Dewoitine D.522

Dewoitine D.522

Dewoitine D.522

Le D.521 aurait été une variante du Dewoitine D.520 produit aux États-Unis et propulsé par le moteur Allison V1710-C15 de 1 040 ch. L'effondrement de la France a mis fin à ce projet avant qu'aucun avion ne soit produit.

Combattants français de la Seconde Guerre mondiale, Alain Pelletier. Ce livre raconte l'histoire de l'avion de chasse français qui tenta de redresser la Luftwaffe en 1940. Il couvre sept avions principaux et un plus grand nombre de variantes mineures. Chaque avion est tiré du développement et des prototypes à travers la bataille de France et dans la période après l'armistice. [voir plus]

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Dewoitine D.520

UNE Dewoitine D.520 egy francia vadászrepülőgép volt, mely 1940 elején került hadrendbe, röviddel a második világháború kitörése után. Un Morane-Saulnier MS.406 típussal szemben, mely a francia légierőben legnagyobb mennyiségben alkalmazott vadászgép volt abban az időben, a Dewoitine D.520 megközelítette ami a legmodernebb német péjelőtát Nem volt olyan gyors mint a Bf 109E, de fordulékonyabb volt. [1] A sorozatgyártás elhúzódása miatt csak kevés gép tudott részt venni a Luftwaffe ellen vívott harcokban.

A D.520 repülőgép tervezését a Légierő 1936-ban kiadott követelményjegyzékének megfelelően kezdték el, mely szerint a modern gyors vadászgép jó emelkedési sebességgel kellett rendelkezgyépáté mm f-. Az akkori legerősebb francia motor a Hispano–Suiza 12Y volt, mely kisebb teljesítményű volt a Rolls–Royce Merlin és a Daimler–Benz DB 601 korszerű motorokhoz képest, viszont könnyebb is volt azoknál. Más vadászrepülőgép tervek is megfeleltek a kiírásnak, de egyik sem állt hadrendbe, vagy csak olyan kis számban, hogy nem játszottak számottevő szerepet a háborúban.


Aviation du Japon 日本の航空史


Merci pour la photo, l'échantillon de couleur et les commentaires, Nick.

J'ai découvert votre blog par hasard et j'en suis très content ! Félicitations et continuez votre beau travail.

Les Dewoitines chinoises sont à elles seules un sujet de recherche fascinant. Leur désignation était D.510C (“C” signifie “Chine”).

Le contrat entre le gouvernement nationaliste chinois et l'OFEMA (Office Français d'Exportation de Matériel Aéronautique) a été signé le 3 août 1937. Les 24 appareils effectivement livrés aux Chinois ont été tirés de deux lots de D.510 en cours de construction pour l'Armée de l'Air. #8217Air, car il a été demandé au constructeur de les livrer le plus rapidement possible (le ministère de l'Air français a accepté de réduire deux de ses propres commandes passées quelques mois auparavant afin que LeO-SAF puisse répondre à la demande chinoise). Les machines ont été livrées aux Chinois en deux lots de 6 et 18, le dernier n'atteignant l'Extrême-Orient qu'en 1939.

La seule différence entre les D.510C et leurs frères utilisés par l'AF française concernait l'armement. Alors que le dernier avait deux MAC Mle.34 de 7,5 mm montés sous l'aile, avec seulement le gros tambour de munitions de 300 cartouches enterré dans l'aile, le premier avait deux mitrailleuses Darne alimentées par courroie montées à l'intérieur de l'aile (comme dans certains Français D.501). Cela ne peut être vu que sur des photos rapprochées : le canon du pistolet était à peine visible, juste au-dessus du bord d'attaque. Le D.500 était le seul avion de la famille avec des mitrailleuses synchronisées (Vickers), montées juste derrière le moteur. A noter que le D.510 pouvait être équipé à la demande de mitrailleuses Darne, Colt ou Browning.

Fait intéressant, l'intérêt chinois pour le chasseur monoplan français remonte à deux ans plus tôt. Les spécifications originales exigées par le gouvernement militaire de la province du Kwangtung en juillet 1935 prévoyaient une version D.500 (dont 20 devaient être commandés) armée d'une mitrailleuse lourde Hotchkiss de 13,2 mm tirant à travers le moyeu de l'hélice et deux mitrailleuses de 7,92 mm dans les ailes. LeO n'a pas pu accepter la commande pour des raisons techniques et financières. Cette information sur la "préhistoire" du D.510C a été publiée dans les années 80 par Raymond Danel et Jean Cuny dans leur ouvrage monumental "Les Avions Dewoitine" (étrangement, aucune mention n'en est faite dans un article récent sur les Dewoitines chinois).

La liste des pays qui ont manifesté leur intérêt pour le D.500/501/510 est longue. Quelques-uns ont même acheté des exemplaires uniques ou de très petites quantités à des fins de test. Ceux-ci comprenaient l'URSS et, fait intéressant, le Japon (2 D.510J).

Merci beaucoup d'avoir posté ce commentaire avec les précieuses informations supplémentaires sur le D.510C !

Merci pour vos mots gentils.
Une réflexion après coup: les D.510C étaient presque certainement livrés avec des mitrailleuses Darne montées sur les ailes dans le calibre français alors standard de 7,5 mm (7,5x54), ce qui aurait dû poser quelques problèmes d'approvisionnement aux Chinois, qui en utilisaient 7, 92 (7,92x57 Mauser) de manière plus ou moins standardisée ensuite.

P.S. Faut jeter un oeil au tome Danel/Cuny, car je pense qu'ils mentionnent aussi les résultats du test mené par les japonais avec leur D.510J.

Je suis tombé par hasard sur ce post en recherchant l'histoire aérienne personnelle de mon grand-père.

Il a volé avec le 17e escadron de poursuite de la ROCAF et a piloté une grande variété d'avions, notamment: I-15, I-16, Curtiss Hawk III et l'un des Dewoitine D.510C à Kunming.

J'ai encore une photo de lui debout devant l'hélice de son D.510C.

Merci d'avoir fourni des informations supplémentaires - j'essaie de reconstituer ses expériences à partir de ses anecdotes et du peu que je peux trouver en ligne.


Indice

El diseño del Dewoitine D.520 comenzó en noviembre de 1936 como un diseño privado de Émile Dewoitine. Trató de conducir los problemas de los primeros diseños, creó un caza usando solo las últimas tecnologías y motores. El nuevo diseño, debía ser capaz de alcanzar los 520 km/h, motivation por el que se le comenzó a conocer como los 520.

El prototipo D.520 voló por primera vez el 2 de octubre de 1938 a manos de Marcel Dort sobre Toulouse-Francazals propulsado por un motor Hispano-Suiza 12Y-21 enfriado por líquido de 890 Cv (660 kW) provisto de una hélice bipala de madera de paso fijo. La aeronave, consiguió alcanzar únicamente los 480 km/h en las pruebas de vuelo, mucho menos de lo esperado. El mayor problema parecía venir de una fricción mayor de la inicialmente, previsto por parte de los radiadores subalares, así que éstos fueron sustituidos en un único radiador ventral. Tras daños menores en un aterrizaje accidentado, el motor fue cambiado por el nuevo Hispano-Suiza 12Y-29 con hélice tripala así el D.520.01 alcanzó los requerimientos oficiales, anque en realidad, el 7 de febrero de 1939 Leopold Galy consiguiera une vitesse de 513 km/h.

El segundo prototipo (D.520.02) avec une nouvelle deriva, cabina cerrada, tren de aterrizaje reforzado y armado con un cañón Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm que disparaba axialmente desde el motor a través del buje de la hélice (una caracterís encontrada más adelante en diseños alemanes y rusos) y dos ametralladoras de 7,5 mm situadas bajo las alas, voló por primera vez el 28 de enero de 1939, y durante los vuelos de pruebas en el CEMA, Villacoublay, pilotado por el capitán Rozanoff , avec une vitesse de 527 km/h. Tan sólo otro ejemplar, el D.520.03 con un sobrealimentador Szydlowski en lugar del Hispano -Suiza utilizado previamente, llegó a volar antes del estallido de la guerra, en septembre 1939.

El lastimoso estado en que se encontraba el Arma de Caza había impulsado a las autoridades francesas a firmar un pedido de 200 ejemplares el 17 de abril de 1939 que se esperaba que usasen el motor 12Y-31. Se sollicitan otros 600 en juin, reducidos luego en julio a 510. Con el estallido de la guerra se piden 1280 avec une tasa de producción de 200 unidades al mes. La Aéronautique Navale añade un pedido de 120 unidades y la Armée de l'air en abril de 1940 eleva la cantidad a 2.250. El ritmo de producción requerido se elevó de los 50 aparatos por mes previstos en septembre 1939 a los 350 por mes en noviembre de 1940.

Los primeros D.520 de serie, volaron en noviembre avec un moteur de 830 cv (620 kW) 12Y-31 y armados con dos ametralladoras de 7,5 mm bajo las hélas. El resto de la producción, usó un motor 935 cv (690 kW) 12Y-45 (unos pocos, tenían el -49 de 910 cv (680 kW)). Fueron armados con un cañón Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm instalado en el motor y que disparaba a través del buje de la hélice y cuatro ametralladoras MAC 1934 de 7,5 mm.

