintenant profondément impressionné le scientifique anglais, il révéla au public en 1843 sa conception d'une machine volante basée sur le principe de l'hélicoptère. Il a qualifié son véhicule aérien de "voiture aérienne".

Dans un sens, Cayley avait raison de qualifier son avion de « voiture ». Il ressemblait beaucoup à un véhicule pour bébé richement décoré pour un défilé d'enfants du 1er mai. L'a-t-il déjà eu ? été construit, sa conception prévoyait deux ensembles d'énormes rotors, placés l'un au-dessus de l'autre et reliés au corps de l'engin par un système de flèches. Un entraînement par courroie, reliant la machine à vapeur de l'engin et les rotors, a fait tourner ces derniers et aurait donné à la machine sa puissance de levage. Lorsque l'engin était en vol, deux hélices fixées à la poupe étaient destinées à le propulser vers l'avant. Le corps de l'hélicoptère avait une forme semblable à celle d'un oiseau et était recouvert de toile. En effet, une tête d'oiseau a été utilisée comme dessin pour l'avant du corps de l'hélicoptère.


Projet d'hélicoptère Cayley

Cependant, l'engin avait un intérieur très semblable à celui d'un oiseau, car son inventeur a demandé qu'une machine à vapeur y soit placée. Le moteur propulsait non seulement les rotors, mais aussi les deux hélices directionnelles. Cayley a équipé son hélicoptère d'un train d'atterrissage à quatre roues avec un large gouvernail horizontal pour contrôler ses actions de vol vers le haut et vers le bas. Il comprenait également un petit gouvernail vertical pour guider la machine vers la droite ou la gauche.

L'hélicoptère de Cayley n'a jamais atteint le stade de la construction. Il est fort probable qu'au cours de l'élaboration de diverses caractéristiques techniques de son vaisseau, en particulier de la centrale électrique, il s'est rendu compte qu'un moteur beaucoup plus efficace devrait être créé, un moteur produisant beaucoup plus de puissance par rapport à son poids. que les machines à vapeur de cette période, avant qu'une machine volante ne puisse quitter le sol avec succès. Cette pierre d'achoppement d'une machine volante pratique de ces premières années, qu'il s'agisse d'un hélicoptère ou d'un aéronef à voilure fixe, devait se manifester lentement sur chaque expérimentateur individuel au fur et à mesure qu'ils rencontraient un échec décourageant.

Cayley est décédé à l'âge de quatre-vingt-quatre ans. On dit que son intérêt pour les questions aéronautiques était tout aussi vif pendant les jours déclinants de sa vie que dans sa jeunesse. Pour le beau travail de pionnier qu'il a accompli dans un domaine de la science encore à ses balbutiements à son époque, il a été honoré du titre de chevalier.

À l'époque où Sir George éprouvait un nouvel intérêt pour les hélicoptères, un de ses compatriotes, W. H. Phillips, s'occupait d'études similaires. Comme le chevalier Sir George, Phillips était un scientifique qui avait une forte curiosité pour l'aéronautique, une curiosité qui a été intensifiée par les réalisations de Cayley. Juste un an avant que ce dernier ne révèle ses plans pour un « voiture aérienne » en hélicoptère, Phillips est allé plus loin et a produit un modèle volant réel d'un aéronef à voilure tournante à vapeur. Entraîné par une machine à vapeur miniature, l'ensemble de l'appareil pesait environ vingt livres. L'hélicoptère miniature de Phillips a connu un succès remarquable. Il a fait un certain nombre de belles nuits. L'un des derniers d'entre eux que l'inventeur décrit dans ses notes avec une certaine fierté : « La vapeur monta en quelques secondes, lorsque l'ensemble de l'appareil tourna comme une toupie et monta dans les airs plus rapidement que n'importe quel oiseau jusqu'à quelle hauteur il monta. Je n'avais aucun moyen de le savoir. La distance parcourue était à travers deux champs où, après une longue recherche, j'ai trouvé l'engin moins les ailes, qui avaient été arrachées au contact avec le sol. L'hélicoptère de l'inventeur anglais fut une contribution substantielle à la science de l'aéronautique de l'époque. C'était le premier modèle réduit d'hélicoptère à vapeur à voler avec succès. L'appareil aérien était également remarquable car son système de propulsion était basé sur le principe du jet. La vapeur était faite pour jaillir de minuscules ouvertures dans les bras du rotor, les faisant tourner et emportant la machine dans le ciel.

Lorsque la nouvelle du modèle réduit d'avion à voilure tournante a circulé parmi les groupes scientifiques, elle a été considérée comme tout simplement sensationnelle. Certains ingénieurs sont devenus trop enthousiastes à propos de la machine volante de Phillips, et bientôt il a été question de construire de grands hélicoptères de transport de passagers. Ces idées audacieuses se sont rapidement évanouies lorsqu'on s'est rendu compte qu'une unité de puissance beaucoup plus appropriée autre que la machine à vapeur encombrante serait nécessaire avant que leurs rêves puissent devenir réalité.

Cayley et Phillips l'ignoraient probablement, mais à peu près au même moment de leurs activités expérimentales en hélicoptère, un autre homme aux intérêts scientifiques pensait également à cette machine aérienne à des fins de transport. Vittorio Sarti était son nom. Il vivait dans le même pays où, un peu plus de deux cents ans plus tôt, Léonard de Vinci s'employait à jeter les bases de la science de l'aéronautique. En effet, il est fort probable que Sarti ait étudié les travaux de son célèbre compatriote, car sa version d'un avion incarnait bon nombre des idées de base de Léonard.

La machine volante de Sarti était une combinaison de l'ornithoptère et de l'hélicoptère. Il était manifestement déterminé à faire voler son engin d'une manière ou d'une autre. Il avait d'énormes pales carrées, dont trois étaient regroupées dans chaque rotor. Ces derniers étaient placés sur un arbre vertical l'un au-dessus de l'autre, une disposition décrite par les ingénieurs d'hélicoptères d'aujourd'hui comme un système coaxial. Les lames étaient articulées à l'arbre afin qu'elles puissent battre de haut en bas, semblable à l'action d'une aile d'oiseau.Ce mouvement était censé soulever l'engin de l'inventeur du sol.

Le reste de l'hélicoptère du mécanicien italien avait un grand gouvernail de direction triangulaire pour le pilotage en vol vers l'avant. Celui-ci était fixé à une flèche qui s'étendait depuis l'arrière du compartiment du pilote, une structure circulaire qui pendait sous les pales du rotor battant. Il n'y a aucune trace que l'hélicoptère volant de Sarti ait jamais quitté le sol.

Bien que le travail des trois expérimentateurs d'hélicoptères qui viennent d'être décrits puisse avoir peu de valeur en ce qui concerne la contribution de quelque chose d'important à la construction d'un aéronef à voilure tournante réussi, il avait une signification historique. Leurs efforts ont été parmi les premiers de plus d'un siècle de travail douloureusement lent et souvent amèrement décevant avant que le premier hélicoptère vraiment réussi ne soit créé. Tout au long des XIXe et XXe siècles, les travaux d'étude, d'expérimentation et de développement des hélicoptères se sont déroulés, d'abord à pas de tortue, puis à un rythme toujours plus rapide. Au début, cette activité était concentrée dans quelques pays d'Europe, avec la France comme principal atelier. Les scientifiques et techniciens français avaient un penchant particulier pour les engins volants de toutes sortes et leur pays fut longtemps considéré comme le centre mondial du développement de l'aviation. Il n'était donc pas rare que Gabriel de la Landelle et deux associés, Gustave Ponton d'Amecourt et Félix Tournachon plus connu sous le nom de Nadar) conçoivent un hélicoptère volant qui a étonné le public de leur temps.

Cet engin se voulait un véritable léviathan des cieux que les aéronautes appelaient à juste titre « l'avion de ligne à vapeur ». Les concepteurs ont été somptueux dans la création de leur cerveau en incluant non seulement toutes les fonctionnalités qu'ils considéraient nécessaires pour le faire voler, mais aussi bien d'autres pour le confort et la sécurité des passagers.

Au départ, il avait une coque ou un fuselage en forme de bateau de part et d'autre duquel les constructeurs fixaient de grandes ailes rectangulaires. Ceux-ci étaient maintenus dans une position rigide par des fils qui étaient attachés à deux grands mâts. Ces derniers étaient encastrés verticalement dans le fuselage. Sur les parties supérieures des mâts se trouvaient les rotors, quatre d'entre eux, l'un au-dessus de l'autre. Les concepteurs optimistes ont estimé que ceux-ci seraient suffisants pour soulever la carcasse géante du sol.

Les passagers à l'intérieur de la cabine qui sentaient que l'air devenait trop étouffant pour leur confort pouvaient monter un escalier menant à un pont supérieur fermé par des rails. Aux extrémités avant et arrière de la coque, les concepteurs ont placé des ailerons de forme triangulaire qui étaient probablement destinés à guider l'engin en vol horizontal ainsi qu'en haut et en bas. Une hélice était également placée à l'avant de l'avion de ligne qui était censée le tirer vers l'avant.

