Rolls-Royce Merlin série 60 dans Spitfire IX

Rolls-Royce Merlin série 60 dans Spitfire IX

Rolls-Royce Merlin série 60 dans Spitfire IX

Cette photo montre un moteur Rolls-Royce Merlin série 60 dans un Spitfire F.Mk IX. Le moteur pourrait être un Merlin 61, 63 ou 66, qui ont tous été utilisés dans le Spitfire IX.


Rolls-Royce Merlin Série 60 dans Spitfire IX - Histoire

    Le compresseur de suralimentation du moteur -3 s'enclenche à 19 000 pieds, et le -7, entre 14 500 et 19 000 pieds. Le compresseur était automatique, mais pouvait être surchargé manuellement. Afin de donner au moteur une poussée de puissance supplémentaire en cas d'urgence, la manette des gaz pourrait être poussée au-delà de la butée du portail en brisant le fil de sécurité. S'il était utilisé pendant plus de cinq minutes, il y avait un risque de dommages graves au moteur.

    Il n'y avait aucun doute lorsque le compresseur est passé en position de soufflante haute sur la Mustang P-51. L'avion a tremblé violemment et les pilotes ont dû apprendre à anticiper le déclenchement et à réduire les gaz. Lors de la descente, le passage à la soufflante basse a eu lieu à environ 14 500 pieds, et la seule indication de l'événement était une chute de la pression d'admission. Le Packard Merlin conduisait soit une hélice à quatre pales Hamilton-Standard Hydromatic ou Aeroproducts automatique à vitesse constante. Des radiateurs de liquide de refroidissement (30/70 éthylène-glycol/eau) et d'huile ont été installés dans le carénage de radiateur à écope ventrale prononcé sous le fuselage.

    L'une des faiblesses du Merlin était qu'il pouvait être mis hors de combat par une seule balle ou un seul éclat d'obus, mais cela s'appliquait à tous les moteurs refroidis par liquide et n'enlevait rien aux capacités globales de la Mustang. Le Mustang était un spectacle bienvenu pour les équipages du Boeing B-17 Fortress alors qu'ils plongeaient profondément dans le ciel allemand pendant l'offensive de jour contre les industries d'armement nazies.

    Le Merlin a connu un développement continu tout au long de la Seconde Guerre mondiale, pour finir avec le MK 71. La série Merlin a ensuite été remplacée par le Série Griffon.

Caractéristiques:
Rolls-Royce Merlin I
Date: 1936
Cylindres : 12
Configuration: V, refroidi par liquide
Puissance : 1 030 (768 kW)
RPM : 3,000
Alésage et course : 5,4 pouces (137 mm) x 6 pouces (152 mm)
Déplacement: 1 650 cu. po (27 litres)
Poids: 1 320 livres. (600kg)

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Créé le 29 novembre 2006. Mis à jour le 12 octobre 2013.


Rolls-Royce Merlin Série 60 dans Spitfire IX - Histoire

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Rolls Royce Merlin 61

Écrit par
Jason Chetwynd Chatwin

Le Rolls-Royce Merlin était sans aucun doute le moteur d'avion britannique le plus important de la Seconde Guerre mondiale. Il a propulsé la majorité des avions de combat de première ligne les plus efficaces de la Royal Air Force pendant toute la durée du conflit. D'autres utilisations comprenaient une gamme d'applications Fleet Air Arm, dans le Fulmar, le Barracuda et le Seafire, ainsi que des dérivés du Mustang nord-américain et du Curtiss Kittyhawk. Ses qualités de faible surface frontale, sa taille compacte et sa puissance élevée le rendaient idéal pour les applications de chasse. Les équipages de bombardiers appréciaient sa fiabilité. Le char britannique Cromwell utilisait un développement terrestre du Merlin, connu sous le nom de Meteor.

Après une accalmie dans le développement des moteurs dans les années 1920, la société basée à Derby a conçu et produit une gamme de moteurs V-12 refroidis par liquide, notamment le Buzzard et le Kestrel. Les hydravions S.6 Schneider Trophy de Supermarine utilisaient le moteur de course « R », un développement de Buzzard, qui offrait une expérience précieuse de la course avec des niveaux élevés de suralimentation. Rolls-Royce a commencé les travaux de conception sur un nouveau moteur, le PV.12, en 1933, ses principales caractéristiques de conception étaient largement similaires à celles des Rolls-Royce V-12 précédents, en particulier le Kestrel. La cylindrée était de 27 litres, un chiffre qui est resté le même pour toutes les marques ultérieures du Merlin. Les premières études de conception ont examiné la possibilité d'utiliser une disposition en V inversé pour le moteur, et une maquette a été dûment présentée aux avionneurs. Les réactions ont été généralement défavorables, le consensus étant que cela présenterait des difficultés d'installation. L'expérience allemande avec des moteurs tels que le DB601 suggère que de telles inquiétudes étaient probablement infondées.

Les prototypes du PV.12 étaient prêts à être testés en octobre 1933, le financement jusqu'à présent ayant été fourni par Rolls-Royce sous forme de capital-risque privé (d'où le préfixe PV). Le gouvernement a fourni des fonds de développement ultérieurs. Les travaux de développement de prototypes sur le Merlin B à F ont conduit à un certain nombre de modifications, y compris des changements au fond de la culasse et du bloc-cylindres, ainsi que le système de refroidissement. Le premier vol d'un Merlin a eu lieu en avril (peut-être en février) 1935 à bord d'un des bancs d'essai volants de Rolls-Royce, un Hawker Hart. Le Hawker Horsley et le Fairey Battle ont également été utilisés comme avions d'essai en vol au cours du développement.

Le Merlin F a passé un test de type réduit en novembre 1936 et a été mis en production sous le nom de Merlin I. L'infortuné Fairey Battle a été le premier avion de production à utiliser le Merlin. Le premier escadron (No. 63 Sqn) a reçu ce bombardier léger en mai 1937.

Le Merlin II a remplacé le type de culasse à rampe insatisfaisant par une chambre de combustion plate de style Kestrel. Avec le Merlin III similaire, il constituait la majorité des premières versions de production, entrant en service avec le Fighter Command à la fois sur le Hurricane et le Spitfire. Quelque 9 739 moteurs des deux marques ont été construits entre 1937 et 1941.

La première cargaison en vrac de carburant à indice d'octane 100 était arrivée en Grande-Bretagne en juin 1939 en provenance de la raffinerie Esso d'Aruba. Cette cargaison de pétroliers et les suivantes en provenance d'Aruba, de Curaçao et des États-Unis ont été stockées pendant que la RAF continuait à fonctionner avec de l'essence à indice d'octane 87. Ayant obtenu des quantités suffisantes d'octane 100, le Fighter Command a commencé à convertir ses moteurs à cette norme en mars 1940, permettant d'augmenter les pressions de suralimentation (collecteur) sans risque de détonation dans les cylindres. Cette augmentation initiale de la poussée maximale de 6 lb à 9 lb a permis une croissance de puissance utile d'environ 130 ch à l'altitude nominale. Les augmentations ultérieures des pressions de suralimentation autorisées tout au long de la guerre ont vu la poussée maximale du Merlin sur le carburant à 100 octanes passer à 18 lb, permettant des augmentations considérables de la puissance de sortie. L'introduction du carburant à indice d'octane de 150 en 1944 a permis de nouvelles augmentations jusqu'à 25 lb.

La volonté d'améliorer les performances à haute altitude a donné naissance au Merlin X, la première marque à incorporer un compresseur à deux vitesses à la place de l'unité à vitesse unique précédente. Le Merlin XX similaire a obtenu des avantages significatifs en termes de performances grâce au travail de Stanley Hooker sur l'amélioration de l'efficacité aérodynamique du compresseur. La série XX et ses développements ont principalement servi sur le Hurricane II et le Mosquito dans le Fighter Command, ainsi qu'à être largement utilisé sur un certain nombre d'avions du Bomber Command, notamment le Mosquito, le Lancaster et le Merlin Halifax.

La complexité de fabrication du Merlin XX par rapport aux marques précédentes a entraîné un taux de production initial relativement lent. Il y avait, cependant, un besoin urgent d'améliorer les performances du Spitfire, qui a souffert contre le Bf-109 au-dessus de 20 000 pieds. Le résultat a été l'émergence du Merlin 45 à une vitesse, incorporant un certain nombre d'améliorations du compresseur similaires à celles de le Merlin XX, mais en omettant l'engrenage du compresseur à basse altitude. Le moteur a été introduit sur le Spitfire V en 1941, et les variantes comprenaient les séries 45M et 46/47, celles-ci étant respectivement des marques de basse et haute altitude.

Parmi les développements Merlin restants, les marques les plus importantes du temps de guerre étaient probablement la série Merlin 60 de moteurs à deux étages, deux vitesses et refroidisseurs intermédiaires. Ceux-ci ont introduit un deuxième compresseur centrifuge fonctionnant en tandem avec le premier, permettant des niveaux de compression encore plus élevés. Les températures croissantes du gaz comprimé résultant de niveaux de suralimentation aussi élevés nécessitaient l'ajout d'un refroidisseur intermédiaire pour refroidir l'air de suralimentation avant qu'il n'atteigne les cylindres. Finalement capables de fonctionner jusqu'à 25 lb avec du carburant à indice d'octane 150, ces moteurs ont donné des performances nettement améliorées à haute altitude et une plus grande puissance à toutes les altitudes. Les moteurs ont transformé le Spitfire à partir du Mk.IX (les Spitfire VII et VIII propulsés par la série 60 ont volé plus tard), et l'installation de Merlin a permis au Mustang de réaliser son potentiel en tant que chasseur de classe mondiale. La série Merlin 70 similaire a également été utilisée dans les dernières marques de bombardier et de chasseur de nuit Mosquito.

Après une tentative avortée de licence de production de Merlin à la Ford Company en Amérique, la Packard Motor Company a entrepris d'établir une ligne de production de Merlin de l'autre côté de l'Atlantique. Un contrat a été signé en septembre 1940 et Packard a travaillé en étroite collaboration avec Rolls-Royce dans les mois qui ont suivi pour préparer la production de Merlin. Les premiers moteurs de production ont été livrés en août/septembre 1941, le Merlin 28 était le moteur choisi pour la production initiale, c'était à peu près l'équivalent du Merlin 22A britannique.

Les moteurs à un étage produits par Packard comprenaient les 29, 31, 33, 38, 224 et 225, tous utilisés sur les Lancaster, les Hurricanes et les Mosquitos, dont un grand nombre a été utilisé pour propulser les trois types d'avions construits au Canada. Les moteurs des avions de fabrication américaine ont reçu la désignation américaine V-1650, avec un numéro de tiret pour indiquer la marque. L'équivalent du Merlin 66 à deux étages a été désigné 266 (pour le Spitfire XVI) et V-1650-7 (pour la Mustang). Les différences entre les moteurs Packard et les moteurs britanniques comprenaient l'engrenage d'entraînement du compresseur, ainsi que des accessoires tels que des magnétos et des carburateurs. La production totale par Packard de plus de 55 000 moteurs a grandement contribué aux totaux de production de Merlin, bien que la production mensuelle moyenne n'ait jamais dépassé celle de Rolls-Royce en Grande-Bretagne.

Bien qu'il s'agisse d'un moteur plus petit que nombre de ses contemporains en termes de cylindrée, Rolls-Royce a pu extraire des puissances compétitives du Merlin grâce à un programme de développement agressif et à une expertise accumulée dans la conception de compresseurs de suralimentation efficaces. En comparaison avec d'autres moteurs, le Merlin fonctionnait généralement à des niveaux de boost nettement plus élevés. Le principal rival du Merlin, le DB601, a déplacé 33,9 litres pour une puissance similaire. Il a été stimulé de manière assez conservatrice par rapport au Merlin, et l'incapacité de l'Allemagne à obtenir du carburant à indice d'octane élevé en quantité a limité le développement à cet égard.