Sin embargo, el primer D.520 de serie no voló hasta el 2 de noviembre de 1939. En enero del siguiente año tan sólo habían sido completados 13 aparatos y, estas primeras máquinas, fallaron en sus pruebas de aceptación debido a una insuficiente máquinas velocida ya problemas con el enfriamiento, además estaban desprovistos de los tubos de escape de eyección y con sobrealimentadores provisoires. Se rediseñó el compresor y se modificó el circuito de enfriamiento y tubos de escape, todo esto, demostró ser lo suficientemente efectivo para remediar los defectos de los primeros ejemplares aunque sólo eran capaces de alcanzar los 509 km/

Éditeur de la Bataille de Francia

Los primeros aviones son entregados, desarmados, al Groupe de Chasse I/3 en enero de 1940 para entrenar a los pilotos. En abril y mayo se reciben 34 aviones, que tienen muy buena aceptación entre los pilotos. En pruebas contra un Bf 109E-3 capturado, demuestra tener mayor maniobrabilidad. En mayo de 1940, 228 D.520 han sido producidos, pero el Armée de l'Air sólo aceptó 75, necesitando el resto ser modificados. Por ello, sólo el GC I/3 dispone de 36 cazas, que debutan el 13 de mayo, derribando 3 Henschel Hs 126 y un Heinkel He 111 sin sufrir bajas. Al día siguiente, el grouper Entabló de nuevo combate sobre Sedán, destruyendo cuatro Messerschmitt Bf 110, dos Bf 109, dos Dornier Do 17 y dos Heinkel He 111, con la pérdida de dos D.520 con sus respectivos pilotos. El 17 de mayo la Luftwaffe atacó la base del grouper en Wez-Thuizy, destruyendo en el suelo siete D.520 el GC I/3 se retiró a Meaux-Esbly.

El siguiente en entrar en acción fue el GC II/3, el 21 de mayo, desde su base de Buillancy , y durante las tres semanas que suguieron, reclamó el derribo de 31 aparatos alemanes (entre ellos 12 Junkers Ju 87 ), con pérdida en combat de 20 de sus aparatos, dos de ellos derribados por el propio fuego antiaéreo francés.

Con el inicio del mes de junio los GC II/7 y III/3 entraron a su vez en combate, recogiendo los pilotos de la primera de estas unidades sus aviones en la propia fábrica de Toulouse y llevándolos hasta su base de uno en uno o parejas. El GC II/7 formaba parte del Groupament 22 mandado por el coronel Dumemes, con sede en Avelange, en la Zona Este de Operaciones Aéreas con la misión principal de interceptar a los bombarderos alemanes que regresaban a sus bases después de realizar sus ataques durante su turno de combat, los pilotos del GC II/7 destruyeron 12 aviones enemigos y sufrieron la pérdida de catorce D.520 y la muerte de tres de sus pilotos. El GC III/3 tuvo aún peor suerte, consiguiendo tan sólo ocho derribos por las pérdida de 17 D.520.

En el sur, el Grupe de Chasse III/6 basado en Le Duc recibió su primer D.520 el 10 de julio, el mismo día en que Italia entraba en guerra. Carente de todo entrenamiento previo de transición, el grouper inició las hostilidades contra los italianos el 13 de junio, y dos días después el brigada Pierre Le Gloan y el capitán Assolant se enfrentaron a una numerosa formación de Fiat CR 42 . Este último destruyó uno de los cazas enemigos, mientras que Le Gloan lograba abatir tres más y un Fiat BR.20 de reconocimiento.

Poco antes del colapso final de Francia, otros dos groupes de chasse, los GC II/6 y GC III/7 cambiaron sus M.S.406 por los nuevos D.520, pero no llegaron a entrar en combate. Durante la última quincena de las hostilidades, veintiséis D.520 se entregaron a las Escadrilles AC1 y AC2 de la Aéronavale, y en vísperas del armisticio las AC3 y AC4 recibieron otros tantos, pero tampoco llegaron a enfrentarse con el enemigo.

A la llegada del armisticio a finales de junio se habían construido 437 D.520, de los que se habían entregado 351. Derribaron 108 aviones más 39 probables, perdiéndose 54 in combate. Tras el fin de las hostilidades, los GC I/3, II/3, III/3, III/6 y II/7 volaron a Argelia para evitar la captura. Tres cazas del GC III/7 volaron al Reino Unido, donde serán entregados a las fuerzas aéreas de la Francia Libre 153 aviones quedan en Francia.

El 25 de junio se habían fabricado en los talleres de Toulouse un total de 437 D.520, una cifra destacable si se compara con el ritmo de construcción anterior a la invasión alemana. De este total, 351 aparatos habían sido entregados a la Armée de l´Air y 52 a la Aéronavale 106 se perdieron en combate o accidentes. De los restantes, 153 fueron trasladados a la Francia no ocupada, 175 se enviaron a los territorios franceses del norte de África, y tres ejemplares llegaron en vuelo hasta Gran Bretaña por decisión personal de algunos pilotos del GC III/7, y fueron integrado el 1º Group de cazas de las "Fuerzas Aéreas de la Francia Libre", que comenzó a organizarse en Odiham a partir del 29 de agosto de 1940.

Bajo el régimen de Vichy Editer

Los alemanes prohibieron el despliegue de unidades equipadas con D.520 en territorio Metropolitano controlado por el Gobierno de Vichy, por lo que muchos de los aparatos supervivientes fueron encuadrados en los GC I/3, II/3, III/6 y II/7 basados ​​en África posteriormente las Escadrilles AAC y 2AC (antes AC1 y AC2) de la Aéronavale recibieron D.520. En abril de 1941 la comisión alemana del armisticio aprobó los planes para la construcción de 1.074 aparatos en las fábricas situadas en la Francia de Vichy, y en agosto de ese año la organización SNCASE (que había absorbido la factoría de Toulouse) recibió un pedido de 550 D.520. De ellos, un total de 349 ya habían sido entregados a finales de 1942, incluyendo 197 propulsados ​​por motores Hispano-Suiza 12Y-49 de 820 cv accionando hélices Chauvière.

Mientras tanto, el D.520 había participado en las operaciones contra el Arma Aérea de la Flota británica durante la campaña de Siria en 1941 en estos combates los GC III/6, II/3. I/7 et la Escadrille 1AC afirman haber destruido 31 aparatos británicos por la pérdida de 11 propios en combate aéreo y 24 por fuego antiaéreo, accidentes o destruidos en tierra. De nuevo el piloto francés que cosechó más triunfos fue Pierre Le Gloan, a quien se le adjudicaron 11 aparatos derribados.

Cuando en noviembre de 1942 se produjeron los desembarcos aliados en África del Norte, las fuerzas de Vichy disponían de 173 D.520, de los que 142 se encontraban en estado operativo, encuadrados en los GC II/3, III/3, III/ 6, II/7, II/5 et las Escadrilles 1AC et 2AC. El GC II/6, con treinta D.520 en su inventario, estaba estacionado en Sénégal. En los duros combates aéreos ocurridos entre el 8 y el 10 de noviembre la Aéronavale perdió 19 D.520 y siete bombarderos Martin 167, y la Armée de l´Air de l´Armistice perdió otros 56 aparatos incluyendo trece D.520. Entre les 44 avions alias destruidos detruidos por los franceses voir encontraba une formation complete a compuesta por new Fairey Albacore procedentes del portaaviones HMS Furious, derribados por el GC III/3. Poco después de estos acontecimientos la mayoría de los pilotos franceses optaron por unirse a los Aliados.

Con las insignias del Eje Modifier

Tras los desembarcos a aliados en África del Norte, los alemanes decidieron ocupar la Francia de Vichy, y el 27 de noviembre de 1942 la Armée de l´Air de l´Armistice fue desmovilizada. De los 1.876 aviones confiscados por los alemanes, 246 eran D.520, de los que trece se encontraban en espera de reparación, y cuatro, considerados irreparables, desguazados otros 169 D.520, 19 ya en condiciones de vuelo, fueron expropiados en la propia factoría SNCASE de Toulouse. En mars 1943 se ordenó a SNCASE que acabase los 150 aviones restantes, tarea que duró poco más de un año, y que elevó el total de los Dewoitine D.520 construidos a 905 aparatos.

A partir de 1943, el D.520 fue utilizado ampliamente como entrenador de caza, y en las Jagdgeschwader destinations en el Front de l'Est. Unidades de entrenamiento equipadas por completo con D.520 fueron la JG 105, basada en Chartres , y la JG 103 en Zeltweg , Austria, y la JG 101 en Pau-Nord , mandada por el famoso "as" de la Luftwaffe, Walter Nowotny , un comienzos de 1944.

Sesenta D.520 fueron entregados a la Regia Aeronautica entre 1942 y 1943, y encuadrados en una escuadrilla de los Gruppi non. 13, 22, 24 et 167, basados ​​en territorio italiano con misiones de defensa aérea local. Un petit numéro de D.520 fue a parar a la Real Fuerza Aérea Rumana, con la mission de defender los vitales campos petrolíferos ante su incapacidad para contrarrestar los ataques aéreos aliados fueron enviados al frente ruso. En 1943 Alemania suministró 120 Dewoitine D.520 a la Fuerza Aérea de Bulgaria, que equipó con ellos al menos dos escuadrones de la 6ª Fuerza Aérea encargada de defender Sofía de los primeros bombardeos aliados sin embargo, la mayoría fueron destruheidos P- por . 38 Foudre de la 9ª Fuerza Aérea norteamericana.

Servicio con la Regia Aeronautica Editer

Firmado el Armisticio con Francia el 24 de junio de 1940, permitió a La Regia Aeronautica conseguir algunos Dewoitine D.520 que fueron evaluados por los pilotos del 2° Stormo en el Centro Sperimentale di Guidonia. Pero sin embargo es in noviembre de 1942 cuando La Regia Aeronautica los adquiere para cubrir la carencia de unidades ante un más que inminente ataque sobre suelo patrio.