Ne prenant aucun risque au cas où leur omnibus du ciel développerait des difficultés mécaniques, les investisseurs ont inclus des parachutes et un canot de sauvetage comme dispositifs de sécurité. Les parachutes étaient attachés au sommet de chacun des mâts, et tandis que l'engin naviguait sereinement dans son voyage aérien, ils se sont effondrés comme les bras d'un parapluie. En fait, lorsque les parachutes étaient ouverts, ils ressemblaient à des parapluies géants. On espérait, bien sûr, que les goulottes permettraient de ramener doucement l'énorme hélicoptère sur terre en cas d'urgence.

Le canot de sauvetage était suspendu sous le fuselage. Il a probablement été jugé utile au cas où l'hélicoptère rencontrerait des problèmes en survolant l'eau. Les inventeurs ne pouvaient certainement pas être accusés de manquer de prévoyance.

Landelle et ses associés voulaient que leur géant du ciel soit propulsé par le seul moyen disponible à l'époque pour entraîner des appareils mécaniques, la machine à vapeur. Cela a fait tourner non seulement les rotors, mais aussi l'hélice avant.

Comme les événements se sont avérés, le revêtement d'air à vapeur n'a jamais atteint le stade de la construction. C'est devenu un symbole de nobles plans qui ont échoué à cause de lacunes matérielles et humaines.

Alors que les trois concepteurs français d'hélicoptères s'affairaient à peaufiner les détails de leur géant de l'air, l'un des membres du groupe, Gustave Ponton d'Amecourt, avait en cours un projet d'hélicoptère supplémentaire dont il s'occupait tout seul. En comparaison avec l'avion de ligne, cet engin, un modèle d'ailleurs, avait à peu près la taille d'un scarabée. La machine volante du Français avait deux ensembles de petits rotors de deux pales chacun. Ils étaient placés l'un au-dessus de l'autre sur la machine et tournaient autour d'une petite machine à vapeur. Gustave Ponton d'Amecourt était un mécanicien intelligent, et son petit hélicoptère était une affaire d'apparence extrêmement soignée et efficace. Peut-être plus important que ses caractéristiques d'avion était le minuscule moteur à vapeur. Cet appareil était considéré comme assez avancé pour son époque puisque son créateur avait fait largement usage tout au long de sa construction d'un nouveau métal, l'aluminium.

En 1868, des scientifiques et des ingénieurs de Grande-Bretagne profondément absorbés par les questions aéronautiques se réunirent un jour pour discuter du statut de cette jeune science. La majorité a convenu que, dans l'ensemble, de nombreuses réalisations merveilleuses avaient été réalisées jusqu'à ce moment-là. Quelqu'un a alors suggéré qu'il serait bien qu'une exposition soit organisée où de nombreuses réalisations de l'aviation, principalement sous la forme de machines volantes, pourraient être vues par le public. Des expositions seraient montrées d'autres pays avec ceux de la Grande-Bretagne.

L'idée fut accueillie avec beaucoup d'enthousiasme et peu de temps après, en juin 1868, la première exposition aéronautique au monde se tint au Crystal Palace de Londres. Les foules affluaient dans la grande salle pour voir les ballons et les avions aux formes variées qui, selon leurs inventeurs, ouvriraient un tout nouveau domaine de transport. La maquette d'hélicoptère d'Amecourt était l'un des engins exposés et elle a attiré plus que sa part de curieux.

Paucton était encore un autre ingénieur français qui, à l'époque de l'exposition aérienne de Londres, cherchait à résoudre le problème du vol plus lourd que l'air avec un hélicoptère. Cependant, il n'aurait aucune partie du mot "hélicoptère" pour décrire son avion, bien que ses principes de base soient de ce type. Au lieu de cela, il a appelé son véhicule aérien un "ptérophore". De plus, Paucton a décidé de ne pas suivre les traces de ses contemporains et d'utiliser la puissance mécanique pour conduire son métier. La méthode des anciens expérimentateurs avec leur énergie humaine pour la propulsion était assez bonne pour lui.

L'hélicoptère devait avoir deux hélices, ou "ptérophores" comme l'inventeur les a identifiées, l'une pour fournir à l'engin la portance et l'autre le mouvement vers l'avant. Ceux-ci étaient reliés avec des cordes et des poulies à un arrangement à manivelle. Le pilote, assis dans la chaise Ira, était censé tourner la manivelle aussi vite qu'il en était physiquement capable, ce qui, à son tour, faisait tourner le rotor au-dessus de sa tête pour le soulever du sol. Aussi ce mouvement a tourné l'hélice à l'arrière pour le mouvement vers l'avant.

Paucton a demandé une caractéristique unique dans son rotor de levage ou "ptérophore". Les lames de cette unité devaient être réglées de manière à pouvoir être déplacées à partir d'une position en forme de rayon pour former une surface continuellement fermée. Ainsi, dans le cas où le pilote rencontrerait des problèmes en vol, l'inventeur était convaincu que ce parachute à disque solide « résisterait au flux d'air et retarderait considérablement la chute de la machine ».

Il n'y a aucune trace que Paucton ait jamais construit ou tenté un vol avec son hélicoptère à propulsion manuelle ou même qu'il ait testé son dispositif de parachutisme unique. S'il l'a fait, il a probablement fait la triste découverte que l'homme est mal équipé physiquement pour imiter les oiseaux pour se propulser dans les airs. La machine de Paucton contribua peu ou pas du tout à l'art de construire un hélicoptère réussi. On ne pouvait pas en dire autant d'un modèle d'avion à voilure tournante construit plusieurs années plus tard par l'Italien Enrico Forlanini.

Forlanini était un professeur de génie civil qui, comme beaucoup d'autres dans sa profession, était fasciné par les possibilités de vol de l'hélicoptère. D'un silence studieux, il aimait bricoler dans son petit atelier après les cours magistraux. C'est ici, après beaucoup de réflexion et d'efforts, que le modèle d'hélicoptère a pris forme. En temps voulu, la machine volante a créé des commentaires très enthousiastes avec ses gracieuses singeries aériennes.

L'engin de l'ingénieur italien pesait près de huit livres, ce qui, compte tenu du fait qu'il l'a propulsé avec une machine à vapeur, était une splendide réalisation technique. En effet, cette unité, intelligemment conçue par Forlanini, faisait partie de l'aéromodélisme aussi remarquable que ses performances de vol. La force de propulsion du moteur était créée par de l'eau surchauffée contenue dans un globe creux suspendu sous l'appareil. Ce globe était rempli aux deux tiers d'eau puis chauffé. Lorsque la pression désirée a été obtenue, une vanne a été ouverte qui a permis à la vapeur de s'écouler vers les cylindres du moteur. Leur mouvement faisait tourner le grand rotor au-dessus de la tête.

À la grande joie et aux halètements étonnés de beaucoup de ceux qui l'ont vu, le petit hélicoptère du professeur s'élèverait du sol et volerait sur une distance de plusieurs mètres. Sur certains de ces vols, il a atteint une hauteur de quarante pieds et est resté en l'air pendant vingt secondes. Suivant les traces de l'Anglais Phillips, Forlanini avait réussi à construire le deuxième modèle d'hélicoptère à vapeur à succès au monde.

Il ne faut pas supposer que l'activité de développement d'hélicoptères du XIXe siècle se limitait aux messieurs discutés jusqu'ici. Ce n'était pas le cas. Il y en avait une foule d'autres dans d'autres pays d'Europe, chacun apportant une infime quantité de connaissances supplémentaires qui un jour donneraient naissance à un hélicoptère réussi. Qui plus est, ce travail d'ingénierie ne se limitait pas à l'ancien monde. Les États-Unis, jeunes, vigoureux et en pleine croissance, avaient aussi leurs hommes scientifiques et mécaniciens qui étaient intrigués par l'idée de construire une machine volante. Le destin, en effet, a choisi ce pays comme scène où l'homme atteindrait un jour son objectif longtemps recherché de construire la première machine volante réussie.

Bien avant que les frères Wright ne naviguent dans leurs planeurs expérimentaux au-dessus des dunes de sable de Kitty Hawk, une figure solitaire d'un scientifique était penchée sur sa planche à dessin dans une maison de New York, mettant la touche finale à sa conception d'une machine aérienne. Enfin, Mortimer Nelson se redressa. C'était lui, et immédiatement il a envoyé son enfant du cerveau à l'Office des brevets des États-Unis. Nelson a obtenu un brevet sur son appareil volant le 21 mai 1861 et, à notre connaissance, il s'agit du premier enregistrement d'une tentative américaine de construction d'un hélicoptère.

Au début, l'invention aérienne du scientifique new-yorkais était simplement considérée comme une amélioration pour les ballons. Son hélicoptère, qu'il appelait une "voiture aérienne", devait être utilisé avec un ballon. Il expliqua : « La nature de mon... invention consiste à faire tourner des ventilateurs, appliqués à des ballons et disposés de telle manière qu'ils puissent être utilisés pour communiquer un mouvement vertical ascendant, ou une propulsion vers l'avant. Plus tard, il a développé une plus grande confiance en sa machine volante, de sorte qu'il a senti qu'elle pouvait être actionnée par elle-même.

L'avion combiné hélicoptère-ballon de Nelson se composait d'un corps fuselé d'avant en arrière, d'un gouvernail en forme de poire à l'arrière, d'une verrière en parachute au-dessus du fuselage et de deux arbres verticaux sortant du corps, chacun équipé d'une paire de rotors. Une toile ou de la soie huilée a été suggérée pour couvrir la voiture, le gouvernail et le parachute. Il a arrangé le gouvernail de manière à ce qu'il puisse contrôler les directions de vol vers le haut, vers le bas et latéralement de l'engin.