MOTEUR PACKARD V-1650 "MERLIN"

Le moteur V-1650 refroidi par liquide était la version américaine du célèbre moteur britannique Rolls-Royce "Merlin" qui propulsa les chasseurs "Spitfire" et "Hurricane" pendant la bataille d'Angleterre en 1940. En septembre 1940, la Packard Co. accepta de construire le Merlin moteur pour les gouvernements américain et britannique, et l'a adapté aux méthodes de production de masse américaines. Les deux premiers Merlin construits par Packard à être achevés ont été présentés sur des bancs d'essai lors d'une cérémonie spéciale à l'usine Packard de Detroit le 2 août 1941. La pleine production a commencé en 1942 et à la fin de la Seconde Guerre mondiale, 55 873 Merlin avaient été produits aux États-Unis, l'armée de l'air utilisait le moteur presque exclusivement dans le célèbre P-51 "Mustang", car il offrait des performances à haute altitude considérablement améliorées par rapport au moteur Allison V-1710 utilisé dans les séries précédentes de l'avion. Le V-1650 Merlin a également remplacé le V-1710 dans la série "F" du P-40. Les Britanniques ont également utilisé des Merlins construits par Packard au cours des trois dernières années de la guerre dans leurs avions "Spitfire", "Mosquito" et "Lancaster".

SPÉCIFICATIONS DE L'EMBALLAGE

Modèle: V-1650-7
Taper: 12 cylindres avec compresseur à entraînement mécanique à deux étages
Déplacement: 1 649 pouces cubes
Poids: 1 690 livres.
Max. RPM : 3,000
Max. HP : 1,695
Coût: $25,000

Le moteur Rolls Royce Griffin. 3000 ch à 9000 tr/min

À une certaine époque, juste avant l'ouverture de la Seconde Guerre mondiale, il y avait deux types de combattants. Des avions monomoteurs plus petits ont été utilisés comme intercepteurs et chasseurs de jour, avec des vitesses qui devraient éventuellement dépasser 300 mph (480 km/h). Deux modèles ont finalement été sélectionnés pour le développement, le Hawker Hurricane et le Supermarine Spitfire.

Les deux ont été conçus autour du PV-12 au lieu du Kestrel, et étaient les seuls combattants modernes sur les planches à dessin. Le PV-12 a été instantanément catapulté au sommet de la chaîne d'approvisionnement et est devenu le Merlin. D'abord largement livré sous le nom de Merlin II de 1 030 ch (770 kW) en 1938, la production a rapidement augmenté.

Les premiers Merlins étaient considérés comme peu fiables, mais leur importance était trop grande pour que cela soit laissé de côté. Rolls a rapidement introduit un superbe programme de contrôle de la qualité pour résoudre ce problème. Le programme consistait à prendre des moteurs au hasard dès la fin de la chaîne de montage et à les faire fonctionner en continu à pleine puissance jusqu'à ce qu'ils tombent en panne. Ils ont ensuite été démontés pour découvrir quelle pièce avait échoué, et cette pièce a été repensée pour être plus solide. Après deux ans de cela, le Merlin est devenu l'un des moteurs d'avion les plus fiables au monde et pouvait fonctionner à pleine puissance pendant des missions de bombardement entières de huit heures sans se plaindre.

Le résultat fut que le moteur par ailleurs similaire délivrait 1 300 ch (970 kW). Ce processus s'est poursuivi, les versions ultérieures fonctionnant avec des indices d'octane toujours plus élevés, offrant des puissances nominales toujours plus élevées. À la fin de la guerre, le "petit" moteur délivrait plus de 1 600 ch (1 200 kW) dans les versions courantes, et pouvait fournir plus de 2 000 ch (1 500 kW) pendant de brèves périodes dans certaines versions.

RECORDS DE VITESSE SUR TERRE ET SUR EAU

Le moteur de la série « R » a été utilisé par Sir Malcolm Campbell dans son engin de vitesse sur terre et sur eau Blue Bird, dont les détails sont inclus sur d'autres pages de ce site Web, avec des liens vers d'autres sites Web intéressants.

Le moteur Rolls Royce Merlin de la série R qui a remporté la triple couronne : records de vitesse dans l'air, sur terre et sur l'eau la même année

LES OISEAUX BLEUS DE SIR MALCOLM CAMPBELL

Rolls Royce Phantom "Waterspeed" coupé drophead édition commémorative. Cette série limitée spéciale de voitures personnalisées est dédiée à Sir Malcolm Campbell et à la célèbre K3. La Rolls-Royce Phantom Drophead Coup Waterspeed Collection a été présentée en avant-première à la presse britannique et aux clients sélectionnés lors d'un événement exclusif sur le site de l'original Bluebird Motor Company - maintenant le Bluebird Restaurant - sur King's Road, Londres le mardi 13 mai 2014 .

Merlin (Falco columbarius) est un faucon que l'on trouve dans toutes les parties nord de l'hémisphère nord au Canada et en Europe du nord.

En Amérique du Nord, il était autrefois connu sous le nom de pigeon faucon, et son nom scientifique (de colombe, une colombe) fait également référence à cette proie populaire. Cependant, le merlin est un faucon, pas un faucon, donc l'ancien nom est à éviter. (un petit faucon)

Faucon brun.
Classement scientifique
Royaume : Animalia
Embranchement : Chordata
Classe : Aves
Ordre : Falconiformes
Famille : Falconidés
Genre : Falco
Espèces Environ 37 :

UNE Faucon est l'une des nombreuses espèces d'oiseaux du genre Falco, comme le faucon pèlerin qui sont des rapaces ou des « oiseaux de proie ». Les faucons ont des ailes fines et pointues, ce qui leur permet de plonger à des vitesses extrêmement élevées. (On dit que les faucons pèlerins ont atteint des vitesses allant jusqu'à 200 mph.) également connu sous le nom de "pigeon hawk") plutôt que le légendaire magicien du roi Arthur

Un avion est toute machine capable de voler dans l'atmosphère. L'origine de l'ingénierie était le fonctionnement des moteurs. Il y a un chevauchement en anglais entre deux sens du mot « ingénieur » : « ceux qui font fonctionner les moteurs » et « ceux qui conçoivent et construisent de nouveaux articles ».

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Moteur Rolls-Royce Merlin

Le légendaire moteur Rolls-Royce Merlin a propulsé de nombreux avions utilisés par la RAF pendant la Seconde Guerre mondiale. Le moteur Merlin a été utilisé dans quarante avions pendant la Seconde Guerre mondiale, mais il est principalement associé au Supermarine Spitfire, au Hurricane Hurricane, au bombardier Avro Lancaster et au de Havilland Mosquito. Le Merlin a également été utilisé pour améliorer la puissance du P51 Mustang précédemment sous-alimenté utilisé par l'USAAF.

Le moteur Merlin a été utilisé pour la première fois le 15 octobre 1933. Il a réussi ses essais de type en juillet 1934 lorsque, lors d'un essai, il a généré 790 ch et a pris son envol en février 1935. Pour commencer, le Merlin s'appelait officiellement le PV- 12 mais Rolls-Royce avait pour convention de nommer leurs moteurs d'après un oiseau de proie et une fois que le PV-12 a reçu un financement gouvernemental pour son développement, il est devenu le Merlin. C'était une amélioration majeure par rapport au moteur Rolls-Royce Kestrel en termes de puissance. Le Kestrel avait été un moteur fiable et bien accueilli, mais Rolls-Royce s'est rendu compte qu'il avait besoin d'un moteur qui délivrait rapidement plus de puissance et le développement était basé sur le moteur «R» gagnant du trophée Schneider.

Le Merlin était un moteur V-12 refroidi par liquide et a été utilisé pour la première fois dans un biplan Hawker Hart en février 1935. La même année, le ministère de l'Air a publié une directive exigeant un nouvel avion de chasse pouvant voler à une vitesse minimale de 310 mph. . Les deux compagnies qui ont le mieux répondu à cette exigence étaient Supermarine et Hawker. Les deux sociétés ont développé leurs prototypes autour du Merlin. En 1936, les deux compagnies reçurent des commandes pour leurs avions – le Hurricane et le Spitfire – du ministère de l'Air.

Les premiers Merlins de production ont eu de nombreux problèmes qui ont conduit à remettre en question leur fiabilité. Ils fuyaient leurs liquides de refroidissement et la culasse craquait fréquemment. Cependant, avec la version Merlin 'F', tous les problèmes majeurs avaient été résolus et le moteur est officiellement devenu Merlin Mark I. Le moteur a été constamment amélioré. En 1937, un Spitfire hautement modifié a été équipé d'un moteur Merlin renforcé qui, lors d'un test, a généré 2160 ch. Cela montrait le potentiel d'un Merlin et au début de la Seconde Guerre mondiale, il avait acquis une réputation parmi les pilotes pour sa fiabilité. Il y a des enregistrements du bombardier Lancaster perdant un moteur mais étant capable de continuer à voler avec seulement trois moteurs Merlin laissés à plein régime.

L'un des hommes impliqués dans le développement du Merlin était un mathématicien nommé Sir Stanley Hooker. L'une des faiblesses des premiers moteurs Merlin était le manque de puissance générée par son compresseur, en particulier à basse altitude. Hooker a résolu ce problème et le nouveau moteur avec ses améliorations était le Merlin XX. L'augmentation de la puissance supplémentaire devait être d'une grande importance pour le Spitfire et l'Hurricane pendant la bataille d'Angleterre où une grande partie des combats étaient en dessous de 6000 pieds - une altitude à laquelle le compresseur précédent n'avait pas très bien fonctionné. Les améliorations de Hooker ont donné au Merlin XX une augmentation de puissance supplémentaire de 22 mph. Les versions ultérieures avaient une augmentation de puissance supplémentaire de 30%.Cependant, le compresseur du XX s'affaiblit encore à des altitudes plus élevées. Pour attaquer les bombardiers de haut vol de la Luftwaffe, Hooker a utilisé deux compresseurs en série et la nouvelle variante de moteur est devenue le Merlin 61 et a été montée sur le Spitfire Mark IX.

Une faiblesse du moteur était qu'il s'est coupé sous une force g négative lors d'une plongée abrupte. Les Me-109 avaient des moteurs à injection de carburant et n'étaient pas affectés par cela, mais les Spitfires et les Hurricanes étaient comme ils utilisaient les moteurs Merlin à carburateur. Ce problème a été partiellement résolu en 1941 par "Miss Shilling's Orifice" - un diaphragme installé sur les chambres à flotteur conçu par Miss Tilly Shilling.

Le moteur a été fabriqué dans les usines de Crewe, Derby et Glasgow. Au cours de la Seconde Guerre mondiale, le moteur était considéré comme si important pour l'effort de guerre qu'un arrangement a été pris pour les fabriquer en dehors du Royaume-Uni et ainsi à l'abri de tout risque de bombardement. La Packard Motor Company a reçu un contrat pour les fabriquer.

Les moteurs Mark II et Mark III généraient 1 030 chevaux. Le Mark XII a été utilisé dans les Spitfires Mark II et a généré 1 150 ch. Le Mark II Hurricane utilisait le Merlin XX et générait 1 480 chevaux. Le Spitfire Mark V - la variante la plus produite - utilisait le Merlin 45, qui générait 1 515 ch.

Les premières versions opérationnelles du bombardier Avro Lancaster utilisaient quatre moteurs Merlin XX. Chaque moteur a généré 1 480 ch, donnant à l'avion une puissance totale de 5 920 ch. Plus de moteurs Merlin ont été produits pour le Lancaster que pour tout autre avion de la RAF. Le bimoteur de Havilland Mosquito était le deuxième plus grand utilisateur du moteur Merlin. Le moteur a également été utilisé par l'USAAF P51 Mustang, qui a considérablement augmenté sa puissance.