Cuando los Aliados desembarcaron en el norte de África el 8 de noviembre de 1942, los alemanes e italianos ocuparon inmediatamente la parte libre que quedaba de Francia. La Fuerza Aérea francesa es disuelta el 27 noviembre de ese año y aun se compone de 1.876 aviones, incluyendo 242 D.520.

Los italianos se aprestan rápidamente a capturar los aviones disponibles en el Valle del Ródano y Provence. Dewoitines D.520 fils capturés à Montélimar, Orange, Istres, Aix-en-Provence y enviados por lo general al aeródromo de Villanova d'Albenga.

A principios de 1943, el "As" italiano Luigi Gorrini realizó vuelos de transferencia de D.520 capturados a Italia, para ser utilizadas para la defensa patria. Recordó más tarde:

A pesar de que lógicamente a los pilotos italianos les agradaban más los aviones más maniobrables y acrobáticos, claro que con el handicap de un armamento más ligero, les gustó sobremanera del D.520 esa potencia de fuego del caña de más de 20 mm, la moderna y menos estrecha, el excelente equipo de radio y la facilidad de recuperación en caso de pérdida. Pero también se quejaron del débil tren de aterrizaje y la poca capacidad de munición del cañón Hispano-Suiza SA 404 de 20 mm. Un problema añadido era que este tipo de munición del HS.404 no era compatible con los cañones también del mismo calibre Breda y Scotti, por lo que el abastecimiento dependía de los depositos de munición en Francia.

Los 3 primeros fueron asignados a 2° Stormo CT (Caccia Terrestre), que consta de 13° y 8° Gruppi y con base en el aeródromo de Turín Caselle, en defensa de la zona industrial de Turin.

En el 8° Gruppo (92°, 93°, 94° Squadriglie). Para el 8 de febrero de, 1943 el 8° Gruppo tenía 9 D.520 disponibles en el aeródromo de Villanova d'Albenga y entre el 21 y 24 del mismo mes cuatro de ellos son cedidos al 22° Gruppo basado en el aeropuerto de Nápoles Capodichino. En marzo también son agregados los reparados por la Squadra Riparazione Aeromobili y Motori (SRAM) en Albenga. Y para abril 10 más son transferidos a 59° Gruppo Intercettori. Tras esas bajas el 8° Gruppo fue reequipado con nuevos Macchi MC 200.

Como ya hemos comentado entre el 21 y 24 de febrero de 1943, fueron cedidos cuatro D.520 de la 94 Squadriglia a la 359° Squadriglia del 22° Gruppo mandado por el Capitán Vittorio Minguzzi en Nápoles para defenderse de las incursiones de B-24 También la 359° Squadriglia recibió 3 Dewoitines más desde el Centro Sperimentale Guidonia.


El 1 de mars 1943, el mismo Capitán Minguzzi pilotando un D.520, acompañado por una formación compuesta por 10 Mc 200, 11 Mc 202 y 2 Me 210 de la LW atacan una formación de B-24. Minguzzi reclama uno de los Liberators derribado y aunque queda inicialmente como probable, tras revisar los informes del combate es finalmente confirmada. De esta manera podemos decir que se trata de la primera victoria de los D.520 de La Regia Aeronautica.

El 6 de abril nueve D.520 son transferidos al Magazzino Territoriale di Vengono, encuadrados en los 59° y 60° Gruppo para intercepciones diurnas. Anteriormente enero pilotos del 60° Gruppo se trasladaron a Francia para volver sobre Lonate Pozzolo con algún D.520 y un Morane-Saulnier MS.406. El 21 de mayo la Regia Aeronautica y la Luftwaffe acordaron intercambiar 39 bombarderos bimotores Lioré-et-Oliver Le.O.451 y un Douglas DC-3 capturados en la planta SNCASE de Ambérieu-en-Bugey en Lyon, a cambio de 30 D .520.

En mayo, el 22° Gruppo recibe de SNCASE Toulouse 8 D.520 más, aunque en realidad tan sólo son 7 ya que uno de ellos se estrella al aterrizar durante una escala en Le Luc. A finales de junio, aun había 9, de los cuales 4 de ellos se encontraban en condiciones operacionales. El 25 de mayo, el Tenente Mazitelli compartió una victoria sobre un B-24 pilotando un D.520 de la 371 ° Squadriglia. Poco después a mediados de junio de 1943, 7 Dewoitines más fueron entregados al 161° Gruppo, por lo que este ya contaba con 13 D.520 asignados a las 164 ° y 371° Squadriglias.


El 5 de junio entre las 11:25/12:15 h despegaron 4 C.202, 4 D.520 y 3 C.200 para interceptar una formación de B-17 del 99th Bomb Group que atacaron el puerto y el transporte marítimo fr La Spezia, Italie. El 25 de junio tuvo lugar una feroz batalla aérea, en la que participó el 161° Gruppo, compuesta por 14 MC 202 y 1 D.520 pilotado por el sergentte M. Stella cuando se enfrentaron a más de 100 bombarderos estadounidenses. Los cazas italianos reivindicaron 7 bombarderos, pero su comandante, Magg. Pietro Serini resultó muerto. Durante julio, los D.520 del 161° Gruppo dejaron de ser utilizados.

Para el 14 de julio, el 13° Gruppo (77°, 78° y 82° Sq.) see encontraba basado en Metato compartiendo aeródromo con la 358° Squadriglia Intercettori compuesta por 12 o 13 D.520. Para el 20 de julio, el Gruppo todavía disponía de 12 Dewoitines. El 15 de julio el Mayor Minguzzi a los mandos de un D.520, es acreditado con un B-17 dañado de la formación que ataca Nápoles sobre las 12.30 h. Le 31 juillet 1943, la Regia Aeronautica todavía disponía de 47 Dewoitines en servicio.


Cuando 13 de agosto, los 13 D.520 del 13° Gruppo (este en espera de ser equipados con el nuevo Reggiane Re 2005), fils integrados al 24° Gruppo. Curiosamente después del armisticio italiano de septiembre de 1943, los alemanes voir encontraron con 15 D.520 en Metato. (por lo visto algunos D.520 fueron entregados posteriormente por otros grupos). Aun así de las 15 unidades reunidas, unos 6 se encontraban en condiciones de vuelo y para el 8 de septiembre día en que fue declarado el Armisticio, tan sólo tres Dewoitines se encuentran operativos para vuelos de entrenamiento por parte del A.N.R.

El 7 de septiembre los B-17 de los 2nd, 97th, 99th et 301st Bomb Group atacaron el cuartel general alemán de la zona mediterránea ubicado en la localidad histórica de Frascati, cerca de Roma. Estos fueron atacados por unos 30 cazas, (Fiat CR.42, Macchi C.200, Fiat G.50, Reggiane Re.2001, Macchi C.202, dos Fiat G.55 y algunos D.520). Unos de los B-17 del 97th BG fue derribado y otro al parecer acabó dañado.

Tras el Armisticio Italiano, los D.520 de Metato serán trasladados hasta Pistoia y Florencia y luego a Gorizia Merna: desde entonces se pierde su rastro, aunque es probable que finalmente 3 de ellos acaban siendo utilizados en las escuelas de la Luftwe

Bulgarie Editeur

En 1943, Alemania, a través de su agregado militar, ofreció a la Fuerza Aérea Búlgara el suministro de cazas franceses capturados tras la Batalla de Francia. El gobierno búlgaro, obligado por la situación militar y la necesidad de poderosos aviones de combat para las necesidades de la defensa aérea, aceptó, pero insistió en que los especialistas militares búlgaros se familiarizaran con los aviones ofrecidos en el lugar. El Ing. Kiril Petkov y Tsolov, un oficial del servicio técnico, partyron hacia Vichy (Francia) . La Comisión aprueba la Aeronave. Se firma un contrato para el suministro de 120 aviones Dewoitine D.520 y sus repuestos. De hecho, solo se entregaron 96 cazas bajo el contrato. Estos luchadores junto con Messerschmitt Bf 109 conocer las olas de aviones bombarderos estadounidenses. La escala de las batallas aéreas para la defensa de Sofía se puede dar como referencia militar para el 20 de diciembre de 1943: divisiones de 15 Fuerzas Aéreas de EE. UU. Avec 50 bombarderos B-24, escoltados por 100 cazas P-38 Lightning que luchan en los cielos de Sofia. avec 36 cases Dewoitine D.520 de l'aeropuerto de Vrazhdebna et 20 cases Messerschmitt Bf 109 G-2 de l'aeropuerto de Bozhurishte.

Bulgarie se unió a la guerra contra Alemania con un escuadrón aéreo en el Tercer Frente Ucraniano. L'aviación búlgara que consta de 276 aviones (de un total de 415 en la Fuerza Aérea) participa con 6 formaciones aéreas. El Sexto Regimiento de Cazas estaba equipado con Messerschmitt Bf 109 G-6 et Dewoitine D.520.

D.520 avec la Francia Libre Editeur

La Francia Libre usó un pequeño número de D.520 en misiones de entrenamiento. Fueron usados ​​por el GC3 Groupe de Chasse 3 Normandie antes de ser transferidos a la URSS, donde volaron principalmente los modelos Yakovlev Yak-1b y Yakovlev Yak-9 Joseph Stalin galardonó con el nombre de unidad Niemen por su participación en la Batalla del río Neman (1944).

Éditeur de la Renace l'Armée de l'Air

En décembre 1942, fuerzas francesas, formellement bajo el régimen de Vichy se situaron junto a los aliados, fueron 153 D.520 los que desertaron en el norte de África. Volaron en misiones de patrulla pero fueron considerados obsoletos, y sus equipos de radio, eran incompatibles con los de los aliados. A principios de 1943 fueron relegados a misiones de entrenamiento en Meknes y progresivamente, fueron reemplazados por cazas Spitfire y P-39 en las unidades de combate.