Projet d'hélicoptère Nelson

L'hélicoptère de Nelson avait plusieurs caractéristiques d'ingénierie très avancées pour son époque. L'un d'eux concernait les rotors. Nelson ne se souciait pas particulièrement du nombre de personnes placées sur sa voiture aérienne tant qu'il y en avait un minimum de deux et que d'autres étaient ajoutés par paires. Les rotors et leurs arbres pourraient être fixés en position verticale ou inclinés vers l'avant. En les décrivant, a-t-il dit, "lorsque les arbres se tiennent verticalement... leur révolution aura tendance à soulever le ballon ou la voiture et que lorsqu'ils sont... inclinés vers l'avant, leur action sur l'air donnera la propulsion à la voiture". Il s'agissait d'anticiper de près de cent ans un autre type d'avion, le convertiplane.

Nelson s'est également rendu compte que les rotors devaient tourner dans des directions opposées, sinon une force physique particulière que les ingénieurs appellent "couple" ferait tourner sa voiture dans une direction tandis que les ventilateurs tournaient dans une autre. C'est pour cette raison que Nelson a insisté pour que les rotors soient installés par paires.

L'autre caractéristique qui distinguait la conception de l'hélicoptère de Nelson était sa recommandation d'utiliser de l'aluminium pour toutes les pièces métalliques de l'engin. L'aluminium était alors à peine aussi connu qu'aujourd'hui, le fer et l'acier étaient plus couramment utilisés pour les appareils mécaniques. Nelson était conscient, cependant, que son poids léger par rapport au fer et à l'acier serait un grand avantage pour aider son engin à mieux voler. A ce propos, il écrivit : " J'ai découvert qu'en fabriquant la charpente... comme ce serait le cas dans n'importe quel moteur... en fer, en acier ou en d'autres métaux." Nelson avait de nouveau anticipé les constructeurs d'avions modernes de plusieurs décennies.

Le dispositif de parachute ou d'auvent que Nelson a demandé dans sa conception n'était pas destiné à la sécurité. Cela devait être installé sur le dessus de la voiture à un angle et servir le même but qu'une aile pour donner de la portance à l'engin. Selon la propre explication de Nelson de cette caractéristique, "Le parachute... donne une puissance exceptionnelle à la voiture pour se déplacer dans les airs et forme une voile flottante."

Nelson n'a pas fourni un élément très essentiel pour son hélicoptère, comme décrit dans son brevet. Il n'a pas dit comment le véhicule aérien devait être alimenté. Peut-être était-ce parce que l'inventeur était conscient que certains moyens de propulsion autres que la machine à vapeur lourde seraient nécessaires avant que son engin puisse voler. La preuve en est que Nelson a mené des expériences sur un moteur à combustion interne léger et révolutionnaire. À la suite de ses efforts dans ce sens, il a obtenu encore un autre brevet sur un mélange chimique à utiliser dans son nouveau moteur. Il l'a appelé "carbo-sulfate".

Nelson a fait des déclarations très optimistes pour son nouveau mélange de carburant et son nouveau moteur. Non seulement son nouveau moteur serait beaucoup plus léger que l'unité à vapeur conventionnelle, mais il brûlerait également beaucoup moins de carburant tout en produisant la même quantité d'énergie. Mortimer Nelson, hélas, n'a jamais transformé son hélicoptère conçu en papier en substance réelle.

Pendant ce temps, à West Dennis, dans le Massachusetts, un autre inventeur faisait pression sur le New Yorker pour obtenir l'honneur d'obtenir le premier modèle d'hélicoptère breveté de ce pays. Il était Luther C. Crowell, et son appareil aérien a été reconnu par l'Office des brevets le 3 juin 1862.

La machine de Crowell nécessitait des caractéristiques mécaniques uniques. Par exemple, les deux hélices dont il était équipé étaient fixées à des arbres qui pouvaient basculer d'une position verticale à une position horizontale. Ainsi, lorsqu'il volait en hélicoptère, c'est-à-dire dans le sens vertical, les hélices seraient au-dessus du corps de l'avion. Pour le vol vers l'avant, ils étaient censés être abaissés en position horizontale. Incidemment, il s'est également rendu compte que ceux-ci devaient tourner dans des directions opposées pour contrer le couple. En plus des hélices mobiles, le concepteur a également équipé l'engin d'ailes réglables. Pour le vol ascendant et descendant, les ailes peuvent être abaissées en position verticale. Après avoir atteint l'altitude souhaitée, le pilote était alors censé relever les ailes horizontalement pour voler vers l'avant. Une autre chose curieuse à propos des ailes était le fait qu'elles étaient creuses et devaient être remplies d'hydrogène ou d'un autre gaz de levage. Du bois et un revêtement en tissu huilé ou en soie ont été suggérés pour leur construction. Une fois en l'air, l'hélicoptère était censé être dirigé dans n'importe quelle direction par un gouvernail en forme de pyramide fixé à l'arrière du fuselage. Cela a été accompli au moyen de cordes et de poulies s'étendant dans le compartiment du pilote.


Projet d'hélicoptère Crowell

Comme la plupart de ses inventeurs d'avions contemporains, Crowell a été précis dans ses instructions pour la construction de la structure de sa machine volante. Sur les moyens d'alimenter son hélicoptère, cependant, il était assez vague. Il a simplement demandé une machine à vapeur. L'inventeur a probablement estimé que les problèmes d'installation d'une centrale aussi volumineuse que celle-ci étaient si grands qu'il valait mieux les laisser à quelqu'un d'autre.

Crowell a élaboré la conception de son hélicoptère au moment où la guerre de Sécession commençait, ce qui a sans aucun doute influencé ses réflexions concernant les utilisations possibles de sa machine volante. Il a suggéré qu'il pourrait être utilisé à des fins de bombardement. "Lorsqu'on souhaite utiliser cette machine aérienne comme engin de guerre, elle peut être élevée, chargée d'obus, et lorsqu'elle est arrivée à l'endroit souhaité, l'obus peut être déchargé", a-t-il commenté.

L'inventeur de la Nouvelle-Angleterre n'était cependant pas le seul à penser à la machine volante, plus particulièrement à l'hélicoptère, comme un moyen de faire la guerre. Dans le Sud avec des idées similaires se trouvait le capitaine William C. Powers.

Le capitaine Powers a été inspiré pour inventer sa machine volante par le blocus de l'Union des ports confédérés. Il considérait cela comme un moyen merveilleux de contourner la marine de l'Union qui empêchait l'importation de fournitures de guerre dont il avait grand besoin. De plus, il considérait également son invention comme un excellent appareil pour les travaux d'observation et de reconnaissance. C'était une machine d'apparence grossière et ne ressemblait guère à un avion. L'hélicoptère avait deux unités de rotor sous la forme de vis en spirale qui étaient censées soulever l'engin verticalement, et une série d'unités similaires sur les côtés pour le propulser dans le ciel. Vraisemblablement, une machine à vapeur devait être la source d'énergie.


Projet d'hélicoptère Powers

La conception de l'hélicoptère de l'officier confédéré est une découverte relativement récente. On dit qu'il n'a jamais essayé de construire un modèle grandeur nature de sa machine volante parce qu'il craignait qu'elle ne tombe entre les mains de l'Union et soit utilisée contre les Sudistes. Il n'avait pas besoin de s'inquiéter de cette pensée. Selon les autorités de l'aviation, son hélicoptère n'aurait jamais quitté le sol en aucune circonstance.

Le milieu des années 1800 a été une période record pour les inventeurs américains pour s'essayer à la conception de machines volantes. À ceux de Nelson, Crowell et d'autres, John Wooton ajouta le sien en 1866.

Originaire de Boonton, New Jersey, il a inventé une machine comportant une grande aile en forme d'anneau sous laquelle pendaient deux compartiments circulaires. L'un d'eux abritait la centrale électrique et l'autre, juste en dessous, était destiné aux passagers. L'inventeur prudent a conçu son aile de cette manière en pensant que ses qualités de parachute aideraient à ramener la machine sur terre en un seul morceau si quelque chose se passait mal en vol.


Projet d'hélicoptère Wootton

L'hélicoptère était censé être propulsé par un moteur à vapeur qui faisait tourner deux ou plusieurs hélices fixées entre l'aile et la nacelle la plus haute.Encore une fois, nous voyons un inventeur américain anticiper le convertiplane en concevant les hélices pour s'incliner verticalement ou horizontalement. En effet, Wooton avait de nombreuses caractéristiques dans sa conception en dehors de celle ci-dessus qui ne devaient plus être revues avant les jours modernes de l'aviation.

Par exemple, sa machine volante avait un dispositif de levage à l'intérieur par lequel le compartiment des passagers pouvait être levé ou abaissé pendant que la machine planait au-dessus d'un endroit. Les hélicoptères actuels sont équipés de palans mécaniques similaires capables de faire la même chose. Il a également appelé à un appareil de catapultage pour lancer son avion dans le ciel. Il s'agissait d'une sorte de montagnes russes sur lesquelles l'hélicoptère était censé être hissé à un point culminant à une extrémité. Avec tout réglé pour le décollage, la machine a été libérée et laissée à rouler sur une pente et sur la suivante, à ce moment-là, par la combinaison de la portance donnée par l'aile du parachute et les hélices tourbillonnantes, la machine devait prendre son envol. .

