Historique du trafic - Historique

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Trafic

(dp. 280 ; Ibp. 106'0" ; b. 29'4" ; dr. 9'0" (moyenne) ; 8.
10 k.)

Traffic-un bateau à vapeur à coque en bois, gréé derrick, construit en 1891 par D. McCarty à South Brooklyn, NY-a apparemment été mis en service à New York en 1894. Elle a passé l'ensemble de ses 30 ans de carrière dans la Marine au New York Navy Yard transportant des passagers et du fret entre les navires et le rivage. À l'occasion, elle a également doublé comme remorqueur.

Le 9 mai 1922, Traffic est mis hors service. Cependant, il semblerait qu'il ait continué à servir au New York Navy Yard jusqu'en 1924, car son remplaçant, Transfer, n'a pas été activé jusque-là. Le nom de Traffic a été rayé de la liste de la Navy le 29 janvier 1924. Le 15 avril 1924, il a été vendu à Joseph F. O'Boyle de New York.


Répondre à certaines réactions des lecteurs

Il y a eu trop de nouvelles, d'opinions et de réponses dignes de mention ces derniers temps pour que tout cela soit juste, mais je vais essayer ici de répondre à certains commentaires récents que j'ai entendus de la part des lecteurs.

Kevin Walthall (Photo : Jeanne Carlo Santos / Image de contribution)

Premièrement, mon article sur les trottoirs a mérité une réponse solide de Michael Drouin, qui a souligné que les conducteurs de Bremerton paient des frais d'immatriculation de 20 $ pour financer un Transportation Benefit District, et ne savait pas trop où allait l'argent.

Selon le directeur des travaux publics Tom Knuckey, les fonds à déterminer vont aux rues résidentielles, ce qui comprend, mais sans s'y limiter, les trottoirs. Bremerton a des budgets pour un demi-mile de trottoirs à construire chaque année, ainsi que 40 rampes ADA.

Le travail est plus cher que vous ne le pensez. La sous-traitance de la construction de la rampe ADA a coûté 10 000 $ par rampe, mais la ville a pu faire le travail en utilisant du personnel interne pour 3 500 $ chacune, c'est donc quelque chose à célébrer. Les coûts des trottoirs varient considérablement, mais nous avons également pu réduire les coûts à environ 300 $ par pied linéaire à 90 $ par pied linéaire en le faisant avec le personnel de la ville. La technologie Slabjack a permis d'éliminer 900 risques de trébuchement par an avec un budget de 175 000 $.

Est-ce suffisant? Tant de parties de la ville sont dépourvues de trottoirs qu'il faudra des années pour qu'elles soient toutes couvertes de manière adéquate à un rythme d'un demi-mile par an. J'écrirai plus à ce sujet à l'avenir.

Frais de conservation, de croissance et d'impact sur le trafic

De nombreux lecteurs ont écrit sur l'étalement et le développement. Si vous vous souciez de garder nos espaces naturels naturels, vous devriez être le premier à encourager le remplissage urbain. Des logements vont être construits, la seule question est « où ?

Je suis déçu, cependant, de voir la réaction instinctive de la diabolisation des développeurs et du développement. Nous avons désespérément besoin d'un logement, nous devons juste mieux lui dire où aller.

Bien que les nouveaux frais d'impact sur le trafic du comté de Kitsap perturbent la façon dont ils sont déployés, ils sont attendus depuis longtemps. Notre infrastructure a besoin de financement, et je pense qu'en nivelant les coûts accessoires entre les villes et les juridictions des comtés, les frais d'impact pourraient aider à décourager une partie de cet étalement que nous voyons grandir. Le meilleur exemple est juste aux limites de la ville sur 303/Wheaton, où des centaines de nouvelles unités sont en construction. Nous avons besoin d'unités, mais cela semble être un endroit contre nature pour la densité. Autant je préconise la densité, autant ce n'est pas une densité bien faite. Il ne s'agit pas d'une densité au sein d'un écosystème économique diversifié et praticable. C'est la dépendance à la voiture, concentrée. Espérons que ces développeurs incluront un espace de parc substantiel et des équipements de coworking pour atténuer les impacts environnementaux et de la circulation.

Pourquoi là-bas? Je suppose que les prix des terrains, la proximité des employeurs, le zonage, les coûts accessoires, les raccordements aux égouts, les géorisques et un large éventail d'autres facteurs invisibles pour les profanes sont derrière cela, mais ce que nous voyons est une concentration de nouveaux logements dans un endroit étrange. Je préférerais de loin que ces unités longent la 6e rue ou Harrison Village (la zone autour de l'ancien hôpital Harrison), où leurs habitants pourraient marcher pour se rendre au travail et soutenir davantage de services de quartier, plutôt que le long des limites de la ville où ils remplacent les forêts et obstruent nos routes sous-financées .

Historiographie

La lettre récente de Carl Jakobsson à l'éditeur, "Enseigner l'histoire signifie comprendre les perspectives", était parfaite. Chaque cours d'histoire à partir du lycée devrait inclure au moins une connaissance de base de l'historiographie, l'étude de la enregistrement de l'histoire.

Il existe un aphorisme historiographique populaire : « l'histoire est écrite par les vainqueurs ». Nous pouvons probablement convenir que ce n'est pas idéal. Nous convenons probablement que nous obtiendrons une meilleure image de la vérité en recherchant plusieurs perspectives.

Une personne a commenté que les multiples « opinions » encouragées étaient en quelque sorte en concurrence avec les « faits » et devraient toujours rester subordonnées aux « faits ». Il a affirmé que c'était la façon dont la science est. Cela semble être un malentendu commun de la science et de l'histoire.

L'une des caractéristiques fondamentales de la méthode scientifique est la capacité d'enregistrer des expériences afin qu'elles puissent être reproduites, confirmées ou démystifiées, et examinées par différents esprits qui posent différentes questions. Nous n'arrivons au fait scientifique qu'en soumettant les théories à l'examen de multiples points de vue. Divers points de vue sont essentiels à la science.

Le problème avec la comparaison des sciences physiques aux sciences sociales est que les sciences sociales ont beaucoup plus de variables que les sciences physiques. Il est impossible d'emmener Napoléon Bonaparte dans un laboratoire pour voir comment il se comporte sous des tests contrôlés. Il vient d'arriver. Il était le produit de millions d'idées, d'expériences et de circonstances, dont certaines sont enregistrées, d'autres non. Et comment mesure-t-on ses effets ? Les effets des guerres napoléoniennes ? loi napoléonienne ? Le renversement des monarchies ?

Le mieux que nous puissions faire est de rechercher autant de comptes que possible et, lorsque ces comptes corroborent les mêmes événements ou conditions, de traiter ces comptes comme des faits. Mais nous devons d'abord savoir quels sont les faits. "Thomas Jefferson était bon" n'est pas un fait, c'est un jugement de valeur. « Thomas Jefferson a contribué de manière significative à la constitution » est un fait, tout comme « Thomas Jefferson possédait des esclaves ». Les deux sont des faits significatifs. En tant qu'individus, nous sommes obligés de porter des jugements moraux sur le passé, mais ce n'est pas vraiment le travail d'une école d'enseigner aux enfants ce qu'ils devraient ressentir à propos de l'histoire, ils sont censés apprendre à penser au passé, et cela nécessite points de vue.

Je pense que le plus gros problème au niveau populaire est que les gens lisent l'histoire à travers les structures de la fiction, à la recherche de héros et de méchants, de conflits et d'apogée, de bien et de mal, de morale à l'histoire. Ce n'est pas ça l'histoire. L'histoire consiste à comprendre la cause et l'effet, mais les gens le prennent personnellement lorsque leurs héros sont souillés - même s'ils méritent une bonne salissure. Il y a de fortes chances que les héros souillés soient le produit de circonstances souillées.

Si Thomas Jefferson a contribué à l'un des plus grands documents de l'histoire du monde mais était aussi un salaud, eh bien, alors je suppose que les salauds peuvent apporter de grandes contributions à l'histoire. Parfois, les gens immoraux sont brillants. Il n'y a aucun besoin de ressentir quoi que ce soit à son sujet en tant que personnage. Après tout, nous sommes tous un peu brillants, un peu salauds – mais espérons-le pas des salauds comme Jefferson.

Ce qui m'amène à la religion et à ma dernière chronique ("Un guide d'étude pour les étudiants de la foi en route", 6 juin).

Mon dernier article était trop progressiste… et trop conservateur.

Je veux dire, au moins je suis équilibré, je suppose.

Mon dernier article sur les chrétiens développant leur foi lorsqu'ils vont à l'université a reçu deux réponses intéressantes. Un lecteur s'est manifestement senti visé par mes critiques du fondamentalisme. Ils n'ont pas dit ce que j'ai écrit qui était spécifiquement offensant, mais apparemment je suis un « progressiste » théologique – et c'est assez pour être faux. L'autre, en répondant à un article sur la foi et l'éducation, m'a sermonné sur le fait que nous sommes une démocratie laïque, puis a exigé l'allégeance à une litanie de positions démocrates. De toute évidence, je n'étais pas assez progressiste politiquement à son goût.

Le premier prétendait que je m'écartais de « l'orthodoxie » avec un petit « o ». L'ironie est que je suis plus influencé par l'Orthodoxie (avec un « O » majuscule) qu'autre chose. Tu sais. Grosses barbes. Encens. Haute tradition. Méfiez-vous de quoi que ce soit après l'an 1054. Ces gars-là.

L'évangélisation a 200 ans. Le christianisme a 2000 ans. Les doctrines anciennes comme la théosis, l'apocatastase ou Christus Victor semblent étranges aux fondamentalistes évangéliques modernes en particulier car ils sont anciens et non américains. Parce qu'ils semblent étranges, ils sont étiquetés «progressistes» et rejetés paresseusement.

Sur le plan pratique, nous avons juste besoin d'un peu d'humilité dans notre approche de Dieu. Particulièrement pour la personne réfléchie et empathique qui est attirée par l'amour et le pardon de Christ, mais qui est repoussée par l'idée que la plupart des gens sont damnés - tout va bien. Vous serez en bonne compagnie avec de nombreux chrétiens sincères et authentiques avec des points de vue différents qui se contentent de croire que Dieu est juste et miséricordieux, et de Lui laisser les détails.

J'ai l'impression d'avoir fait du contrôle des dégâts fondamentalistes toute ma vie chrétienne. Chaque fois que quelqu'un rejette le Christ, c'est généralement la version fondamentaliste du Christ qu'il rejette. Je rejette aussi ce Christ, en fait, car c'est généralement une caricature qui colporte une assurance infernale et insiste haut et fort sur des idées creuses, pas le Logos incarné qui a uni les essences divine et humaine dans une union hypostatique, qui a pillé Hadès pour sauver Eve et ses enfants.

Concernant la deuxième réponse, voir quelqu'un essayer de transformer un article sur l'éducation et la foi en quelque chose sur la politique ne fait que valider tout mon pessimisme sur le duopole politique. Je suis indépendant. Je déteste ce que les partis nous font en tant que personnes. Tout ne doit pas être républicain ou démocrate. La politique américaine est devenue tout ce qu'il y a de pire dans la religion : dogmatique et tribale et dévorante.

Si vous voulez que je critique la droite religieuse, alors bien sûr. Je l'ai déjà fait. Mais la réponse à l'appropriation du Christ pour le Parti républicain n'est pas de s'approprier le Christ pour le Parti démocrate. La réponse est d'arrêter de s'approprier complètement le Christ, d'arrêter de refaire Dieu à notre image. Le correctif à la droite religieuse n'est pas une gauche religieuse, c'est une religion faite correctement, avec toute la nuance et la complexité. Je ne pense pas que l'une ou l'autre des parties veuille que nous vivions avec toute la nuance et la complexité de quoi que ce soit. Ils veulent que nous craignions la partie adverse comme l'enfer lui-même, et attendons le salut d'eux-mêmes.

Peut-être devrais-je considérer comme un compliment le fait que j'offense la sensibilité des gens à plusieurs égards. C'est peut-être contre-productif de devenir un expert anti-punditry. Je ne suis pas sûr. Peut-être que mon scénario idéal est juste un kibboutz ou une communauté Bruderhof, mais je doute que le zonage du comté de Kitsap le permette.


Contenu

Diverses conventions internationales [ lequel? ] ont contribué à atteindre un certain degré d'uniformité dans la signalisation routière dans divers pays. [1]

Les panneaux de signalisation peuvent être regroupés en plusieurs types. Par exemple, l'annexe 1 de la Convention de Vienne sur la signalisation routière (1968), qui au 30 juin 2004 comptait 52 pays signataires, définit huit catégories de signaux :

  • A. Signes d'avertissement de danger
  • B. Panneaux de priorité
  • C. Signes d'interdiction ou de restriction
  • D. Signes obligatoires
  • E. Panneaux de réglementation spéciale
  • F. Panneaux d'information, d'installations ou de service
  • G. Panneaux de direction, de position ou d'indication
  • H. Panneaux supplémentaires

Aux États-Unis, au Canada, en Irlande, en Australie et en Nouvelle-Zélande, les panneaux sont classés comme suit :

Aux États-Unis, les catégories, l'emplacement et les normes graphiques pour les panneaux de signalisation et les marquages ​​au sol sont définis par la loi dans la Federal Highway Administration's Manuel sur les dispositifs uniformes de contrôle de la circulation comme norme.

Une distinction plutôt informelle parmi les panneaux directionnels est celle entre les panneaux directionnels avancés, les panneaux directionnels d'échange et les panneaux de réassurance. Des panneaux de signalisation avancés apparaissent à une certaine distance de l'échangeur, donnant des informations pour chaque direction. Un certain nombre de pays ne donnent pas d'informations sur la route à suivre (panneaux dits "à passage direct"), et uniquement pour les directions gauche et droite. Des panneaux directionnels avancés permettent aux conducteurs de prendre des précautions pour la sortie (par exemple, changer de voie, vérifier si c'est la bonne sortie, ralentir). Souvent, ils n'apparaissent pas sur les routes de moindre importance, mais sont normalement affichés sur les autoroutes et les autoroutes, car les conducteurs manqueraient les sorties sans eux. Bien que chaque nation ait son propre système, le premier panneau d'approche pour une sortie d'autoroute est généralement placé à au moins 1 000 mètres (3 300 pieds) de l'échangeur réel. Après ce panneau, un ou deux panneaux directionnels avancés supplémentaires suivent généralement avant l'échangeur lui-même.

Les premiers panneaux de signalisation étaient des jalons, donnant la distance ou la direction par exemple, les Romains ont érigé des colonnes de pierre dans tout leur empire donnant la distance à Rome. Selon Strabon, les Mauryas ont érigé des panneaux à une distance de 10 stades pour marquer leurs routes. [2] Au Moyen Âge, les panneaux multidirectionnels aux intersections sont devenus courants, donnant des directions aux villes et aux villages.

En 1686, la première loi sur la régulation de la circulation connue en Europe est établie par le roi Pierre II du Portugal. Cette loi prévoit l'installation de panneaux prioritaires dans les rues les plus étroites de Lisbonne, indiquant quel trafic doit reculer pour céder le passage. L'un de ces panneaux existe toujours dans la rue Salvador, dans le quartier d'Alfama.

Les premiers panneaux routiers modernes érigés à grande échelle ont été conçus pour les cyclistes de bicyclettes hautes ou "ordinaires" à la fin des années 1870 et au début des années 1880. Ces machines étaient rapides, silencieuses et leur nature les rendait difficiles à contrôler, de plus leurs pilotes parcouraient des distances considérables et préféraient souvent rouler sur des routes inconnues. Pour ces cyclistes, les organisations cyclistes ont commencé à ériger des panneaux avertissant des dangers potentiels à venir (en particulier les collines escarpées), plutôt que de simplement indiquer la distance ou les directions vers les lieux, contribuant ainsi au type de panneau qui définit les panneaux de signalisation « modernes ».