La production du moteur Merlin ne s'est arrêtée qu'en 1950, date à laquelle près de 150 000 ont été fabriqués. Cependant, le Merlin est toujours utilisé pour propulser l'avion du Battle of Britain Memorial Flight.


Le moteur qui a gagné la Seconde Guerre mondiale

Un brillant Merlin construit par Packard installé dans l'une des cellules les plus connues du moteur, le North American P-51 Mustang.

Le cours de la Seconde Guerre mondiale aurait été très différent sans l'immortel moteur Merlin de Rolls-Royce.

Le vol de la British Overseas Airways Corporation en provenance de Stockholm, en Suède, a atterri sur un aérodrome de Leuchars, dans le nord de l'Écosse, l'un des centaines d'allers-retours effectués par la compagnie aérienne entre les deux villes. Mais ce n'était pas un vol ordinaire. C'était en 1943, et bien que l'avion portait des marques civiles et que le pilote et le navigateur étaient nominalement des employés civils de la BOAC, il s'agissait d'un bombardier de Havilland Mosquito. Et le passager qui en est sorti, raide d'avoir été entassé dans une couchette improvisée dans la soute à bombes de l'avion sans pression, était le physicien Niels Bohr, lauréat du prix Nobel de 1922 et pionnier de la recherche sur la fission nucléaire.

Bohr avait déterminé que l'isotope d'uranium U-235 pouvait créer une réaction en chaîne et pouvait donc être utilisé pour construire une puissante bombe atomique, découvertes qu'il détailla lors d'une conférence en janvier 1939 à Washington, DC En 1943, la rafle et la déportation des Juifs en Le Danemark a mis Bohr en grand danger, car sa mère était juive. La rumeur dit qu'il était sur le point d'être arrêté et qu'il ferait face à un choix difficile : rejoindre le projet d'arme atomique d'Adolf Hitler ou être envoyé avec sa femme et son fils vers une mort presque certaine dans un camp de concentration.

Avec l'aide des services secrets britanniques, Bohr avait été introduit clandestinement en Suède neutre. Le 6 décembre, il s'envola d'Angleterre pour les États-Unis pour rejoindre le projet Manhattan.

Le Mosquito était le seul avion assez rapide pour échapper aux chasseurs allemands patrouillant en mer du Nord pour intercepter les vols de la BOAC, qui transportaient du personnel clandestin et des fournitures de précision telles que des roulements à billes. Le projet de bombe atomique nazi a finalement échoué, mais il aurait pu se terminer différemment si Bohr avait été aux commandes, contraint par des menaces contre sa famille.

Bien sûr, il n'aurait peut-être jamais été secouru si la Grande-Bretagne avait perdu la féroce lutte aérienne pour son existence à l'été 1940. et les armes lourdes laissées sur place lors de l'évacuation de Dunkerque, auraient été dans une situation précaire. On ne peut qu'imaginer l'effet d'une éventuelle capitulation britannique sur les événements ultérieurs en Russie, en Afrique du Nord, en Normandie et en Extrême-Orient.

Deux mois après le vol déchirant de Bohr, le 13 décembre 1943, des chasseurs nord-américains P-51B Mustang ont accompagné 710 bombardiers de l'US Army Air Forces en mission à Kiel, en Allemagne. Le voyage aller-retour de 980 milles a été le premier raid à longue distance entièrement escorté de la guerre, et le début d'un bombardement de précision réussi à la lumière du jour et de la destruction progressive de la Luftwaffe.

Ces trois événements importants - le sauvetage de Bohr, la défaite de l'Allemagne dans la bataille d'Angleterre et les missions d'escorte de chasseurs à longue distance des États-Unis - avaient une chose en commun : ils ont tous été rendus possibles par le même moteur d'avion - le magnifique Rolls-Royce Merlin. Sans le génie inspiré d'un mathématicien doué et le dévouement d'un petit groupe d'ingénieurs qui ont développé le Merlin, le monde d'aujourd'hui pourrait être un endroit très différent.

Les origines du Merlin remontent aux années 1920, avec le V12 Kestrel de 21 litres, le premier moteur de production Rolls-Royce à être suralimenté. Fortement influencé par le Curtiss D-12, la conception de base du Kestrel était si solide que ses dérivés, dans différentes tailles et versions, ont été produits jusqu'à la fin de l'ère des moteurs à pistons de l'entreprise. Son élargissement à 37 litres donna naissance à la Buzzard, à partir de laquelle une version de course de 1929, appelée simplement « R » par Rolls-Royce, développa finalement 2 500 ch. Le R a donné à la Grande-Bretagne des victoires dans les courses d'hydravions Schneider Trophy trois années de suite, un record du monde de vitesse aérienne de 407,5 mph et la possession du trophée à perpétuité. De manière significative, les avions gagnants ont été conçus par Reginald J. Mitchell et construits par la Supermarine Company. Ainsi, le décor était planté pour que les ingénieurs et concepteurs de Rolls-Royce et Supermarine créent, cinq ans plus tard, l'immortel Spitfire.

Le R a également propulsé des voitures à des records du monde de vitesse sur terre, atteignant finalement 357 mph en 1938, et un bateau à un record du monde de vitesse sur l'eau de 142 mph en 1939. En conséquence, avant la Seconde Guerre mondiale, le moteur détenait ou avait détenu les trois records de vitesse, sur terre, sur l'eau et dans les airs.

Malgré la tradition populaire, le Merlin n'était pas un R déclassé, c'était plutôt le développement le plus important du Kestrel, agrandi à 27 litres. Un autre mythe prétend que le moteur a été nommé d'après le sorcier de la légende arthurienne, mais en fait, il a simplement suivi la pratique de Rolls de nommer ses moteurs d'avion en ligne d'après des oiseaux de proie. Le merlin est une espèce de faucon aux ailes fines et pointues qui lui permettent de plonger à grande vitesse. C'était un choix approprié en vue de l'utilisation future du moteur.

Les premiers moteurs, appelés PV-12 pour Private Venture 12 cylindres (car aucun financement gouvernemental n'avait été alloué à la conception), étaient prêts pour les essais au banc en 1933, d'une puissance de 790 ch. Le moteur, maintenant porté à 950 ch, a volé pour la première fois en 1935 dans un Hawker Hart, le dernier biplan de Sydney Camm et un précurseur de son Hurricane.

Les essais de type ont révélé une multitude de problèmes, en particulier dans la conception de la culasse, les roulements et les engrenages, qui ont dû être corrigés pour que le moteur devienne une centrale électrique pratique. Au milieu des années 1930, il n'était toujours pas fiable, échouant à plusieurs reprises au test de type civil de 50 heures. Il semblait que le Merlin ne réussirait jamais.

Rappelons qu'à l'époque Rolls-Royce était une entreprise relativement petite, employant moins de 7 000 personnes. Simultanément avec le Merlin, il travaillait également sur plusieurs autres moteurs d'avion à pistons et sur un Merlin marin destiné à être utilisé dans des patrouilleurs rapides. En 1938, la société entreprend également le développement de moteurs à turbine à gaz (réacteurs). En 1945, Rolls employait plus de 55 000 personnes.

Alors que les nuages ​​de guerre s'accumulaient et que les constructeurs d'avions réclamaient le nouveau moteur, ils ont continué à améliorer le Merlin, suivant le principe de Sir Henry Royce de 1915 consistant à identifier le maillon le plus faible en augmentant progressivement la vitesse et la charge du moteur, en repensant le composant problématique et en exigeant même plus, même si cela signifiait le conduire à la destruction. A part les dynamomètres, l'instrumentation de l'époque était rudimentaire. Mais l'entreprise avait des techniciens et des mécaniciens d'un talent et d'une expérience exceptionnels dans les ateliers d'essais, qui, comme Royce, avaient gravi les échelons grâce à de longs apprentissages. Ils pouvaient dire instantanément quand le bruit d'un moteur changeait et détecter le début de la détonation (cognement) en tenant un petit morceau d'acier entre leurs dents et en posant l'autre extrémité sur le bloc-cylindres d'un moteur tournant à plein régime. Ainsi, le Merlin a connu une augmentation constante de la puissance de sortie qui, en 12 ans, ferait plus que doubler sa cote d'origine tout en conservant sa fiabilité.

Rolls-Royce a été extrêmement chanceux de pouvoir attirer le brillant jeune Stanley Hooker loin des laboratoires de recherche de l'Amirauté en 1938. Diplômé d'Oxford en mathématiques, il avait également effectué des travaux de troisième cycle sur la dynamique des fluides et deviendrait probablement le plus grand expert au monde en la thermodynamique des fluides appliquée à la suralimentation. Lors de l'entretien d'embauche de Hooker à l'usine de Derby, le directeur des travaux Ernest W. Hives l'a interrogé sur un point technique. « J'ai expliqué du mieux que j'ai pu », a raconté Hooker, « et puis il a dit, se penchant en avant : « Vous n'êtes pas vraiment un ingénieur, n'est-ce pas ? » J'ai dû accepter, et il a répondu : « Peu importe, cet endroit est plein des meilleurs ingénieurs du monde et ils vous apprendront….'”

En rejoignant Rolls-Royce, Hooker a été surpris d'apprendre que la science de la suralimentation était rare, bien que les moteurs d'avion aient utilisé la surpression depuis avant la Première Guerre mondiale. Toutes les formules utilisées pour concevoir des compresseurs étaient basées sur des paramètres dérivés par le Royal Aircraft Establishment qu'il trouvé inexact. Hooker s'est approché du chef de l'atelier expérimental et a demandé à voir un compresseur. « Quel compresseur ? » lui a-t-on demandé. "N'importe qui fera l'affaire, parce que je n'en ai jamais vu auparavant." Il a ensuite été emmené sur un banc d'essai. « C'est un moteur Merlin. C'est l'extrémité avant où l'hélice est boulonnée, et cet engin à l'arrière est le compresseur avec les engrenages qui l'entraînent. Et c'est votre travail de le faire mieux.

En tant que nouvel employé, et mathématicien de surcroît, Hooker a d'abord hésité à remettre en question le travail des ingénieurs de Rolls qui avaient produit le compresseur géant qui a permis au moteur R de remporter le trophée Schneider et d'établir un nouveau record de vitesse de l'air. Il a vérifié et revérifié ses calculs : Les chiffres étaient inattaquables. La refonte du rotor et du diffuseur entraînerait une augmentation immédiate de 15 % de l'efficacité, et ce ne serait qu'un début. En quelques mois, Hooker, qui n'avait jamais vu de moteur d'avion auparavant, a ajouté 30% de puissance en plus au Merlin. (Il a continué pendant la guerre à transformer le turboréacteur Whittle rudimentaire en un moteur de production, augmentant sa poussée de 1 800 livres à 5 000. Au moment où il a pris sa retraite en 1967, après avoir été fait chevalier par la reine, Sir Stanley Hooker avait été profondément impliqué dans la conception de presque tous les moteurs d'avion britanniques modernes, y compris ceux de l'avion de ligne supersonique Concorde et du jet de saut Harrier.)

De nombreux ingénieurs brillants ont travaillé avec acharnement, et dans certains cas dans les premières tombes, pour développer le Merlin, mais c'est Stanley Hooker qui, en appliquant des principes scientifiques avancés à l'écoulement et à la compression de l'air, a été le plus responsable de l'augmentation de sa puissance de 1 025 ch à au début de la Seconde Guerre mondiale à bien plus de 2 000 ch à la fin. Le Merlin a toujours surpassé les moteurs d'avion considérablement plus gros.