Liberado el sur de Francia a mediados de 1944, se organizó un grouper de caza de las Forçes Françaises de l´Intériur, equipado con D.520. Bautizado Groupe Doret por su jefe, el antiguo piloto de pruebas Marcel Doret, comprendía dos escadrilles basadas en Tarbes-Ossun y Toulouse, que participaron en los ataques contra tropas de la Wehrmacht embolsadas en Pointe de Grave y Royan.

Le 1 décembre 1944 la Armée de l´Air renació oficialmente y el Groupe Doret fue redesignado GC II/18 "Saintonge", equipado ahora con coing D.520. Tres meses después el GC II/18 sustituyó sus cazas por Spitfire Mk VB y los D.520 pasaron al GC I718 "Vendée" y a una unidad de entrenamiento à Toulouse. Unos cincuenta D.520 fueron recuperados de manos alemanas durante los meses finales de la guerra, a los que se añadieron los 20 llegados a Francia tras la disolución del Center d'Instruction de Chasse de Meknes, Marruecos.

Servicio en la posguerra Editer

Cuando finalizó la guerra en Europa se creó en Tours la escuela de traineres n.º 704, dotándola con un cierto número de aparatos entre los que se incluían diecisiete D.520, uno de ellos entrenador biplaza mediante conversión. La versión biplaza, iniciativa del comandante de la base, complació a las autoridades pertinentes y otros 12 aviones sufrieron una modificación similar, que sería designada D.520 CC (Double commande). Cuando la base escuela fue disuelta el 31 de agosto de 1947, contaba con 29 D.520 en servicio.

La dernière unidad que voló con el D.520 fue laEscadrille de Présentation de l´Armée de l´Air (EPAA) 58, que anteriormente volaba Yakovlev Yak-3 (traídos de la URSS por el regimiento ''Normandie-Niemen'' ) y que habían tenido que ser retirados en 1948 por falta de piezas de repuesto. Finalmente solo 13 fueron transformados. El último vuelo realizado por uno de estos aparatos tuvo lugar el 3 de septiembre de 1953.

  • D.520. Versión principal, algunas veces llamado D.520S (de série) o D.520C1 (de chasseur — monoplace).

Diseños derivados directos Editar

En 1940, la SNCAM tenía varios proyectos para cambiar los motores de los D.520 por otros más potentes y con más alcance. Estos proyectos, fueron cancelados con el armisticio de junio.

  • D.521.01. nico aparato experimental (el 41 D.520 de serie) avec moteur Rolls-Royce Merlin III de 1.030 cv.
  • D.522. Motor reemplazado por un Allison V-1710 C-1, proyecto abandonado tras el armisticio el 22 de junio de 1940.
  • D.523. nico appareil expérimental (el 45 D.520 de serie) avec moteur Hispano Suiza 12Y-51.
  • D.524. Denominación del D.521 después de la sustitución del Merlin por un Hispano-Suiza 12Z de 1.200 cv su desarrollo fue abandonado.
  • D.525. Versión desarrollada del D.523.
  • D.530. Version planeada avec un moteur Rolls-Royce Merlin de 1.400 cv ou Hispano-Suiza 12Y de 1800 cv.

Proyectos pre-guerra Editar

  • HD.780. Hidroavión derivado del D.520, un prototipo construido, diseño cancelado con el armisticio
  • D.790. Versión para operar desde portaaviones, ninguno construido.
  • D.550. Aparato de competición construido en 1939 para intentar batir el record de velocidad motor Hispano-Suiza 12Ycrs (postteriormente con un 12Y-51) y usando técnicas de construcción de ahorro de peso
  • D.551 & D.552. Versión militar del D.550, 18 ejemplares construidos, ninguno voló motores HS 12Y-51. El diseño fue retomado en 1941, pero fue finalizado rápidamente por orden de Alemania.

Desarrollos post-armisticio Editer

Varios proyectos fueron iniciados después del armisticio de junio de 1940. Todos fueron cancelados con la ocupación alemana de la Francia meridional en noviembre de 1942.


Historique des opérations

Au cours du mois de juillet 1935, les premiers modèles de l'avion, le D.500 et D.501, ont été intronisés au Arme de l'Air. Au cours du mois d'octobre 1936, les premiers exemplaires des plus puissants D.510 variante ont également été livrés. Le type a été exploité comme le principal avion de chasse de la Arme de l'Air, bien qu'il soit rapidement considéré comme obsolète en raison des progrès rapides de la technologie des chasseurs introduits à la fin des années 1930. [2] The D.510s were retained in the mainline fighter role until their replacement by the more capable Morane-Saulnier M.S.406 during 1939. By September 1939, the month in which the Second World War broke out between the European powers, the early D.500/501 models had been relegated to regional defense and training squadrons. [1]

In June 1938, the Nationalist Air Force of China established the 41st PS, French Volunteer Squadron at Wujiaba Airbase and Qingyunpu Airbase French volunteer pilots participating in few combat engagements against the Japanese attacks while flying in both Hawk IIIs and the D.510s which they were demonstrating for Chinese procurement, but suffered only losses, including one pilot killed-in-action against the Japanese A5M fighters that proved to be too difficult of an adversary, and led to the disbandment of the 41st PS by October 1938. [10] The 18 D.510 fighters left in China were reassigned to Chinese Nationalist Air Force 17th Fighter Squadron, 5th Fighter Group, where they would be stationed in Sichuan province and engaging the Imperial Japanese in primarily-defensive airwar campaign in the Battle of Chongqing-Chengdu. [11] The French also dispatched a single D.510 to Japan for evaluation by the Imperial Japanese Navy, but the Japanese found the A5M to be superior and did not place any orders. [12]

In course of the air battles over Chengdu and Chongqing, which were mostly fought using Soviet-made Polikarpov I-15 and I-16 fighter aircraft, Capt. Cen Zeliu of the Chinese Air Force 17th Fighter Squadron, 5th Fighter Group led seven Dewoitine D.510s fighters on 4 November 1939 in a level head-on attack against an incoming formation of IJANF G3M bombers (Capt. Cen knowing from experience about the unreliability of the Hispano-Suiza HS.404 20mm autocannon under the g-forces of a diving attack, chose the level and direct head-on tactic) Capt. Cen pounding cannon shells into the lead bomber that happened to be occupied by the Imperial Japanese Navy's 13th Kōkūtai Commanding Officer Captain Kikushi Okuda, sending the CO's G3M crashing down in flames over Chengdu, along with three other G3M bombers destroyed in the Chengdu raid that day. [13] With the death of Captain Okuda in the air battle over Chengdu under the cannon-fire of Capt. Cen's Dewoitine D.510, the IJN Kaigun-daisa (海軍大佐) Okuda became the highest-ranking IJN officer to be killed-in-action in the War of Resistance-World War II thus far. [14]


Dewoitine D.522 - History

Azur's 1/32 scale
Dewoitine D.520

par Ian Robertson


Azur's 1/32 scale Dewoitine D.520 is available online from Squadron.com

Introduction

The Dewoitine D.520 was the French Air Force s best single engine fighter at the outbreak of WWII. However, they were too few in number to stem the onslaught of the advancing Luftwaffe. With the fall of France in June 1940, many surviving D.520s ended up flying for the Vichy Air Force in North Africa or for various other Axis air forces. Some D.520s were pressed into service as trainers for the Luftwaffe.

With the liberation of France in 1944 a number French air units were established using recaptured aircraft. My model depicts one such aircraft, a recaptured Dewoitine D.520 from CGII/18 Saintogne in southeast France sometime between Dec 1944 and March 1945.

The model is Azur s (initial release) 1/32 Dewoitine D.520 kit enhanced with Contact Resine s upgrade set and a Squadron vacuform canopy. While not for beginners, the Azur kit is another example of the steady improvements in quality being made by many short run manufacturers. The kit is molded in grey styrene with finely engraved panel lines and a single piece injection molded canopy. There are no alignment pins and the horizontal tail surfaces fit with butt joints. Fit is generally good, but there are a few hurdles to overcome during construction.

The Contact Resine upgrade set is a highly detailed multimedia kit with resin, photoetch, white metal, and vacuform parts (see Brett Green s review at http://acc.kitreview.com/contactresined520reviewbg_1.htm ). Although the upgrade set exceeds the price of the model kit and requires some advanced modeling skills, for those inclined it greatly enhances the detail and accuracy of the model. Either way, however, the completed model will not be mistaken for anything other than a D.520.

Construction

Prior to construction I added rivets to my model using a Rosie the Riveter hand tool. I then polished the model s surfaces lightly with a Micromesh sanding cloth to help tone down the visibility of the rivets. I wanted the rivets to be barely noticeable rather than the first thing to catch an observer s eye.

Contact Resine s cockpit is much more detailed that the kit cockpit, although it is worth noting that the more recent Hi-Tech release of the Azur D.520 kit includes a resin cockpit.

A detailed cockpit is particularly worthwhile if you plan on displaying your model as I did with the canopy open.

I painted the cockpit in Polly Scale s French dark blue-grey darkened with a touch of black. Washes and dry brushing were used to pick out the details.

Once the cockpit was installed I glued the fuselage halves together, attached the resin nose with CA glue (some sanding was needed to get a smooth transition between the fuselage and new nose), and then proceeded to the wing assembly. It was during the wing assembly stage I encountered my first substantial difficulties with fit. Luckily, several on-line reviews had alerted me to the problems in advance, so I proceeded with caution to identify their causes. There were two main issues to address: (1) the uneven joint where the underside of the wing meets the rear fuselage, and (2) wing dihedral. I will deal with each in turn.