Atterrir et arrêter l'hélicoptère après un vol demandaient encore plus d'habileté de la part du pilote. Bien que conçu pour descendre verticalement, le véhicule devait rouler après que ses roues aient touché le sol. Pour arrêter l'engin, le pilote devait le viser entre deux poteaux verticaux. Un crochet attaché à la partie la plus haute de la machine volante agrippait des cordes qui s'étiraient entre les montants et arrêtaient l'engin. Bien que la méthode soit différente, au fond, les marines actuelles du monde utilisent un peu les mêmes moyens pour immobiliser les avions sur les ponts des porte-avions.

Même si l'inventeur du New Jersey n'a jamais atteint le stade de la construction de son hélicoptère, son travail peut être considéré comme important dans le domaine des voilures tournantes, ne serait-ce que pour les nombreuses fonctionnalités d'ingénierie nouvelles et avancées qu'il a demandées dans sa conception.

Parmi les autres inventeurs américains de cette époque qui cherchaient à résoudre le problème du vol mécanique au moyen de l'hélicoptère, citons John Ward de Californie, qui obtint un brevet sur son appareil en 1876. Avec sa multiplicité de tubes, d'engrenages et d'hélices tourbillonnantes, Ward's l'avion ressemblait le plus à un orgue volant.


Projet d'hélicoptère Greenough

Trois ans plus tard, John Greenough a sorti un design breveté qui était une légère amélioration. Appelant sa machine un aérobate, cet inventeur de Syracuse a façonné son hélicoptère sous la forme d'une aile d'oiseau géante. Les deux rotors de levage de l'engin tournoyaient dans deux grandes ouvertures circulaires taillées dans les ailes. Un fuselage en forme de bateau était suspendu sous l'aile.


Projet d'hélicoptère Quinby

Un mois avant que Greenough ne reçoive son brevet d'hélicoptère, un autre a été délivré à Watson Quinby le 12 août 1879. Originaire de Wilmington, Delaware, Quinby s'était longtemps intéressé aux expériences aéronautiques et avait construit de nombreuses machines infructueuses inspirées de la mécanique du vol des oiseaux. Pour ses dernières tentatives de construction d'une machine volante pratique, il s'est tourné vers l'hélicoptère, dont il était convaincu qu'il offrait la solution la plus simple à un objectif longtemps recherché. L'hélicoptère de Quinby, avec ses quatre pattes rigides pour un train d'atterrissage, un corps incliné et une longue flèche avant à laquelle étaient fixées deux petites voiles pour une hélice, ressemblait plus à un coursier aérien qu'à un véhicule volant. L'hélice ou le rotor de levage était également constitué d'une paire de petites voiles, qui étaient censées tourbillonner autour d'un arbre vertical, au-dessus du corps de la machine.


Projet d'hélicoptère Johnston

En 1888, un autre sudiste, Edward Johnston d'Alabama, est entré dans le domaine de l'aviation avec ses idées pour un hélicoptère fonctionnel. Sa conception a été brevetée en juin de la même année et ressemblait pour le monde entier aux maquettes d'avions en papier que les écoliers fabriquent pour harceler leurs professeurs.

La machine volante de Johnston avait six hélices, quatre pour le vol vertical et deux pour le vol directionnel. Un détail intéressant à propos de ces hélices était le fait qu'elles avaient leurs propres moteurs individuels. En plus d'être capable de voler dans des directions de haut en bas et vers l'avant, a affirmé l'inventeur, sa machine pouvait également planer, comme un colibri, au-dessus d'une zone.

De tous les expérimentateurs d'hélicoptères de ces dernières années du XIXe siècle, Thomas Edison était sans conteste le plus connu. Il s'est longtemps intéressé à la grande variété de problèmes mécaniques qu'offrait une machine volante à succès. Il était convaincu dès le départ que l'hélicoptère serait le meilleur moyen de réaliser le rêve de l'homme de conquérir le ciel.

En 1880, Edison a commencé ses expériences avec des aéronefs à voilure tournante. Pour l'aider financièrement dans son travail, James Gordon Bennett, célèbre éditeur de journal à l'époque et fervent partisan des activités aéronautiques, lui a fourni mille dollars. Tout d'abord, le célèbre inventeur a étudié les caractéristiques de différentes conceptions de pales de rotor, pour découvrir celles ayant la meilleure puissance de levage. Pour ce faire, il a érigé un appareil assez encombrant ayant un arbre vertical auquel les rotors d'essai étaient attachés. Il propulsait ces hélices montées verticalement avec un moteur électrique, puisque le moteur à combustion interne n'existait pas encore.

Le moteur électrique à son tour était placé sur une base en bois, et l'ensemble était relié à des balances de mesure de poids. Ainsi, alors que les rotors tournaient au-dessus de leur tête, Edison pouvait dire en lisant la balance combien de livres les hélices étaient capables de soulever. Après des tests prolongés avec différents styles de pales de rotor, l'inventeur a découvert qu'avec le seul moyen de les alimenter à sa commande, elles ne pouvaient soulever qu'une petite partie du poids total de son appareil de test, ce qui représentait 160 livres. Il est donc arrivé à la conclusion que le vol en hélicoptère ne pouvait être résolu qu'après la création d'un moteur approprié. Il pensait à un qui avait peu de poids, mais pourrait produire beaucoup de puissance. Edison s'était heurté au même obstacle qui avait fait trébucher de nombreux autres expérimentateurs d'avions avant lui.

Cependant, le célèbre inventeur américain n'était pas du genre à abandonner facilement face à un problème technique de tricotage des sourcils. Il se mit au travail pour construire son propre moteur et fut bientôt prêt à l'essayer. En plus de ses autres notes sur les expériences en hélicoptère, il a écrit : « J'ai utilisé du papier de stock-ticker transformé en coton, j'ai introduit le papier dans le cylindre du moteur et je l'ai fait exploser avec une étincelle. J'ai obtenu de bons résultats, mais j'ai brûlé un de mes hommes. assez gravement et brûlé certains de mes propres cheveux et je ne suis pas allé beaucoup plus loin."

À la suite de cet incident presque fatal, Edison a été contraint d'abandonner ses expériences en hélicoptère pour d'autres travaux plus urgents. Cependant, il n'a jamais perdu son fort sentiment qu'un jour le monde verrait un hélicoptère fonctionnel, comme il l'a montré lorsqu'il a dit : « Je savais que ce n'était qu'une question d'expérimentation et j'ai signalé à M. Bennett que lorsqu'un moteur pouvait être fait qui ne pèserait que trois ou quatre livres par cheval-vapeur, l'hélicoptère serait un succès."


Histoire de l'aviation - Premiers vols

Le 17 décembre 1903, Orville et Wilbur Wright ont couronné quatre années d'efforts de recherche et de conception avec un vol de 120 pieds et 12 secondes à Kitty Hawk, en Caroline du Nord - le premier vol propulsé dans une machine plus lourde que l'air. Avant cela, les gens n'avaient volé qu'en montgolfière et en planeur. La première personne à voler en tant que passager était Léon Delagrange, qui a roulé avec le pilote français Henri Farman depuis une prairie à l'extérieur de Paris en 1908. Charles Furnas est devenu le premier passager d'avion américain lorsqu'il a volé avec Orville Wright à Kitty Hawk plus tard cette année-là.

Premiers vols

Le 17 décembre 1903, Orville et Wilbur Wright ont couronné quatre années d'efforts de recherche et de conception avec un vol de 120 pieds et 12 secondes à Kitty Hawk, en Caroline du Nord - le premier vol propulsé dans une machine plus lourde que l'air. Avant cela, les gens n'avaient volé qu'en montgolfière et en planeur.

La première personne à voler en tant que passager était Léon Delagrange, qui a roulé avec le pilote français Henri Farman depuis une prairie à l'extérieur de Paris en 1908. Charles Furnas est devenu le premier passager d'avion américain lorsqu'il a volé avec Orville Wright à Kitty Hawk plus tard cette année-là.

Le premier service aérien régulier a commencé en Floride le 1er janvier 1914. Glenn Curtiss avait conçu un avion qui pouvait décoller et atterrir sur l'eau et pouvait donc être construit plus grand que n'importe quel avion à ce jour, car il n'avait pas besoin du train d'atterrissage lourd requis pour atterrir sur un sol dur. Thomas Benoist, un fabricant de pièces automobiles, a décidé de construire un tel bateau volant, ou hydravion, pour un service à travers la baie de Tampa appelé St. Petersburg - Tampa Air Boat Line. Son premier passager était un ex-St. Le maire de Saint-Pétersbourg, A.C. Pheil, qui a fait le trajet de 18 milles en 23 minutes, une amélioration considérable par rapport au trajet de deux heures en bateau. Le service d'avion simple accueillait un passager à la fois, et la compagnie facturait un aller simple de 5 $. Après avoir opéré deux vols par jour pendant quatre mois, la compagnie a fermé ses portes avec la fin de la saison touristique hivernale.

Première Guerre mondiale

Ces vols et d'autres premiers ont fait la une des journaux, mais l'aviation commerciale a été très lente à s'adapter au grand public, dont la plupart avaient peur de monter dans les nouvelles machines volantes. Les améliorations dans la conception des avions ont également été lentes. Cependant, avec l'avènement de la Première Guerre mondiale, la valeur militaire des avions a été rapidement reconnue et la production a considérablement augmenté pour répondre à la demande croissante d'avions des gouvernements des deux côtés de l'Atlantique. Le plus important a été le développement de moteurs plus puissants, permettant aux avions d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 130 milles à l'heure, soit plus de deux fois la vitesse des avions d'avant-guerre. L'augmentation de la puissance a également rendu possible des avions plus gros.