Le développement des automobiles a encouragé des systèmes de signalisation plus complexes utilisant plus que des avis textuels. L'un des premiers systèmes de signalisation routière modernes a été conçu par le Touring Club italien en 1895. En 1900, un congrès de la Ligue internationale des organisations de tourisme à Paris étudiait des propositions de normalisation de la signalisation routière. En 1903, le gouvernement britannique a introduit quatre panneaux "nationaux" basés sur la forme, mais les modèles de base de la plupart des panneaux de signalisation ont été définis lors du Congrès international de la route de 1908 à Paris. [ citation requise ] En 1909, neuf gouvernements européens se sont mis d'accord sur l'utilisation de quatre symboles illustrés, indiquant « bosse », « courbe », « intersection » et « passage à niveau ». Le travail intensif sur la signalisation routière internationale qui a eu lieu entre 1926 et 1949 a finalement conduit au développement du système de signalisation routière européen. La Grande-Bretagne et les États-Unis ont développé leurs propres systèmes de signalisation routière, qui ont tous deux été adoptés ou modifiés par de nombreux autres pays dans leurs sphères d'influence respectives. Le Royaume-Uni a adopté une version des panneaux de signalisation européens en 1964 et, au cours des dernières décennies, la signalisation nord-américaine a commencé à utiliser des symboles et des graphiques mélangés à l'anglais.

Aux États-Unis, les premiers panneaux de signalisation ont été érigés par l'American Automobile Association (AAA). À partir de 1906, les clubs AAA régionaux ont commencé à payer et à installer des panneaux en bois pour aider les automobilistes à trouver leur chemin. En 1914, AAA a lancé un projet de signalisation transcontinental cohérent, en installant plus de 4 000 panneaux sur un seul tronçon entre Los Angeles et Kansas City. [3]

Au fil des ans, le changement a été progressif. Les signes préindustriels étaient en pierre ou en bois, mais avec le développement de la méthode de fusion du fer de Darby à l'aide de coke, la fonte peinte est devenue privilégiée à la fin des XVIIIe et XIXe siècles. La fonte a continué à être utilisée jusqu'au milieu du XXe siècle, mais elle a été progressivement remplacée par l'aluminium ou d'autres matériaux et procédés, tels que la fonte malléable émaillée et/ou pressée, ou (plus tard) l'acier. Depuis 1945, la plupart des panneaux sont fabriqués en tôle d'aluminium avec des revêtements adhésifs en plastique, ils sont normalement rétroréfléchissants pour une visibilité nocturne et par faible luminosité. Avant le développement des plastiques réfléchissants, la réflectivité était assurée par des réflecteurs en verre intégrés aux lettres et aux symboles.

Les nouvelles générations de panneaux de signalisation basés sur des affichages électroniques peuvent également modifier leur texte (ou, dans certains pays, des symboles) pour fournir un "contrôle intelligent" lié à des capteurs de trafic automatisés ou à une saisie manuelle à distance. Dans plus de 20 pays, les avertissements d'incidents en temps réel du Traffic Message Channel sont transmis directement aux systèmes de navigation des véhicules à l'aide de signaux inaudibles transmis via la radio FM, les données cellulaires 3G et les émissions par satellite. Enfin, les voitures peuvent payer les péages et les camions passer les contrôles de sécurité à l'aide de la lecture de plaques d'immatriculation vidéo ou de transpondeurs RFID dans les pare-brise reliés à des antennes au-dessus de la route, à l'appui de la signalisation à bord, de la perception des péages et de la surveillance du temps de trajet.

Le RIAS (Remote Infrared Audible Signage) est un autre « moyen » de transfert d'informations habituellement associé aux signes visibles. Il s'agit d'émetteurs infrarouges ayant la même fonction que les signes graphiques habituels lorsqu'ils sont reçus par un appareil approprié tel qu'un récepteur portatif ou intégré à un téléphone portable.

Puis, enfin, en 1914, le premier feu de circulation électrique au monde est mis en place au coin d'Euclide Avenue et de East 105th Street à Cleveland, Ohio, le 5 août. [ citation requise ]


La colonne explore l'histoire des automobiles et du trafic, à Needham

C'était en 1905, et la ruée de la circulation automobile devenait clairement une préoccupation à Needham.

Le Board of Selectmen a été contraint d'adopter une ordonnance limitant la vitesse sur Highland, Great Plain et Dedham Avenue à 10 MPH, &ldquoto rendre les déplacements beaucoup plus sûrs pour les piétons timides et restaurer aux citoyens l'utilisation de certaines rues qui devenaient rapidement dangereuses pour les piétons. passagers&rdquo (s'ils savaient seulement&mldr)

En 1918, il y avait 108 automobiles à Needham, mais les limitations de vitesse ont dû fonctionner car il n'y a eu que deux infractions au code de la route cette année-là.

En 1926, le premier feu de circulation de la ville a été installé, à l'intersection de la rue Webster et de l'avenue Great Plain, à titre d'essai (cela doit aussi avoir fonctionné car il est toujours là).

Avant 1900, les voitures n'étaient pas vraiment un problème. Les routes appartenaient à la charrette, au buggy et au piéton. La neige était rarement déblayée (généralement juste écrasée pour faciliter la course en traîneau).

Le milieu de l'été sec était la période la plus facile pour voyager car les routes (non pavées) étaient les plus difficiles à l'époque, mais les pluies du printemps et de l'automne ont créé un cauchemar de boue et de nids-de-poule.

La sécurité routière n'était pas vraiment une préoccupation, et l'avenue Central et l'avenue Dedham étaient parfois utilisées pour des courses de chevaux (et des courses de traîneaux en hiver).

Bien que des véhicules motorisés soient disponibles, ils sont chers et rares. Les voitures à vapeur (comme le Stanley Steamer), les voitures électriques et les voitures à essence sont toutes devenues plus familières au cours de la première décennie du 20e siècle.

Ford, notoirement, a automatisé ses lignes de production pour réduire considérablement les coûts des voitures et a introduit le modèle T, la première voiture largement abordable, en 1908 et en vendant tellement que le modèle T est toujours dans le top 10 des modèles de voitures vendus.

Dans les années 1920, les véhicules à moteur étaient devenus une nécessité. En 1919, Needham a acheté &ldquoan auto&rdquo pour le service de police, qu'ils ont trouvé &ldquo les aide grandement dans leur travail.&rdquo

Le service d'incendie a fait une demande similaire, notant que le "remplacement des engins d'incendie tirés par des chevaux par des équipements à moteur est presque devenu obligatoire".

En 1923, la ville a approuvé &ldquoup à $1100&rdquo pour que la police achète un &ldquoauto-wagon.&rdquo Et en 1928, la police a demandé que leurs motos 2 cylindres soient remplacées par des modèles 4 cylindres plus rapides.

Ils ont également demandé des voitures de police fermées plutôt que les modèles ouverts actuels, qui étaient « froids et inconfortables au point de constituer une menace pour la santé ».

Dans les années 1930, le trafic était devenu tellement encombré que la ville devait étudier le flux et trouver des solutions.

Il y a une merveilleuse série de photos, prises par le DPW tard dans l'après-midi du samedi 6 avril 1935, montrant les routes et la circulation le long des avenues Great Plain, Highland et Dedham.

Cela me surprend toujours, mais même à cette époque, il n'y avait pas de place de parking vide en vue. Le stationnement et la circulation sont un problème qui ne s'est pas amélioré au fil des ans.

L'ajout de parkings et d'espaces a été dépassé par le nombre de voitures. Les embouteillages en milieu de journée sur Great Plain Avenue sont fréquents.

Needham est au milieu d'un effort pluriannuel pour faciliter la circulation du centre-ville et la disponibilité du stationnement, et ajouter des améliorations adaptées aux piétons et aux vélos et des systèmes de surveillance des rues &ldquoSmart&rdquo qui peuvent ajuster les feux de circulation pour la circulation, les horaires des trains, etc. sont ajoutés pour déplacer les voitures le long.

La prise en compte renouvelée de l'accès piéton et non automobile pour les vélos et le transport de groupe a rendu la planification plus complexe, mais encouragera davantage de personnes à abandonner complètement leur voiture.

Nous verrons ces ajustements du centre-ville prendre forme au cours des prochaines années. En attendant, il y a des jours où 10 MPH sur Great Plain Avenue serait une amélioration.


L'innovation par l'électricité

En 1914, le premier feu de circulation électrique au monde a été placé au coin de Euclid Avenue et East 105th Street à Cleveland, Ohio - donnant le feu vert à la sécurité. Bouclez votre ceinture pour la semaine de la voiture présentée par @StateFarm ! pic.twitter.com/eZVgFNXha9

&mdash HISTOIRE (@HISTOIRE) 1er juillet 2019

Peu de temps après l'apparition du premier feu de circulation à Londres, le monde a commencé à se développer rapidement. L'industrialisation a cédé la place aux villes surpeuplées, à l'innovation et même à l'invention de l'automobile. Avec l'augmentation du nombre de personnes et de la circulation, il fallait un meilleur système de circulation pour la contrôler. Au début des années 1900, l'innovation rencontre la technologie et la nécessité.

Selon History Channel, un policier américain nommé Lester Wire a eu l'idée du premier feu de circulation électrique. La conception du fil deviendra la base du système de circulation moderne d'aujourd'hui. Bien que les lumières utilisées soient électriques, ce modèle était toujours actionné manuellement par des officiers.

Le premier feu de circulation électrique, qui a révolutionné notre façon de gérer la circulation, a été installé à Cleveland, Ohio, le 5 août 1914. Selon I Drive Safely, le premier feu de circulation électrique entièrement automatisé a été introduit à San Francisco quelques années plus tard. , en 1917. Ces premiers feux n'avaient que des feux rouges et verts, avec un buzzer qui sonnait pour indiquer quand la lumière changerait.


10 décembre 1868 &mdash Les premiers feux de circulation à gaz ont été installés à l'extérieur du Parlement à Londres. Proposés par l'ingénieur ferroviaire britannique J.P. Knight pour contrôler la circulation des calèches, les feux à gaz étaient contrôlés manuellement par un officier de police à l'aide de bras sémaphores. La nuit, des feux rouges et verts allumés au gaz ont été utilisés, mais encore changés par un policier. Les lumières sont devenues un danger pour la sécurité car elles ont parfois explosé et blessé des policiers.

1912 &mdash Un dispositif de contrôle du trafic a été placé au sommet d'une tour à Paris à la rue Montmartre et au Grand Boulevard, avec une boîte métallique tournante à quatre côtés au-dessus d'une vitrine en verre où le mot « Stop » était peint en rouge et le mot « » Allez » peint en blanc.

1912 &mdash Alors que le trafic automobile augmentait, le policier américain Lester Wire a conçu le premier feu de circulation électrique. Il a été installé pour la première fois à Cleveland, Ohio, le 5 août 1914, au coin de la 105e et de l'avenue Euclid.

1917 &mdash Premier système de feux de circulation interconnecté installé à Salt Lake City, avec six intersections connectées contrôlées simultanément à partir d'un interrupteur manuel.

1920 &mdash William Potts, un policier de Detroit, a inventé les premiers feux de circulation à quatre voies et à trois couleurs. Il a introduit des lumières jaunes pour indiquer que la lumière allait bientôt changer. Detroit est devenue la première ville à mettre en œuvre les feux de circulation à quatre voies et à trois couleurs.

1920 &mdash Los Angeles installe cinq signaux sur Broadway fabriqués par Acme Traffic Signal Co. Les signaux associent des bras sémaphores « Stop » et « Go » avec de petites lumières rouges et vertes et des cloches qui sonnent juste avant que les drapeaux ne changent.

années 1920 &mdash Dans un quartier à prédominance irlandaise de Syracuse, New York, les feux de circulation étaient fréquemment vandalisés. Les citoyens irlandais se sont opposés au feu rouge en haut, qu'ils considéraient comme un symbole de l'oppression britannique de l'Irlande (représenté par des feux verts en bas). Les autorités municipales ont inversé les signaux dans ce quartier pour que les feux verts soient allumés.

1923 &mdash Garrett Morgan a reçu un brevet pour un feu de circulation électrique. L'inventeur afro-américain possédait une entreprise de machines à coudre à Cleveland et, après avoir été témoin d'un horrible accident, a travaillé sur son système de feux de circulation automatisé. GE lui a payé 40 000 $ pour l'invention.

1928 &mdash Charles Adler Jr. a développé un feu de circulation à commande sonore. Pour le faire fonctionner, les conducteurs se sont arrêtés à un feu rouge et ont klaxonné pour faire changer le feu. Installé à Baltimore, il a été le premier feu de circulation actionné aux États-Unis et a servi de base aux feux de circulation modernes.

1929 &mdash Adler a également inventé un bouton-poussoir pour piétons, qui a été installé à Baltimore, le premier signal actionné par les piétons.

années 1950 &mdash Détection informatisée utilisée dans les feux de circulation. Une plaque de pression a été placée aux intersections afin que les ordinateurs sachent qu'une voiture attendait au feu rouge.

années 1960 &mdash À mesure que les ordinateurs s'amélioraient, ils pouvaient surveiller le trafic et changer les feux de manière encore plus efficace.

années 90 &mdash Le compte à rebours a été introduit dans les feux de circulation pour aider les piétons à savoir s'ils ont suffisamment de temps pour traverser la route avant que le signal ne change de couleur.

années 2010 &mdash Les véhicules connectés peuvent communiquer avec les feux de circulation et d'autres véhicules. Cela peut considérablement améliorer la vitesse, le timing et l'efficacité aux intersections, peut-être jusqu'à 40 % si davantage de véhicules sont connectés, selon une étude de la Washington State University.

Futur &mdash Les véhicules connectés et le contrôle du trafic piloté par l'IA pourraient entraîner une autre couleur dans les feux de circulation : le bleu. "Nous avons besoin d'un nouveau signal appelé phase bleue, ce qui signifie que vous devez suivre le véhicule devant vous", explique l'ingénieur civil et chercheur en contrôle de la circulation Ali Hajbabaie, expliquant que les véhicules connectés peuvent davantage fonctionner avec le système de signalisation pour maintenir la circulation pendant que les conducteurs humains pourraient suivez-les pendant la phase bleue.


L'histoire de la circulation à gauche et à droite

La répartition du trafic sur une route d'un certain côté permet d'éviter divers embouteillages et collisions de charrettes et de phaétons — cela a été remarqué il y a longtemps. Mais jusqu'à présent, l'humanité n'arrivait pas à se mettre d'accord sur la manière d'organiser le trafic pour convenir à tous. Par conséquent, il existe des systèmes de transport avec circulation à droite (presque 3/4 de toutes les routes), et ceux avec circulation à gauche. Bien sûr, il existe des voitures pour conduite à gauche et à droite.

La racine du problème va dans la psychophysiologie. Les individus sont divisés en deux groupes : ceux qui sont dominés par le travail de l'hémisphère droit (ce sont les gauchers) et ceux qui sont dominés par le travail de l'hémisphère gauche (ce sont les droitiers). Il y a aussi des personnes ambidextres (possédant la même habileté avec la main gauche et la main droite) mais elles ne sont pas nombreuses, c'est donc plutôt une exception. En conséquence, dans les temps anciens, chaque voyageur (piéton), portant un bagage sur son épaule le tenait avec sa main droite (directrice), et donc instinctivement, essayant de protéger sa propriété d'une collision, se tenait du côté droit du chemin ( route). Il était également plus facile pour un aurige de tirer les rênes par un bras droit plus fort, alors ils se gardaient du côté droit. Cependant, beaucoup de gens étaient armés à cette époque, donc la main tenant l'épée devait être plus proche de l'adversaire adverse. Par conséquent, il était plus facile pour les personnes armées de se croiser du côté gauche. Cela a provoqué une contradiction dans le trafic même pendant cette période. La circulation était à gauche là où historiquement il y avait de nombreux guerriers et campagnes militaires (par exemple, dans l'Empire romain). Les troupes se déplaçaient constamment et les ornières de gauche étaient toujours plus creusées (à mesure que des chariots chargés se déplaçaient le long d'elles).

Le système de circulation à droite n'a commencé à prendre forme que lorsque les gens ont cessé de soupçonner un ennemi à chaque rencontre. En Europe, il a fallu prendre à droite depuis le Moyen Âge. Cependant, en Angleterre, qui suivait les anciennes traditions romaines, le « Road Act » fut adopté en 1776, selon lequel la circulation à gauche était dominante. Dans de nombreux pays restants, la confusion et l'hésitation ont été observées sur cette question, de sorte qu'il n'y a pas eu de consensus. Il est généralement admis qu'en Europe continentale, la circulation à droite a été introduite par Napoléon, qui a étendu le code de la route français à l'ensemble du continent. Mais c'était surtout vrai pour les États qui étaient sous son règne et l'influence française. La Grande-Bretagne, la Suède, l'Autriche-Hongrie et le Portugal sont restés gauchers.