A number of on-line reviewers have indicated that there is a large step in the joint between the lower surface of the wing and the rear fuselage. It turns out that this problem originates with the spars that serve as backing for the flaps. Specifically, the spars are too deep and thus cause the wing to be too thick at the trailing edge. Consequently, when you attempt to line the upper wing sections to the fuselage wing root, the lower surface of the wing sits well below the fuselage joint, leaving a large step to contend with. The solution is to thin the spars and test fit the wings before gluing them in place. Once you have the proper wing thickness, the step between the wings and rear fuselage disappears.

Before attaching the wings to the fuselage I glued a small block of balsa wood to the underside of the cockpit assembly. This block provided a solid support for the wing assembly, thereby allowing for a more solid connection between the wing and rear fuselage.

Unlike recent large scale releases from companies like Hasegawa, the Azur kit lacks a wing spar that sets proper dihedral. In fact, test fitting revealed that without modification there would actually be an anhedral to the wings not a good thing. But as with the previous problem, the solution was simple. All that was needed was some trimming of the inside edges of the upper wing sections, which then allowed the wings to deflect upward into their proper dihedral. Tape was used to hold the dihedral in place while the glue dried.

I opted to display my model with the flaps up, as this was more common among D.520s on the ground. Some minor reshaping of the spars discussed above was needed to accommodate the flaps.

The kits engine cooler is longer and less portly than the Contact Resine replacement. After staring at numerous photos of restored D.520s I decided that the resin replacement more accurately reflected the shape of the actual engine cooler.

Note that in the photo above the resin part is positioned too far back.

Azur provides a single piece injection molded canopy with their kit. However, I wanted to display the canopy open to expose the detailed cockpit. I used a razor saw to cut free the front and rear sections of the kit s canopy, and then secured those pieces to the model, taking care to fill any gaps or seams.

The center section of the canopy was a Squadron vacuform replacement. Although a vacuform canopy was included with the Contact Resin set, the quality of mine was not as good as the Squadron canopy.

The kit s propeller blades are substantially smaller than the Contact Resine replacement blades (see photo).

I used the replacement blades, but attached them to the kit s spinner assembly rather than the resin spinner (Actually, I broke all three resin propeller blades at the base while trying to fit them into the replacement resin spinner enough was enough).

Painting and Markings

I chose this particular D.520 based on its challenging paint scheme and interesting history. An artistic rendering of the aircraft is featured on the back cover of Squadron s French Fighters of World War II In Action , and there are several in-flight photos of the aircraft in a number of books (e.g., Mushroom Model Magazine s Dewoitine D.520 on page 27).

In planning the paint scheme I began with the premise that the Germans would have repainted the aircraft to meet their regulations before using it as a trainer. Indeed, numerous photos exist of D.520s in German service repainted in RLM74/75/76, often with fish style spots (likely RLM 74 or 75) on the sides. The undersides of these training aircraft were painted yellow. Once the French recaptured the aircraft they would have painted out all German markings with French colors and perhaps applied some additional camouflage to prevent confusion or enhance the camouflage effect.

With this scenario in mind, I began by painting my model in a standard German RLM74/75/76 scheme. Small mottles of RLM 74 were sprayed on the fuselage sides to create the fish-style pattern seen in photos. I then repainted the rear fuselage and tail in French dark blue-grey to conceal the areas where German markings would have been. Mottles of French khaki were added over the dark blue-grey, consistent with photos of the aircraft. The wings were treated to irregular patches of French khaki and earth brown to help obscure the splinter scheme. Patches of French light blue-grey were sprayed at the wingtips where the French roundels would later be placed. I painted the undersides in French light blue-grey. I then dry-brushed small amounts of yellow on some of the leading edges on the undersides to represent areas where the yellow of the previous paint scheme had been exposed.

Lightly thinned black paint was sprayed to simulate exhaust stains. Apart from these stains I did not weather the model much because the recent repainting in French colors would have likely covered up faded or worn areas of paint.

I used kit decals for the wing roundels and dry transfers from Contact Resine for the fuselage roundels with yellow trim (note that the Hi-Tech release of the Azur D.520 kit has this style of roundel). I printed my own decals for the unit symbol and tail number using Testors decal paper and an inkjet printer. The results were better than I had expected.

The unit symbol decal I made was based loosely on a 1/32 dry transfer produced by Contact Resine for a similar aircraft, white 6 . I modified the colors and dimensions of the symbol to match more closely what I could discern from photos.

The number for the tail was created in Photoshop by scanning an appropriately shaped 2 from a 1/48 decal sheet, rescaling it, changing the color to white, and then placing it on a black circle. The decal was printed onto clear decal paper and placed over a white disk painted on the model.

Photography

Images of the completed model were taken outdoors in natural light with a Nikon Coolpix 5400 digital camera. The unsharpen mask tool of Adobe Photoshop was used to restore some of the clarity and crispness lost during image compression.


Re: Dewoitine D520 (Un grande)

por Hektor Preisz Lun 03 Mayo 2010, 12:00

Introducción :

El Dewoitine D.520 fue un avión caza monoplaza francés, de construcción metálica que entró en servicio en 1940, poco antes de de la invasión alemana a Francia, durante la Segunda Guerra Mundial. Al contrario que el Morane-Saulnier M.S.406 que era el caza más numeroso de la Armée de l'Air, el Dewoitine D.520 era capaz de mantener un enfrentamiento con los cazas alemanes como el Messerschmitt Bf 109. A causa de los retrasos de producción, solo un pequeño número de ellos estuvieron listos para enfrentase a la Luftwaffe.

Casi nadie duda, que el mejor avión francés del conflicto fue el D.520 pequeño, ligero y lo suficientemente ágil para ser eficaz, hubiese presentado serios problemas a la Luftwaffe de haberse construido en grandes cantidades.

Diseño e historial:

Cuando Emile Dewoitine comenzó a diseñar el avión, trató de conducir los problemas de los primeros diseños, creó un caza usando solo las últimas tecnologías y motores, en respuesta al Programa A23 de Ministerio del Aire francés, que pedía una velocidad máxima de 520km/h, motivo por el que se le comenzó a conocer como los 520. Su prototipo fue así denominado y voló por primera vez el 2 de octubre de 1938 sobre Toulouse-Francazals, piloteado por Marcel Doret, propulsado por un motor Hispano-Suiza 12Y-21 refrigerado por líquido de 890 Hp provisto de una hélice bipala de madera de paso fijo

Las pruebas fueron decepcionantes, alcanzando únicamente los 480 km/h en las pruebas de vuelo, mucho menos de lo esperado. El mayor problema parecía venir de una fricción mayor de la inicialmente, previsto por parte de los radiadores subalares y la incorporación de carlinga corrediza, tren de aterrizaje reforzado, así que éstos fueron sustituidos en un único radiador ventral. Tras daños menores en un aterrizaje accidentado, el motor fue cambiado por el nuevo Hispano-Suiza 12Y-29 con hélice tripala, así el D.520.01 alcanzó los requerimientos oficiales, aunque en realidad, el 7 de febrero de 1939 Leopold Galy consiguiera una velocidad de 513 km/h. Se le incorporó una carlinga corrediza, tren de aterrizaje reforzado y armado con un cañón de 20 mm que disparaba axialmente desde el motor a través del buje de la hélice (una característica encontrada más adelante en diseños alemanes y rusos) y dos ametralladoras de 7,5 mm situadas bajo las alas. El tercer prototipo se le incorporó un sobrecompresor Szydlowski en lugar del Hispano -Suiza utilizado previamente.

El segundo prototipo (D.520.02) voló por primera vez el 28 de enero de 1939, y durante los vuelos de pruebas en el CEMA, Villacoublay, piloteado por el Capitán Rozanoff, consiguió una velocidad de 527 km/h. Tan sólo otro ejemplar, el D.520.03 con un sobrecompresor Szydlowski en lugar del Hispano -Suiza utilizado previamente, llegó a volar antes del comienzo de la guerra, en setiembre de 1939.

Los primeros D.520 de serie, volaron en noviembre con un motor de 830 Hp 12Y-31 y armados con dos ametralladoras de 7,5 mm bajo las alas. El resto de la producción, usó un motor de 935 Hp 12Y-45 (unos pocos, tenían el -49 de 910 Hp). Fueron armados con un cañón Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm instalado en el motor y que disparaba, como ya se dijo), a través del buje de la hélice y cuatro ametralladoras MAC 1934 de 7,5 mm.

En enero de de 1940, tan sólo habían sido completados 13 aparatos y, estas primeras máquinas, fallaron en sus pruebas de aceptación debido a una insuficiente velocidad máxima y a problemas con la refrigeración, además estaban desprovistos de los tubos de escape de eyección y con sobrecompresores provisionales. Se rediseñó el compresor y se modificó el circuito de refrigeración y tubos de escape, todo esto, demostró ser lo suficientemente efectivo para remediar los defectos de los primeros ejemplares aunque estos aviones, sólo eran capaces de alcanzar los 509 km/h.

El lastimoso estado en que se encontraba el Arma de Caza había impulsado a las autoridades francesas a firmar un pedido de 200 ejemplares el 17 de abril de 1939 que se esperaba que usasen el motor 12Y-31. Se solicitan otros 600 en junio, reducidos luego en julio a 510. Con el estallido de la guerra se piden 1.280 con una producción de 200 unidades al mes. La Aéronautique Navale añade un pedido de 120 unidades y la Armée de l'Air en abril de 1940 eleva la cantidad a 2.250. El ritmo de producción requerido se elevó de los 50 aparatos por mes previstos en septiembre de 1939 a los 350 por mes en noviembre de 1940.