Le compresseur à échappement, ou turbocompresseur, semble offrir quelque chose pour rien, en utilisant l'énergie thermique autrement gaspillée de l'échappement du moteur pour entraîner le compresseur, au lieu de la méthode à engrenages consommatrice d'énergie. C'était le système de boost préféré pour les opérations à haute altitude pour les moteurs d'avions radiaux militaires américains pendant la Seconde Guerre mondiale. Rolls-Royce avait expérimenté la turbocompression sur son moteur Condor III dès 1923.


Les réparateurs mettent le dos à leur travail alors qu'ils malmènent un Spitfire Mk. IX sur un aérodrome avancé en Normandie en juin 1944. (IWM CL 0186)

Lors de discussions sur son utilisation possible avec le Merlin, Hooker a souligné le manque d'emplacements appropriés pour un turbocompresseur sur le Hurricane, le Spitfire ou le Mosquito, et a proposé que l'énergie d'échappement puisse être utilisée de manière beaucoup plus simple. Des expériences avec des conceptions de cheminées d'échappement avaient produit une forme d'éjecteur courte conférant une poussée de réaction («jet») qui a ajouté une vitesse de l'avion équivalente à 150 ch supplémentaires. Ce serait perdu dans la suralimentation. Il a prédit que le principal avantage du turbocompresseur - le maintien de la puissance à haute altitude - pourrait être obtenu en utilisant deux compresseurs en série, entraînés par les mêmes engrenages du moteur. En fait, le Merlin 61, le premier équipé d'un compresseur à deux étages, a augmenté le plafond du Spitfire IX de 30 000 à 40 000 pieds et sa vitesse de pointe de 70 mph.

L'apparition en septembre 1941 du nouveau Focke Wulf Fw-190A, avec son moteur radial BMW de 42 litres, a été un choc désagréable pour la RAF, car il a facilement surclassé le Spitfire V à moteur Merlin 45 en vitesse et en montée. Mais en quelques semaines, Rolls produisait le Merlin 61. Seulement les deux tiers de la taille du moteur du Fw-190, il produisait néanmoins plus de puissance, en particulier à haute altitude, où se déroulait la majeure partie de l'action. Equipé du Merlin 61, le nouveau Spitfire IX a repris le dessus, surprenant les pilotes de la Luftwaffe par sa montée en puissance, car les deux types de Spitfire semblaient presque identiques. Le maréchal de l'air Sir Harry Broadhurst, l'un des meilleurs pilotes de chasse de la RAF de la Seconde Guerre mondiale, a rappelé avec éclat son premier vol dans un Spitfire IX, en particulier le regard étonné sur le visage d'un pilote de Fw-190 alors que Broadhurst le dépassait avec facilité.

Dans une course de puissance similaire avec le Merlin (et plus tard le Griffon), le Daimler-Benz DB 601 de 34 litres, qui propulsait les principaux adversaires des premiers Spitfire, les Messerschmitt Me-109E et F, est devenu le 36 litres, 1475- hp DB 605 dans le 109G. Mais à ce moment-là, le Merlin 61 du Spitfire IX produisait 1 560 ch, pour devenir bientôt 1 710 dans le Merlin 70. Daimler-Benz a finalement élargi la série 600 au 603 de 44,5 litres. Avec seulement 40 chevaux de plus que le Merlin 70, et trop lourd pour tous les chasseurs monomoteurs de la Luftwaffe, il a été relégué aux avions bimoteurs. Le Jumo 211 V12 similaire de l'autre grand fabricant de moteurs allemand, Junkers, est tombé à mi-chemin entre les DB 601 et 605 à 35 litres, mais en 1942, il ne produisait que 1 400 ch.

La puissance moteur comparativement déficiente de l'Allemagne a été attribuée à tort à la rareté du carburant à indice d'octane élevé. Mais la Grande-Bretagne est entrée en guerre avec de l'essence d'aviation d'environ 87 octanes « ordinaire », alors que l'Allemagne en avait déjà 100. En 1942, les Allemands l'avaient porté à 150. Rolls avait testé le Merlin avec de l'essence à indice d'octane 100 et a découvert qu'il fonctionnerait avec plaisir avec une pression d'admission augmentée de 43 à 48 pouces de mercure, augmentant la puissance de 135 ch, mais c'était de intérêt académique car il n'y avait pas de carburant à indice d'octane 100 dans les réservoirs de stockage de la RAF. Heureusement, le pétrolier Esso Colline de balise est arrivé des États-Unis juste avant la bataille d'Angleterre, apportant suffisamment de nouveau carburant pour servir les Hurricanes et les Spitfires tout au long du conflit. Avec des pressions de suralimentation admissibles plus élevées, la vitesse et le taux de montée supplémentaires étaient décisifs. Sans cela, ce qui était selon les mots du duc de Wellington (se référant à la bataille de Waterloo en 1815) « une sacrée affaire de près » aurait très bien pu tourner dans l'autre sens.

L'injection directe de carburant dans les moteurs Daimler-Benz a donné un avantage temporaire. Au combat, un pilote Messerschmitt, poursuivi par un premier Hurricane ou Spitfire, pourrait pousser le manche vers l'avant et plonger, tandis que la même manœuvre provoquerait la coupure du Merlin en raison du mélange penché du G négatif. Le flotteur du carburateur répondrait à ce qu'il la pensée était "en panne", inondant le moteur pendant plusieurs secondes - et plusieurs secondes peuvent signifier la vie ou la mort dans un combat aérien. Les pilotes de la RAF roulaient à l'envers et tiraient sur le manche pour garder un G positif, mais à ce moment-là, leur proie s'était souvent échappée.

Beatrice « Tilly » Shilling, une scientifique du Royal Aircraft Establishment, a conçu un réducteur de débit simple pour résoudre le problème. Ressemblant à une rondelle métallique, il permettait un débit de carburant maximal de ce qui était nécessaire à plein régime. L'appareil est devenu connu à l'usine Rolls sous le nom quelque peu indélicat de "Miss Tilly's Orifice". Les pilotes de la Luftwaffe, habitués à s'échapper en plongeant, ont maintenant eu une mauvaise surprise en trouvant le Hurricane ou le Spitfire toujours derrière eux. Les modèles ultérieurs du Merlin utilisés dans les combattants utilisaient l'injection de carburant en un seul point Bendix ou Rolls-Royce dans l'œil de la turbine du compresseur, et l'orifice de Miss Tilly est finalement passé dans la légende.

Les partisans des moteurs radiaux soulignent que les centrales électriques à refroidissement liquide sont plus vulnérables aux dommages au combat : alors qu'un moteur radial continuait souvent à fonctionner même avec un cylindre complètement tiré du carter, une balle dans le système de refroidissement de son homologue en ligne pourrait amener le vol à une fin rapide. Mais des moteurs à refroidissement liquide bien conçus comme le Merlin pourraient fonctionner pendant de longues périodes au-delà des limites opérationnelles normales sans surchauffe, car le refroidissement par liquide est plus efficace que le refroidissement par air, en particulier pour la culasse et les soupapes. Et ils pourraient opérer à des altitudes plus élevées, réduisant ainsi les risques de tirs antiaériens.

Loin d'être délicat et capricieux, comme le prétendent certains passionnés de « moteurs ronds », le Merlin a prouvé à maintes reprises qu'il pouvait supporter des abus tout en ramenant des avions blessés à la maison. Les récits de sa force sont légion, y compris les bombardiers lourds revenant avec la moitié de leurs moteurs désactivés par la flak ou les chasseurs, utilisant les gaz et le boost bien au-delà des maximums spécifiés sur des centaines de kilomètres. Par exemple, un pilote de bombardier a écrit : « J'ai dû rentrer de Nuremberg dans un Wellington avec un seul moteur et j'ai utilisé le boost et le régime maximum sur un Merlin X pendant cinq heures sans aucun signe de détresse. Dans un autre incident, un pilote d'Avro Lancaster qui a perdu un moteur juste après le décollage s'est dirigé vers Stuttgart, entièrement chargé de carburant et de bombes, utilisant la puissance de montée sur trois moteurs pendant tout le voyage.

Le Merlin a servi sur tous les théâtres de guerre, avec toutes les forces aériennes alliées, y compris les Soviétiques, et était le seul moteur britannique à être utilisé dans les avions de guerre américains. En fait, c'est dans le P-51 Mustang que le Merlin, produit sous licence sous le nom de V-1650 par la Packard Motor Car Company, acquit peut-être sa plus grande renommée.

Les bombardements de précision américains de jour sur des cibles clés au plus profond de l'Allemagne, par des bombardiers lourds sans escorte de la Huitième Armée de l'Air, ont mal commencé. À la fin du printemps 1943, la force de la Luftwaffe augmentait et ses tactiques de combat s'amélioraient. Les pertes de bombardiers ont atteint 14% lors du raid du 17 avril sur Brême.En juillet, 128 bombardiers ont été abattus, 1 280 membres d'équipage ont été tués ou faits prisonniers, et la moitié des avions survivants ont subi des dommages au combat.

L'hypothèse selon laquelle des bombardiers, volant en formations mutuellement défensives, pourraient pénétrer en Allemagne sans escorte de chasseurs jusqu'à la cible s'avéra être une répétition désastreuse de l'expérience de la Luftwaffe contre la Grande-Bretagne trois ans plus tôt. Il a persisté face à toutes les preuves pour la même raison : il n'y avait pas de chasseurs à longue portée appropriés. Le rayon du Republic P-47, même avec des réservoirs largables, n'était que de 400 milles. Le bimoteur Lockheed P-38 avait la gamme, mais dans un combat aérien a été surpassé par des chasseurs monomoteurs bien manipulés, tout comme le Messerschmitt Me-110 l'avait été en 1940. Les pertes lors des raids sur Schweinfurt et Ratisbonne le 17 août ont atteint jusqu'à 20 pour cent, et un raid de retour sur Schweinfurt le 14 octobre a entraîné une perte intolérable de 27 pour cent — 34 pour cent si les avions détruits à leur retour étaient comptés — forçant la huitième force aérienne à suspendre les raids jusqu'à ce qu'une solution puisse être trouvée.

Même si une usine était touchée, il était presque impossible de détruire les machines-outils et les presses vitales. Une fois l'épave dégagée, la production a souvent redémarré en quelques jours. Malgré des perturbations temporaires, la production de chasseurs allemands a continué d'augmenter jusqu'aux derniers mois de la guerre. Les Allemands ont simplement décentralisé leur fabrication et leur assemblage vers des usines satellites plus petites et des sites d'industrie artisanale.

L'Allison V-1710, le seul moteur en ligne américain utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale, était très similaire au Merlin à plusieurs égards, mais manquait de potentiel de développement de puissance et de capacité d'altitude, reléguant les premiers Mustangs à moteur Allison de la RAF à la photoreconnaissance de bas niveau. Dans un mariage fait au paradis, cinq P-51 ont été équipés de Merlin 65 à l'aérodrome de recherche de Rolls-Royce à Hucknall en 1942, transformant un bon chasseur en un superbe, plus rapide que le Fw-190 et le Me-109 à toutes les altitudes et supérieur aux deux à presque tous égards. Transportant 270 gallons de carburant à l'intérieur et deux réservoirs largables de 75 gallons, les Mustang à moteur Packard Merlin avaient une autonomie de 7 heures et demie. Ils pouvaient escorter les B-17 et B-24 jusqu'à n'importe quelle cible en Allemagne et combattre n'importe quel avion de la Luftwaffe sur l'aller-retour.