En conséquence, l'Angleterre a commencé à déterminer la propagation du trafic à gauche à travers la planète. Tout d'abord, nous parlons de ses colonies d'outre-mer : l'Inde, l'Australie et d'autres. Au Japon, la circulation à gauche a été acceptée lorsque les ingénieurs britanniques y ont construit le premier chemin de fer.

Si nous revenons aux routes et aux premières voitures, il faut se rappeler que les premières voitures sans chevaux étaient commandées par un levier sortant du sol. Cela nécessitait une force considérable, de sorte que le conducteur s'est assis sur la gauche et l'a contrôlé par la main droite. Au fil du temps, un levier inadapté a été remplacé par un volant. Les conducteurs devaient s'asseoir juste derrière et s'y accrocher à deux mains. Mais de quel côté était-il préférable de déplacer un volant ? Au début, le volant était placé plus près du bord de la route - le côté droit pour la circulation à droite et le côté gauche pour la circulation à gauche - il était donc plus facile pour le conducteur de sortir de la voiture. Mais de plus en plus de voitures sont apparues et l'attention des conducteurs s'est portée sur les voitures venant en sens inverse et dépassant. Par conséquent, le volant a été déplacé à nouveau. Le premier modèle avec le volant gauche et le bon siège conducteur était la Ford T de 1908.

Les Européens qui produisaient des voitures abordables sont également passés à la conduite à gauche, mais les constructeurs de voitures à grande vitesse ont conservé la règle de la conduite à droite. Selon une autre hypothèse, la conduite à gauche est pratique puisque les conducteurs ne sortent pas sur une chaussée, mais sortent en toute sécurité sur un trottoir.

Dans les années 1920, le siège du conducteur sur la grande majorité des voitures était situé du côté de la circulation venant en sens inverse. Progressivement, la circulation à droite a été adoptée dans la plupart des pays : la Belgique l'a introduite en 1899, le Portugal en 1928, l'Espagne en 1930, et l'Autriche et la Tchécoslovaquie en 1938. Le royaume de Suède — pas avant 1967. Il est devenu le dernier État d'Europe continentale où la circulation à gauche persistait. Cela a créé beaucoup d'inconvénients lors du franchissement de la frontière suédoise, en particulier dans les zones rurales où les frontières n'étaient souvent pas désignées. De plus, toutes les voitures en Suède étaient fabriquées avec une conduite à gauche. Les constructeurs ont refusé de fabriquer des véhicules à conduite à droite pour un si petit marché. Il est à noter que la plupart des Suédois en étaient satisfaits. Lors du référendum de 1955, 83 % des Suédois se sont prononcés en faveur du maintien de tout tel quel. Seulement huit ans plus tard, le parlement suédois, sans demander à ses citoyens, a adopté la circulation à droite à partir de 5 heures du matin le 3 septembre 1967 (jour « N »). En conséquence, toutes les voitures se sont déplacées de l'autre côté de la route et ont commencé à conduire selon les nouvelles règles. Au cours du premier mois, le taux d'accidents est tombé presque à zéro – les conducteurs étaient extrêmement prudents. Mais ensuite, le nombre d'accidents de la route est revenu à son niveau antérieur.

L'année suivante, en 1968, inspirée par l'exemple de la Suède, l'Islande mena une opération similaire sous le même nom.

Aujourd'hui, il n'y a que quatre pays en Europe avec une circulation à gauche : le Royaume-Uni, l'Irlande, Malte et Chypre. Les États qui ne veulent pas s'adapter à leurs voisins appliquent différents formats de trafic à leurs frontières. Sur les grands axes routiers, ils doivent construire des échangeurs assez fantaisistes.

Il existe plusieurs exceptions. À Odessa en Ukraine et à Saint-Pétersbourg en Russie, il y a des rues à circulation à gauche, conçues pour décharger les rues d'un grand nombre de voitures. Au centre de l'Europe, à Paris, sur l'avenue du Général Lemonnier (la seule rue) les automobilistes adhèrent également à la circulation à gauche.

Dans la plupart des cas, l'entrée dans un pays à conduite à gauche avec une voiture à droite (et vice versa) est légale. Il est beaucoup plus difficile pour une « mauvaise » voiture d'être immatriculée. Les voitures à gauche sont tout simplement interdites en Australie. Ceux qui les importent doivent dépenser de l'argent en rééquipement. En Nouvelle-Zélande, vous devez obtenir un permis spécial. En Slovaquie et en Lituanie, les véhicules avec conduite à droite ne peuvent pas du tout être immatriculés. Dans la partie orientale de la Russie, les véhicules à conduite à droite sont très populaires, bien qu'il s'agisse d'un pays à circulation à droite. Cela s'est produit en raison de l'importation très bon marché de voitures d'occasion du Japon dans les années 1990 et 2000. Cependant, dans la partie européenne de la Russie, 99% des voitures sont à conduite à gauche, valable pour la circulation à droite.

La règle principale de la circulation à droite est la nécessité de se tenir à droite et la gauche à gauche. Bien sûr, pour les droitiers, il est au départ assez difficile de passer à la circulation à gauche, mais cela vaut la peine d'essayer et tout se met rapidement en place.

En parlant des avantages et des inconvénients de la circulation à gauche, il est impossible d'exclure les caractéristiques de conception d'une voiture car la sécurité d'un conducteur et de ses passagers en dépend.

Il y a plusieurs avantages des véhicules à « conduite du mauvais côté ». Les véhicules à conduite à droite, même s'ils sont conçus pour la circulation à gauche, sont également exploités dans les pays à droite. De plus, il est considéré comme sûr car un impact est sur le côté gauche lorsqu'une collision se produit, et le conducteur ne sera pas blessé. Les voitures avec conduite à droite sont rarement détournées (dans les pays à circulation à droite), car beaucoup les considèrent inconfortables et non fonctionnelles. Le point de vue inhabituel du conducteur du côté droit permet d'évaluer une situation sur une route sous un angle différent, ce qui peut conduire à une réduction des situations imprévues.

Le principal inconvénient est un dépassement peu pratique. Ce problème peut être résolu en installant un système de miroir bien pensé. En général, le seul inconvénient de la circulation à gauche est sa rareté. À ce jour, plus de 66% de l'humanité adhère à la circulation à droite, et passer à la circulation à gauche crée un certain nombre d'inconvénients. De plus, seulement 28 % des routes dans le monde sont à gauche.

Il n'y a pas de différences cardinales entre la circulation à gauche et la circulation à droite. Tout se passe dans une image miroir, ce qui rend les conducteurs confus lors de leur première fois.

Merci d'avoir lu, et n'oubliez pas de demander un permis de conduire international. Il vous aidera à traverser le monde en toute confiance, quel que soit le côté droit ou gauche de la route.


Manuel Noriega et le trafic de drogue panaméen

En 1982, le général panaméen Manuel Noriega a autorisé le baron de la drogue de Medellin Pablo Escobar à expédier de la cocaïne à travers le Panama.

À cette époque, le vice-président George H.W. Bush a créé le South Florida Drug Task Force pour lutter contre le commerce de la cocaïne via Miami, où la violence impliquant des trafiquants n'a cessé d'augmenter.

Après avoir appris les entreprises du cartel de Medellin&# x2019s au Panama, un grand jury fédéral de Miami a inculpé le groupe&# x2019s principaux dirigeants en 1984. Un an plus tard, les responsables américains ont découvert que le cartel de Medellin avait une liste de résultats qui comprenait des membres de l'ambassade américaine, leur familles, journalistes et hommes d'affaires.

En 1987, la police nationale colombienne a capturé Carlos Lehder et l'a extradé vers les États-Unis, où il a été condamné à la prison à vie sans libération conditionnelle plus 135 ans.

Le général Noriega s'est rendu à la Drug Enforcement Administration (DEA) en 1989 lorsque les États-Unis ont envahi le Panama. Il a finalement été reconnu coupable et condamné à 40 ans de prison pour huit chefs d'accusation de trafic de drogue, de blanchiment d'argent et de racket.

Toujours en 1989, Jose Gonzalo Rodriguez a été tué par la police colombienne lors d'un raid.

Les frères Ochoa se sont rendus en 1990 mais ont été libérés de prison en 1996. Fabio Ochoa Vasquez a de nouveau été arrêté pour de nouveaux crimes en 1999.

George Jung a purgé près de 20 ans pour trafic de drogue. Il a été libéré de prison en 2014, mais a de nouveau été arrêté en 2016 pour violation de la libération conditionnelle. Jung&# x2019s life story a été dépeint dans le film 2001 Coup.

Pablo Escobar s'est rendu à la police colombienne en 1991, mais s'est évadé lors d'un transfert de prison un an plus tard. La police l'a déplacé en 1993, mais il a été tué alors qu'il tentait de fuir les autorités.


Licence et enregistrement, s'il vous plaît

Alors que l'industrie automobile prenait de l'ampleur, les États et les villes ont promulgué des lois sur la circulation et mis en place des dispositifs de contrôle de la circulation. Cleveland a installé le premier feu de circulation électrique au monde en 1914, et Buffalo, NY a érigé le premier panneau "Pas de virage à gauche" en 1916. Le Connecticut a adopté la première loi sur la limitation de vitesse en 1901, mais jusqu'à une douzaine d'États n'avaient pas de loi sur la limitation de vitesse à la fin comme 1930. L'adoption de la réglementation de la circulation était lente dans tout le pays, et seulement 39 États exigeaient des permis de conduire en 1935.


Contenu

Avant les feux de circulation, la police de la circulation contrôlait le flux de la circulation. Un exemple bien documenté est celui du pont de Londres en 1722. [10] Trois hommes ont été chargés de diriger le trafic entrant et sortant de Londres ou de Southwark.Chaque officier aidait à diriger le trafic sortant de Southwark vers Londres et il s'assurait que tout le trafic reste à l'extrémité ouest du pont. Un deuxième officier dirigerait la circulation à l'extrémité est du pont pour contrôler le flux de personnes quittant Londres et entrant dans Southwark.

Le 9 décembre 1868 [11], les premiers feux de circulation non électriques à gaz ont été installés à l'extérieur des Chambres du Parlement à Londres pour contrôler la circulation dans Bridge Street, Great George Street et Parliament Street. [12] Ils ont été proposés par l'ingénieur ferroviaire J. P. Knight de Nottingham qui avait adapté cette idée de sa conception de systèmes de signalisation ferroviaire [13] et construit par les ingénieurs de signalisation ferroviaire de Saxby & Farmer. La principale raison du feu de circulation était qu'il y avait un débordement de la circulation hippomobile sur le pont de Westminster qui obligeait des milliers de piétons à marcher à côté du Parlement. [14] La conception combinait trois bras sémaphores avec des lampes à gaz rouges et vertes pour une utilisation nocturne, sur un pilier, actionné par un agent de police. La lanterne à gaz était tournée manuellement par un agent de police de la circulation avec un levier à sa base de sorte que le feu approprié faisait face à la circulation. [15] Le signal était de 22 pieds (6,7 m) de haut. La lumière s'appelait le sémaphore et avait des bras qui s'étendaient horizontalement qui ordonnaient aux conducteurs de « S'arrêter », puis les bras s'abaisseraient à un angle de 45 degrés pour dire aux conducteurs de procéder avec « Attention ». La nuit, un feu rouge commanderait « Stop » et un feu vert signifierait « Attention ». [dix]

Bien qu'il ait été dit qu'il réussissait à contrôler le trafic, sa durée de vie opérationnelle était brève. Il explose le 2 janvier 1869 à la suite d'une fuite dans l'une des conduites de gaz sous la chaussée [16] et blesse le policier qui le fait fonctionner. [17]

20e siècle Modifier

Au cours des deux premières décennies du 20e siècle, des feux de signalisation à sémaphore comme celui de Londres étaient utilisés partout aux États-Unis, chaque État ayant sa propre conception de l'appareil. Un exemple était de Toledo, Ohio en 1908. Les mots "Stop" et "Go" étaient en blanc sur fond vert et les lumières avaient des lentilles rouges et vertes illuminées par des lampes à pétrole pour les voyageurs nocturnes et les bras mesuraient 8 pieds (2,4 m ) au-dessus du sol. [18] Il était contrôlé par un agent de la circulation qui sifflait avant de changer les commandes sur ce signal pour aider à alerter les voyageurs du changement. Le design a également été utilisé à Philadelphie et à Detroit. [19] L'exemple de l'Ohio était la première fois que l'Amérique a essayé d'utiliser une forme plus visible de contrôle du trafic qui impliquait l'utilisation de sémaphores. L'appareil qui a été utilisé dans l'Ohio a été conçu sur la base de l'utilisation de signaux ferroviaires. [20]

En 1912, un dispositif de contrôle de la circulation a été placé au sommet d'une tour à Paris à l'intersection de la rue Montmartre et du boulevard Montmartre. Ce signal de tour était occupé par une policière et elle actionnait une boîte métallique tournante à quatre côtés au-dessus d'une vitrine en verre où le mot « Stop » était peint en rouge et le mot « Allez » peint en blanc. [21]

Électrique Modifier

Un feu de circulation électrique a été développé en 1912 par Lester Wire, un policier de Salt Lake City, dans l'Utah, qui utilisait également des feux rouge-vert. [22] Le 5 août 1914, l'American Traffic Signal Company a installé un système de feux de circulation au coin de East 105th Street et Euclid Avenue à Cleveland, Ohio. [23] [24] Il y avait deux couleurs, rouge et vert et un buzzer, basé sur la conception de James Hoge, pour fournir un avertissement pour les changements de couleur. La conception de James Hoge [25] a permis à la police et aux casernes de pompiers de contrôler les signaux en cas d'urgence. Le premier feu tricolore à quatre voies a été créé par le policier William Potts à Detroit, Michigan en 1920. [26] Ashville, Ohio prétend être le foyer du plus ancien feu de circulation aux États-Unis, utilisé dans un intersection de routes publiques de 1932 à 1982, date à laquelle il a été transféré dans un musée local. [27] [28] De nombreuses images de feux de circulation historiques apparaissent sur une page Traffic Signal Trivia. [29]

La tour a été la première innovation à utiliser le feu tricolore et est apparue pour la première fois dans la ville de Detroit, où le premier feu tricolore a été construit à l'intersection des avenues Michigan et Woodward en 1920. L'homme derrière ce trois- feu de circulation de couleur était l'agent de police William Potts de Detroit. Il s'inquiétait du fait que les policiers à quatre feux différents ne pouvaient pas changer leurs feux en même temps. La réponse était une troisième lumière qui était de couleur ambre, qui était la même couleur utilisée sur le chemin de fer. [14] Potts a également placé une minuterie avec la lumière pour aider à coordonner un ensemble de lumières à quatre voies dans la ville. La tour de circulation a rapidement utilisé douze projecteurs pour contrôler la circulation et la raison d'être d'une tour était qu'à l'époque, l'intersection était l'une des plus fréquentées au monde, avec plus de 20 000 véhicules par jour. [30]

Los Angeles a installé ses premiers feux de circulation automatisés en octobre 1920 à cinq endroits sur Broadway. Ces premiers signaux, fabriqués par Acme Traffic Signal Co., associaient des bras sémaphores "Stop" et "Go" à de petites lumières rouges et vertes. Les cloches ont joué le rôle des lumières ambrées d'aujourd'hui, sonnant lorsque les drapeaux ont changé, un processus qui a pris cinq secondes. En 1923, la ville avait installé 31 dispositifs de contrôle de la circulation Acme. [31] Les feux de signalisation du sémaphore Acme étaient souvent utilisés dans les dessins animés de Warner Bros. Looney Tunes et Merrie Melodies pour un effet comique en raison de leur forte cloche.

Le premier système de feux de circulation interconnectés a été installé à Salt Lake City en 1917, avec six intersections connectées contrôlées simultanément à partir d'un interrupteur manuel. [32] Le contrôle automatique des feux de circulation interconnectés a été introduit en mars 1922 à Houston, au Texas. [33]

En 1922, les tours de circulation commençaient à être contrôlées par des minuteries automatiques. La première entreprise à ajouter des minuteurs aux feux de circulation était Crouse Hinds. Ils ont construit des signaux de chemin de fer et ont été la première entreprise à placer des minuteries dans les feux de circulation à Houston, qui était leur ville natale. [34] Le principal avantage de l'utilisation de la minuterie était qu'elle faisait économiser de l'argent aux villes en remplaçant les agents de la circulation. La ville de New York a pu réaffecter tous ses 6 000 agents, sauf 500, qui travaillaient dans l'équipe de la circulation, ce qui a permis à la ville d'économiser 12 500 000 $. [34]

Après avoir été témoin d'un accident entre une automobile et une calèche, l'inventeur Garrett Morgan a déposé un brevet américain pour un feu de circulation. [35] Le brevet n° 1 475 024 [36] a été accordé le 20 novembre 1923 pour le feu de circulation à trois positions de Morgan.