Cuando comenzó la “Blitzkrieg” alemana sólo se habían llegado a producir 50 unidades de D.520. El 22 de junio de 1940, 220 unidades se encontraban en servicio. Su actuación en combate fue ejemplar, reclamando 77 victorias confirmadas contra sólo 34 pérdidas. Las unidades de Vichy fueron cuatro Grupos de Caza y dos Escuadrillas Aeronavales en el Norte de África. La producción se reactivó durante un período por mandato de Vichy y más tarde se reanudó bajo la supervisión alemana. El último avión salió de la fábrica en agosto de 1944. Los D.520 lucharon en Siria y en el Norte de África durante los desembarcos Aliados. Setenta y cinco fueron a la Regia Aeronautica y 100 a Bulgaria, donde volaron con el 6º Regimiento de Cazas. La Francia Libre usó un pequeño número de D.520 en misiones de entrenamiento. Fueron usados por el GC3 Groupe de Chasse 3 Normandie antes de ser transferidos a la URSS, donde volaron principalmente los modelos Yakovlev Yak 1b y Yakolev Yak-9.

Saludos .


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Wir werden niemals kapitulieren. Unsere Ehre heißt Sieg oder Tod.
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Французский истребитель Девуатин D.520

Французский истребитель периода Второй мировой войны Девуатин D.520 считается лучшим истребителем ВВС Франции. В ходе боевых действий в мае - июне 1940 года летчики истребителей Девуатин D.520 сбили 108 самолетов противника, эти победы были подтверждены. Несколько уступая истребителям Мессершмитт Ме-109 в скорости и скороподъемности у земли, D.520 превосходили их в маневренности и скороподъемности на больших высотах.

В июле 1934 года Министерство авиации Франции разработало Технические Тре­бования к современному истребителю и выдало заказ на проектирование нескольким авиационным фирмам. Среди них было и конструкторское бюро Эмиля Девуатина, который был известен в авиационных кругах Европы истребителями D.500 и D.510. На D.510 впервые была установлена 20 мм пушка, стреляющая через вал винта, позднее это конструктивное решение стало классическим и широко применялось. Эмиль Девуатин при­нял решение создать новую машину на базе истребителя D.510. Истребитель, получивший обозначение D.513, имел эллипсовидные крылья, закрытую кабину и убирающиеся шасси. На самолет был установлен двигатель воздушного охлаждения фирмы Испано-Сюиза HS-12 Y мощностью 860 л.с. Первый прототип D.513-01 достиг скорости 425 км/ час, что не соответствовало техническому заданию 450 км/час. Увеличить скорость D.513-01 за счет конструк­тивных изменений не удалось, и Эмиль Девуатин приступил к проработке нового самолета. За основу был взят D.514, дальнейшее развитие D.513, на который предполагалось установить двигатель HS-12Y21 мощностью 910 л.с. В этот момент Министерство авиации изменило в Технических Требованиях необходимую скорость до 520 км/час, и Эмиль Девуатин разработал эскизный проект D.520, который был закончен в январе 1937 года, и получил заказ на постройку прототипов.

Первый опытный прототип D.520-01 выполнил первый полет 2 октября 1938 года, но на испытаниях не смог достичь требуемой скорости, набрал только 480 км/час, и имел плохую путевую устойчивость. После установки нового двигателя HS 12Y29 с улучшенной системой выхлопа и внесения ряда конструктивных изменений скорость самолета удалось увеличить до 516 км/час. Второй опытный прототип D.520-02 произвел первый полет 20 января 1939 года, он имел отличия от первого прототипа. У него был новый киль, сдвижной фонарь кабины пилота и новые стойки шасси. На этом самолете при испытаниях была достигнута скорость 527 км/ час на высоте 5000 метров. Второй прототип D.520-02 имел вооруже­ние, состоящее из 20 мм пушки и двух крыльевых 7,5 мм пулеметов. 5 мая 1939 года впервые осуществил полет третий прототип D.520-03, на котором установили двигатель Испано-Сюиза HS 12Y-31, а хвостовой костыль заменили колесом. D.520-03 смог достичь скорости 535 км/час. Самолет показал прекрасные летные качества - отличную маневренность, скороподъемность, малое время выполнения пилотажных фигур. Серийный истребитель D.520 по сравнению с прототипом имел более длинный фюзеляж и ряд конструктивных особенностей: новый двигатель Испано-Сюиза HS 12Y-45 с турбокомпрессором, трехлопастной металли­ческий винт Ратье 1606 М с изменяемым шагом, бронированное кресло, более обтекаемый радиатор и два дополнительных крыльевых топливных бака. Вооружение самолета состояло из одной 20 мм пушки в фюзеляже и четырех 7,5 мм пулеметов в крыльях.

D.520C1 единственная модификация, строившаяся серийно. Двигатель Испано-Сюиза HS 12Y-45 мощностью 930 л.с. Вооружение одна 20 мм мотор-пушка, четыре 7,5 мм крыльевых пулемета. Выпускался до конца июня 1940 года, затем послекапитуляции Франции производство было возобновлено с согласия Германии в августе 1941 года и продолжалось для нужд ВВС марионеточного правительства Виши, а затем Люфтваффе до июня 1944 года. С 1942 года устанавливался двигатель Испано-Сюиза HS 12Y-49 с улучшенными высотными характеристиками. Всего было изготовлено 905 самолетов без учета опытных прототипов. D.520DC двухместный учебный вариант. В 1945-1946 годы переоборудован 21 самолет. Разрабатывались опытные прототипы, но не строились серийно модификации самолета D.521 с английским мотором "Мерлин" мощностью 1030 л.с. и вооружением из двух 20 мм пушек в крыле, D.523 с двигателем Испано-Сюиза HS 12Y-51 мощностью 1500 л.с, и D.524 с двигателем Испано-Сюиза HS 12Z-89. Выпуск модификации D.522 с американским мотором V-1710-C15 мощностью 1040 л.с. предполагалось заказать в США, но не дошло даже до прототипа.

Самолет Девуатин D.520 представлял собой цельнометаллический моноплан с закрытой кабиной, убирающимся шасси. Кабина пилота была хорошо продумана, кресло пилота было защищено сзади бронеплитой. Фонарь кабины сдвижной, для обзора задней полусферы в гаргроте фюзеляжа сделаны окна овальной формы. Удачное расположение стоек шасси обеспечивало хорошие взлетно - посадочные характеристики. Разработчики отказались от использования сложной механизации крыла, прибегнув к простым отклоняемым вниз закрылкам. Крыло однолонжеронное, трапециевидной формы со скругленными законцовками. Элероны и посадочные щитки с дюралевой обшивкой. Руль направления тоже имел дюралевую обшивку, а рули высоты полотняную. Крыло было выполнено максимально аэродинамически чистым, чтобы с относительно маломощным двигателем достигнуть требуемой скорости. Для повышения путевой устойчивости в серию был запущен доработанный образец с удлиненным фюзеляжем, позволявшим несколько отодвинуть хвостовое оперение назад, а увеличение веса было скомпенсировано установкой мощного двигателя Испано-Сюиза HS 12Y-45 мощностью 930 лошадиных сил. Самолет оснащался коротковолновой приемо - передающей радиостанцией, снабженной двумя мачтовыми антен­нами, нижняя была складывающейся. Самолет D.520 оказался довольно простым в производстве. Цельнометаллический, без каких-либо технологически сложных узлов, он быстро был освоен авиастроительной промышленностью. Затруднения были только с поставками авиационных двигателей.

Истребитель Девуатин D.520C1 имел следующие характеристики - размах крыла 10.20 метра, длина 8.60 метра, высота 2.57 метра, площадь крыла 15.97 кв. метра. Вес пустого самолета 2036 кг, нормальный взлетный 2677 кг. Силовая установка один поршневой двигатель жидкостного охлаждения Испано-Сюиза HS 12Y-45 мощностью 930 л.с. Максимальная скорость 534 км/час, крейсерская скорость 435 км/час, практическая дальность 1530 км, практический потолок 10500 метров. Экипаж один человек. Вооружение одна стреляющая через втулку винта 20 мм пушка и четыре крыльевых 7,5 мм пулемета.

Стоит попробовать сравнить истребитель Девуатин D.520 C1 с основным тогдашним противником в воздухе - немецким истребителем Мессершмитт Ме-109 Е3. Ме-109 Е3 имел более мощный двигатель Даймлер-Бенц DB.601A мощностью 1050 л.с., что давало ему лучшие скоростные и разгонные характеристики, также он был более скороподъемным, и более совершенный нагнетатель позволял ему быстрее достигать практического потолка. D.520 C1 имел почти втрое ольшую рактическую дальность, ем е-109 Е3, она составляла 1530 км. D.520 1 роти 660 . е-109 E3. Благодаря проработанной аэродинамике и меньшей нагрузке на крыло французский истребитель имел более высокую скорость развития крена и меньший радиус разворота, что давало преимущества в горизонтальном маневре. отор - а позволяла вести прицельный огонь на большие дистанции, и не вызывала вибрацию рыльев при стрельбе. орострельность етырех ранцузских еметов MAC 34 составляла 1450 стрелов инуту у каждого. При скорострельности двух немецких MG 17 лишь в 1200 выстрелов в минуту, французский истребитель получал более чем вдвое превосходящую плотность пулеметного огня, чем у Ме-109 Е3. ранспортные самолеты, икирующие бомбардировщики и тактические разведчики Люфтваффе и D.520 легкой добычей. ранцузские летчики нередко не пользовались пушкой, редпочитая выводить из строя самолеты противника только . ногие историки считают, то роблема ВВС Франции заключалась не недостатках истребителя D.520, а остатках истребителя D.520, а остатках истребителя D.520, а остатках истребителя D.520, а остатках истребителя D.520, а остатках истребителя D.520, а о их ат

ервые оеспособные серийные истребители евуатин D.520 начали поступать с авода в начале апреоля, хоступать с авода в начале апреоля, ихос . Во всех ВВС Франции только одна группа GC 1/3, имевшая 34 машины, освоила новый самолет до уровня боеспособного подразделения, и вступила в бой 13 мая 1940 года у бельгийской границы.