Dans le même temps, la guerre était mauvaise pour l'aviation commerciale à plusieurs égards. Il a concentré tous les efforts de conception et de production sur la construction d'avions militaires. Dans l'esprit du public, le vol est devenu associé aux bombardements, à la surveillance et aux combats aériens. De plus, il y avait un tel excédent d'avions à la fin de la guerre que la demande de nouvelle production était presque inexistante pendant plusieurs années - et de nombreux constructeurs d'avions ont fait faillite. Certains pays européens, comme la Grande-Bretagne et la France, ont encouragé l'aviation commerciale en lançant un service aérien au-dessus de la Manche. Cependant, rien de semblable ne s'est produit aux États-Unis, où il n'y avait pas de tels obstacles naturels isolant les grandes villes et où les chemins de fer pouvaient transporter des gens presque aussi vite qu'un avion, et dans beaucoup plus de confort. Le salut de l'industrie de l'aviation commerciale américaine après la Première Guerre mondiale était un programme gouvernemental, mais qui n'avait rien à voir avec le transport de personnes.

Poste aérienne

En 1917, le gouvernement américain a estimé que suffisamment de progrès avaient été réalisés dans le développement d'avions pour justifier quelque chose de totalement nouveau - le transport du courrier par voie aérienne. Cette année-là, le Congrès a affecté 100 000 $ à un service expérimental de courrier aérien qui serait mené conjointement par l'armée et le bureau de poste entre Washington et New York, avec un arrêt intermédiaire à Philadelphie. Le premier vol a quitté Belmont Park, Long Island pour Philadelphie le 14 mai 1918 et le lendemain s'est poursuivi vers Washington, où il a été accueilli par le président Woodrow Wilson.

Avec un grand nombre d'avions excédentaires de guerre en main, la Poste s'est fixé un objectif beaucoup plus ambitieux : le service aérien transcontinental. Il a ouvert le premier segment, entre Chicago et Cleveland, le 15 mai 1919 et a terminé la route aérienne le 8 septembre 1920, lorsque la partie la plus difficile de la route, les montagnes Rocheuses, a été franchie. Les avions ne pouvaient toujours pas voler la nuit au début du service, de sorte que le courrier était remis aux trains à la fin de chaque journée. Néanmoins, en utilisant des avions, le bureau de poste a pu réduire de 22 heures les livraisons de courrier d'un océan à l'autre.

Balises

En 1921, l'armée a déployé des balises rotatives sur une ligne entre Columbus et Dayton, Ohio, sur une distance d'environ 80 milles. Les balises, visibles par les pilotes à 10 secondes d'intervalle, permettaient de survoler la route de nuit.

Le bureau de poste a repris l'exploitation du système de guidage l'année suivante et, à la fin de 1923, a construit des balises similaires entre Chicago et Cheyenne, Wyoming, une ligne prolongée d'un océan à l'autre pour un coût de 550 000 $. Le courrier pouvait alors être livré à travers le continent en aussi peu que 29 heures vers l'est et 34 heures vers l'ouest - les vents dominants d'ouest en est représentaient la différence qui était d'au moins deux jours de moins qu'il n'en fallait en train.

La loi sur le courrier aérien contractuel de 1925

Au milieu des années 1920, la flotte de courrier de la Poste parcourait 2,5 millions de milles et livrait 14 millions de lettres par an. Cependant, le gouvernement n'avait pas l'intention de poursuivre seul le service postal aérien. Traditionnellement, la Poste avait recours à des entreprises privées pour le transport du courrier. Ainsi, une fois que la faisabilité de la poste aérienne a été fermement établie et que les installations aériennes étaient en place, le gouvernement a décidé de transférer le service de la poste aérienne au secteur privé, par le biais d'appels d'offres. L'autorité législative pour le déménagement était le Contract Air Mail Act de 1925, communément appelé le Kelly Act du nom de son principal sponsor, le représentant Clyde Kelly de Pennsylvanie. Ce fut la première étape importante vers la création d'une industrie aérienne privée aux États-Unis. Les gagnants des cinq premiers contrats étaient National Air Transport (appartenant à Curtiss Airplane Co.), Varney Air Lines, Western Air Express, Colonial Air Transport et Robertson Aircraft Corporation. National et Varney deviendront plus tard des parties importantes de United Air Lines (à l'origine une coentreprise de Boeing Airplane Company et de Pratt & Whitney). Western fusionnerait avec Transcontinental Air Transport (TAT), une autre filiale de Curtiss, pour former Transcontinental and Western Air (TWA). Robertson ferait partie d'Universal Aviation Corporation, qui à son tour fusionnerait avec Colonial, Southern Air Transport et d'autres, pour former American Airways, prédécesseur d'American Airlines. Juan Trippe, l'un des partenaires d'origine de Colonial, a par la suite été le pionnier du transport aérien international avec Pan Am - un transporteur qu'il a fondé en 1927 pour transporter le courrier entre Key West, en Floride, et La Havane, à Cuba. Pitcairn Aviation, une autre filiale de Curtiss qui a commencé à transporter du courrier, deviendrait Eastern Air Transport, prédécesseur d'Eastern Air Lines.

Le plateau du lendemain

La même année, le Congrès a adopté le Contract Air Mail Act, le président Calvin Coolidge a nommé un conseil pour recommander une politique nationale de l'aviation (un objectif très recherché par le secrétaire au Commerce Herbert Hoover). Dwight Morrow, un associé principal de la banque J.P. Morgan, et plus tard le beau-père de Charles Lindbergh, a été nommé président. Le conseil a entendu le témoignage de 99 personnes et, le 30 novembre 1925, a soumis son rapport au président Coolidge. Le rapport était vaste, mais sa recommandation principale était que le gouvernement devrait établir des normes pour l'aviation civile et que les normes devraient être établies en dehors de l'armée.

La loi sur le commerce aérien de 1926

Le Congrès a adopté les recommandations du Morrow Board presque à la lettre dans l'Air Commerce Act de 1926. La législation autorisait le secrétaire au Commerce à désigner des routes aériennes, à développer des systèmes de navigation aérienne, à délivrer des licences aux pilotes et aux aéronefs et à enquêter sur les accidents. La loi a introduit le gouvernement dans l'aviation commerciale en tant que régulateur des compagnies aériennes privées engendré par la loi Kelly de l'année précédente.

Le Congrès a également adopté la recommandation du conseil d'administration pour les contrats de poste aérienne, en modifiant la loi Kelly pour changer la méthode de compensation pour les services de poste aérienne. Au lieu de payer aux transporteurs un pourcentage des frais de port payés, le gouvernement les paierait en fonction du poids du courrier. Cela a simplifié les paiements et s'est avéré très avantageux pour les transporteurs, qui ont collecté 48 millions de dollars du gouvernement pour le transport du courrier entre 1926 et 1931.

L'oie d'étain de Ford

Henry Ford, le constructeur automobile, a également été parmi les premiers soumissionnaires retenus pour les contrats de poste aérienne, remportant le droit, en 1925, de transporter le courrier de Chicago à Detroit et Cleveland à bord d'avions que son entreprise utilisait déjà pour transporter des pièces de rechange pour ses usines de montage automobile. . Plus important encore, il s'est lancé dans la fabrication d'avions et, en 1927, a produit le Ford Trimotor, communément appelé Tin Goose. C'était l'un des premiers avions tout en métal, fait d'un nouveau matériau, le duralumin, qui était presque aussi léger que l'aluminium mais deux fois plus résistant. C'était aussi le premier avion conçu principalement pour transporter des passagers plutôt que du courrier. Le Ford Trimotor avait 12 sièges passagers dans une cabine suffisamment haute pour qu'un passager puisse marcher dans l'allée sans se baisser et de la place pour une "hôtesse de l'air" ou une hôtesse de l'air, dont les premières étaient des infirmières, embauchées par United en 1930 pour servir les repas et aider le mal de l'air passagers. Les trois moteurs de la Tin Goose permettaient de voler plus haut et plus vite (jusqu'à 130 milles à l'heure), et son apparence robuste, combinée au nom de Ford, a eu un effet rassurant sur la perception du public de voler. Cependant, c'est un autre événement, en 1927, qui a attiré l'attention du public sans précédent sur l'aviation et a contribué à assurer l'avenir de l'industrie en tant que mode de transport majeur.

Charles Lindbergh

À 7 h 52, le 20 mai 1927, un jeune pilote du nom de Charles Lindbergh entreprend un vol historique à travers l'océan Atlantique, de New York à Paris. C'était le premier vol transatlantique sans escale dans un avion, et son effet sur Lindbergh et l'aviation était énorme. Lindbergh est devenu un héros américain instantané. L'aviation est devenue une industrie plus établie, attirant des millions de dollars d'investissements privés presque du jour au lendemain, ainsi que le soutien de millions d'Américains.

Le pilote qui a suscité toute cette attention avait abandonné l'école d'ingénieurs de l'Université du Wisconsin pour apprendre à voler. Il est devenu un barnstormer, faisant des spectacles aériens à travers le pays, et a finalement rejoint la Robertson Aircraft Corporation, pour transporter le courrier entre St. Louis et Chicago.