Les premiers feux de circulation en Grande-Bretagne ont été déployés à Piccadilly Circus en 1926. [37] Wolverhampton a été la première ville britannique à introduire des feux de circulation automatisés en 1927 à Princes Square à la jonction de Lichfield Street et Princess Street. [38]

Melbourne a été la première ville d'Australie à installer des feux de circulation en 1928 à l'intersection de Collins et de Swanston Street.

Le système à douze lumières n'est devenu disponible qu'en 1928 et une autre caractéristique du système d'éclairage était que des capots étaient placés sur la lumière et que chaque lentille était sablée pour augmenter la visibilité de jour. [39]

La tour et les sémaphores ont tous deux été supprimés en 1930. Les tours étaient trop grandes et les sémaphores à circulation obstruée étaient trop petits et les conducteurs ne pouvaient pas les voir la nuit. [20]

En 1949, le premier feu de circulation du continent asiatique a été installé à Haïfa, en Israël. [40]

Le premier feu de circulation en Inde du Sud a été installé à Egmore Junction, Chennai en 1953. La ville de Bangalore a installé son premier feu de circulation à Corporation Circle en 1963. [41]

Le contrôle des feux de circulation a fait un grand tour avec l'essor des ordinateurs en Amérique dans les années 1950.

Grâce aux ordinateurs, le changement de lumière a rendu le flux de Crosby encore plus rapide grâce à la détection informatisée. Une plaque de pression a été placée aux intersections afin qu'une fois qu'une voiture soit sur la plaque, les ordinateurs sachent qu'une voiture attendait au feu rouge. [42] Certaines de ces détections comprenaient la connaissance du nombre de voitures en attente au feu rouge et la durée d'attente du premier véhicule au feu rouge. [43] L'un des meilleurs exemples historiques de contrôle informatisé des feux était à Denver en 1952. Un ordinateur a pris le contrôle de 120 feux avec six détecteurs sensibles à la pression mesurant le trafic entrant et sortant. Le système était en place dans le quartier central des affaires, où la plus grande circulation se faisait entre le centre-ville et les parties nord et nord-est de la ville. La salle de contrôle qui abritait l'ordinateur en charge du système se trouvait au sous-sol du City and County Building. [43] Au fur et à mesure que les ordinateurs ont commencé à évoluer, le contrôle des feux de circulation s'est également amélioré et est devenu plus facile. En 1967, la ville de Toronto a été la première à utiliser des ordinateurs plus avancés qui étaient meilleurs pour la détection des véhicules. [43] Grâce aux nouveaux et meilleurs ordinateurs, le flux de trafic s'est déplacé encore plus rapidement qu'avec l'utilisation de la tour. Les ordinateurs maintenaient le contrôle de 159 signaux dans les villes par le biais de lignes téléphoniques. Les gens ont loué les ordinateurs pour leurs capacités de détection. Grâce à la détection, les ordinateurs pouvaient modifier la longueur du feu vert en fonction du volume de voitures en attente. [44] La montée des ordinateurs est le modèle de contrôle du trafic qui est maintenant utilisé au 21ème siècle.

Les compte à rebours sur les feux de circulation ont été introduits dans les années 1990. Les minuteries sont utiles pour les piétons, pour planifier s'il y a suffisamment de temps pour traverser l'intersection avant la fin de la phase de marche, et pour les conducteurs, pour connaître le temps avant que le feu ne s'allume. Aux États-Unis, les minuteries pour la circulation des véhicules sont interdites, mais les minuteries pour piétons sont désormais requises sur les signaux nouveaux ou améliorés sur les routes plus larges. Dans certaines villes, dont Philadelphie, les minuteurs piétons peuvent également être utilisés par les automobilistes pour savoir combien de temps il reste dans le cycle vert, car lorsque le minuteur piéton atteint zéro, le signal devient simultanément orange.

Un feu de circulation vertical typique a trois aspects, ou feux, face au trafic venant en sens inverse, rouge en haut, orange en dessous et vert en dessous. Généralement, un aspect est éclairé à la fois. Dans certains cas, un quatrième aspect, pour une flèche de virage par exemple, est en dessous des trois feux ou des aspects dans des intersections routières plus compliquées.

Aspects uniques Modifier

Le feu de circulation le plus simple comprend un seul ou une paire d'aspects colorés qui avertissent tout utilisateur de l'emprise partagée d'un éventuel conflit ou danger.

  • Rouge clignotant : traité comme un panneau d'arrêt. Cela peut également signaler que la route est fermée. En France et au Royaume-Uni, le clignotement rouge impose un arrêt absolu, au croisement d'une voie ferrée, d'une piste d'aéroport, d'un pont tournant ou d'une caserne de pompiers.
  • Orange clignotant : prudence, croisement ou danger routier devant vous.
  • Vert clignotant : varie selon la juridiction. Le vert clignotant peut donner la permission d'aller tout droit ainsi que de tourner à gauche devant la circulation opposée (qui est arrêtée par un feu rouge fixe), peut indiquer la fin d'un cycle vert avant que le feu ne passe à un ambre fixe, ou ( comme en Colombie-Britannique, au Canada, ou à Mexico, au Mexique) indique que l'intersection est un passage pour piétons.

Aux États-Unis, les feux rouges ou jaunes clignotants, appelés balises de contrôle d'intersection, sont utilisés pour renforcer les panneaux d'arrêt aux intersections. [45]

Aspects doubles Modifier

Ceux-ci ont deux lumières, généralement montées verticalement. On les voit souvent aux passages à niveau, aux casernes de pompiers et aux intersections de rues. Ils clignotent en orange ou en blanc lorsque la circulation transversale n'est pas attendue, et deviennent rouges pour arrêter la circulation lorsqu'une circulation transversale se produit (par exemple, les camions de pompiers sont sur le point de quitter la station). Ils sont également parfois utilisés pour le comptage des rampes, lorsque les automobilistes entrent sur une autoroute à accès contrôlé lors d'une circulation dense. Habituellement, un seul véhicule sur la rampe avance lorsque le signal passe au vert. Deux ou trois par green sont autorisés dans certains cas.

Trois aspects ou plus et positionnement des aspects Modifier

Le feu de circulation standard est le feu rouge au-dessus du vert, avec de l'ambre entre les deux.

Lorsque le feu de circulation à trois aspects est disposé horizontalement ou latéralement, la disposition dépend de la règle de la route. Dans les pays à voie de droite, la séquence (de gauche à droite) est rouge-ambre-vert. [ citation requise ] Dans les pays à voie de gauche, la séquence est vert-ambre-rouge. [ citation requise ]

D'autres signaux sont parfois ajoutés pour plus de contrôle, comme pour les transports en commun et les virages à droite ou à gauche autorisés uniquement lorsque la flèche verte est allumée ou spécifiquement interdits si la flèche rouge est allumée.

Cycles de feux de circulation Modifier

Généralement, au moins un sens de circulation à une intersection a les feux verts (aspect vert) à tout moment du cycle. Dans certaines juridictions, pendant une brève période, tous les signaux à une intersection s'affichent en rouge en même temps, pour dégager toute circulation dans l'intersection. Le retard peut dépendre de la circulation, des conditions routières, de la disposition physique de l'intersection et des exigences légales. Ainsi, les signaux modernes sont construits pour permettre le "tout rouge" dans une intersection, même si la fonctionnalité n'est pas utilisée.

Certains feux n'ont pas de phase « tout rouge » : le feu passe au vert pour le trafic transversal dès l'instant où l'autre feu passe au rouge. [note 1]

Une autre variante à certains endroits est la ruée vers les piétons, où tous les feux de circulation des véhicules deviennent rouges et les piétons sont autorisés à traverser librement, même en diagonale, l'intersection.

Variantes Modifier

Dans la province canadienne du Québec et les provinces maritimes, les lumières sont souvent disposées horizontalement, mais chaque aspect a une forme différente : le rouge est un carré (plus grand que le cercle normal) et généralement par paires à chaque extrémité du luminaire, l'ambre est un diamant, et le vert est un cercle. Dans de nombreux États du sud et du sud-ouest des États-Unis, la plupart des feux de circulation sont également horizontaux afin de faciliter la résistance au vent pendant les tempêtes et les ouragans. [46]

Les feux de circulation japonais suivent pour la plupart la même règle, sauf que les signaux "go" sont appelés 青 (bleu), ce qu'ils étaient historiquement en fait, mais cela a causé des complications avec la règle internationale "vert pour go", donc [47] dans 1973, un décret a été publié selon lequel la lumière "go" devrait être changée en la teinte de vert la plus bleue possible, la rendant ainsi plus verte sans avoir à changer le nom de 青(bleu) en 緑(vert).

En Grande-Bretagne, les feux de circulation normaux suivent cette séquence : [48]

  • Rouge - Arrêtez, ne continuez pas
  • Rouge et ambre - Préparez-vous à continuer, mais ne continuez pas encore
  • Vert - Continuez si l'intersection ou le passage à niveau est libre, vous n'êtes pas autorisé à bloquer l'intersection ou le passage à niveau
  • Ambre - Arrêtez, à moins que cela ne soit dangereux.

Utilisation des feux de circulation dans les voies navigables, sur les voies ferrées pour le trafic ferroviaire Modifier

La norme à trois aspects est également utilisée aux écluses du cours supérieur du Mississippi. Le rouge signifie qu'un autre navire est en train de passer. L'ambre signifie que le sas d'écluse est vidé ou rempli pour correspondre au niveau du navire qui s'approche. Après l'ouverture de la porte, le vert signifie que le navire peut entrer.

Les signaux de chemin de fer, pour arrêter les trains dans leur propre emprise, utilisent le positionnement opposé des couleurs les deux types ne peuvent pas être confondus. [ citation requise ] C'est-à-dire que le vert en haut et le rouge en dessous sont le placement standard des couleurs de signal sur les voies ferrées.

Australie et Nouvelle-Zélande Modifier

En Australie et en Nouvelle-Zélande, la séquence de feux piétons est :

  • Homme vert : traverser l'intersection en toute sécurité
  • Homme rouge clignotant : continuez à traverser si déjà à l'intersection, mais ne commencez pas à traverser
  • Homme rouge : ne pas traverser

Certains feux de circulation dans les capitales (par exemple, Sydney, Melbourne, Brisbane, Perth et Adélaïde) ont des comptes à rebours pour les feux de passage pour piétons, généralement un compte à rebours à partir de 30 lorsque l'homme clignotant rouge est apparu. Des compteurs à rebours ont été installés sur certains feux de passage pour piétons à Auckland et Christchurch, comptant à rebours à partir de 15 secondes.

Certains carrefours contrôlés par des feux de circulation ont une séquence de feux qui arrête tout le trafic de véhicules au carrefour en même temps et donne aux piétons un accès exclusif à l'intersection afin qu'ils puissent traverser dans n'importe quelle direction (y compris en diagonale). Ceci est mis en évidence dans le CBD de Sydney à l'extérieur de l'hôtel de ville et dans d'autres endroits piétonniers, comme à Redfern près de l'Université de Sydney. C'est ce qu'on appelle une ruée piétonne ou Barnes Dance dans certains endroits. En Nouvelle-Zélande, de tels passages pour piétons se trouvent dans le quartier central des affaires (CBD) d'Auckland, Wellington, Christchurch et Dunedin.

La Barnes Dance porte le nom d'un ingénieur de la circulation américain, Henry A. Barnes. Barnes n'a pas prétendu avoir inventé le système mais en était un ardent défenseur, ayant observé les difficultés rencontrées par sa fille en traversant la route pour se rendre à l'école. [49]

Plusieurs intersections à Wellington, en Nouvelle-Zélande, ont des figures alternatives d'hommes verts. Huit intersections près des édifices du Parlement ont des silhouettes de suffragette Kate Sheppard, [50] tandis que quatre intersections le long de Cuba Street ont des silhouettes d'interprète de drag et d'activiste des droits LGBT Carmen Rupe. [51]

Asie Modifier

La séquence de lumière chinoise est :

  • Vert : traverser en toute sécurité.
  • Rouge : ne pas traverser.
  • Ambre (fixe, après le vert, avant le rouge) : continuer à traverser uniquement s'il est impossible de s'arrêter en toute sécurité.
  • Orange clignotant : traverser avec prudence (souvent utilisé en croisement à faible trafic ou après minuit).

La séquence de feux pour piétons japonais est :

  • Marcheur bleu/vert : pour traverser en toute sécurité, les cyclistes peuvent traverser ou tourner à gauche dans le sens de la circulation.
  • Marcheur clignotant bleu/vert : ne pas amorcer la traversée, terminer la traversée ou revenir au trottoir.
  • Homme debout rouge : ne pas traverser

Pour plus d'informations sur la situation au Japon, voir 日本の音響装置付信号機 (en japonais) .

Europe Modifier

L'approche européenne du passage à niveau signalé est d'utiliser un double ou, plus rarement, un triple aspect [52] avec une lentille noircie d'un pictogramme piéton. Pour les cyclistes, la même approche est utilisée, avec la lentille noircie pour un cadre de vélo. Il n'est pas rare de voir des lentilles portant les deux symboles. La plupart des pays européens utilisent l'orange au lieu de l'ambre pour la lumière du milieu.

La séquence lumineuse cycliste est :

  • Vert : traverser en toute sécurité.
  • Ambre : ne continuez à traverser que si vous ne pouvez pas vous arrêter en toute sécurité.
  • Orange clignotant : traverser avec prudence (souvent utilisé lorsque les lumières sont en panne ou éteintes).
  • Rouge : ne pas traverser.

En Allemagne, en République tchèque et dans certains autres pays d'Europe centrale, une combinaison de feux rouges et oranges s'allume juste avant la phase verte. La séquence des feux cyclistes est la suivante : [ citation requise ]

  • Vert : traverser en toute sécurité.
  • Orange : continuer à traverser uniquement si impossible de s'arrêter en toute sécurité.
  • Orange clignotant : traverser avec prudence, respecter la signalisation (utilisée lorsque les lumières sont en panne ou éteintes).
  • Rouge : ne pas traverser.
  • Rouge et orange : ne traversez pas, préparez-vous au vert.

Le feu est noirci avec un pictogramme piéton.

Les feux de circulation pour piétons d'Ampelmännchen sont devenus un signe nostalgique de l'ancienne République démocratique allemande. En Allemagne, l'amende pour franchissement d'un feu rouge en cas de capture est comprise entre 5 € et 10 €. [53]

Au Royaume-Uni, en Irlande, dans les dépendances et territoires dépendants de la Couronne britannique et dans d'anciennes possessions comme Hong Kong, deux ou plusieurs des signaux suivants sont affichés pour les piétons :

  • Une image fixe d'une personne qui marche verte : traverser la route
  • Clignotant vert marcheur : continuez à traverser si déjà sur le croisement mais ne commencez pas à traverser. Certains signaux utilisent un affichage de compte à rebours numérique ambre, au lieu de l'homme vert clignotant, indiquant aux piétons le temps restant pour traverser la route. [54]
  • Homme debout rouge : ne pas traverser/ne pas commencer à traverser

Au Royaume-Uni, il n'y a pas d'infraction directe commise si un piéton n'obéit pas aux signaux du passage à niveau et de nombreux feux n'utilisent généralement que deux images fixes - une personne marchant verte et un homme debout rouge, ce qui est le cas général lorsque le passage à niveau se trouve sur une route. carrefour et les signaux pour piétons sont en combinaison avec ceux qui contrôlent la circulation automobile. Des feux jaunes clignotants et des images aux passages pour piétons sont utilisés lorsque les feux de circulation des véhicules remplissent la seule fonction d'arrêter la circulation routière pour permettre aux piétons de traverser une route.

Le même système est également utilisé en Suisse, à Hong Kong et à Macao.