Des mécaniciens travaillent sur l'un des quatre Merlin équipant un bombardier Avro Lancaster du 207e Escadron à l'aérodrome de la RAF Bottesford, Lincolnshire, en juin 1942. (IWM TR 0020)

Le légendaire as du 357th Fighter Group, Clarence "Bud" Anderson, a écrit sur la Mustang équipée de Merlin dans ses mémoires Voler et combattre, "Le Merlin avait de grandes quantités de puissance, et était aussi à l'aise haut ou bas, grâce à un compresseur à deux étages et à deux vitesses." Bob Goebel, qui a piloté des Mustangs avec le 31e groupe de chasse dans le théâtre méditerranéen, a expliqué le fonctionnement du compresseur en Mustang As: « Le P-51 avait un ventilateur à deux étages dans le système d'induction qui était contrôlé automatiquement avec un interrupteur barométrique. À environ 17 000 pieds, lorsque la manette des gaz avait été avancée presque jusqu'en avant juste pour maintenir une croisière normale, le ventilateur se mettait en marche, la pression du collecteur augmenterait et la montée pourrait se poursuivre jusqu'à 30 000 pieds.

Bien que les pertes de bombardiers aient chuté de façon spectaculaire avec les escortes de Mustang, le major-général James H. "Jimmy" Doolittle pensait que la huitième force aérienne commettait la même erreur qu'Hermann Göring avait commise lors de la bataille d'Angleterre - obligeant les escortes à rester près des bombardiers à la place. de leur permettre de se déplacer librement, autour et devant la formation. En prenant le commandement du Huitième le 6 janvier 1944, il remarqua un panneau au quartier général du VIII Fighter Command : LE PREMIER DEVOIR DU HUITIÈME AIR FORCE FIGHTER EST DE RAVIVER LES BOMBARDIERS. Doolittle a ordonné qu'il soit changé en : LE PREMIER DEVOIR DES HUITIÈMES COMBATTANTS DE L'AIR FORCE EST DE DÉTRUISER LES COMBATTANTS ALLEMANDS. Les bombardiers seraient des appâts pour piéger la Luftwaffe, l'objectif étant la destruction totale de son bras de combat et l'obtention de la supériorité aérienne alliée sur l'Europe, en vue du jour J et pour permettre aux avions américains et britanniques de bombarder des cibles clés à volonté.

Bientôt, des groupes de combattants entiers ont été autorisés à travailler en indépendant, et les chasseurs de la Luftwaffe sont devenus les chassés. Des experts en communication en Angleterre ont surveillé les transmissions radio allemandes et ont guidé les Mustangs pour attaquer les combattants ennemis alors que leurs formations se rassemblaient. Les Mustangs en liberté ont détruit des chasseurs allemands, y compris des jets Messerschmitt Me-262, au sol ou pendant le décollage et l'atterrissage. En février et mars 1944, la Luftwaffe a perdu 4 236 appareils. Bien que la production de chasseurs allemands soit passée de 24 807 en 1943 à 44 000 en 1944, le manque de carburant et la pression incessante des forces aériennes alliées ont submergé la Luftwaffe. Les pilotes étaient tués plus vite qu'ils ne pouvaient être remplacés, et au moment du dernier grand raid allié le 25 avril 1945, la force autrefois dominante avait pratiquement cessé d'exister.

Sans le P-51 Mustang et son moteur Merlin, les Alliés n'auraient pas pu atteindre la supériorité aérienne sur l'Europe en 1944. L'invasion de la Normandie aurait pu être retardée ou même échouée, et la guerre aurait pu se prolonger jusqu'en 1946. La perspective d'un La puissante Luftwaffe, équipée de milliers de moteurs à pistons et de chasseurs à réaction, sans parler des dizaines de bombardiers à réaction Arado Ar-234, est désagréable à contempler. Au lieu de cela, comme Albert Speer, le ministre de l'Armement d'Hitler, l'a déclaré à l'ambassadeur du Japon au début de la campagne de bombardements sous escorte : « Pour la première fois… des raids, qui pourraient porter un coup vraiment fatal à l'Allemagne, ont commencé.

Le Merlin Mk de 1939. J'étais évalué à 950 ch. En 1945, le Merlin RM17SM avait été testé en vol à une puissance continue de 2 200 ch, avec 2 640 ch disponibles pendant de courtes périodes. Aucun autre moteur n'a atteint une augmentation de puissance aussi remarquable tout en continuant à fonctionner de manière fiable. Quelque 160 000 Merlins ont été produits pendant la Seconde Guerre mondiale, plus de 100 000 en Grande-Bretagne, le reste par Packard aux États-Unis. autre moteur. Ils propulsaient des avions de plus d'usages (neuf) et de types (31). Aujourd'hui, les Merlins continuent de propulser de nombreux warbirds aux États-Unis, en Grande-Bretagne et ailleurs, et le grondement rauque du moteur peut encore être entendu lors des spectacles aériens du monde entier.

Dans une coda ironique de l'histoire de Merlin, la variante finale du Me-109, l'Hispano Aviación HA-1112-M1L de construction espagnole Buchon, était équipé du moteur Merlin 500-45 de 1 600 chevaux. Restant en service jusqu'en décembre 1965, il a ensuite été utilisé, déguisé en Me-190E et Gs, dans des films tels que Bataille d'Angleterre, Memphis Belle et Les aviateurs de Tuskegee. Et la boucle était bouclée : 30 ans plus tôt, une Rolls-Royce Kestrel avait propulsé le prototype Messerschmitt Bf-109V1.

Nicholas O'Dell a servi dans la RAF de 1958 à 1962. Pour en savoir plus, il recommande : Le choc des ailes, par Walter J. Boyne Moteurs à pistons alliés de la Seconde Guerre mondiale, par Graham White et Pas vraiment ingénieur : une autobiographie, par Sir Stanley Hooker et Bill Gunston.

Publié à l'origine dans le numéro de septembre 2009 de Histoire de l'aviation. Pour vous abonner, cliquez ici.


Rolls-Royce Merlin Série 60 dans Spitfire IX - Histoire

Supermarine Spitfire F.IX
Conversion Rolls-Royce


Résine Maître Tchèque, échelle 1/72

Sommaire


Le Spitfire F.IX à l'échelle 1/72 de CMR est disponible en ligne sur Squadron.com

Fond

Le Focke-Wulf Fw 190 a affirmé son autorité dès son apparition sur le front de la Manche en septembre 1941. Il était si clairement supérieur au Spitfire Mk.V que le RAF Fighter Command a réduit ses opérations à deux reprises - de novembre 1941 à mars 1942, et à nouveau à partir du 13 juin 1942, en raison de pertes excessivement élevées contre le "Butcher Bird" de la Luftwaffe.

Les moteurs de la série Rolls-Royce Merlin 60 offriraient au Spitfire l'avantage essentiel dont il avait besoin pour équilibrer la balance contre ce nouvel ennemi, mais le Spitfire Mk.VII à haute altitude et le Mk.VIII non pressurisé étaient encore à plusieurs mois de la production.

Une proposition provisoire a donc été faite pour apporter une solution appropriée plus rapidement. Le moteur Merlin 61 serait installé sur la cellule Spitfire Mk.V existante, correspondant aux performances du Fw 190 à moyenne et haute altitude. Cet avion était connu sous le nom de Spitfire F.Mk.IX, Type No.361.

Ces premières conversions Spitfire IX ont été entreprises par Rolls-Royce et se distinguent par leurs capots allongés fabriqués à la main avec des bosses et des bosses supplémentaires pour accueillir le nouveau moteur. Les capots étroits ont été rationalisés dans les lots de production complets ultérieurs du Spitfire Mk.IX.

Premier coup d'oeil

Pour autant que je sache, c'est la première fois que la première conversion Rolls-Royce est proposée sous forme de kit complet à n'importe quelle échelle.

La conversion Spitfire F.IX Rolls-Royce à l'échelle 1/72 de Czech Master Resin comprend 62 pièces en résine, une frette de photogravure pré-peinte, quatre verrières vacformées, des masques de verrière et des marquages ​​pour six avions.

Les pièces en résine sont superbement moulées avec des détails de surface nets et finement en retrait.

Les ailes sont particulièrement remarquables, toutes deux étant des pièces moulées en une seule pièce avec des orifices d'éjection et des passages de roue profonds, tous coulés sur place. Deux ailes complètes sont fournies - une aile de type "C" avec bouts d'ailes elliptiques réguliers et une aile de type "C" haute altitude avec bouts d'ailes pointus. Les bords de fuite sont admirablement minces et les grandes pièces moulées sont exemptes de gauchissement. Les canons de canon, les talons de mitrailleuse et les talons vierges ainsi que deux styles de blisters d'aile "C" sont tous fournis en tant que pièces séparées.

Cliquez sur les vignettes ci-dessous pour afficher des images plus grandes :

Les moitiés de fuselage sont déjà séparées de leurs blocs de coulée, mais un certain nettoyage et un amincissement de la partie inférieure du fuselage seront nécessaires. Cela devrait être une tâche assez simple. Les ailes doivent être tout aussi rapides à retirer de leurs bandes de résine. Quelques minutes de plus pour nettoyer le flash depuis le bord d'attaque, et ces principaux composants seront prêts à être assemblés.

Les petites pièces sont emballées en toute sécurité dans des compartiments séparés d'un sac en plastique. Ceux-ci sont aussi impressionnants et détaillés que les ailes et le fuselage. Deux options sont fournies pour l'hélice à quatre pales. L'un est coulé avec le cône et les pales d'hélice en place, tandis que l'autre fournit des pièces séparées pour un effet plus raffiné.

Les gouvernes sont moulées dans des positions neutres, à l'exception du gouvernail, qui est fourni séparément. Un réservoir à pantoufle est également inclus en option.

Un bon bonus dans les récentes versions du kit CMR est l'inclusion d'une frette photogravée en couleur Eduard. Ceux-ci ne sont pas génériques, mais ont été produits pour les modèles spécifiques. Dans ce cas, nous sommes fournis avec un tableau de bord et un harnais fabuleusement détaillés en couleur, avec d'autres détails importants tels que les flancs, l'armure du pilote, les couvertures de train d'atterrissage, les faces de radiateur, les moyeux de roue, les ciseaux oléo également finement rendus.

Deux styles d'auvent sont inclus. Deux de chaque sont fournis en cas de dérapage avec votre couteau de loisir. Ces parties claires sont belles et claires avec des cadres de verrière bien définis.

Les marquages ​​sont fournis pour six premiers Spitfire Mk.IX. Cinq sont en vert foncé et gris océan sur gris mer moyen, mais un est un intercepteur à haute altitude peint en gris mer moyen sur toutes les surfaces supérieures et en bleu PRU en dessous. Cette option utilise les extrémités des ailes pointues. Les décalcomanies, imprimées par Tally Ho ! sont parfaitement dans le registre avec une excellente opacité, même pour le blanc, et paraissent très fins.

La résine a tendance à être un support moins tolérant à travailler que le polystyrène, mais la répartition relativement simple des pièces et la superbe qualité rendront ce kit idéal pour le modéliste qui souhaite essayer son premier kit entièrement en résine.

C'est un magnifique kit d'un sujet attrayant et intéressant.

Merci à CMR pour l'échantillon d'examen

Les modèles CMR sont disponibles en ligne auprès de Hannants au Royaume-Uni,
NKR Models en Australie et détaillants de modèles spécialisés dans le monde entier.


Rolls-Royce Merlin Série 60 dans Spitfire IX - Histoire

Spitfire Mk.IXc Première Version

Eduard ProfiPACK , échelle 1/48

Sommaire


La version tardive du Spitfire Mk.IXc à l'échelle 1/48 d'Eduard sera disponible en ligne sur Squadron.com

Fond

Le Focke-Wulf Fw 190 a affirmé son autorité dès son apparition sur le front de la Manche en septembre 1941. Il était si clairement supérieur au Spitfire Mk.V que le RAF Fighter Command a réduit ses opérations à deux reprises - de novembre 1941 à mars 1942, et à nouveau à partir du 13 juin 1942 - en raison de pertes excessivement élevées contre le "Butcher Bird" de la Luftwaffe.