En planifiant son voyage transatlantique, Lindbergh a audacieusement décidé de voler seul, sans navigateur, afin de pouvoir transporter plus de carburant. Son avion, le Spirit of St. Louis, mesurait un peu moins de 28 pieds de long, avec une envergure de 46 pieds. Il transportait 450 gallons d'essence, ce qui représentait la moitié de sa masse au décollage. Il y avait trop peu de place dans le cockpit exigu pour naviguer par les étoiles, donc Lindbergh a volé à l'estime. Il a divisé les cartes de sa bibliothèque locale en trente-trois segments de 100 milles, notant le cap qu'il suivrait pendant qu'il survolait chaque segment. Lorsqu'il a aperçu la côte irlandaise pour la première fois, il était presque exactement sur la route qu'il avait tracée, et il a atterri plusieurs heures plus tard, avec 80 gallons de carburant à revendre.

Le plus grand ennemi de Lindbergh pendant son voyage était la fatigue. Le voyage a duré 33 heures, 29 minutes et 30 secondes, mais il a réussi à rester éveillé en passant la tête par la fenêtre pour respirer de l'air froid, en gardant les paupières ouvertes et en se rappelant constamment que s'il s'endormait, il périr. De plus, il avait une légère instabilité intégrée dans son avion qui l'aidait à rester concentré et éveillé.

Lindbergh a atterri au terrain du Bourget, à l'extérieur de Paris, à 22h24. Heure de Paris le 21 mai. La nouvelle de sa fuite l'a précédé et une grande foule de Parisiens se sont précipités vers l'aérodrome pour le voir lui et son petit avion.Il n'y avait aucun doute sur l'ampleur de ce qu'il avait accompli. L'âge de l'air était arrivé.

Le Waterres Act et la Spoils Conference

En 1930, le ministre des Postes Walter Brown a fait pression pour une législation qui aurait un autre impact majeur sur le développement de l'aviation commerciale. Connu sous le nom de Watres Act (d'après l'un de ses principaux sponsors, le représentant Laurence H. Watres de Pennsylvanie), il autorisait le bureau de poste à conclure des contrats à long terme pour la poste aérienne, avec des tarifs basés sur l'espace ou le volume, plutôt que sur le poids. En outre, la loi autorisait la Poste à regrouper les itinéraires du courrier aérien, là où il était dans l'intérêt national de le faire. Brown croyait que les changements favoriseraient des compagnies aériennes plus grandes et plus fortes, ainsi qu'un service plus étendu d'un océan à l'autre et de nuit.

Immédiatement après que le Congrès a approuvé la loi, Brown a tenu une série de réunions à Washington pour discuter des nouveaux contrats. Les réunions ont ensuite été surnommées la Spoils Conference parce que Brown leur a fait peu de publicité et n'a invité directement qu'une poignée de personnes des plus grandes compagnies aériennes. Il a désigné trois routes postales transcontinentales et a clairement indiqué qu'il ne voulait qu'une seule entreprise exploitant chaque service plutôt qu'un certain nombre de petites compagnies aériennes se transmettant le courrier les unes aux autres. Ses actions ont provoqué des troubles politiques qui ont entraîné des changements majeurs dans le système deux ans plus tard.

Scandale et l'Air Mail Act de 1934

À la suite du glissement de terrain démocrate lors des élections de 1932, certaines des plus petites compagnies aériennes ont commencé à se plaindre aux journalistes et aux politiciens du fait que Brown leur avait injustement refusé des contrats de poste aérienne. Un journaliste a découvert qu'un contrat important avait été attribué à une compagnie aérienne dont l'offre était trois fois plus élevée qu'une offre concurrente d'une plus petite compagnie aérienne. Des audiences du Congrès ont suivi, présidées par le sénateur Hugo Black de l'Alabama, et en 1934, le scandale avait atteint des proportions telles qu'il a incité le président Franklin Roosevelt à annuler tous les contrats de courrier et à remettre les livraisons de courrier à l'armée.

La décision était une erreur. Les pilotes de l'armée ne connaissaient pas les routes du courrier et le temps au moment où ils ont pris en charge les livraisons, en février 1934, était terrible. Il y a eu un certain nombre d'accidents alors que les pilotes effectuaient des essais et commençaient à transporter le courrier, ce qui a conduit à des gros titres de journaux qui ont forcé le président Roosevelt à se retirer de son plan un mois seulement après avoir remis le courrier à l'armée.

Au moyen de l'Air Mail Act de 1934, le gouvernement a de nouveau rendu le transport de la poste aérienne au secteur privé, mais il l'a fait en vertu d'un nouvel ensemble de règles qui auraient un impact significatif sur l'industrie. Les appels d'offres étaient structurés pour être plus compétitifs et les anciens titulaires de contrats n'étaient pas du tout autorisés à soumissionner, de sorte que de nombreuses entreprises ont été réorganisées. Il en a résulté une répartition plus uniforme des activités postales du gouvernement et des tarifs postaux plus bas qui ont obligé les compagnies aériennes et les constructeurs d'avions à accorder plus d'attention au développement du côté passagers de l'entreprise.

Autre changement majeur, le gouvernement a forcé le démantèlement des sociétés holding verticales communes jusqu'alors dans l'industrie, envoyant les constructeurs d'avions et les exploitants de compagnies aériennes (notamment Boeing, Pratt & Whitney et United Air Lines) chacun leur chemin. L'ensemble de l'industrie était désormais réorganisé et recentré.

Innovations aéronautiques

Pour que les compagnies aériennes attirent les passagers loin des chemins de fer, elles avaient besoin d'avions à la fois plus gros et plus rapides. Ils avaient également besoin d'avions plus sûrs. Des accidents, comme celui de 1931 qui a tué l'entraîneur de football de Notre-Dame, Knute Rockne, ainsi que six autres personnes, ont empêché les gens de voler.

Les avionneurs ont relevé le défi. Il y a eu tellement d'améliorations apportées aux avions dans les années 1930 que beaucoup pensent que c'était la période la plus innovante de l'histoire de l'aviation. Les moteurs refroidis par air ont remplacé les moteurs refroidis par eau, réduisant le poids et rendant possibles des avions plus grands et plus rapides. Les instruments du cockpit se sont également améliorés, avec de meilleurs altimètres, indicateurs de vitesse, indicateurs de vitesse de montée, boussoles et l'introduction de l'horizon artificiel, qui a montré aux pilotes l'attitude de l'avion par rapport au sol - important pour voler dans une visibilité réduite

Radio

Un autre développement d'une importance énorme pour l'aviation était la radio. L'aviation et la radio se sont développées presque en parallèle. Marconi a envoyé son premier message outre-Atlantique sur les ondes deux ans seulement avant les frères Wright ? premier vol à Kitty Hawk. Pendant la Première Guerre mondiale, certains pilotes emportaient avec eux des radios dans les airs afin de pouvoir communiquer avec les gens au sol. Les compagnies aériennes ont emboîté le pas après la guerre, utilisant la radio pour transmettre des informations météorologiques du sol à leurs pilotes, afin qu'elles puissent éviter les tempêtes

Un développement encore plus important, cependant, a été la prise de conscience que la radio pouvait être utilisée comme une aide à la navigation lorsque la visibilité était mauvaise et que les aides visuelles à la navigation, telles que les balises, étaient inutiles. Une fois les problèmes techniques résolus, le ministère du Commerce a construit 83 balises radio à travers le pays. Ils sont devenus pleinement opérationnels en 1932, transmettant automatiquement des faisceaux directionnels, ou pistes, que les pilotes pouvaient suivre jusqu'à leur destination. Les balises de marquage sont venues ensuite, permettant aux pilotes de localiser les aéroports par mauvaise visibilité. La première tour de contrôle du trafic aérien a été établie en 1935 dans l'actuel aéroport international de Newark dans le New Jersey.

Les premiers avions de ligne modernes

Boeing a construit ce qui est généralement considéré comme le premier avion de ligne moderne, le Boeing 247. Il a été dévoilé en 1933 et United Air Lines en a rapidement acheté 60. Basé sur un bombardier bimoteur à aile basse avec train d'atterrissage rétractable construit pour l'armée, le 247 pouvait accueillir 10 passagers et naviguait à 155 milles à l'heure. Sa cabine était isolée pour réduire les niveaux de bruit du moteur à l'intérieur de l'avion, et il comportait des équipements tels que des sièges rembourrés et un chauffe-eau pour rendre le vol plus confortable pour les passagers. Finalement, Boeing a également donné les 247 hélices à pas variable, qui ont réduit les distances de décollage, augmenté le taux de montée et augmenté les vitesses de croisière.