Amérique du Nord Modifier

Aux États-Unis, l'aspect le plus courant est l'inscription « marcher » ou « ne pas marcher ». Au Canada, le marcheur blanc est presque toujours utilisé. De plus en plus pour les rénovations d'aspects doubles et d'installations plus récentes, l'aspect inférieur anciennement utilisé pour le signal de « marche » (une personne qui marche) est remplacé par un compte à rebours de la minuterie. Le pictogramme de la main levée est apparu pour la première fois dans la ville de Westmount, à Montréal, et a été inventé par Alexander Heron, après avoir observé la main gantée d'un policier contrôlant un passage à niveau. [ citation requise ]

  • Marcheur vert, bleu ou blanc ou « marche » : traverser avec prudence (les piétons ont le droit de passage les automobilistes tournant à gauche ou à droite doivent céder le passage aux piétons).
  • Aiguille d'arrêt rouge ou orange clignotante ou « ne pas marcher » : ne commencez pas à traverser, mais continuez si vous êtes déjà au milieu de l'intersection.
  • Aiguille d'arrêt rouge ou orange ou « ne marchez pas » : n'entrez pas dans l'intersection.

L'État américain du Massachusetts autorise une variation d'indication inhabituelle pour le mouvement des piétons. Aux intersections à feux sans têtes de signalisation pour piétons séparées, les feux de circulation peuvent être programmés pour devenir rouges dans toutes les directions, suivis d'un affichage continu de feux jaunes simultanément aux indications rouges. Pendant cette indication rouge-plus-ambre, l'intersection est fermée à la circulation automobile et les piétons peuvent traverser, généralement dans la direction qu'ils choisissent (c'est ce qu'on appelle une "danse de Barnes"). [ citation requise ]

Signaux auditifs et tactiles pour les personnes handicapées Modifier

Dans certaines juridictions comme l'Australie, la Nouvelle-Zélande, les Pays-Bas et l'Irlande, les feux pour piétons sont associés à un dispositif sonore, au profit des piétons aveugles et malvoyants. Ceux-ci émettent un bip lent lorsque les feux piétons sont rouges et un bourdonnement continu ou un bip rapide lorsque les feux sont verts. Dans les États australiens du Queensland, de la Nouvelle-Galles du Sud, du Victoria et de l'Australie-Occidentale, le son est produit dans la même unité que les boutons-poussoirs. Dans un cercle au-dessus du bouton, le son est produit et peut être ressenti avec une flèche en relief qui pointe dans la direction de la marche. [55] Ce système de technologie d'assistance est également largement utilisé aux intersections achalandées des villes canadiennes.

Au Royaume-Uni, les passages Puffin et leur prédécesseur, le passage Pelican, émettront un bip rapide pour indiquer qu'il est sécuritaire de traverser la route. Le bip sonore est désactivé pendant la nuit afin de ne pas déranger les résidents à proximité. [56]

Dans certains États des États-Unis, à certaines intersections très fréquentées, les boutons émettent un bip sonore pour les personnes aveugles. Lorsque la lumière change, un haut-parleur intégré au bouton jouera un enregistrement pour informer les personnes aveugles qu'il est sécuritaire de traverser. Lorsque le signal clignote en rouge, l'enregistrement commencera à décompter avec le compte à rebours.

Dans plusieurs pays comme la Nouvelle-Zélande, la technologie permet également aux personnes sourdes et aveugles de ressentir lorsque les feux ont changé pour permettre une traversée en toute sécurité. Un petit tampon, logé dans une échancrure dans la base de la boîte abritant le mécanisme du bouton, se déplace vers le bas lorsque les lumières changent pour permettre le franchissement. Ceci est conçu pour être ressenti par toute personne attendant de traverser qui a une capacité limitée à détecter la vue ou le son.

Au Japon, un feu de circulation émet un son électronique qui imite le chant des oiseaux pour aider les malvoyants. Certains feux de circulation fixent l'ordre et le type de son afin qu'ils puissent dire dans quelle direction est un feu vert. En général, « Piyo » (peep) et « Piyo-piyo », qui est un petit cri d'oiseau, et « Kakkō » et « Ka-kakkō », qui est un cri de coucou, sont associés à ce système. [57]

Les feux de circulation des transports publics utilisent souvent des signaux distincts de ceux du trafic privé. Il peut s'agir de lettres, de flèches ou de barres de lumière blanche ou colorée.

À Portland, dans l'Oregon, les signaux du tramway comportent une barre horizontale orange et une barre verticale blanche. [ citation requise ] Certains systèmes utilisent la lettre B pour les bus et T pour les tramways.

Dans certains pays européens et en Russie, les feux de circulation dédiés aux transports publics (tramway, ainsi que ceux qui utilisent une voie réservée) ont quatre feux blancs qui forment la lettre T. [ citation requise ] Si les trois voyants supérieurs sont allumés, cela signifie "stop". Si la lampe du bas et certaines lampes de la rangée supérieure sont allumées, cela signifie l'autorisation d'aller dans la direction indiquée. Dans le cas d'un signal de tram, s'il n'y a pas de jonctions de tram ou de virages à une intersection, un système plus simple d'un signal orange sous la forme de la lettre T est utilisé à la place, le tram ne doit continuer que lorsque le signal est allumé.

Dans les pays d'Europe du Nord, les signaux des tramways comportent des feux blancs de différentes formes : « S » pour « stop », « — » pour « prudence » et des flèches pour permettre le passage dans une direction donnée. [58]

Les Pays-Bas utilisent un design distinctif "negenoog" (neuf yeux) montré sur la rangée supérieure du diagramme [59] les signaux de la rangée inférieure sont utilisés en Belgique, au Luxembourg, en France et en Allemagne. Les signaux signifient (de gauche à droite) : « allez tout droit », « allez à gauche », « allez à droite », « allez dans n'importe quelle direction » (comme le « vert » d'un feu de circulation normal), « arrêtez-vous, à moins que le un frein d'urgence est nécessaire" (égal à "ambre"), et "stop" (égal à "rouge").

Le système de métro léger METRO à Minneapolis, Minnesota, le Valley Metro Rail à Phoenix, Arizona, et le système de tramway RTA à la Nouvelle-Orléans utilisent une variante simplifiée du système belge/français dans le quartier central des affaires de la ville respective où seul le « aller » et les configurations "stop" sont utilisées. Un troisième signal égal à l'ambre est accompli en faisant clignoter le signal "go".

Au Japon, les signaux des tramways sont sous le signal régulier des véhicules, cependant, la couleur du signal destiné aux tramways est orange.

Sur l'île de Hong Kong, à Hong Kong, un signal T ambre est utilisé pour les tramways, à la place du signal vert. De plus, à n'importe quel carrefour de tramway, un autre ensemble de signaux est disponible pour indiquer la direction des voies.

En Australie et en Nouvelle-Zélande, un « B » ou un « T » blanc remplace parfois le feu vert indiquant que les bus ou les tramways (respectivement) ont la priorité.

Préemption et priorité Modifier

Certaines régions ont des signaux interruptibles, donnant la priorité au trafic spécial, généralement les véhicules d'urgence tels que les pompiers, les ambulances et les voitures de police. [60] [61] La plupart des systèmes fonctionnent avec de petits émetteurs qui envoient des ondes radio, des signaux infrarouges ou des signaux lumineux stroboscopiques qui sont reçus par un capteur sur ou près des feux de circulation. Certains systèmes utilisent la détection audio, où un certain type de sirène doit être utilisé et détecté par un récepteur sur la structure des feux de circulation.

Lors de l'activation, le cycle normal des feux de circulation est suspendu et remplacé par la « séquence de préemption » : les feux de toutes les approches de l'intersection sont passés au « rouge » à l'exception du feu du véhicule qui a déclenché la séquence de préemption. Parfois, un feu de signalisation supplémentaire est placé à proximité pour indiquer au véhicule de préemption que la séquence de préemption a été activée et pour avertir les autres automobilistes de l'approche d'un véhicule de secours. Le cycle normal des feux de circulation reprend après que le capteur a été dépassé par le véhicule qui a déclenché la préemption.

Au lieu de mécanismes préventifs, dans la plupart des juridictions, les véhicules d'urgence ne sont pas tenus de respecter les feux de circulation. Cependant, les véhicules d'urgence doivent ralentir, avancer prudemment et activer leurs feux de détresse pour alerter les conducteurs venant en sens inverse de la préemption lorsqu'ils traversent une intersection à contre-jour. [62] [63]

Contrairement à la préemption, qui interrompt immédiatement le fonctionnement normal d'un signal pour desservir le véhicule de préemption et est généralement réservée à une utilisation d'urgence, la « priorité » est un ensemble de stratégies visant à réduire le retard de véhicules spécifiques, en particulier les véhicules de transport en commun tels que les bus. Il existe une variété de stratégies pour donner la priorité au transport en commun, mais elles fonctionnent généralement toutes en détectant l'approche des véhicules de transport en commun et en faisant de petits ajustements à la synchronisation du signal. Ces ajustements sont conçus soit pour diminuer la probabilité que le véhicule de transport en commun arrive pendant un intervalle rouge, soit pour réduire la longueur de l'intervalle rouge pour les véhicules qui sont arrêtés. La priorité ne garantit pas que les véhicules de transport en commun obtiennent toujours un feu vert dès leur arrivée, comme le fait la préemption.

Dans certains cas, la circulation peut tourner à gauche (dans les juridictions à circulation à gauche) ou à droite (dans les juridictions à circulation à droite) après s'être arrêtée à un feu rouge, à condition qu'elles cèdent le passage aux piétons et autres véhicules. Dans certains endroits qui l'interdisent généralement, un panneau à côté du feu de circulation indique qu'il est autorisé à une intersection particulière. [64] À l'inverse, les juridictions qui autorisent généralement cela pourraient l'interdire à une intersection particulière avec un panneau « pas de virage au rouge », ou mettre une flèche verte pour indiquer spécifiquement quand un virage est autorisé sans avoir à céder le passage aux piétons (cela est généralement lorsque la circulation de la rue perpendiculaire fait un virage dans sa rue et qu'ainsi les piétons ne sont de toute façon pas autorisés dans l'intersection). Certaines juridictions autorisent le passage au rouge dans la direction opposée (à gauche dans les pays à conduite à droite à droite dans les pays à conduite à gauche) d'une route à sens unique vers une autre route à sens unique, certaines d'entre elles autorisent même ces virages d'une route à double sens vers une route à sens unique. [65] Il est également différent de savoir si une flèche rouge interdit les virages, certaines juridictions exigent un panneau « pas de virage au rouge » dans ces cas. Une étude menée dans l'État de l'Illinois (une juridiction conduisant à droite) a conclu qu'il était dangereux de permettre aux conducteurs de continuer tout droit sur le rouge après s'être arrêtés, à des intersections en T spécialement signalées où la route qui se croise partait uniquement à gauche. [ citation requise ] Continuer tout droit sur le rouge aux intersections en T où la route d'intersection partait à gauche n'était légal qu'en Chine continentale, avec une circulation à droite à condition qu'un tel mouvement n'interfère pas avec le reste de la circulation, mais lorsque la loi sur la sécurité routière du peuple République de Chine a pris effet le 1er mai 2004, ce mouvement a été interdit. [66] Dans certains autres pays, l'autorisation est indiquée par une flèche orange clignotante (les voitures n'ont pas à s'arrêter mais doivent céder le passage aux autres voitures et aux piétons) en Europe occidentale, ou par une flèche verte à la même hauteur que le plein feu rouge (si les voitures doivent s'arrêter dépend du pays) en Europe centrale.

Une autre distinction est entre les intersections qui ont des signaux dédiés pour traverser le flux de trafic opposé et celles qui n'en ont pas. De tels signaux sont appelés feux de virage à gauche dédiés aux États-Unis et au Canada (puisque la circulation opposée est sur la gauche). Avec les clignotants gauche dédiés, une flèche pointant vers la gauche devient verte lorsque la circulation peut tourner à gauche sans s'opposer à un conflit entre la circulation et les piétons, et devient rouge ou disparaît dans le cas contraire. Un tel signal est appelé signal "protégé" s'il a sa propre phase rouge, un signal "permissif" n'a pas une telle caractéristique. Il existe trois versions standard du signal permissif : [ citation requise ] Une version est une barre horizontale avec cinq lumières – les flèches verte et orange sont situées entre les lumières verte et orange standard. Une barre verticale à cinq lumières maintient les flèches sous le feu vert standard (dans cet arrangement, la flèche orange est parfois omise, ne laissant que la flèche verte sous le feu vert fixe, ou éventuellement un dispositif à LED capable d'afficher à la fois le vert et l'ambre flèches dans un seul boîtier de lampe). Certaines flèches tournantes à DEL plus récentes vues dans certaines régions du Canada sont capables d'une animation multicolore. Ces feux affichent souvent une flèche verte ou orange clignotante et animée lorsque le virage dédié est autorisé, mais se transforment ensuite en une flèche rouge sur fond blanc traversée d'une ligne rouge, soulignant que le virage n'est plus autorisé. Ces feux auront également souvent les mots « pas de virage » affichés, ou une raison explicative pour laquelle le virage n'est pas autorisé, comme « train » dans le cas d'un passage à niveau sur rail ou sur rail léger. Un troisième type est connu sous le nom de "doghouse" ou "cluster head" - une colonne verticale avec les deux lumières normales est sur le côté droit du signal, une colonne verticale avec les deux flèches est située sur la gauche, et le rouge normal le signal est au milieu au-dessus des deux colonnes. Les signaux de cluster en Australie et en Nouvelle-Zélande utilisent six signaux, le sixième étant une flèche rouge qui peut fonctionner séparément du feu rouge standard. Dans un quatrième type, parfois vu aux intersections en Ontario et au Québec, Canada, il n'y a pas de feu de virage à gauche dédié en soi. Au lieu de cela, le feu vert normal clignote rapidement, indiquant l'autorisation d'aller tout droit ainsi que de tourner à gauche devant la circulation opposée, qui est maintenue par un feu rouge fixe. (Ce « vert avancé » ou vert clignotant peut être quelque peu surprenant et déroutant pour les conducteurs qui ne sont pas familiers avec ce système. Cela peut également causer de la confusion parmi les visiteurs de la Colombie-Britannique, où un signal vert clignotant indique un passage pour piétons contrôlé par les piétons. Pour cette raison, L'Ontario élimine progressivement l'utilisation des signaux verts clignotants et les remplace plutôt par des flèches.) [67] [68] Une autre pratique intéressante observée au moins en Ontario est que les voitures souhaitant tourner à gauche qui sont arrivées après la fin du signal de virage à gauche peuvent le faire pendant la phase orange, tant qu'il y a assez de temps pour faire un virage en toute sécurité. [69]

Une flèche orange clignotante, qui permet aux conducteurs de tourner à gauche après avoir cédé le passage à la circulation venant en sens inverse, est de plus en plus répandue aux États-Unis, en particulier dans l'Oregon, la Caroline du Nord, la Virginie, le Michigan (en remplacement de leur marque de fabrique « boule rouge » clignotant à gauche- allumer les lumières) et Las Vegas, Nevada. [ citation requise ] Dans la séquence normale, une flèche verte de virage à gauche protégée se transforme d'abord en une flèche orange fixe pour indiquer la fin de la phase protégée, puis en une flèche orange clignotante, qui continue de clignoter jusqu'à ce que le voyant vert standard passe à l'ambre et au rouge . Ceux-ci se présentent généralement sous la forme de quatre sections de signal (vert, ambre, flèche ambre, rouge). Sur certains signaux plus récents, notamment dans la ville de Bend, dans l'Oregon, les flèches vertes et oranges clignotantes émanent de la même section lumineuse grâce à l'utilisation d'un réseau de LED bicolores, tandis que la flèche orange fixe est montée au-dessus. À Las Vegas, la flèche devient orange clignotante à partir d'un feu rouge, avant de redevenir rouge. [ citation requise ]

Généralement, un clignotant gauche dédié est allumé au début de la phase verte du cycle vert-ambre-rouge-vert. C'est ce qu'on appelle un virage en tête. Cela permet au trafic de virage à gauche, qui se compose souvent de quelques voitures, de quitter rapidement l'intersection avant de donner la priorité aux véhicules circulant tout droit. Cela augmente le débit du trafic de virage à gauche tout en réduisant le nombre de conducteurs, peut-être frustrés par de longues attentes dans un trafic dense pour que le trafic opposé se dégage, essayant de faire un virage à gauche illégal en rouge. Un signal de virage à gauche dédié qui apparaît à la fin de la phase verte est appelé virage en retard. S'il n'y a pas de clignotant à gauche, la loi exige de céder le passage à la circulation venant en sens inverse et de tourner lorsque l'intersection est libre et qu'il est sécuritaire de le faire. Aux États-Unis, de nombreuses zones urbaines et rurales plus anciennes n'ont pas de feux de virage à gauche dédiés, alors que la plupart des zones suburbaines plus récentes en ont. De tels feux ont tendance à diminuer l'efficacité globale de l'intersection à mesure qu'elle devient encombrée, bien qu'ils rendent les intersections plus sûres en réduisant le risque de collisions frontales et peuvent même accélérer dans la circulation, mais si une quantité importante de circulation tourne, un le clignotant aide à éliminer la congestion.