Les moteurs de la série Rolls-Royce Merlin 60 offriraient au Spitfire l'avantage essentiel dont il avait besoin pour équilibrer la balance contre ce nouvel ennemi, mais le Spitfire Mk.VII à haute altitude et le Mk.VIII non pressurisé étaient encore à plusieurs mois de la production.

Une proposition provisoire a donc été faite pour apporter une solution appropriée plus rapidement. Le moteur Merlin 61 serait installé sur la cellule Spitfire Mk.V existante, correspondant aux performances du Fw 190 à moyenne et haute altitude. Cet avion était connu sous le nom de Spitfire F.Mk.IX, Type No.361.

Le Spitfire résultant a conservé les lignes épurées des premiers Mks. I, II et V, mais comportait un fuselage plus long et modifié pour accueillir le plus gros moteur, des admissions, des radiateurs et des refroidisseurs d'huile révisés, et une hélice à quatre pales pour absorber la plus grande puissance.

Bien qu'initialement conçus comme une mesure provisoire, le Spitfire Mk.IX et le Mk.XVI essentiellement similaire (propulsé par un moteur Packard Merlin) sont finalement devenus les plus nombreux de toutes les variantes de Spitfire avec plus de 7 000 livrés à la RAF, le VVS et d'autres forces aériennes alliées.

La version de production initiale du Spitfire Mk.IXc se distinguait par une petite prise de carburateur en dessous et derrière le nez, des élévateurs avec des équilibres de masse diagonaux et de larges cloques sur le dessus des ailes couvrant les deux baies à canon.

Les caractéristiques externes typiques du dernier Spitfire Mk.IXc comprenaient des cloques d'ailes étroites sur la baie de canon intérieure uniquement, de nouveaux équilibres de masse pliés sur les ascenseurs et une prise de carburateur plus large et plus longue. Certains Mk.IXc étaient également équipés du grand gouvernail pointu des Mks.VII et VIII.

Le Spitfire Mk.IX a continué en service de première ligne jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale et au-delà.

Le Spitfire Mk.IX à l'échelle 1/48

La recherche du Spitfire Mk.VIII / IX / XVI idéal à l'échelle 1/48 s'apparente à la quête du Saint Graal. Chaque fois que les modélistes ont une bouffée, ce Spitfire potentiellement parfait se retire rapidement dans la brume.

Dans les années 1990, les espoirs étaient grands pour l'offre Ocidental, mais ce kit présentait de sérieux problèmes de dimensions et de section transversale. Le Spitfire IX à l'échelle 1/48 de l'ICM était plus précis, mais les premiers pressages étaient entachés de défauts de moulage et le fuselage était maigre. La sur-ingénierie a également fait de ce kit un défi à construire.

Sortis en 2001, les Spitfires à l'échelle 1/48 de Hasegawa étaient bien détaillés, mais toute la famille était ravagée par un fuselage sensiblement court et des problèmes de détails connexes.

C'était au tour d'Airfix en 2007, mais leur Mk.IXc souffrait d'une longue liste de défauts. L'aile, le gouvernail et les empennages horizontaux étaient très épais, et les volets largués étaient un gadget inutile. La forme des pales de l'hélice était médiocre, tout comme les échappements blobby et les renflements de canon en forme de plaque sur le dessus des ailes. Les pièces de la canopée étaient également beaucoup trop épaisses pour cette époque.

Il semblait que cette grande icône de l'aviation était maudite.

Eduard est cependant venu à la rescousse en avril 2013 avec un magnifique kit de la dernière version Spitfire Mk.IX. Ce kit avait tout pour plaire - un haut niveau de détail, un excellent ajustement, de nombreuses options utiles et il était très précis.

Eduard enchaîne avec une boxe Royal Edition qui comprenait des pièces pour la première version Mk.IXc, la dernière version Mk.IXc et Mk.IXe ainsi que des pièces supplémentaires en résine, des frettes supplémentaires photogravées et des objets bonus.

Premier coup d'oeil

Eduard a maintenant publié la Mk.IXc Early Version en tant que kit autonome dans sa série ProfiPACK.

La série ProfiPACK offre un prix abordable pour un kti complet et sera bien accueillie par les fans de Spitfire partout.

La première version du Spitfire Mk.IXc à l'échelle 1/48 d'Eduard comprend 207 pièces en plastique de couleur grise, 14 pièces en frette transparente photogravée en couleur, une feuille de masquage autocollante découpée et des marquages ​​pour cinq avions

La principale différence entre ce kit et la version tardive de l'année dernière est l'inclusion d'une aile de style ancien sans insert.

Les premiers renflements larges du canon sont moulés directement sur les moitiés supérieures des ailes, et les orifices d'éjection d'obus appropriés sont également moulés en place sur le bas des ailes. Le support pour la petite admission du carburateur est également bien défini à l'avant et au centre de la moitié inférieure de l'aile.

Étonnamment, la grappe d'aile de la version tardive est également incluse avec ce kit, vous pourrez donc construire une version tardive ou précoce directement à partir de la boîte.


Du Guide des Grâces

Remarque : il s'agit d'une sous-section de Rolls-Royce

Remarque : Pour plus d'informations, consultez l'article Wikipedia.

  • Sur un total de 168 176 Merlins produites, Rolls-Royce en a produit 82 117 dans trois usines, Packard en a construit 55 523, Ford (Manchester) en a fabriqué 30 428, avec un petit nombre construit par d'autres, dont Continental aux États-Unis.
    , Derby , Crewe , Glasgow , Manchester , États-Unis
  • Continental Aviation and Engineering Co de Muskegon, États-Unis, a construit 797 moteurs Ώ]


Au début des années 1930, les travaux ont commencé sur une nouvelle conception de classe de 1 100 ch sous le nom de PV-12 – PV pour « entreprise privée », car la société n'a reçu aucun financement du gouvernement pour les travaux sur le projet. Le PV-12 a volé pour la première fois à l'avant d'un biplan Hawker Hart en 1935, utilisant le nouveau système de refroidissement par évaporation alors en vogue. Le système de refroidissement s'est avéré peu fiable et lorsque les fournitures d'éthylène glycol (Prestone) en provenance des États-Unis sont devenues disponibles, le moteur a été remplacé par le système de refroidissement liquide conventionnel.

En 1936, le ministère de l'Air avait besoin d'un nouvel avion de chasse avec des vitesses qui devraient éventuellement être supérieures à 300 mph. Deux modèles avaient été entièrement développés en tant qu'exercices privés : le Hawker Hurricane et le Supermarine Spitfire. Tous deux ont été conçus autour du PV-12 au lieu du Kestrel, et étaient les seuls chasseurs britanniques modernes à avoir été ainsi développés. Les contrats de production pour les deux avions ont été conclus en 1936. Le PV-12 a été instantanément catapulté au sommet de la chaîne d'approvisionnement et est devenu le Merlin.

Il a été décidé dès le départ d'incorporer un compresseur centrifuge à deux vitesses, et divers schémas ont été envisagés. En fait, des travaux préliminaires avaient été effectués en 1931 pour fournir un compresseur à deux vitesses pour le moteur Kestrel sans augmentation significative de la longueur totale. L'agencement utilisait un train d'engrenages épicycloïdal incorporant des embrayages à roue libre. Ceux-ci se sont avérés insatisfaisants, et il a été décidé à la place de prendre une licence pour utiliser le système français Farman sur le Merlin, bien que cela nécessitait une augmentation de la longueur du moteur de 3". RR a continué à utiliser le lecteur Farman, mais des problèmes sont survenus avec les embrayages de changement de vitesse sur les moteurs évalués plus haut que le Mk. X produit par les nouvelles usines.Ceux-ci ont été surmontés par l'attention portée à la planéité des disques d'embrayage. Packard a ensuite introduit les entraînements épicycloïdaux sur leurs Merlins (à commencer par le V-1650-3). Α]

Le Merlin I avait un bloc et un carter monobloc. Il avait une "tête de rampe" séparée ("semi-penthouse"), dont les soupapes d'échappement étaient alignées avec le cylindre et les soupapes d'admission étaient à un angle de 45 degrés. La tête de rampe a été développée pour optimiser la turbulence « d'écrasement » afin de retarder le début de la détonation et du pré-allumage. Le développement a été réalisé à l'aide d'un moteur d'essai monocylindre, suivi d'essais d'un moteur Goshawk modifié. Cependant, les avantages attendus n'ont pas été réalisés lorsque la tête de rampe a été appliquée au Merlin, et d'autres problèmes sont survenus. Néanmoins, 172 moteurs Merlin I ont été commandés, étant nécessaires pour propulser le Fairey Battle, tandis que les travaux se sont poursuivis pour introduire un arrangement à tête plate plus conventionnel, dans lequel les soupapes sont parallèles au cylindre. Cette disposition a été adoptée pour le Merlin II. Les blocs-cylindres (chemises) étaient maintenant séparés du bloc et incorporaient les culasses. Dans le même temps, le travail de conception a commencé sur des blocs et des têtes séparés.

Une partie de l'impulsion pour le passage à la séparation des blocs et des carters était de réduire le coût et le temps de réparation en cas de défaillance majeure des composants alternatifs, ce qui pourrait nécessiter le remplacement de l'ensemble carter/bloc. Β]

Le premier bloc monobloc standard de production Merlin II a été installé dans un Hawker Horsley, et il a effectué 100 heures de vol en 6,5 jours à l'été 1937.

D'abord largement livrée sous le nom de Merlin II de 1 030 ch en 1938, la production s'est rapidement accélérée.

Les premiers Merlins étaient considérés comme peu fiables, mais Rolls a rapidement introduit un programme d'amélioration de la fiabilité pour améliorer les choses. Les moteurs de production ont été sélectionnés au hasard et ont fonctionné en continu à pleine puissance jusqu'à ce qu'une panne se produise. La cause de la défaillance a été déterminée et la pièce ou le système modifié pour éliminer la cause.

Malgré des augmentations continues de la puissance de sortie, le Merlin est devenu l'un des moteurs d'avion les plus fiables au monde et pouvait fonctionner à pleine puissance pour des missions de bombardement de huit heures.

Avec le Merlin lui-même poussant bientôt dans la gamme des 1 500 ch, le Peregrine et le Vulture ont tous deux été annulés en 1943.

À la fin de sa production, plus de 150 000 moteurs Merlin avaient été construits. Il a été supplanté en service par le Rolls-Royce Griffon qui était un développement du moteur R.

L'augmentation de la pression de suralimentation et le développement d'indices d'octane de carburant accrus étaient essentiels à l'augmentation continue de la puissance de sortie de Merlin. Au début de la guerre, le moteur fonctionnait avec l'essence d'aviation à indice d'octane 87 alors standard et pouvait fournir un peu plus de 1 000 ch de sa cylindrée de 27 litres contre 1 100 ch de la Daimler-Benz DB 601 de 34 litres.

À partir de juin 1940, de petites quantités de carburant à indice d'octane 100, initialement importées des États-Unis, sont devenues disponibles et les Merlin III se sont avérés capables de fonctionner avec.

La prochaine version majeure était la XX qui fonctionnait avec du carburant à indice d'octane 100. Cela lui a permis de fonctionner à des pressions d'admission plus élevées, qui ont été obtenues en augmentant le "boost" du compresseur de type centrifuge. Le résultat fut que le moteur par ailleurs similaire délivrait 1 300 ch. Une autre amélioration apportée aux variantes XX et futures de Merlin a été une refonte du système de refroidissement pour qu'il fonctionne avec un mélange eau/glycol 70/30% plutôt que le glycol 100% des séries Merlin I, II et III. Cela a permis aux moteurs de fonctionner à une température plus basse de 70 degrés C, améliorant considérablement la durée de vie et la fiabilité du moteur. Cela a également éliminé un risque d'incendie potentiel des avions propulsés par Merlin, car l'éthylène-glycol pur est un liquide inflammable.