Pour ne pas être en reste par United, TWA a cherché une alternative au 247 et a finalement trouvé ce qu'il voulait de la Douglas Aircraft Company. Son DC-1 intègre les innovations de Boeing et améliore nombre d'entre elles. Le DC-1 avait un moteur plus puissant et des logements pour deux passagers de plus que le 247. Plus important encore, la cellule a été conçue de manière à ce que la peau de l'avion supporte la plus grande partie du stress sur l'avion pendant le vol. Il n'y avait pas de squelette intérieur de longerons métalliques, donnant ainsi aux passagers plus d'espace que dans le 247. Le DC-1 était également plus facile à piloter. Il était équipé du premier pilote automatique et des premiers volets d'aile efficaces, pour plus de portance au décollage. Cependant, pour toutes ses avancées, un seul DC-1 a été construit. Douglas a décidé presque immédiatement de modifier sa conception, ajoutant 18 pouces à sa longueur afin qu'il puisse accueillir deux passagers supplémentaires. La nouvelle version plus longue s'appelait DC-2 et ce fut un grand succès, mais le meilleur restait à venir

Le DC-3

Appelé l'avion qui a changé le monde, le DC-3 a été le premier avion à permettre aux compagnies aériennes de gagner de l'argent en transportant des passagers. En conséquence, il est rapidement devenu l'avion dominant aux États-Unis, après ses débuts en 1936 avec American Airlines (qui a joué un rôle clé dans sa conception).

Le DC-3 avait une capacité de passagers 50 % supérieure à celle du DC-2 (21 sièges contre 14), mais ne coûtait que 10 % de plus à exploiter. Il était également considéré comme un avion plus sûr, construit avec un alliage d'aluminium plus résistant que les matériaux précédemment utilisés dans la construction aéronautique. Il avait des moteurs plus puissants (1 000 chevaux contre 710 chevaux pour le DC-2), et il pouvait voyager d'un océan à l'autre en seulement 16 heures - un voyage rapide pour l'époque.

Une autre amélioration importante a été l'utilisation d'une pompe hydraulique pour abaisser et relever le train d'atterrissage. Cela a libéré les pilotes d'avoir à monter et descendre le train pendant les décollages et les atterrissages. Pour un plus grand confort des passagers, le DC-3 avait une isolation en plastique insonorisante et des sièges en caoutchouc pour minimiser les vibrations. C'était un avion incroyablement populaire, et il a contribué à attirer de nombreux nouveaux voyageurs à voler.

Cabines pressurisées

Bien que des avions tels que le Boeing 247 et le DC-3 aient représenté des avancées significatives dans la conception des avions, ils présentaient un inconvénient majeur. Ils ne pouvaient pas voler plus haut que 10 000 pieds, car les gens étaient pris de vertiges et même évanouis, en raison des niveaux réduits d'oxygène à des altitudes plus élevées.

Les compagnies aériennes voulaient voler plus haut, pour surmonter les turbulences de l'air et les tempêtes courantes à basse altitude. Le mal des transports était un problème pour de nombreux passagers aériens et un facteur inhibiteur pour la croissance de l'industrie.

La percée a eu lieu chez Boeing avec le Stratoliner, un dérivé du bombardier B-17 introduit en 1940 et piloté pour la première fois par TWA. C'était le premier avion pressurisé, ce qui signifie que de l'air était pompé dans l'avion au fur et à mesure qu'il gagnait de l'altitude pour maintenir une atmosphère à l'intérieur de la cabine similaire à l'atmosphère qui se produit naturellement à basse altitude. Avec son compresseur d'air régulé, le Stratoliner de 33 places pouvait voler jusqu'à 20 000 pieds et atteindre des vitesses de 200 milles à l'heure.

La loi sur l'aéronautique civile de 1938

Les décisions du gouvernement ont continué à s'avérer aussi importantes pour l'avenir de l'aviation que les percées technologiques, et l'un des projets de loi sur l'aviation les plus importants jamais adoptés par le Congrès était la loi sur l'aéronautique civile de 1938. Jusqu'à cette époque, de nombreux organismes et départements gouvernementaux avaient un rôle à jouer dans la politique de l'aviation. Les compagnies aériennes étaient parfois poussées et tirées dans plusieurs directions, et il n'y avait pas d'agence centrale travaillant pour le développement à long terme de l'industrie. Toutes les compagnies aériennes perdaient de l'argent, puisque les réformes postales de 1934 ont considérablement réduit le montant qu'elles étaient payées pour transporter le courrier.

Les compagnies aériennes voulaient une réglementation gouvernementale plus rationalisée, par le biais d'un organisme indépendant, et la Loi sur l'aéronautique civile leur a donné ce dont elles avaient besoin. Il a créé la Civil Aeronautics Authority (CAA) et a donné à la nouvelle agence le pouvoir de réglementer les tarifs aériens, les tarifs de la poste aérienne, les accords interlignes, les fusions et les itinéraires. Sa mission était de maintenir l'ordre dans l'industrie, en maintenant les tarifs à des niveaux raisonnables tout en soutenant l'industrie aérienne encore fragile financièrement, encourageant ainsi le développement du transport aérien commercial.

Le Congrès a créé une agence distincte - l'Air Safety Board - pour enquêter sur les accidents. En 1940, cependant, le président Roosevelt convainquit le Congrès de transférer la fonction d'enquête sur les accidents à la CAA, qui fut alors rebaptisée Civil Aeronautics Board (CAB). Ces mesures, conjuguées aux énormes progrès réalisés sur le plan technologique, ont mis l'industrie sur la voie du succès.

La Seconde Guerre mondiale

L'aviation a eu un impact énorme sur le cours de la Seconde Guerre mondiale et la guerre a eu un impact tout aussi important sur l'aviation. Il y avait moins de 300 avions de transport aérien aux États-Unis lorsque Hitler est entré en Pologne en 1939. À la fin de la guerre, les avionneurs américains produisaient 50 000 avions par an.

La plupart des avions, bien sûr, étaient des chasseurs et des bombardiers, mais l'importance des transports aériens pour l'effort de guerre est rapidement devenue également évidente. Tout au long de la guerre, les compagnies aériennes ont fourni un pont aérien indispensable pour maintenir les troupes et les fournitures en mouvement, au front et tout au long de la chaîne de production à l'arrière. Pour la première fois de leur histoire, les compagnies aériennes avaient beaucoup plus d'affaires - tant pour les passagers que pour le fret - qu'elles ne pouvaient en gérer. Beaucoup d'entre eux ont également eu l'occasion d'ouvrir de nouvelles routes, obtenant une exposition qui leur donnerait une perspective nettement plus large à la fin de la guerre.

Bien qu'il y ait eu de nombreuses avancées dans la conception des avions américains pendant la guerre, qui ont permis aux avions d'aller plus vite, plus haut et plus loin que jamais, la production de masse était l'objectif principal des États-Unis. Les innovations majeures de la période de guerre - radars et moteurs à réaction - se sont produites en Europe.

Le moteur à réaction

Isaac Newton a été le premier à théoriser, au XVIIIe siècle, qu'une explosion à canal arrière pouvait propulser une machine vers l'avant à une grande vitesse. Cependant, personne n'a trouvé d'application pratique à la théorie jusqu'à ce que Frank Whittle, un pilote britannique, ait conçu le premier moteur à réaction en 1930. Même alors, le scepticisme généralisé quant à la viabilité commerciale d'un jet a empêché la conception de Whittle d'être testée pendant plusieurs années.

Les Allemands ont été les premiers à construire et à tester un avion à réaction. Basé sur une conception de Hans von Ohain, un étudiant dont le travail était indépendant de celui de Whittle, il vola en 1939, mais pas aussi bien que les Allemands l'avaient espéré. Il faudrait encore cinq ans aux scientifiques allemands pour perfectionner la conception, date à laquelle il était heureusement trop tard pour influer sur l'issue de la guerre.

Whittle a également amélioré son moteur à réaction pendant la guerre et, en 1942, il a expédié un prototype de moteur à General Electric aux États-Unis. Le premier avion à réaction américain - le Bell P-59 - a été construit l'année suivante.

Radar

Un autre développement technologique avec un impact beaucoup plus important sur l'issue de la guerre (et plus tard sur l'aviation commerciale) était le radar. Des scientifiques britanniques travaillaient sur un dispositif qui pourrait leur donner un avertissement précoce de l'approche d'avions ennemis avant même le début de la guerre, et en 1940, la Grande-Bretagne disposait d'une ligne d'émetteurs-récepteurs radar le long de sa côte est qui pouvait détecter les avions allemands au moment où ils décollaient de la Continent. Des scientifiques britanniques ont également perfectionné l'oscilloscope à rayons cathodiques, qui produisait des contours de type carte de la campagne environnante et montrait les avions sous la forme d'une lumière pulsée. Les Américains, quant à eux, ont trouvé un moyen de faire la distinction entre les avions ennemis et les avions alliés en installant à bord de ces derniers des transpondeurs qui signalaient leur identité aux opérateurs radar.

L'aube de l'âge du jet

L'aviation était sur le point de progresser rapidement après la guerre, en grande partie à cause du développement des avions à réaction, mais il restait encore d'importants problèmes à surmonter. En 1952, un jet de fabrication britannique de 36 places, le Comet, a volé de Londres à Johannesburg, en Afrique du Sud, à une vitesse pouvant atteindre 500 milles à l'heure. Deux ans plus tard, la carrière du Comet se termine brutalement à la suite de deux accidents consécutifs au cours desquels le fuselage éclate en vol, conséquence de la fatigue du métal.