Certaines intersections avec des clignotants permissifs ont parfois ce qu'on appelle un « piège jaune », un « piège à retardement » ou un « piège à virage à gauche » (dans les pays à conduite à droite). [ citation requise ] Il s'agit de situations dans lesquelles les conducteurs qui tournent à gauche sont piégés dans l'intersection avec un feu rouge, alors que la circulation en sens inverse a toujours un feu vert. En Colombie-Britannique, la loi résout ce problème en accordant à un conducteur qui tourne à gauche déjà dans une intersection le droit de passage pour effectuer le virage une fois que l'intersection est par ailleurs dégagée, quel que soit l'état des feux de circulation.

Par exemple, une intersection a des feux de virage à gauche dédiés pour la circulation vers le nord. La circulation en direction sud reçoit un feu rouge afin que la circulation en direction nord puisse tourner à gauche, mais la circulation directe en direction nord continue d'obtenir un feu vert. Un conducteur en direction du sud qui était entré plus tôt dans l'intersection sera désormais dans une situation difficile, car il ne sait pas si la circulation continue tout droit dans les deux sens devient rouge, ou simplement dans sa direction. Le conducteur devra désormais contrôler le feu tricolore derrière lui, ce qui est souvent impossible depuis l'angle de vue d'un siège conducteur. Cela peut également se produire lorsque des véhicules d'urgence ou des chemins de fer empêchent le fonctionnement normal des signaux. [70] Aux États-Unis, des panneaux indiquant « Le trafic venant en sens inverse a prolongé le vert » ou « Le trafic venant en sens inverse peut avoir prolongé le vert » doivent être affichés aux intersections où la condition de « piège jaune » existe. [71] [72]

Bien que les motos et les scooters dans la plupart des juridictions suivent les mêmes règles de feux de circulation pour les virages à gauche que les voitures et les camions, certains endroits, comme Taïwan, ont des règles différentes. Dans ces zones, il est interdit à des véhicules aussi petits et souvent difficiles à voir de tourner à gauche devant la circulation venant en sens inverse sur certaines routes à fort trafic lorsqu'il n'y a pas de clignotant à gauche dédié. [ citation requise ] Au lieu de cela, pour effectuer un virage à gauche, le motard se déplace sur le côté droit de la route, traverse la première moitié de l'intersection sur le vert, puis ralentit et s'arrête directement devant la file de voitures à sa droite en attente de traverser l'intersection, qui sont bien sûr tenus par un feu rouge. Il y a souvent une case blanche peinte sur la route à cet endroit pour indiquer où les coureurs doivent se regrouper. [ citation requise ] Le cycliste fait tourner le vélo de 90 degrés vers la gauche par rapport à la direction initiale de la marche et continue le long de la file de voitures lorsque le feu rouge passe au vert, complétant ainsi le virage à gauche. Cette procédure améliore la sécurité car le cycliste n'a jamais à traverser la circulation venant en sens inverse, ce qui est particulièrement important étant donné la probabilité beaucoup plus grande de blessures lorsqu'un cycle est heurté par une voiture ou un camion. Ce système (appelé « crochet tournant ») est également utilisé à de nombreuses intersections du quartier central des affaires (CBD) de Melbourne, en Australie, où l'une ou les deux rues transportent des tramways. Ceci est fait pour que les véhicules qui tournent à droite (l'Australie roule à gauche) ne bloquent pas le passage des tramways. Le système est étendu aux banlieues.

Les feux de contrôle de voie sont un type spécifique de feu de circulation utilisé pour gérer le trafic sur une route à plusieurs voies, une autoroute ou une autoroute à péage. Typiquement, ces feux permettent ou interdisent à la circulation d'utiliser une ou plusieurs des voies disponibles par l'utilisation de feux verts ou de flèches (pour permettre) ou par des feux rouges ou des croix (pour interdire). Aux États-Unis, les feux de contrôle des voies sont souvent utilisés pour contrôler et/ou diriger le flux de la circulation à travers les gares de péage et les tunnels routiers, par exemple lors d'un trafic exceptionnellement dense où plus de voies peuvent être nécessaires dans un sens que dans l'autre sens , ou lors d'une évacuation en cas d'ouragan, lorsque les signaux de voie de la plupart ou de toutes les voies s'afficheront en vert dans une direction afin d'accélérer la circulation à partir du site d'évacuation. Les feux de contrôle de voie sont également utilisés dans les stations de pesage sur autoroute pour diriger les semi-remorques et autres véhicules lourds ou surdimensionnés dans les voies appropriées pour le pesage, l'inspection ou la sortie.

Aux États-Unis, plus particulièrement dans le sud-est, il existe souvent une voie à « flux continu ». Cette voie est protégée par une seule flèche verte constante pointant vers le bas la ou les voies permettant une circulation continue, sans égard à l'état de la signalisation des autres voies ou des rues transversales. Les voies continues sont restreintes en ce sens que les véhicules tournant à partir d'une rue latérale ne peuvent pas franchir la double ligne blanche pour entrer dans la voie continue, et aucun changement de voie n'est autorisé à la voie continue d'une voie adjacente ou de la voie continue à une voie adjacente, jusqu'à ce que la double ligne blanche soit passée. Certaines voies continues sont protégées par une bordure surélevée située entre la voie continue et une voie de circulation normale, avec de la peinture ou du ruban réfléchissant blanc et/ou ambre, interdisant aux virages ou à la circulation adjacente d'entrer dans la voie. Les voies de circulation à flux continu ne se trouvent qu'aux intersections en "T" où il n'y a pas de rue secondaire ou d'entrée d'allée sur le côté droit de la voie principale de plus, aucun piéton n'est autorisé à traverser la voie principale aux intersections avec une voie à flux continu, bien que le croisement à la rue latérale puisse être autorisé. Les intersections avec des voies à circulation continue seront affichées avec un panneau réglementaire blanc environ 500 pi (150 m) avant l'intersection avec la phrase « circulation continue sur la voie de droite » ou un autre libellé similaire. Si la flèche s'éteint pour quelque raison que ce soit, que ce soit par dysfonctionnement ou par conception, la circulation sur la voie continue reviendra au schéma de circulation normal pour les voies adjacentes, sauf que tourner ou entrer ou sortir de la voie restreinte est toujours interdit.

Un panneau de vitesse est un feu de circulation spécial, un panneau de signalisation variable ou un panneau à message variable donnant aux conducteurs une vitesse recommandée pour s'approcher du prochain feu de circulation dans sa phase verte [73] et éviter un arrêt en atteignant l'intersection lorsque les feux sont rouges. [74] [note 2] [ éclaircissements nécessaires ]

Les pannes de feux de circulation dans la plupart des juridictions d'Australie et des pays d'Europe doivent être gérées par les conducteurs comme une intersection prioritaire à droite, ou un arrêt complet ailleurs, en attendant l'arrivée d'un agent de police pour diriger la circulation. En Arménie, Biélorussie, Belgique, Bosnie-Herzégovine, Croatie, République tchèque, Estonie, France, Géorgie, Allemagne, Grèce, Islande, Italie, Kazakhstan, Kosovo, Lettonie, Lituanie, Luxembourg, Moldavie, Pays-Bas, Pologne, Portugal, Roumanie, Russie, Serbie, Slovaquie, Slovénie, Suède, Suisse (et Liechtenstein), Turquie et Ukraine, les feux de circulation peuvent avoir des panneaux de priorité supplémentaires montés au-dessus, en dessous ou à côté des feux de circulation ceux-ci prennent effet lorsque les feux sont éteints sont plus actifs ou clignotent en orange. Un feu de circulation orange clignotant indique généralement que vous avez un panneau de cession ou d'arrêt en tant que signe redondant, tandis qu'un feu de circulation éteint indique généralement que vous avez le droit de passage. Au Royaume-Uni et dans certaines parties de l'Amérique du Nord, les conducteurs considèrent simplement le carrefour comme étant incontrôlé lorsque les feux de circulation tombent en panne, cédant le passage le cas échéant, à moins qu'un agent de police ne soit présent. Dans une grande partie des États-Unis, les feux de circulation défaillants doivent être traités comme des intersections à arrêts multiples.

Aux États-Unis, les feux de circulation inactifs la nuit émettent un signal clignotant de couleur ambre dans les directions prioritaires, tandis que la rue d'intersection émet un feu rouge clignotant, obligeant les conducteurs à s'arrêter avant de continuer. [ citation requise ]

À une époque où les intersections étaient souvent contrôlées par une seule tête de signalisation, de nombreux signaux étaient installés sur des socles au centre des intersections. Souvent appelées "feux fictifs", ces installations remplaçaient souvent les balises ou "champignons" qui désignaient les centres des intersections et séparaient le trafic opposé, l'infrastructure utilisée pour les balises et les champignons desservant les nouveaux signaux de type "stop and go". [ citation requise ]

Il y a une poignée de feux factices opérationnels encore en service. Trois sont situés dans l'État de New York : Beacon, Canajoharie et Croton-on-Hudson. [75]

Après qu'une lumière factice ait été renversée par un camion en 2010, la ville de Coleman, au Texas, a décidé de préserver et de remettre à neuf ses deux dernières lumières factices montées sur piédestal dans le cadre de ses efforts de préservation du quartier historique. [ citation requise ]

En 2011, l'Arkansas State Historic Preservation Office a nommé le dernier signal monté sur piédestal de l'État, situé à Smackover, pour qu'il soit inscrit au registre national des lieux historiques. [ citation requise ]

La plus ancienne balise de style "factice" de Rhode Island était située dans le village historique d'Albion, dans la vallée de la rivière Blackstone (ville de Lincoln, RI). Il a été érigé en 1932 au-dessus de l'endroit où se dressait le vieux puits du village sur la place centrale. En avril 2015, il a été détruit par un automobiliste. La balise était un site historique local et le logo d'une troupe de scouts locaux, la troupe 711 Albion.

L'augmentation des flux de circulation a incité à demander la suppression de ces types de feux de circulation en raison de problèmes de sécurité, mais leur valeur historique a maintenu ces points de repère à leur emplacement d'origine. Pour servir les applications des quartiers historiques, Teeco Safety Systems de Shreveport, en Louisiane, fabrique toujours des feux de circulation fixes à 4 voies de remplacement pour les installations de câbles sur piédestal et de travée aérienne. [76]

Optique et éclairage Modifier

Traditionnellement, des ampoules à incandescence et halogènes étaient utilisées [ où? ] . En raison de la faible efficacité du flux lumineux et d'un point de défaillance unique (épuisement du filament), les municipalités [ où? ] modernisent les feux de circulation avec des matrices de LED qui consomment moins d'énergie, ont un rendement lumineux accru et durent beaucoup plus longtemps. [ citation requise ] De plus, en cas de défaillance d'une LED individuelle, l'aspect fonctionnera toujours, mais avec un rendement lumineux réduit. Le modèle lumineux d'un réseau de LED peut être comparable au modèle d'une ampoule à incandescence ou halogène équipée d'une lentille prismatique.

La faible consommation d'énergie des lampes LED peut présenter un risque de conduite dans certaines régions en hiver. Contrairement aux ampoules à incandescence et halogènes, qui deviennent généralement suffisamment chaudes pour faire fondre la neige qui pourrait se déposer sur les lumières individuelles, les écrans LED - n'utilisant qu'une fraction de l'énergie - restent trop froids pour que cela se produise. [77] [78] En réponse aux problèmes de sécurité, un élément chauffant sur la lentille a été développé. [79] [80]

Signaux de visibilité programmables Modifier

Des signaux tels que le signal haute visibilité 3M et le signal de visibilité programmable McCain utilisent des optiques diffusant la lumière et une lentille de Fresnel pour créer l'indication du signal. La lumière d'une lampe à faisceau scellé PAR46 de 150 W dans ces signaux de "visibilité programmable" passe à travers un ensemble de deux lentilles en verre à l'arrière du signal. La première lentille, une lentille de diffusion en verre dépoli, diffuse la lumière en une boule de lumière uniforme d'environ cinq pouces de diamètre. La lumière passe ensuite à travers une lentille presque identique connue sous le nom de limiteur optique (définition 3M de la lentille elle-même), également connue sous le nom de "lentille de programmation", également de cinq pouces de diamètre. [ citation requise ]

À l'aide d'un ruban adhésif spécial à base de papier d'aluminium, ces signaux sont "masqués" ou programmés par la lentille de programmation de sorte que seules certaines voies de circulation verront l'indication. À l'avant de ces signaux de visibilité programmables se trouve une lentille de Fresnel de 12 ", chaque lentille teintée pour répondre aux normes de chromaticité et de luminance de l'Institute of Transportation Engineers (ITE) des États-Unis. La lentille de Fresnel collima le flux lumineux créé par la lampe et crée un affichage de la lumière pour la voie dans laquelle il est destiné. Ces signaux ont été développés pour la première fois par la société 3M à la fin des années 1960, [ citation requise ] et étaient populaires à la fin des années 1970 lorsque la densité du trafic augmentait.

En plus d'être positionnés et montés pour la visibilité souhaitée pour leur trafic respectif, certains feux de circulation sont également orientés, persiennes ou ombragés pour minimiser les erreurs d'interprétation provenant d'autres voies. Par exemple, une lentille de Fresnel sur un signal de voie adjacente peut viser à empêcher le trafic tournant à gauche d'anticiper sa propre flèche verte.

Aujourd'hui, McCain Traffic Systems est le seul fabricant basé aux États-Unis à produire des signaux de circulation optiquement programmables similaires au modèle 3M. [ citation requise ] Intelight Inc. fabrique un feu de circulation programmable qui utilise une matrice de DEL et des composants électroniques contrôlés par logiciel pour orienter le faisceau lumineux vers l'approche souhaitée. [81] Le signal est programmé contrairement aux modèles 3M et McCain. Il nécessite une connexion à un ordinateur portable ou un smartphone avec le logiciel du fabricant installé. Les connexions peuvent être effectuées directement avec un kit d'interface série directe, ou sans fil avec un kit radio via WIFI au signal.

En plus de la visée, les lentilles de Fresnel, les persiennes, les visières et les panneaux arrière sont également utiles dans les zones où la lumière du soleil diminuerait le contraste et la visibilité d'un signal.

Les applications typiques de ces feux étaient les intersections asymétriques, le contrôle multivoies spécifique, les feux de poche de virage à gauche ou d'autres zones où des situations de circulation complexes existaient.