A l'origine, chaque bloc-cylindres était fait d'une seule pièce. Des problèmes sont apparus avec l'augmentation progressive de la production et des blocs en deux parties ont été introduits.

Le processus s'est poursuivi, les versions ultérieures fonctionnant avec des indices d'octane encore plus élevés, offrant des puissances de plus en plus élevées. À la fin de la guerre, le « petit » moteur délivrait plus de 1 600 ch dans les versions courantes, et jusqu'à 2 070 ch dans les versions Merlin 130/131 utilisées sur le de Havilland Hornet. Le Merlin fonctionnait avec du carburant 150 Octane au moment où il a été utilisé dans le bombardier Lancaster. Cet indice d'octane élevé nécessitait l'utilisation de grandes quantités d'agent antidétonant au plomb.

Le manque d'injection directe de carburant du Merlin signifiait que les Spitfire et les Hurricanes étaient, contrairement au Bf-109E contemporain, incapables de plonger dans une plongée profonde. Cela signifiait que les combattants de la Luftwaffe pouvaient «se précipiter» dans une plongée à haute puissance pour échapper à l'attaque, laissant l'avion poursuivant derrière lui alors que son carburant était forcé par le «g» négatif du carburateur. Les pilotes de chasse de la RAF ont rapidement appris à « faire demi-rouler » leur avion avant de plonger pour poursuivre leurs adversaires. L'utilisation de carburateurs non injectés a été calculée pour donner une puissance spécifique plus élevée, en raison de la température plus basse, et donc de la plus grande densité, du mélange carburant/air, par rapport aux systèmes injectés.

« L'orifice de Miss Shilling » (inventé en mars 1941 par Beatrice Shilling, ingénieur au Royal Aircraft Establishment, Farnborough), un diaphragme troué installé sur les chambres à flotteur, a permis de remédier à la pénurie de carburant lors d'une plongée.

D'autres améliorations ont été introduites dans tout le Merlin : 1943 a vu l'introduction d'un développement Rolls-Royce du carburateur américain Bendix-Stromburg qui injectait du carburant à 5 psi à travers une buse directement dans l'œil du compresseur et était monté sur les Merlins 66, 70 , 76, 77 et 85.

Le développement final était un carburateur à injection SU qui injectait du carburant dans le compresseur à l'aide d'une pompe à carburant entraînée en fonction de la vitesse du vilebrequin et des pressions du moteur, qui équipait les Merlins de la série 100. Production du Spitfire Mk à moteur Griffon. XII avait commencé l'année précédente.

En injectant du carburant dans le compresseur plutôt que dans les orifices d'admission, on a utilisé l'effet de chaleur latente de l'évaporation qui a amélioré le taux de compression d'environ 7 %.

En 1940, la British Air Purchasing Commission a spécifié et commandé un nouveau chasseur, le P-51 Mustang de North American Aviation, propulsé par le moteur Allison V12. En avril 1942, Ronnie Harker, un pilote de liaison du service Rolls-Royce, profita de l'occasion pour tester l'avion et fut impressionné par ses propriétés aérodynamiques. Il a proposé qu'il pourrait être amélioré par l'installation du R-R Merlin 61. R-R Hucknall s'est lancé dans une installation d'essai, tandis que des travaux ont également été mis en place aux États-Unis pour installer un Merlin construit par Packard. Le premier vol a eu lieu depuis Hucknall le 13 octobre 1942. Aux États-Unis, le premier exemplaire propulsé par Packard Merlin a commencé ses essais plusieurs semaines plus tard. Γ]

Voir ici pour des liens vers des manuels d'entretien détaillés pour les premières marques de la Rolls-Royce Merlin.


Rolls-Royce contre Packard : qui a construit un meilleur Merlin ?

Le savoir-faire de Detroit en matière de production de masse a produit plus de 55 000 moteurs d'avion Merlin V12 pendant la Seconde Guerre mondiale. Mais étaient-ils meilleurs que ceux construits en Grande-Bretagne ?

La saga du moteur d'avion suralimenté Roll-Royce Merlin V12 est l'une des histoires d'ingénierie et de fabrication les plus captivantes du 20e siècle. Il s'agissait d'une machine incroyablement complexe, conçue avant que les nuages ​​de la Seconde Guerre mondiale ne soient rassemblés et continuellement affinés dans l'autocuiseur de combat, qui allait alimenter certains des avions de guerre à pistons les plus inoubliables jamais conçus. Le Supermarine Spitfire et le P -51 Mustang parmi eux.

Et au centre de son histoire se trouvent deux grandes marques automobiles, Rolls-Royce et Packard, qui ont construit des Merlins par dizaines de milliers simultanément des deux côtés de l'Atlantique.

Si vous avez même un intérêt passager pour l'histoire de l'automobile, de l'aviation ou de l'armée, vous avez probablement entendu une variante de l'histoire de Merlin. La sagesse reçue, du moins en Amérique, va généralement dans le sens de : si Rolls-Royce a donné naissance à un moteur prodigieux, Packard a apporté le savoir-faire américain de fabrication de masse à l'équation, perfectionnant la conception et mécanisant la production. Et ainsi les puissances de l'Axe ont été repoussées par cette alliance transatlantique parfaite de l'ingéniosité britannique et de la puissance industrielle américaine.

Il existe de nombreuses variantes de ce scénario de base, dont plusieurs sont contradictoires. Plus récemment, on m'a dit de manière très neutre (et par un Britannique, si cela fait une différence) que Rolls avait construit un moteur plus précisément ajusté et finement réglé qui avait un potentiel de performance légèrement plus élevé pour une unité donnée. Packard, en revanche, en a construit un qui était finalement plus facile à construire de manière cohérente et à réviser à des intervalles spécifiés. plus lâche tolérances que son homologue d'outre-Atlantique.

Il y a une contre-intuitivité attrayante à l'idée qu'un moteur (légèrement) plus bâclé fait un moteur d'avion de combat plus efficace, c'est un peu comme cette châtaigne à propos de l'ajout de blindage aux parties des bombardiers avec non trous de balle. Des Merlins conçus, faits à la main et réglés de manière experte auraient pu être agréables dans des circonstances idéales, mais la Seconde Guerre mondiale a exigé du matériel en quantités presque insondables. À première vue, il est concevable que deux très bons Merlin construits à Detroit valent un Merlin exquis fabriqué à la main à Crewe.

D'un autre côté, j'ai également lu que les méthodes de fabrication de pointe de Packard étaient conçues pour les Merlins avec des tolérances plus strictes et plus cohérentes. Les deux ne peuvent pas être vrais. Ou peuvent-ils?

Étant donné qu'Autoweek parle de tolérance cette semaine, cela semblait être le moment opportun pour approfondir un peu plus l'histoire de Merlin, ce qui, après tout, est une grande fierté pour les propriétaires de voitures Packard comme moi. Je ne peux qu'imaginer que les propriétaires de Rolls-Royce regardent cette période de l'histoire avec la même admiration.

Mais tout comme le travail d'Abraham Wald pendant la Seconde Guerre mondiale sur la capacité de survie des avions, il est difficile de dire exactement à quel point cette histoire soigneusement emballée n'est rien de plus qu'une élaboration séduisante tournée autour de quelques axes de faits.

De ce point de vue moderne, il peut sembler inévitable que Rolls-Royce s'associe à Packard pour produire Merlins. Rolls-Royce Limited a été créée en 1904, la Packard Motor Car Co. a été fondée à Warren, Ohio, quelques années plus tôt, en 1899, et s'est installée à Detroit en 1903. Les deux ont bâti leur réputation mondiale en tant que constructeurs automobiles de luxe de haut niveau sur les points forts de leur expertise en ingénierie et des normes de production élevées.

À l'approche de la Seconde Guerre mondiale, les deux sociétés avaient une vaste expérience des moteurs d'avion à leur actif. Les premiers efforts de Packard ont abouti au succès du Liberty V12, qui est arrivé plusieurs mois après l'entrée des États-Unis dans la Première Guerre mondiale en avril 1917. Rolls-Royce a commencé à produire son Eagle V12 au début de 1915, également pour alimenter les avions de combat, il a commencé le développement du PV-12 , le moteur qui allait devenir le Merlin, au début des années 1930 et avait des prototypes en marche en 1933.

La première version "de production" du moteur était le Merlin I, qui est arrivé en 1936, mais moins de 200 exemplaires ont été construits. Le Merlin II a été développé environ un an plus tard, et à partir de là, c'était parti pour les courses : un nombre vertigineux de variantes se sont succédé rapidement.

Les raffinements techniques signifiaient qu'à la fin de la guerre, le Merlin 66, une variante à refroidissement intermédiaire du moteur équipé d'un compresseur à deux étages et à deux vitesses, produisait 2 050 ch (contre 1 030 ch dans le Merlin II) et ces moteurs améliorés permettaient également aux aéronefs d'opérer à des altitudes nettement plus élevées. Si vous voulez plonger dans les moindres détails du développement de Merlin, cela vaut la peine de vous procurer une copie de Le Merlin en perspective&mdashLes années de combat, par Alec Harvey-Bailey, il y a tout simplement trop d'informations pour tout raconter ici.

Packard avait étudié la possibilité de construire des Merlins sous licence dès 1938. Bien que ces discussions initiales n'aient abouti à rien, la déclaration de guerre britannique à l'Allemagne en septembre 1939 signifiait qu'un nouveau partenaire de fabrication était nécessaire de toute urgence.

Entrez Packard. À la mi-juin 1940, Packard avait pris possession des plans et des pièces initialement donnés à Ford et avait lancé un programme ambitieux, dirigé par le patron de l'ingénierie de Packard, le colonel Jesse Vincent, afin d'outiller Detroit pour la production de Merlin. Cela impliquait tout, de la tâche fastidieuse de redessiner les plans des moteurs de la projection britannique au troisième angle à la projection au premier angle utilisée dans la fabrication américaine à la création de l'outillage et des gabarits nécessaires pour les assembler. Packard avait également besoin de comprendre comment obtenir (ou créer) des fixations utilisant les normes de filetage britanniques et dont certaines avaient été encore modifiées par Rolls-Royce pour répondre à des besoins spécifiques.

Comme l'écrit Robert J. Neal dans Maîtres constructeurs de moteurs, un tome documentant les moteurs non automobiles de Packard :

"Ce n'était que le début d'une tâche monumentale de redessiner un moteur qui n'était pas conçu à l'origine pour la production de masse afin qu'il puisse effectivement être fabriqué par des méthodes de production de masse américaines, et afin qu'il puisse être équipé d'équipements et d'accessoires américains comme mentionné ci-dessus [par exemple, carburateurs, pompes à carburant, générateurs, etc.] ou des accessoires et accessoires britanniques, selon le gouvernement auquel le moteur était destiné. »

Neal note également que "les Britanniques n'ont pas spécifié les tolérances et les ajustements, et Packard a dû prendre des pièces d'un moteur existant et effectuer des mesures pour déterminer ces spécifications du mieux qu'ils pouvaient, en utilisant le jugement d'ingénierie si nécessaire."

Cette notion est également reflétée dans le numéro de mars 1946 de En volant magazine, qui comprend une rétrospective sur le groupe motopropulseur de Paul H. Becker intitulée &ldquoMass Producing the Merlin&rdquo :

&ldquoIl a fallu la guerre pour prouver que le moteur d'avion n'est pas ce problème de construction compliqué de micro-micro-pouces que les discussions en temps de paix ont posé. Il est plus gros, plus léger par cheval-vapeur et comporte plus de pièces que le moteur automobile. Mais il peut être fabriqué avec la même facilité, à un prix relativement bas, et sur une chaîne de montage similaire.&rdquo

Plus tard : &ldquoLe secret de cette fabrication à faible coût et à haute production est la chaîne de montage. Rolls-Royce fabrique un moteur « ajusteur » dont les pièces sont amenées à l'unité en construction sur un banc. Si la pièce ne s'adapte pas, elle est usinée jusqu'à ce qu'elle réponde aux spécifications requises.