La guerre froide entre l'Union soviétique et les États-Unis, après la Seconde Guerre mondiale, a aidé à obtenir le financement nécessaire pour résoudre de tels problèmes et faire avancer le développement de l'avion. La plupart des percées liées aux avions militaires ont ensuite été appliquées au secteur commercial. Par exemple, Boeing a utilisé une conception d'aile en flèche pour ses bombardiers B-47 et B-52 afin de réduire la traînée et d'augmenter la vitesse. Plus tard, le design a été intégré aux jets commerciaux, les rendant plus rapides et donc plus attrayants pour les passagers. Le meilleur exemple de transfert de technologie militaro-civile était le ravitailleur à réaction Boeing conçu pour l'armée de l'air pour ravitailler les bombardiers en vol. Le ravitailleur, le KC-135, a été un énorme succès en tant qu'avion militaire, mais encore plus de succès lorsqu'il a été rénové et introduit, en 1958, en tant que premier avion de ligne américain, le Boeing 707. Avec une longueur de 125 pieds et quatre moteurs avec 17 000 livres de poussée chacun, le 707 pouvait transporter jusqu'à 181 passagers et se déplacer à une vitesse de 550 milles à l'heure. Ses moteurs se sont avérés plus fiables que les moteurs à pistons - produisant moins de vibrations, mettant moins de stress sur la cellule de l'avion et réduisant les dépenses de maintenance. Ils brûlaient également du kérosène, qui coûtait deux fois moins cher que l'essence à indice d'octane élevé utilisée dans les avions plus traditionnels. Avec le 707, commandé et exploité pour la première fois par Pan Am, toutes les questions sur la faisabilité commerciale des jets ont trouvé une réponse. L'ère du jet était arrivée et d'autres compagnies aériennes faisaient bientôt la queue pour acheter le nouvel avion.

La loi fédérale sur l'aviation de 1958

Après la Seconde Guerre mondiale, le transport aérien a grimpé en flèche, mais avec la croissance de l'industrie, de nouveaux problèmes sont apparus. En 1956, deux avions sont entrés en collision au-dessus du Grand Canyon, tuant 128 personnes. Le ciel devenait trop encombré pour les systèmes existants de séparation des aéronefs, et le Congrès a répondu en adoptant la Federal Aviation Act de 1958.

La législation a créé une nouvelle agence de réglementation de la sécurité, la Federal Aviation Agency, appelée plus tard la Federal Aviation Administration (FAA) lorsque le Congrès a créé le ministère des Transports (DOT) en 1967. L'agence a été chargée d'établir et de gérer un vaste système de contrôle du trafic aérien. , pour maintenir une séparation sûre de tous les aéronefs commerciaux pendant toutes les phases de vol. En outre, il a assumé la compétence sur toutes les autres questions de sécurité aérienne, telles que la certification des conceptions d'aéronefs et les programmes de formation et de maintenance des compagnies aériennes. Le Conseil de l'aéronautique civile a conservé sa compétence sur les questions économiques, telles que les routes aériennes et les tarifs.

Corps larges et supersoniques

1969 a marqué le début d'un autre avion révolutionnaire, le Boeing 747, que, encore une fois, Pan Am a été le premier à acheter et à voler en service commercial. C'était le premier jet à fuselage large, avec deux allées, un pont supérieur distinctif sur la partie avant du fuselage et quatre moteurs. Avec des sièges pouvant accueillir jusqu'à 450 passagers, il était deux fois plus grand que n'importe quel autre avion Boeing et 80 % plus grand que le plus gros jet jusqu'alors, le DC-8.

Reconnaissant les économies d'échelle à réaliser grâce aux plus gros jets, d'autres avionneurs ont rapidement emboîté le pas. Douglas a construit son premier gros-porteur, le DC-10, en 1970, et seulement un mois plus tard, Lockheed a fait voler son concurrent sur le marché des gros-porteurs, le L-1011. Ces deux jets avaient trois moteurs (un sous chaque aile et un sur la queue) et étaient plus petits que le 747, pouvant accueillir environ 250 passagers.


Historique des numéros N de l'avion

Les États-Unis ont reçu le « N » comme indicateur de nationalité en vertu de la Convention de navigation aérienne internationale, tenue en 1919. La Convention a prescrit un système de marquage des aéronefs composé d'une seule lettre indiquant la nationalité suivie d'un trait d'union et de quatre lettres d'identité (par exemple, G- REMS). Les cinq lettres réunies devaient être l'indicatif d'appel radio de l'avion.

Dans l'attribution originale de 1919, la plupart des nations partageaient les premières lettres. Seuls les États-Unis et quatre autres nations se sont vu attribuer une première lettre unique, suivie d'une combinaison de quatre lettres. Dans chaque cas, cette première lettre était la même qu'une lettre d'appel radio qui avait été précédemment attribuée à cette nation par une série évolutive d'accords internationaux. En avril 1913, par exemple, la Grande-Bretagne avait les droits complets sur les lettres radio B, G et M, tout en partageant certaines autres lettres. Sans surprise, la Grande-Bretagne a reçu G comme identifiant de nationalité d'aéronef dans le cadre de l'accord de 1919.

À cette époque, les États-Unis avaient tous les droits sur les lettres radio N et W et sur les combinaisons de K de KDA à KZZ. Pourquoi ces lettres particulières ? Les affectations de W et K semblent avoir été arbitraires, selon les articles sur les premiers indicatifs d'appel radio de Thomas H. White. Dans le cas de N, Whites note que la marine américaine utilisait cette lettre radio depuis novembre 1909.

Cela laisse encore la question de savoir pourquoi N a été choisi plutôt que W pour l'identifiant de l'avion américain.La réponse réside peut-être dans le fait que le gouvernement s'était réservé N, tout en attribuant des combinaisons commençant par K et W à diverses stations de radio selon des lignes géographiques. N serait donc moins déroutant en tant que marquage national unique pour les aéronefs.

Le choix n'était pas universellement populaire. Le journal Aviation voulait que les États-Unis adoptent W en l'honneur des frères Wright. L'utilisation de la lettre N au début semble avoir été limitée aux avions qui effectuaient des vols internationaux. La conformité était volontaire à cette époque, puisque les États-Unis n'avaient pas ratifié la Convention de 1919.

Aucune mention des numéros N n'apparaissait dans les règlements initiaux sur le commerce aérien mis en vigueur par la première agence prédécesseur de la FAA en décembre 1926. Les lettres indiquant que cet ensemble original de règles spécifié étaient C (commercial), S (état) et P (privé) , qui devaient précéder les numéros attribués aux aéronefs immatriculés. Les avions sans licence avaient des chiffres, mais pas de lettres, à ce moment-là.

La première exigence légale pour le marquage N se trouve dans les premiers amendements généraux au Règlement sur le commerce aérien le 22 mars 1927. Ces modifications exigeaient que les aéronefs américains engagés dans le commerce aérien étranger affichent le N au début de leurs marques d'identification. Plus tard, cette exigence a été étendue à tous les avions américains, qu'ils aient ou non opéré au-delà des frontières de la nation.

Une deuxième lettre indiquant la catégorie de navigabilité de l'avion suivait le N et précédait les numéros d'identification. Ces indicateurs de navigabilité étaient « C » pour standard, « R » pour restreint, « X » pour expérimental et plus tard un « L » pour limité (par exemple, NC1234). C'était la norme jusqu'au 31 décembre 1948, lorsque les aéronefs immatriculés pour la première fois devaient afficher des marques d'identification composées uniquement de la lettre majuscule romaine "N" suivie du numéro d'immatriculation. Les aéronefs existants exploités uniquement aux États-Unis pourraient continuer à afficher un symbole de navigabilité jusqu'à la première fois que ces aéronefs ont été récupérés ou remis en état dans une mesure nécessitant la réapplication des marques d'identification. Après le 31 décembre 1950, tous les aéronefs immatriculés aux États-Unis exploités en dehors des États-Unis devaient afficher des marques d'identification composées de la lettre majuscule romaine « N » suivie du numéro d'immatriculation.

Jusqu'au 31 décembre 1960, l'emplacement requis pour l'affichage des marques de nationalité et d'identification des aéronefs à voilure fixe était les surfaces des ailes et la surface verticale de la queue ou du fuselage. À compter du 1er janvier 1960, tous les aéronefs à voilure fixe devaient afficher des marques d'identification sur les surfaces verticales ou sur la queue ou le fuselage. Les marques de surface des ailes n'étaient plus nécessaires.

Les normes actuelles pour l'affichage des marques d'identification de nationalité et d'immatriculation sur les aéronefs civils américains se trouvent dans le Code of Federal Regulations, Titre 14, Partie 45, Sous-partie C.

Nos remerciements à Ned Preston, ancien historien de la FAA, qui a compilé la majorité de ces informations.


Aéronef / Aviation

Longtemps les «Chevaliers du ciel», les avions militaires ont reçu leur baptême du feu pendant la Première Guerre mondiale (1914-1918), une guerre qui a vu une évolution continue de l'espèce en machines de combat de plus en plus meurtrières - chasseurs, bombardiers, raiders, intercepteurs, etc. Loin d'atteindre leur plafond, l'avion continue d'évoluer le long de multiples avenues, culminant dans les drones modernes sans pilote et chargés d'armes d'aujourd'hui - inaugurant l'ère du vol sans pilote. Les prochaines décennies verront une croissance continue dans le domaine, avec des technologies furtives développées davantage et des entreprises de véhicules sans pilote plus optimistes qui suivront à coup sûr. Notre section Aviation militaire et générale compte actuellement plus de 2 300 entrées individuelles couvrant des aéronefs à voilure fixe, des drones, des hélicoptères et des prototypes associés, des premiers jours de vol à ceux qui peuvent être rencontrés sur le futur champ de bataille.

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