Systèmes d'éclairage conventionnels Modifier

L'éclairage conventionnel des feux de circulation, encore courant dans certaines régions, utilise une ampoule standard. En règle générale, une ampoule à culot moyen de 67, 69 ou 115 watts (lampe domestique aux États-Unis) fournit l'éclairage. [ citation requise ] La lumière rebondit ensuite sur un réflecteur en verre miroir ou en aluminium poli et sort à travers une lentille de signal en plastique ou en verre polycarbonate. Dans certains signaux, ces lentilles ont été coupées pour inclure un motif de réfraction spécifique. Crouse-Hinds est une entreprise remarquable pour cette pratique. Dans les années 1930 tout au long des années 1950, ils ont utilisé une lentille prismatique perlée avec un motif « smiley » en relief dans le bas de chaque lentille. [ citation requise ]

Conception lumineuse Modifier

Aux États-Unis, les feux de circulation sont actuellement conçus avec des feux d'environ 12 pouces (300 mm) de diamètre. Auparavant, la norme était de 8 pouces (200 mm), mais celles-ci sont progressivement supprimées au profit des lumières plus grandes et plus visibles de 12 pouces. Les variations utilisées ont également inclus une conception hybride, qui avait une ou plusieurs lumières de 12 pouces avec une ou plusieurs lumières de 8 pouces (200 mm) sur la même lumière. Par exemple, ces feux « 12-8-8 » (ainsi que les feux 8-8-8) sont standard dans la plupart des juridictions de l'Ontario, du Manitoba et de la Colombie-Britannique (c'est-à-dire que le feu rouge est 12 et d'autres 8, ce qui rend le rouge plus prononcé). [ citation requise ]

Au Royaume-Uni, les lumières de 12 pouces ont été mises en œuvre uniquement avec des têtes Mellor Design Signal conçues par David Mellor. Ceux-ci ont été conçus pour l'optique symbolique afin de compenser la perte de lumière causée par le symbole. Cependant, à la suite d'une étude parrainée par la UK Highways Agency et réalisée par l'Université d'Aston, à Birmingham, au Royaume-Uni, une conception optique améliorée a été introduite au milieu des années 1990. Critique de la lumière du soleil lavage (ne peut pas voir le signal lumineux en raison de la lumière du soleil qui tombe dessus), et soleil-fantôme (signal semblant être éclairé même lorsqu'il n'est pas dû à la lumière du soleil réfléchie par le miroir parabolique à faible angle du soleil), a conduit à la conception d'un signal qui utilisait des lentilles pour focaliser la lumière d'une ampoule à incandescence traditionnelle à travers des ouvertures dans un masque avant noir mat. Cela a résolu les deux problèmes dans une solution facile à fabriquer. Cette conception s'est avérée très réussie et a été mise en production par un certain nombre de fabricants de feux de circulation grâce aux conceptions techniques du Dr Mark Aston, travaillant d'abord à la SIRA Ltd dans le Kent, puis en tant que concepteur optique indépendant. Les fabricants ont obtenu une licence pour la conception générique de la Highways Agency, le Dr Aston concevant une solution unique pour chaque fabricant. Produisant à la fois des versions à ampoule et à LED des aspects du signal, ces signaux sont toujours le type de feu de circulation le plus courant sur les routes britanniques. Avec l'invention des lentilles Aston anti-fantôme et très visibles, des lumières de 8 pouces (200 mm) ont pu être conçues pour donner le même rendement que les lentilles ordinaires, de sorte qu'une plus grande surface n'était pas nécessaire. Par conséquent, les lumières de 12 pouces (300 mm) ne sont plus approuvées pour une utilisation au Royaume-Uni et toutes les lumières installées sur les nouvelles installations doivent être de 200 mm (8 pouces) conformément au TSRGD (Traffic Signs Regulations and General Directions). Des dérogations sont accordées pour les signaux temporaires ou de remplacement. [ citation requise ]

Avancées technologiques Modifier

Les technologies des pays développés continuant de progresser, il y a maintenant [ lorsque? ] un mouvement croissant [ Par qui? ] pour développer et mettre en œuvre des feux de circulation intelligents sur les routes. [ où? ] Ce sont des systèmes qui s'adaptent aux informations reçues d'un ordinateur central sur la position, la vitesse et la direction des véhicules. Ils essaient de communiquer avec les voitures pour alerter les conducteurs des changements d'éclairage imminents et réduire considérablement le temps d'attente des automobilistes. [ éclaircissements nécessaires ] Des essais sont actuellement en cours pour la mise en œuvre de ces feux de signalisation avancés, mais il existe encore de nombreux obstacles à une utilisation généralisée qui doivent être surmontés, dont le fait que peu de voitures disposent des systèmes nécessaires pour communiquer avec ces feux.

Contrôle et coordination Modifier

Montage Modifier

Il existe des différences significatives d'un endroit à l'autre dans la façon dont les feux de circulation sont montés ou positionnés de manière à ce qu'ils soient visibles pour les conducteurs. Selon l'emplacement, les feux de circulation peuvent être montés sur des poteaux situés aux coins des rues, suspendus à des poteaux horizontaux ou à des fils enfilés sur la chaussée, ou installés dans de grands portiques horizontaux qui s'étendent à partir du coin et au-dessus de l'emprise. Dans ce dernier cas, de tels poteaux ou portiques ont souvent une enseigne lumineuse [ où? ] avec le nom de la rue transversale.

Un exemple de feu de circulation filaire à Fort Worth, Texas.

Un feu de circulation typique sur la Ninth Avenue à New York. Notez que le portique des feux de circulation est d'un style mât haubané, ce qui est unique à New York.

Un feu de circulation monté verticalement à Boston.

Exemple de feu de circulation monté horizontalement à Trenton, New Jersey.

Feux de circulation montés horizontalement à Calgary, en Alberta.

Une structure métallique tubulaire volumineuse. Non seulement l'intersection est très grande, mais en raison de son emplacement sur la côte est de la Floride, les feux de circulation doivent être résistants aux ouragans.

Bras de mât inclinés, fréquemment utilisés dans l'État de Pennsylvanie dans les années 1960 et 1970.

Trois feux de circulation montés horizontalement pour une visibilité sous un pont à King of Prussia, Pennsylvanie. La Pennsylvanie monte généralement les feux de circulation à la verticale.

Dans certains endroits, les lumières sont montées avec leurs multiples faces disposées horizontalement, souvent avec des signaux verticaux supplémentaires sur le côté, tandis que d'autres endroits utilisent presque exclusivement des signaux verticaux. Les signaux horizontaux ont une orientation cohérente, comme leurs homologues verticaux. [82] Souvent, des supports de piédestal supplémentaires, destinés à soutenir un signal pour une route d'approche différente, sont utilisés lorsque les signaux principaux sont partiellement masqués en raison de structures telles que des viaducs, des approches autour d'un bâtiment qui masquent les supports de signal principal et une approche inhabituelle. géométrie. En Floride, les signaux horizontaux montés sur des poteaux, connus sous le nom de « bras de mât », sont largement utilisés en raison de leur profil de vent inférieur, important pour minimiser les dommages causés par les ouragans. Dans les zones où la charge de vent n'est pas aussi préoccupante que la charge de glace, comme l'Illinois ou le Minnesota, les feux sont montés verticalement pour réduire l'accumulation de glace ou de neige sur la surface des têtes de signalisation. Dans quelques pays comme le Japon, la Corée du Sud, le Mexique et quelques juridictions au Canada et aux États-Unis comme le Texas, le Nouveau-Mexique, la Floride, le Wisconsin, le Nebraska, le Québec (sauf le Grand Montréal), le Nouveau-Brunswick, l'Île-du-Prince-Édouard et l'Alberta, la plupart des feux de circulation sont montés horizontalement.

Les feux de circulation dans la plupart des régions d'Europe sont situés à la ligne d'arrêt du même côté de l'intersection que la circulation en approche (il y a à la fois la circulation à droite et à gauche) et sont souvent montés au-dessus ainsi que sur le côté de la route. Aux carrefours particulièrement fréquentés pour le fret, des feux plus hauts peuvent être montés spécifiquement pour les camions. L'alignement de la ligne d'arrêt est fait pour empêcher les véhicules de bloquer tout passage pour piétons et permettre une meilleure circulation des piétons. Il peut également y avoir une zone spéciale quelques mètres avant la ligne d'arrêt où les cyclistes peuvent attendre légalement mais pas les véhicules à moteur. cyclistes et pour les autres véhicules. Les feux de circulation sont montés de manière à ce que les cyclistes puissent toujours les voir.

En Espagne, les feux de circulation montés de l'autre côté de l'intersection sont destinés au trafic qui sort de l'intersection dans cette direction particulière. Cela se fait souvent en raison des passages pour piétons, de sorte que la circulation doit attendre s'ils obtiennent un feu rouge. Ces intersections sont également dotées d'une ligne d'arrêt dans la zone de sortie de l'intersection.

En Amérique du Nord, il y a souvent un signal monté sur poteau du même côté de l'intersection, mais des signaux supplémentaires montés sur poteau et aériens sont généralement montés de l'autre côté de l'intersection pour une meilleure visibilité. La plupart des feux de circulation sont montés de cette façon dans l'ouest des États-Unis et au Canada. En Ontario, les feux de circulation sont presque toujours montés de l'autre côté de l'intersection avec des poteaux.

Dans certaines régions des États-Unis, les signaux orientés dans jusqu'à quatre directions sont suspendus directement au-dessus de l'intersection sur un fil tendu en diagonale au-dessus de l'intersection (autrefois courant dans le Michigan), ou le signal fait face à la circulation dans une direction, toujours suspendu par des fils ( mais le fil est enfilé horizontalement entre deux coins adjacents de l'intersection). Ceci est courant dans le sud et l'est des États-Unis.

Dans d'autres pays comme l'Australie, la Nouvelle-Zélande, le Liban et le Royaume-Uni, des feux de circulation sont installés sur la ligne d'arrêt avant l'intersection et également après l'intersection. Certaines intersections achalandées ont un feu de circulation aérien pour les véhicules lourds et les véhicules plus éloignés.

Les feux de circulation peuvent avoir des effets à la fois positifs et négatifs sur la sécurité et la fluidité de la circulation. La séparation dans le temps des flux de trafic conflictuels peut réduire les risques de collisions à angle droit en faisant tourner la circulation et la circulation transversale, mais elle peut augmenter la fréquence des collisions arrière jusqu'à 50 %. [83] Étant donné que les collisions à angle droit et les virages à contre-courant sont plus susceptibles d'entraîner des blessures, il s'agit souvent d'un compromis acceptable. Ils peuvent également nuire à la sécurité de la circulation des vélos et des piétons.

Les feux de circulation peuvent augmenter la capacité de circulation aux intersections et réduire les retards pour le trafic routier secondaire, mais peuvent également entraîner un retard accru pour le trafic routier principal. [84] Hans Monderman, l'ingénieur de la circulation néerlandais innovant et pionnier des systèmes d'espace partagé, était sceptique quant à leur rôle et aurait déclaré à leur sujet : « Nous ne voulons des feux de circulation que là où ils sont utiles et je n'ai pas trouvé partout où ils sont encore utiles." [85]

Entre 1979 et 1988, la ville de Philadelphie, en Pennsylvanie, a supprimé les signaux à 199 intersections qui n'étaient pas justifiés. En moyenne, les intersections ont enregistré 24 % d'accidents en moins après la suppression des signaux injustifiés. [83] Les feux de circulation avaient été érigés dans les années 1960 en raison de protestations résolues depuis contre la circulation. En 1992, plus de 800 feux de circulation avaient été supprimés à 426 intersections, et le nombre d'accidents à ces intersections a chuté de 60 %. [86]

Des critères ont été élaborés pour aider à garantir que les nouveaux feux de circulation ne sont installés que là où ils feront plus de bien que de mal, et pour justifier la suppression des feux de circulation existants là où ils ne sont pas justifiés. Ils sont le plus souvent placés sur des artères aux intersections avec une autre artère ou une route collectrice, ou sur une autoroute où un échangeur n'est pas justifié. Dans certaines situations, les feux de circulation peuvent également être trouvés sur les routes collectrices dans les milieux achalandés.

États-Unis Modifier

Aux États-Unis, les critères d'installation d'un signal de contrôle de la circulation sont prescrits par le Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD), qui définit les critères dans neuf mandats: [87]

  • Volume du véhicule de huit heures. Le volume de trafic doit dépasser les minimums prescrits pendant huit heures par jour de semaine moyen.
  • Volume du véhicule de quatre heures. Le volume de trafic doit dépasser les minimums prescrits pendant quatre heures par jour de semaine moyen.
  • Volume ou retard aux heures de pointe. Ceci n'est appliqué que dans des cas inhabituels, tels que les parcs de bureaux, les complexes industriels et les parcs relais qui attirent ou déchargent un grand nombre de véhicules en peu de temps, et pendant au moins une heure par jour de semaine moyen. Le trafic routier secondaire subit des retards excessifs lors de l'entrée ou de la traversée de la rue principale.
  • Volume piéton. Si le volume de circulation sur une rue principale est si intense que les piétons subissent des retards excessifs pour tenter de la traverser.
  • Traversée scolaire. Si la densité de circulation aux heures de passage des écoles dépasse une par minute, ce qui est considéré comme trop peu d'espaces dans la circulation pour que les enfants puissent traverser la rue en toute sécurité.
  • Système de signalisation coordonné. Pour les endroits où les signaux de contrôle de la circulation adjacents ne maintiennent pas le trafic groupé efficacement.
  • Expérience de crash. Les volumes des mandats de huit et quatre heures peuvent être réduits si cinq collisions ou plus à angle droit et à virage transversal se sont produites à l'intersection au cours d'une période de douze mois.
  • Réseau routier. L'installation d'un feu de circulation à certains carrefours peut se justifier pour favoriser la concentration et l'organisation des flux de circulation sur un réseau routier.
  • Intersection près d'un passage à niveau. Un signal de contrôle de la circulation est souvent justifié à une intersection près d'un passage à niveau, afin de fournir une séquence de préemption pour permettre au trafic en file d'attente sur les voies l'occasion de dégager les voies avant l'arrivée du train.

Une intersection est généralement requise pour répondre à un ou plusieurs de ces mandats avant qu'un signal ne soit installé. Cependant, répondre à un ou plusieurs mandats ne nécessite pas l'installation d'un feu de circulation, cela suggère seulement qu'ils peuvent convenir. Il se pourrait qu'un rond-point fonctionne mieux. Il peut y avoir d'autres conditions inconsidérées qui amènent les ingénieurs de la circulation à conclure qu'un signal est indésirable. Par exemple, il peut être décidé de ne pas installer de signal à une intersection si la circulation arrêtée par celle-ci recule et bloque une autre intersection plus fréquentée. De plus, si un signal n'atteint que le bon de commande de l'heure de pointe, les avantages pendant cette période peuvent ne pas l'emporter sur les inconvénients pendant le reste de la journée.

Dans pratiquement toutes les juridictions dans lesquelles ils sont utilisés, les automobilistes (et les autres usagers de la route) commettent une infraction de désobéir aux dispositifs de contrôle de la circulation, tels que les feux de circulation. Exceptionnellement, ce n'est pas une infraction pour les piétons de traverser à un feu rouge au Royaume-Uni, où les feux pour piétons donnent officiellement des conseils, plutôt qu'une instruction, bien que les piétons britanniques commettent une infraction s'ils traversent une route contre les signaux d'une police agent de contrôle de la circulation.

L'infraction la plus courante liée aux feux de circulation est peut-être de ne pas s'arrêter au feu rouge. Dans certaines juridictions, l'allumage d'un feu jaune peut également entraîner une pénalité. [ où? ] [ citation requise ]

Dans certaines juridictions (comme Toronto, Washington, D.C., New York et Californie), [ citation requise ] il existe des ordonnances ou des arrêtés contre le "gridlocking". Un automobiliste entrant dans une intersection (même s'il est au feu vert) mais incapable de continuer et qui se retrouve bloqué dans l'intersection (lorsque la circulation devant ne continue pas) et qui reste après que le feu est passé au rouge (bloquant ainsi la circulation dans d'autres directions) peut être cité. La définition de la zone d'intersection est cette place où les deux rues se chevauchent marquée par les lignes intérieures de chaque passage pour piétons. (Occuper l'espace à l'intérieur des lignes de passage pour piétons est en soi une infraction au code de la route, mais différent de l'embouteillage.) Cela donne un sens au slogan anti-embouteillage « ne bloquez pas la boîte ». Ceci est parfois utilisé comme justification pour faire un virage à travers les voies de circulation opposées sur un feu rouge à une intersection achalandée, en tirant à mi-chemin dans l'intersection à un feu vert en attendant d'effectuer le virage, et, si la circulation venant en sens inverse n'est pas réduite avant le feu passe au rouge, puis tourne une fois que le feu est passé au rouge et que la circulation en sens inverse s'est arrêtée. Cela signifie qu'aux carrefours très fréquentés sans flèche verte protégée pour tourner la circulation, on tourne après que le feu soit passé au rouge. Cette manœuvre est communément appelée « occuper l'intersection » ou « être légalement autorisé à terminer son tour ». Dans certaines juridictions, y compris la plupart des États américains, un véhicule déjà dans l'intersection lorsque le feu passe au rouge a légalement le droit de passage, et les véhicules qui ont le vert doivent céder le passage au véhicule dans l'intersection.

À Sackville, au Nouveau-Brunswick, il est d'usage que la circulation de transit cède volontairement le passage au premier véhicule venant en sens inverse qui tourne à gauche pour lui permettre d'effectuer une manœuvre de « Pittsburgh à gauche ». [ citation requise ] Ceci est similaire à un virage en crochet effectué à Melbourne, en Australie, qui est légal aux intersections signées.