&ldquoUne chaîne de montage américaine inverse cette procédure. Une bande transporteuse amène le moteur aux pièces qui conviennent toujours selon les méthodes américaines, toutes les pièces sont fabriquées avec une telle précision qu'elles sont toujours interchangeables.&rdquo

La chaîne de montage de Packard était indéniablement à la pointe de la technologie. Cela a probablement aidé que l'Amérique ne soit pas en guerre lorsque le sol a été défriché pour elle et mdashand de toute façon, la menace des bombardiers de l'Axe volant vers le Midwest pour l'aplatir était un peu moins que les chances que la Luftwaffe fasse pleuvoir le feu sur les usines de fabrication des Midlands. Voyez-le dans toute sa splendeur ici :

Tout cela semble étayer l'affirmation selon laquelle Packard a suivi sa propre voie lors de la construction du Merlin, du moins en ce qui concerne les tolérances. C'est un peu trompeur : le manuel d'entretien Merlin II, publié en mai 1938 (vous pouvez obtenir une copie PDF ici), répertorie les ajustements et les tolérances exacts pour le moteur et chaque sous-système qu'il contient.

Rolls-Royce a-t-elle simplement oublié d'inclure ces informations vitales lorsqu'elle a remis à Ford, puis à Packard, des piles de documents deux ans plus tard ? Cela dépasse l'entendement. Neal et d'autres doivent se référer à l'ajustement et aux tolérances des pièces produit, plutôt que la distinction telle qu'installée et mdasha qui aura plus de sens à mesure que nous explorerons les méthodes de fabrication d'avant-guerre de Rolls-Royce.

Dans tous les cas, la version Packard du Merlin XX, que le constructeur automobile de Détroit a surnommée le V-1650-1, était prête à fonctionner en août 1941. Elle comportait un certain nombre d'améliorations par rapport aux Merlins de construction britannique, comme un deux- bloc-cylindres en pièce. Certaines de ces améliorations ont été développées par les ingénieurs de Packard dans le but de rendre le moteur complexe plus facile et plus rapide à construire en quantité. D'autres, cependant, comme le bloc en deux parties, ont en fait été conçus par Rolls-Royce et n'ont pas encore été mis en œuvre en production.

Et pour donner une idée à quel point cet effort de développement transatlantique largement parallèle, quoique quelque peu décalé, a assombri le record, Neal déclare que Packard a modifié le bloc de conception en deux parties pour mieux faciliter la production lorsque Rolls-Royce a finalement mis en œuvre un deux-pièces légèrement différent. bloc partiel, Packard a par la suite adopté la conception Rolls-Royce. Simple!

Après l'attaque de Pearl Harbor en décembre 1941 et la déclaration de guerre des États-Unis aux puissances de l'Axe, la production automobile civile a rapidement cessé au début de 1942, Packard était libre de concentrer tous ses efforts sur la production de moteurs militaires.

S'il existe une clé pour comprendre les tolérances de fabrication Merlin de Rolls-Royce, ou leur absence affirmée, cela pourrait être Ford&mdashFord de Grande-Bretagne, C'est. Les Merlin britanniques ont finalement été construits dans un quatuor d'installations : Rolls-Royce Derby, plus deux "usines fantômes" Rolls-Royce à Crewe (actuellement les usines de Bentley) et Glasgow (deux fois la taille de Crewe, sa fonderie a fourni des moulages pour les autres opérations) , et une usine Ford à Manchester.

Cette dernière usine a commencé à produire des moteurs au milieu de 1941, mais pas avant que Ford, comme Packard, ait surmonté quelques obstacles. L'autobiographie de Stanley Hooker, Pas vraiment un ingénieur, traite principalement de son travail sur les moteurs à réaction Rolls-Royce. Mais sa section sur le développement de Merlin, dont Hooker a joué un rôle dans le développement des compresseurs, est éclairante :

« Dans mon enthousiasme, je considérais que les designs Rolls-Royce étaient les ne plus ultra, jusqu'à ce que la Ford Motor Co. en Grande-Bretagne soit invitée à fabriquer le Merlin au début de la guerre. Un certain nombre d'ingénieurs Ford sont arrivés à Derby et ont passé quelques mois à examiner et à se familiariser avec les dessins et les méthodes de fabrication. Un jour, leur ingénieur en chef est apparu dans le bureau (du responsable du développement de Merlin, Cyril Lovesey), que je partageais alors, et a dit: "Vous savez, nous ne pouvons pas faire le Merlin sur ces dessins."

"J'ai répondu hautainement, 'Je suppose que c'est parce que les tolérances de dessin sont trop difficiles pour vous, et vous ne pouvez pas atteindre la précision.'

« Au contraire, a-t-il répondu, les tolérances sont beaucoup trop larges pour nous. Nous fabriquons des voitures avec beaucoup plus de précision que cela. Chaque pièce de nos moteurs de voiture doit être interchangeable avec la même pièce sur n'importe quel autre moteur, et par conséquent, toutes les pièces doivent être fabriquées avec une extrême précision, bien plus près que vous ne l'utilisez. C'est la seule façon dont nous pouvons réaliser une production de masse.'"

Un moteur d'automobile Rolls-Royce peut très bien avoir fonctionné mieux et plus facilement et avoir été assemblé avec des tolérances plus strictes qu'un moteur Ford comparable. Mais c'est uniquement parce que l'entreprise employait des artisans capables de monter les pièces. Rolls-Royce fabriquait des montres suisses Ford fabriquait des Timex. Et parfois, l'occasion appelle un Timex.

Ce n'était durable que parce que les voitures Rolls-Royce étaient incroyablement chères et que sa production était minuscule. Pour une certaine perspective ici, notez que la production automobile totale de Rolls-Royce de 1936 à 1939 s'élevait à 6 244 (et cela comprend 3 824 unités de production 20/25, qui s'est étendue sur 1929-1937 grâce à Mark Lizewskie de la Fondation Rolls-Royce pour l'information) .

Packard a vendu 98 000 unités en 1940 seulement. C'était peut-être un constructeur automobile de luxe, mais il fonctionnait clairement à une échelle qui éclipsait Rolls-Royce&mdashand, il a atteint ces chiffres de production en adoptant la production mécanisée. Quand est venu le temps de construire le V-1650, Packard était dans un endroit presque incontestablement meilleur pour le construire en quantité que Rolls-Royce ne l'était lorsqu'il a commencé à développer le Merlin au début et au milieu des années 1930. Et une grande partie de cela était la capacité de Packard à utiliser des processus industriels modernes pour créer des pièces à faible tolérance et hautement interchangeables.

L'erreur ici, et le fondement de l'idée du fichier à adapter Rolls-Royce Merlin, est probablement de confondre de bonne heure moteurs, qui ont été construits en quantités relativement limitées du début au milieu des années 1930, avec les puissants (et puissamment améliorés) produits en série Merlins qui ont émergé au fur et à mesure que la guerre progressait.

Les moteurs Merlin initiaux pourraient bien avoir eu un grand nombre de composants montés à la main, les premières générations, après tout, étaient à la limite de l'expérimentation. C'est peut-être là que des historiens comme Neal ont acquis l'idée que Rolls-Royce ne fournissait pas de tolérances pour la production de composants Merlin. De petits lots de pièces et de pièces auraient pu, en théorie, avoir été travaillés pour répondre aux tolérances spécifiées par des ouvriers qualifiés sur l'établi avant l'assemblage, au moins dans les premiers jours.

Sur un total de 168 068 variantes Merlin construites, Packard en a produit 55 523. Rolls-Royce a fait encore mieux avec 82 117 (32 377 à Derby, 26 065 à Crewe et 23 675 à Glasgow), et Ford of Britain a finalement construit 30 428 dans ses installations de Manchester. (Remarque : ces chiffres varient légèrement selon la source.)

Rolls-Royce n'a pas réussi à gérer ses incroyables chiffres de production globaux&mdasha encore, supérieurs à ceux atteints par Packard, bien que dans plusieurs usines&mdashby en adhérant à ses méthodes de fabrication d'avant-guerre : il l'a fait en mécanisant. Ses usines ne ressemblaient peut-être pas exactement à l'installation de production Merlin propre et ultramoderne que Packard a construite dans son usine d'East Grand Boulevard, comme le montrent les images d'époque :

Mais la marque légendaire, ou du moins la partie construction de moteurs d'avion, a évolué pour répondre aux exigences de la guerre. Et cela signifiait sortir l'artisan de l'équation dans la mesure du possible, c'est-à-dire embrasser la production de masse.

Comme l'écrit Harvey-Bailey dans Le Merlin en perspective: « Avant la guerre, la majorité des opérations de fabrication, de construction et d'essai d'avions étaient qualifiées à la fois au sens syndical et au sens réel. les compétences s'étaient enracinées et de nombreuses connaissances vitales faisaient presque partie de l'atmosphère dans laquelle les gens travaillent et n'étaient souvent pas formellement documentées.

« Avec le développement des nouvelles usines, il a fallu former des hommes et des femmes pour fabriquer et réparer des moteurs d'avion dans des domaines où les compétences n'étaient pas endémiques. Les règles et les démarcations syndicales devaient être assouplies par des accords de dilution, et telles étaient les aptitudes des Britanniques que dans tout le pays, les soi-disant bouchers, boulangers et fabricants de chandeliers et leurs épouses et amies ont augmenté le filet de moteurs en une rivière de puissance. »

Alors, où en sommes-nous? Comme tant de fils historiques, l'idée que le savoir-faire américain a pu construire un meilleur Merlin (soit par une plus grande précision ou un certain degré d'impression calculée et produite en série, selon à qui vous demandez) que Rolls-Royce est difficile à dissiper incontrôlable. Mais c'est encore plus difficile à prouver de façon concluante, surtout (comme Neal le note, à regret, dans Maîtres constructeurs de moteurs) étant donné que tant de dossiers Packard ont été détruits lorsque la société a fermé ses portes.

S'il y a une vérité sous-jacente au mythe, c'est probablement dans la comparaison quelque peu incongrue des premiers Rolls-Royce Merlins et des Merlins américains produits en série plus tard. construire en grande quantité une fois qu'il a commencé à employer une main-d'œuvre non qualifiée et des méthodes de production modernes. Rappelez-vous, Packard, et d'ailleurs Ford de Grande-Bretagne, ont pu se lancer plus ou moins dans la production de masse du Merlin, tandis que Rolls-Royce a fait passer le moteur d'une feuille de papier vierge à une éventuelle production de masse dans ses trois installations.

En raison des variations dans les programmes de développement, des avions variés qu'ils propulsaient et des différents profils de mission qu'ils remplissaient, il est difficile de comparer directement Packard et les Merlins de construction britannique pour déterminer si l'un était en fait « meilleur ». L'évaluation de Harvey-Bailey semble refléter le consensus :

"Au niveau de l'escadron, il y avait des moments où il y avait des variations fortuites de la fiabilité d'une manière ou d'une autre, mais lorsqu'il s'agissait d'un grand nombre de moteurs au niveau du groupe ou du commandement, il y avait une bonne cohérence dans les résultats entre les moteurs britanniques et Packard. Les 60 000 moteurs produits par Packard pour la RAF et l'USAAF étaient d'une valeur inestimable."

En fin de compte, les travailleurs des deux côtés de l'Atlantique ont pu construire un moteur pour les âges, volé vers la victoire dans tous les principaux théâtres de combat. Dans la légende du Merlin, toute variation théorisée de l'ajustement et des tolérances ne peut être qu'une toute petite note de bas de page.


Voir la vidéo: Rolls-Royce V12 Merlin - inside of engine