езультаты первых боев выглядели достойно - руппа сбила 10 немецких самолетов (Hs-126 – 3, Не-111 – 1, Do-217 – 2, Bf-109D – 3 – 1), Bf-109E Свои потери составили 2 самолета, сбитых бою над Седаном. сего в оях течение мая - июня 1940 ода на счету истребителей D.520 начится 108 подтвержденных побет истребителей D.520 начится 108 подтвержденных побесо при а омент окончания оев и капитуляции Франции 25 июня 1940 ода было изготовлено 438 самолетов D.520, послее апито 153 самолета остались во Франции, а основную часть боеспособных машин французские летчики просто угнали, 175 самолетов перелетели в Северную Африку, три улетели в Англию.

В Северной Африке 4 группы, вооруженные истребителями D.520, оказались в составе вишистской авиации марионеточного правительства Петэна, и начали воевать против своих бывших союзников - англичан. Результаты боев с британскими истребителями & quotХаррикейн & quot и & quotСпитфайр & quot были таковы - французы сбили 30 британских самолетов, англичане сбили 11 самолетов и 7 уничтожили на земле.

целом истребитель евуатин D.520 оказал себя есьма достойным ротивником немцев и для англичан. роизводство самолетов в 1941 8 novembre 1942 этих оях истребитель D.520 показал, что он совершенно не уступает истребителям союзников. оздушных оях од раном ранцузы арионеточных потеряли 35 истребителей D.520, сбив ри этом 44 англосе - амерер. озднее Виши были разогнаны, поводом стал езертирский ерелет руппы GCI/2 Алжир. емцы реквизировали оставшиеся 248 истребителей D.520, a предприятие, выпускавшее самолеты, о остановлено и и за.

еквизированные самолеты немцы раздали союзникам. Более сотни машин улетело в Болгарию, где принимали участие в отражении американских налетов на нефтепромыслы Румынии, пытались противостоять бомбардировкам Софии.

ВВС Болгарии истребители евуатин D.520 служили до 1947 года. олее полусотни D.520 получили румыны, на Восточном фронте истребитель особых успехов не достиг. нские етчики редпочитали Ме-109. Pour plus d'informations sur le D.520 Сами немцы тоже пытались использовать D.520, начались планово-испытательные полеты, была даже целая Истребительная Эскадра JG101, которой командовал известный ас Вальтер Новотны, освоившая эти машины.

немцев эти машины не пошли - ороших самолетов своих хватало, а французские самолеты техничесои сильт (Например, сектор газа перемещался в другую сторону.) В небольших количествах D.520 использовался в небаствах D.520

В 1944 оду истребители D.520 опять начали воевать ротив немцев. При наступлении во Франции союзники захватили около 50 самолетов, сформировали заново авиагруппу GCB 1/18, и начали, как и в Болгарии, воевать против бывших союзников.

осле войны D.520 очень долго служил в качестве ебного самолета. ебный D.520DC с двойным равлением стал ницей адров для послевоенных ВВС ранции и в таком иде прослужиг да, 1963 амолет лучшим французским истребителем и не уступал коллегам со всего мира. Единственным его недостатком оказалось то, что Франция очень быстро отвоевалась, потому истребитель D.520 оказался в роли наемника, вынужденного воевать то за одних, то за других. о он провоевал сю войну, с первого до последнего этапа, и может стоять одном ряду с самыми ающисть одном ряду с самыми выдающить.

исок источников. иационная нциклопедия. олок неба. D.520 Dewoitine иртуальная нциклопедия оенной авиации. стребитель евуатин D.520 орнюхин еннадий Васильевич. 50 их истребителей торой ировой войны Военное обозрение. Авиация. оевые самолеты. Dewoitine D.520 итрий айцев. стория D.520 онтакте ашей одины расные соколы. оенные самолеты: авиация Второй мировой войны. оенные самолеты Франции. евуатин D.520 AVIARMOR.Авиационная техника.Dewiotine D.520 стребитель War Thunder wiki стория D.520


——德瓦蒂納D.520與西斯潘諾絮扎12Y

圖片來源見水印,如果說德瓦蒂納給了D500,520,550系列身體,那麼她們的靈魂是西斯潘諾-絮扎給的,在後面我們會經常見到這種西斯潘諾12缸引擎和西斯潘諾20mm航(焊)炮(槍)與德瓦蒂納戰鬥機的組合,該機為D.501,基本型D.500沒有20mm S7航炮

上為MS.405,下為D.513,具體性能都是飛不過500km/h引擎功率不過千註定被淘汰的東西,不再贅述,不過無論這兩家誰贏西斯潘諾都能賺一個發動機和??

為了不再重演這一悲劇,1937年1月12日法國航空部發布了A23技術計劃,要求新戰機最高時速為520公里/小時(4000米),能夠在不到15分鐘的時間內爬升至8000米,起飛和著陸不超過400米,兩挺7.5毫米機槍和傳家寶西斯潘諾20炮(S7的改進版S9),德瓦蒂納改進了他們在36年的設計,並提交給了航空技術服務部(Service Technique Aéronautique),雖然他們感覺新設計或許能達標但是卻並沒有立刻訂購原型機,在3月份,SAF(德瓦蒂納的新公司)被國有化,D.520的設計工作在1937年的大部分時間內暫停,在38年才重新開始,d埃米爾 德瓦蒂納成為新建立的國家航空協會(因36年法國重工業大罷工成立,本質上就是國有化的SAF)的副D.520的研發繼續進行,38年4月3日,航空部頒發了513/8號合同,D.520計劃就此正式化,畢竟是一個已經完善度相對較高的設計D.520-01在1938年10月2日就試飛了(並不是gaijin的那張圖那麼帥,D.520-01那個時候是很挫的,就下面那樣,一股30年代初風味)。

右邊那一條達到940hp的功率曲線是在400kph高速空氣的衝壓效應下取得的,縱軸為功率橫軸為高度,低空折一下是起飛功率,左邊是功率轉速油耗的曲線,左邊縱軸為功率,橫軸為轉速,右邊縱軸為油耗,條件分別是3600m和海平面,該圖為靜止的功率與轉速比,可以看出12Y-21的CA為3600m,增壓器為一速

H-S自己弄的小破增壓器(圖不一定是-21)

??成了標配,二號原型機為西斯潘諾絮扎12Y-29而三號為31

從1937年拖到39年3月,D.520終於獲得了200架訂單,比利時人也對D.520很有興趣並且數次飛行了三號原型機,所有的200架都是12Y-31作為動力(後面換成了12Y-45,45有一個很獨特的Szydlowski-Planiol增壓器,後面會講),然後在6月份升到了600架,在7月份又砍成了510架,法國在戰爭爆發後把520系列單子擴大到1280架,40年1月法國海軍又獨自下了一個120架的單子,40年4月法國空軍下的單子讓D.520訂單漲到了2250,每月生產配額350架,但是法國並沒有像英國人一樣在戰前就丟一大堆錢進航空工業裡面,RAF的軍費在36年超過了RN,但是飛機總數變化的量不算非常大,英國人把錢砸在航空工業上的成果在戰爭開始後得到了巨大的回報,D.250在40年5月開始月產200架,而隔壁在6月產了差不多320架颶風和90架噴火(這個時候噴火還是????CBAF產的第一架噴火是1940年7月17日生產的MK.IIA P7290,43年摔了),在意識到自己產能低下後,法國人精心優化了他們的生產,減少到了7000多工時,大約是D.510或者MS.406的一半(義大利純手工打造,MC200/202 21000工時),但是還是比不上109E的4500 (你問為什麼6月到9月109月產最多只有8月的220?這個我也不知道,詳情請諮詢RLM或及時聯繫米爾希同志讓他去檢舉)

第一批生產型D.520的全空域最大速度不達標,散熱也存在問題,在修改了增壓器進氣口,冷卻管路設計,直到4月份才宣布為戰備狀態,Groupe de Chasse I / 3是第一個獲得D.520的單位,於1940年1月接收了第一架飛機。這些最初的D.520沒有武裝,用于飛行員訓練,4月和5月,部隊獲得了34架「 D.520,到5月10日,德國開始入侵低地國家時,法國已經生產了246架D.520,但是法國空軍只接受了79架,其他的飛機返廠升級,所以只有D.520的GC 1/3是滿員的(36機),在投降前還有四個空軍中隊(Escadrilles)和三個海軍中隊(Groupes)完成換裝,6月停戰時生產了437架D.520,交付了351架。

D.520 1到350架生產型,H-S 12Y-45發動機,Ratier 1606螺旋槳

D.522 第526到600架生產型,H-S 12Y-31引擎,把S-P增壓器換回H-S自己的新大增壓器

D.523 第600到750架生產型,H-S 12Y-51引擎,S-P增壓器

V1650和1710作為戰鬥機液冷引擎集齊兩大要素榮膺倒數第一第二,2800主要用戶為戰鬥機喜獲倒數第三

這種是硬性規定,不過3500rpm不會直接炸了嗎?(梅林一般來說WEP都是3000轉,RM.17.SM系的185547號用101英寸進氣壓刷出2620馬力時也不過是3150轉RM.17.SM的82861號有91英寸進氣壓3300轉2380馬力的數據)

發展這麼多年功率漲的小的可憐,昭和好歹都有過千的,弱小的增壓器和因為只是針對當時不大的功率的薄氣缸套讓12Y的上限很低,12Z升級到4氣門,但是故障連連,毛子接手12Y後對汽缸壁和曲軸各種升級補強後最後的成果VK107依舊可靠性不佳,作為一個30年代的引擎12Y本身是缺乏發展潛力的

S-P增壓器有一個獨特的進氣口導流葉片,葉片位置是固定的但是它可以旋轉,它可以順時針或逆時針旋轉控制進入葉輪的氣流

??