L'application des feux de circulation se fait de l'une des manières suivantes :

  • par des policiers observant la circulation et délivrant des contraventions aux automobilistes qui enfreignent le signal
  • à la suite d'une enquête sur un accident, s'il est déterminé qu'un ou plusieurs automobilistes ont allumé le feu rouge – même si l'incident n'a pas été observé par un agent de police
  • avec des caméras aux feux rouges

Feu rouge allumé Modifier

Les juridictions diffèrent quelque peu sur la façon de gérer le « feu rouge en marche » – les tentatives des automobilistes de se précipiter vers une intersection tout en faisant face à un feu ambre, dans le but de battre le rouge. Dans certains endroits, tant que le feu est orange lorsque l'automobiliste entre dans l'intersection, aucune infraction n'a été commise dans d'autres, si le feu devient rouge à un moment quelconque avant qu'un automobiliste ne quitte l'intersection, alors une infraction se produit. À New York, le feu orange est très court (seulement trois secondes environ) afin de décourager la conduite. Dans l'Oregon et dans d'autres endroits, une norme plus stricte s'applique : faire fonctionner un feu jaune est une infraction, à moins que l'automobiliste ne soit pas en mesure de s'arrêter en toute sécurité. Cette norme a été critiquée [ citation requise ] comme ambigu et difficile à appliquer (les caméras de feux rouges en Oregon ne sont activées que si un automobiliste entre dans l'intersection sur un rouge). Les caméras de feux rouges en Nouvelle-Galles du Sud, en Australie, ne sont activées que si un automobiliste entre dans une intersection 0,3 seconde après que le feu est passé au rouge. [88]

En Russie, il est illégal d'entrer dans une intersection sur un signal jaune, sauf dans les situations où les automobilistes ne peuvent pas s'arrêter en toute sécurité. La plupart des feux de circulation sur les intersections achalandées ont une phase supplémentaire "vert clignotant" juste avant la phase orange, avertissant les automobilistes que le signal est sur le point de changer. [89] Certains feux de circulation comportent également un aspect supplémentaire (positionné directement à droite de l'aspect le plus bas, ou alternativement, dans le même aspect que le feu jaune) avec un compte à rebours numérique, informant les automobilistes qui approchent du temps qu'il reste avant le signal passe à l'ambre. [89]

À mesure que les centres urbains deviennent plus denses et que les véhicules et les piétons se rapprochent les uns des autres, le risque d'accidents augmente. Avec l'augmentation rapide du nombre de véhicules à louer via des applications pour téléphones intelligents et la concurrence des taxis et des taxis, l'urgence d'effectuer autant de trajets dans un laps de temps aussi court que possible a conduit les conducteurs à repousser les limites des feux rouges. [ citation requise ] Selon l'Institut d'assurance de l'IIHS pour la sécurité routière, chaque année, le passage au feu rouge cause des centaines de décès, des milliers de blessures et des centaines de millions de dollars en coûts connexes. [91]

Au printemps 2015, le Hunter College de New York a achevé une étude observationnelle du fonctionnement au feu rouge, la première du genre. La conclusion, après avoir surveillé 3 259 véhicules à 50 intersections sur une période de jours autour des 5 arrondissements, a révélé que près de 10 % des véhicules et 15 % des taxis roulaient au feu rouge, soit près de 400 000 feux rouges allumés chaque jour. [92] Le maire de New York, Bill de Blasio, a lancé un plan Vision Zero pour réduire les accidents mortels de véhicules et de piétons. Le rapport TrafficStat 2014 du service de police de la ville de New York a révélé 33 577 contraventions aux feux rouges pour 2013, ce qui représente une augmentation de 126% du nombre d'assignations à comparaître et d'infractions aux feux rouges. [93]

Les Ambre Gambler Twins est l'un des nombreux films d'intérêt public qui tentent de changer le comportement du public concernant le fonctionnement des feux orange. [94] [95]

Une enquête menée en 2017 aux États-Unis a montré que 92,9% des automobilistes américains trouvaient inacceptable de passer un feu rouge, alors que 42,7% d'entre eux l'ont fait au cours des 30 jours précédents. 91,4 % des automobilistes perçoivent les brèches dans les systèmes de feux rouges comme un problème de sécurité personnelle grave ou assez grave [96] · . [97]

Les coureurs aux feux rouges impliqués dans des accidents impliquant plusieurs véhicules sont plus susceptibles d'être des hommes, plus jeunes, impliqués dans des accidents antérieurs ou ayant été condamnés pour conduite avec facultés affaiblies par l'alcool. [96]

Caméras aux feux rouges Modifier

Dans certains pays, des caméras de feux rouges sont utilisées soit pour le conducteur, soit pour le propriétaire du véhicule. Une caméra automatisée est connectée au mécanisme de déclenchement du feu de circulation correspondant, qui est programmé pour photographier un véhicule et un conducteur traversant à contre-jour. Soit le conducteur ou le propriétaire du véhicule (selon le lieu) sont condamnés à une amende pour la violation. Dans certaines juridictions, dont les États-Unis et l'Italie, des sociétés privées ont été engagées pour exploiter des caméras de surveillance de la circulation et recevoir une partie des revenus qui en résultent. Dans certains cas, les caméras de feux rouges ont été maltraitées par les gouvernements locaux, où les conducteurs de véhicules ont été condamnés à une amende en raison de systèmes de circulation mal modifiés. [98] [99] Malgré le fait que les caméras peuvent réduire le nombre d'accidents, il a été prouvé qu'à ces intersections, les conducteurs avaient tendance à réagir plus rapidement à un changement de feu orange lors de l'arrêt. [100] [101] La conséquence de ce changement pourrait être la légère baisse de la capacité des intersections.

Voyants de confirmation Modifier

Une autre façon dont les policiers ont commencé à combattre les coureurs de feu rouge est avec du bleu ou du blanc Voyants de confirmation. [102] Ces feux peuvent être vus de n'importe quel angle dans une intersection et sont généralement utilisés par les intervenants d'urgence qui actionnent des dispositifs de préemption des feux de circulation pour vérifier que les autres automobilistes font face à un signal rouge. Cependant, les feux de confirmation aident également les agents - qui n'ont pas besoin d'avoir une ligne de mire avec un feu rouge - pour attraper les véhicules entrant illégalement dans une intersection. Ils ne sont allumés que lorsque le voyant rouge de la même tête de signal est allumé. Certaines intersections auront également plusieurs feux de confirmation pour une seule direction de déplacement s'il y a différents signaux pour différentes directions. Ces feux sont séparés des principaux, dépassent souvent au-dessus ou au-dessous du feu de circulation principal et sont beaucoup plus petits qu'un feu standard pour éviter toute confusion.

Aux Pays-Bas, de nombreux feux de circulation rouges peuvent être vus de côté via une petite fenêtre bulbeuse, indiquant aux conducteurs (et aux policiers) si le signal dans le sens du passage à niveau est réellement rouge ou non, en laissant simplement échapper une partie du feu rouge à travers le côté du feu de circulation. Cela est progressivement devenu moins courant à mesure que les signaux incandescents traditionnels sont remplacés par des signaux LED, tandis que de plus en plus de caméras aux feux rouges sont utilisées pour détecter les infractions au rouge. [ citation requise ]

Durée de synchronisation de la lumière Modifier

La durée des feux orange peut différer, par exemple, dans de nombreux endroits, la durée d'un feu orange est généralement de quatre ou cinq secondes, mais ailleurs, elle peut être aussi courte que trois, ce qui réduit considérablement le temps de réaction. Il est typique que ces temps varient en fonction de la limite de vitesse définie, avec des temps plus longs pour des limites plus élevées. Dans l'État américain de Géorgie, un feu orange doit être allumé une seconde toutes les 10 miles par heure (16 km/h) de limite de vitesse affichée. Pour les intersections avec caméras de feux rouges, une seconde supplémentaire doit être ajoutée. [ citation requise ] À Colorado Springs, Colorado, des feux jaunes à de nombreuses intersections ont été notés avec des durées d'environ deux secondes. Aux États-Unis, il existe un minimum de sécurité fédéral recommandé de trois secondes pour les feux orange. [103]

Le temps entre le moment où un feu rouge est affiché et celui où un croisement est donné un feu vert est généralement basé sur la taille physique de l'intersection. Cette période intermédiaire est appelée le « temps tout rouge ». Un temps tout rouge typique est de deux secondes pour permettre aux voitures de dégager l'intersection. Dans une intersection plus large, comme une route à quatre voies ou une intersection d'autoroute, le temps tout rouge peut aller jusqu'à cinq secondes, ce qui permet aux conducteurs qui ne pourraient pas ou ne voudraient pas s'arrêter au feu jaune suffisamment de temps pour dégager l'intersection sans causer une collision. Deux exceptions sont à New Westminster, en Colombie-Britannique, au Canada, et à Winnipeg, au Manitoba, au Canada, où il n'y a pas de temps tout rouge. Le changement est instantané, en raison de la nature des anciens signaux actionnés par relais. C'est aussi le cas à Montréal, Québec, Canada.

Activer le rouge Modifier

Certaines juridictions autorisent les virages à droite lorsqu'un feu rouge fixe est allumé.

Véhicules non détectés Modifier

Dans certains cas, les petits véhicules tels que les motos, les scooters et les vélos peuvent ne pas être détectés, laissant le contrôleur des feux de circulation inconscient de leur présence. Lorsque cela se produit, le petit véhicule peut ne pas recevoir la priorité lorsque le contrôleur des feux de circulation saute leur phase, comme aux feux de circulation qui sont programmés pour rester verts pour la rue principale et pour desservir uniquement les mouvements mineurs, tels que le côté rue principale ou une voie de virage à gauche de la rue principale, au besoin lorsqu'il y a une demande.

Par exemple, les petits véhicules peuvent ne pas être détectés par un capteur à boucle d'induction, tel que celui dont la sensibilité a été réglée trop haut pour tenter d'éviter les faux déclenchements. Alors qu'un véhicule à moteur typique a une masse suffisante de métal tel que l'acier qui interagit avec le champ magnétique du capteur, [104] les motos et les scooters ont beaucoup moins de masse que les voitures, et les vélos peuvent même ne pas être construits avec du métal. Cette situation se produit le plus souvent aux heures de la journée où le reste du trafic est faible ainsi que lorsque le petit véhicule vient d'une direction qui n'a pas un volume de trafic élevé. [105]

États-Unis Modifier

Les feux de circulation qui ne desservent pas le trafic en raison de la non-détection peuvent ne pas répondre à la définition légale fédérale adoptée par la plupart des États pour un signal de contrôle de la circulation, qui est tout dispositif "par lequel le trafic est alternativement dirigé pour s'arrêter et autorisé à continuer". [106] [107] [108] Le respect de cette définition est requis pour que toute citation soit confirmée. Les feux de circulation qui ne la respectent pas peuvent être considérés comme « défectueux » ou « inopérants ». [109]

Certaines juridictions exigent que les opérateurs « arrêtent complètement le véhicule avant d'entrer dans l'intersection et ne peuvent procéder avec prudence que lorsqu'il est sécuritaire de le faire » [110] tandis que d'autres peuvent interpréter toute action visant à le forcer à rouler comme une falsification. [111]

Plus de 20 États [112] [113] aux États-Unis ont promulgué des lois « rouge mort » qui donnent aux motocyclistes et parfois aux cyclistes une défense affirmative pour traverser un feu rouge avec prudence après s'être arrêtés lorsqu'ils ne sont pas détectés par le contrôleur des feux de circulation. [114] [115]

  • Arkansas 27-52-206
  • Californie 21800 (d)(1)
  • Colorado 42-4-612
  • Idaho 49-802 (3) (a)
  • Illinois 11-306 (c) (3,5)
  • Indiana 9-21-3-7 (b)(3)(D)
  • Kansas 8-1508 (c)(4)
  • Kentucky 189-338 (6)
  • Minnesota 169.06 Subd. 9
  • Missouri 484B.307 (8)(d)
  • Caroline du Nord 20-158 (e)
  • Ohio 4511.132 (A)
  • Oklahoma 47-11-202 (3)(d)[116]
  • Oregon 811.360 (2)(a)
  • Pennsylvanie 75-3112 (c)(2)[117]
  • Caroline du Sud 56-5-970 (5)
  • Tennessee 55-8-110 (b)
  • Utah 41.6a.305 (7)
  • Virginie 46.2-833 (B)
  • Washington 46.61.184
  • Wisconsin 346.37 (1)(c)(4)
  • Législation en instance : Massachusetts MA H.3182
  • Échec : Alabama HB103
  • Échec : Nebraska LB 85
  • Échec : Wyoming HB0092

Le symbolisme d'un feu de circulation (et les significations des trois couleurs primaires utilisées dans les feux de circulation) se retrouvent fréquemment dans de nombreux autres contextes.Comme ils sont souvent utilisés comme des taches de couleur uniques sans contexte de position verticale, ils ne sont généralement pas compréhensibles pour un homme daltonien sur dix. [ citation requise ]

Les feux de circulation ont également été utilisés dans des logiciels, tels que l'interface utilisateur macOS, et dans des œuvres d'art, en particulier l'arbre des feux de circulation à Londres, au Royaume-Uni.

Course Modifier

Les circuits de course automobile peuvent également utiliser des feux de circulation standard pour indiquer aux conducteurs de voitures de course l'état de la course. Sur une piste ovale, quatre sets peuvent être utilisés, deux face à une ligne droite et deux face au milieu du virage à 180 degrés entre une ligne droite. Le vert indiquerait que la course est en cours, tandis que l'ambre indiquerait de ralentir ou tout en suivant une voiture de course, le rouge indiquerait de s'arrêter, probablement pour des raisons d'urgence.

La Scuderia Ferrari, une écurie de Formule 1, utilisait auparavant un système de feux de circulation lors de leurs arrêts aux stands pour signaler à leurs pilotes quand quitter les stands. [ citation requise ] Le voyant rouge était allumé lorsque les pneus étaient changés et que le carburant était ajouté, l'orange était allumé lorsque les pneus ont été changés et le vert était allumé lorsque tous les travaux étaient terminés. Le système est (généralement) complètement automatique. Cependant, le système a été retiré après le Grand Prix de Singapour 2008, en raison du fait qu'il a fortement retardé Felipe Massa pendant la course, alors qu'il était en tête. Habituellement, le système était automatique, mais le trafic intense dans la voie des stands a obligé l'équipe à le faire fonctionner manuellement. Un mécanicien a accidentellement appuyé sur le bouton du feu vert alors que le tuyau de carburant était encore attaché à la voiture, provoquant le départ de Massa, remorquant le tuyau de carburant. De plus, Massa s'est retrouvé sur le chemin d'Adrian Sutil, ce qui lui a valu une pénalité. Il s'est finalement arrêté au bout de la voie des stands, obligeant les mécaniciens de Ferrari à sprinter sur toute la voie des stands pour retirer le tuyau. À la suite de cela, et de la pénalité qu'il a également encourue, Massa a terminé 13e. Ferrari a décidé d'utiliser une "sucette" traditionnelle pour le reste de la saison 2008.

Un autre type de feu de circulation utilisé dans les courses est le sapin de Noël, qui est utilisé dans les courses de dragsters. L'arbre de Noël a six lumières : une lumière de mise en scène bleue, trois lumières jaunes, une lumière verte et une lumière rouge. La lumière de mise en scène bleue est divisée en deux parties : Pré-scène et scène. Parfois, il y a deux ensembles d'ampoules superposées pour les représenter. Une fois qu'un pilote est placé sur la ligne de départ, le démarreur activera la lumière pour commencer la course, ce qui peut être fait de deux manières. Si un arbre Pro est utilisé, les trois voyants oranges clignoteront en même temps. Pour l'arbre Sportsman, le voyant ambre clignotera de haut en bas. Lorsque le feu vert s'allume, la course commence officiellement, mais si un pilote franchit la ligne avant que cela ne se produise, un feu rouge s'allumera et ce sera une faute. [ citation requise ]

En tant que mécanisme de notation Modifier

Les couleurs rouge, ambre et vert sont souvent utilisées comme système d'évaluation simple à comprendre pour les produits et les processus. Il peut être étendu par analogie pour fournir une plus grande gamme de couleurs intermédiaires, avec le rouge et le vert aux extrêmes. [118]


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