葉片15度時是完全封閉狀態,90度時是完全開啟狀態,這個時候就是一個普通的軸流式增壓器

??

JUMO的特色就是海平面就是最大功率然後一直往下輕微下降直到一速CA,之後功率暴跌直至二速開啟

D.520在BOF中最大的敵人無疑是BF109E,在1940年4月21日在奧爾良-布里奇與109E3的對比試驗中,在600米低空飛行最大速度上兩者相差無幾,爬升上因為520散熱問題所以負於109E3,5500米的最大平飛速度也是109E佔優,俯衝上差別不大,D.520比109更容易失速,不過兩者機動性相仿,D.520的紡織物副翼, http://kurfurst.org/ Performanc e_tests/109E_French_trials/files/CEAM_109_tactical_trials.pdf PS:Kurfurst的東西最好帶一點警惕性去看,不過這種原件就沒什麼太多必要擔心了,嗯還有,法語警告)

??

爬升率,注意在看這些曲線圖時請看清楚給出條件,1940年還很少說會修正空氣可壓縮性帶來的速度誤差所以下面的速度可以自己顱內修正一下

在法國投降後,重新武裝維西法國是德國要面對的一個問題,現成的D.520就是一個很好的選擇,但是德國不允許繼續發展12Y和12Z系列引擎,這樣子戰鬥機的性能提高就要想其他的辦法了,在北非/地中海部署的D.520遇到了引擎過熱問題,最大速度只能達到523kph了,既不能更換一個更好的引擎,又不允許過多修改,所以法國人只能另想辦法,D.520實際上是一架阻力相當大的飛機,不過這些增阻項目都不難修正,她的100 Cx1估計值為3.42,他們給D.520改造了一個新的散熱器,降低了100Cx值差不多0.25,然後拆下了引擎罩的通風柵格,這又降低了100Cx約0.1,還有新的排氣管,還有用布封上機槍口(-0.1 100Cx),修改螺旋槳減速器(減了0.25),這樣子折騰一圈下來終於能飛上523kph了,被非官方命名為D.520MA(Modification dAlger)並服役於GC II/7 GC III/7和GC II/6中

??

Pmax是功率,單位是hp,D是所在高度空氣密度,0.8是槳效率,這個值不一定是常數,S是飛機表面積,單位為平方米,有興趣的話可以自己去推算下改造後D.520 Vmax和全空域速度

??

改造的數量(嗯?你問1941後為什麼沒有了?沒有人這麼有空去改一架噴火II都打不過的玩意,除非真的是窮)

和正常的462號對比,465的包線在上面和109E的對比中有

如上文所述,D.520的阻力是相當大(此時一架不列顛飛門路過)而且都是被些雜七雜八的小東西拖累,為其減阻是提高性能的一個簡單易行的辦法,D .523採用了新的散熱器,還有一個新的螺旋槳減速器,機鼻也因此變長了,這些改進非常類似於D.520MA,但是畢竟是一個船新版本,D.523的100Cx降到了2.6(這你得問法國佬為什麼能降那麼多,不過實際到了部隊機場那裡地勤大爺未必願意給雜兵維護的那麼好)D.523生產了一架原型機和59架生產型,11架分配GC II/3,2架分配到了GC II/7,19架分配到了GC I/39,飛行學院接收了22架,其中16架不可用,2架給了CEV,4架給了CRAS。

523 520 520MA和523AS的速度對比,還有523的爬升,最下面是喜聞樂見的與友商產品性能對比

1947年8月,在法國航空期刊《DécollageO D.521穩定性不好不安全的Marcal Doret在一系列關於他職業生涯的文章中寫到,D.520雖然說她有非常好的飛行品質,但是卻因動力不足而拖累了性能(明眼人都能看出來),她本是設計為使用1300hp引擎,卻安裝了只有900hp的引擎。

裡面還有P80,一些日本飛機的文章,試飛員對飛行品質的描述一般來說都可以採信(不信也沒其他的可信),但是他們未必了解飛機的設計細節之類的東西

D.550的故事稍後再講

他提到的「1300馬力的D.520」,實際上就是520系列中的D.524,D.524實際上是戰前的A.23計劃中的一部分,但是西斯潘諾絮扎12Z實際上並不能輸出1300馬力。(1 300 ch ne peut en réalité être mis au point. Doté enfin d'un compresseur à deux vitesses et à deux étages, le moteur chauffe exagérément et casse. La technologie Hispano-Suiza en matière de V12 a atteint ses limites. 實際上還是過熱問題,這種試圖只搞個增壓器和多加氣門就解決問題的做法並不能救12A)

老實說,以西斯潘諾12Y這種OO引擎為基礎,克里莫夫的工程師們能造出來VK107和108這種引擎可以說是一個偉大的成就了

524 520各種升級型的畫大餅圖,525?那東西性能和發展史我也不清楚


Dewoitine D520 en Roumanie ?

Publier par Ovide » 19 juil. 2002, 13:27

S'il vous plaît, n'importe qui peut dire que c'est vrai, et si oui, quelles unités avaient utilisé le D.520 dans les forces aériennes royales roumaines ?

Publier par Victor » 19 juil. 2002, 15:24

Publier par Mait » 19 juil. 2002, 17:30

L'armée de l'air roumaine a utilisé un petit lot de D.520 au combat sur le front de l'Est, les faisant voler aux côtés des Bf 109 de cette armée de l'air.

Publier par Andy H » 19 juil. 2002, 21:28

Je n'ai jamais rencontré de mention de D520 piloté par le FARR et je suis quelque peu sceptique quant à l'exactitude des liens sur ce point.

Publier par Victor » 20 juil. 2002, 08:14

Publier par Mait » 21 juil. 2002, 01:24

Eh bien, je pourrais creuser ceci:

« On croyait auparavant que l'armée de l'air roumaine avait reçu un petit nombre de D.520, mais des informations récentes suggèrent qu'il s'agissait d'avions en transit vers la Bulgarie. Les dossiers de l'armée de l'air roumaine ne semblent pas enregistrer la réception de D.520. "

Publier par Victor » 21 juil. 2002, 08:46

Une autre source fiable sur les avions roumains pendant la Seconde Guerre mondiale sont ces deux sites :

Publier par Andy H » 21 juil. 2002, 11:15

Sur les 246 D520 capturés par les Allemands, 96 furent donnés à la Bulgarie, les 48 premiers arrivant en septembre'43. Je pense qu'ils ont tous servi au sein des unités composant le 6e régiment de chasse.

Publier par Csaba Becze » 03 août 2002, 13:30

C'est une erreur classique. J'ai trouvé certaines sources, que l'armée de l'air hongroise utilisait également ce type, mais ce n'est pas vrai. La Roumanie et la Hongrie n'ont jamais utilisé ces - assez bons - combattants.

Publier par Andy H » 03 août 2002, 16:39

A quelle erreur classique faites-vous référence !!

Publier par Mait » 04 août 2002, 12:15

Je pense qu'il faisait référence à l'erreur classique selon laquelle l'armée de l'air roumaine a reçu un petit morceau de Dewoitine D-520 français après la chute de Vichy France. Autant j'avais lu les articles sur Internet sur le sujet (et ceux-ci n'étaient pas basés sur les mêmes sources ou écrits par les mêmes auteurs), j'ai toujours trouvé cette note sur le D-520 en service roumain. Il semble qu'un auteur ait fait une erreur et étant un auteur de haute autorité, l'erreur a commencé à se répandre

Publier par Csaba Becze » 05 août 2002, 13:42

Eh bien, j'ai écrit ceci, parce que je pense qu'un homme a utilisé une mauvaise source, et beaucoup d'autres ont utilisé plus tard son mauvais article.
Je ne connais pas très bien l'histoire des FARR, mais j'ai beaucoup d'informations sur cette armée de l'air intéressante. Ils n'ont jamais utilisé ce type en combat, et je pense qu'ils n'ont pas non plus utilisé ce type comme avion d'entraînement (je n'ai aucune info sur cet avion entre des mains roumaines).

J'ai trouvé des articles selon lesquels l'armée de l'air hongroise utilisait également ces avions, mais ce n'est pas vrai. La Hongrie n'a jamais eu de Dewoitine.
Le renseignement militaire de la 15e AAF rapporta au début de 1944 que l'armée de l'air hongroise avait beaucoup de Dewoitines. Ce n'était pas vrai, c'était une assez grosse erreur des forces de reconnaissance américaines - c'était peut-être la mauvaise "source" plus tard.
BTW J'ai juste une photo hongroise sur les avions Dewoitine D.520, mais elle a été prise en France, au début de 1943 (la photo a été prise par un membre d'équipage du Ju 88, qui a reçu sa formation ici).


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