L'Airbus 380 effectue son premier vol - Histoire

L'Airbus 380 effectue son premier vol - Histoire

L'Airbus 380 a effectué son premier vol d'essai le 27 avril 2005. L'Airbus, le plus grand avion de ligne commercial jamais construit, a établi un record même à vide en tant qu'avion commercial le plus lourd à avoir jamais volé. Les 380 contre lesquels Boeing a annoncé qu'il ne serait pas en concurrence permettront à Airbus de contrôler le marché des plus gros appareils.


Le dernier Airbus A380 jamais fabriqué effectue son premier vol

Les geeks de l'aviation du monde entier ont dû pousser un soupir collectif mercredi en apprenant que le dernier avion gros porteur Airbus A380 jamais produit avait quitté le siège du constructeur à Toulouse. Il est arrivé à Hambourg, où il sera peint dans la livrée de sa compagnie aérienne, Emirates, avant de se diriger vers une nouvelle maison à Dubaï. Le vol marque la fin d'une époque et une piste plus courte qu'Airbus ne l'avait prévu lorsqu'il a lancé son ambitieux projet de double étage en 2000.

Le dernier A380 d'Airbus ira à Emirates une fois peint à Hambourg. (Photo de REMY GABALDA/AFP . [+] via Getty Images)

Le premier Airbus A380 est entré en service en octobre 2007, volant pour Singapore Airlines. Depuis lors, d'autres transporteurs du monde entier ont commandé cette merveille d'ingénierie, notamment Air France, ANA, British Airways, Emirates, Etihad, Korean Air, Lufthansa, Qantas et Qatar Airways, entre autres. Au total, près de 250 appareils ont été produits à Toulouse. Notamment, aucune compagnie aérienne américaine n'a commandé le jet.

Avec une capacité de jusqu'à 853 passagers (bien qu'aucune compagnie aérienne n'ait mis autant de sièges dans leurs versions), il a été annoncé comme le début d'une nouvelle ère de l'aviation qui rendrait les routes à fort trafic plus efficaces et plus rentables. Malheureusement, l'économie n'a pas fonctionné et la fin imminente du programme A380 qui avait déjà commencé n'a été accélérée que par la pandémie de Covid et la décision de plusieurs grands transporteurs de clouer au sol leurs flottes d'A380.

Le glas de l'avion a sonné en février 2019 avec une déclaration conjointe d'Airbus et d'Emirates, le plus gros client de l'avion, selon laquelle la compagnie aérienne réduirait sa commande existante d'A380 à l'époque de 162 à 123 appareils. Les clients suivants étaient Singapore Airlines, qui a pris 24 A380 au fil des ans, Lufthansa avec 14, et British Airways et Qantas, avec 12 chacun. "En conséquence et compte tenu du manque de carnet de commandes avec d'autres compagnies aériennes, Airbus cessera les livraisons d'A380 en 2021", a annoncé Airbus à l'époque, se concentrant sur des avions de nouvelle génération plus petits comme l'A350 et l'A330neo.

Bien qu'une récupération substantielle des voyages soit nécessaire pour que les compagnies aériennes remettent en service leurs A380 stockés, il y a de fortes chances que les voyageurs les voient dans le ciel au cours des 10 à 15 prochaines années alors qu'ils atteignent leur durée de vie productive. Au-delà, cependant, l'A380 pourrait devenir un simple souvenir, un peu comme le Concorde.


Le dernier superjumbo Airbus A380 effectue son premier vol

AFP via Getty Images

Près de 16 ans après le premier vol du plus grand avion de ligne du monde, le dernier superjumbo Airbus A380 a effectué son premier vol.

A l'heure du déjeuner le 17 mars, le dernier A380 à assembler a décollé de l'usine Airbus Jean-Luc Lagardère, une installation spécialement construite à l'aéroport de Toulouse-Blagnac dans le sud de la France.

L'élève-pilote Virgile Prodault a partagé sur Twitter une vidéo de l'engin effectuant un passage à basse altitude et une vague d'aile traditionnelle, un plongeon des ailes d'un nouvel engin pour dire au revoir à l'aéroport où il a été construit.

Sa destination sur ce vol d'essai était l'usine de fabrication d'Airbus à l'aéroport de Hambourg-Finkenwerder en Allemagne.

C'est là que la cabine sera aménagée et l'avion peint, a déclaré Anne Galabert, responsable des relations avec les médias d'Airbus, à CNN Travel l'année dernière. Il portera la livrée de la compagnie aérienne cliente, Emirates.

Assembler un A380 est une tâche gigantesque, avec 1 500 entreprises impliquées dans la fabrication de toutes les pièces détachées, des rivets aux boulons, en passant par les sièges et les moteurs. Quatre millions de pièces individuelles ont dû être transportées, conduites et expédiées depuis 30 pays différents.

Le dernier convoi vers la chaîne d'assemblage final (FAL) a eu lieu en février 2020, avec des centaines de personnes dans le village français de Levignac pour voir les ailes, les sections de fuselage et l'empennage horizontal transportés par camion — juste un mois avant la pandémie fait rassemblements de masse impossibles.

Les sections de fuselage provenaient de Hambourg, en Allemagne, et de Saint-Nazaire, en France, l'empennage horizontal a été fabriqué à Cadix, en Espagne et l'aileron de queue vertical a également été fabriqué à Hambourg.

L'assemblage initial du dernier jet à deux étages, numéro de série 272, a été achevé à Toulouse en septembre dernier, comme l'illustre la photo en haut de cet article.

Depuis, c'est à la station 30, où auront été installés les moteurs et les tests effectués sur les systèmes électriques et hydrauliques, les ordinateurs de bord, les trains d'atterrissage et les pièces mobiles.

"Les tests finaux sont effectués à l'extérieur", a déclaré Galabert à CNN en septembre, avec des vérifications comprenant l'étalonnage de la jauge de carburant, la pressurisation de la cabine, les radios, le radar, les systèmes de navigation et l'étanchéité du réservoir de carburant "et" l'avion est puis préparé pour le vol.”

L'Airbus A380 a été développé pour un coût de 25 milliards de dollars et, avec une capacité de jusqu'à 853 passagers, c'est le plus grand avion de ligne civil produit en série de l'histoire.

La première livraison du superjumbo a eu lieu à Singapore Airlines en 2007, et depuis lors, près de 250 A380 ont quitté la ligne à Toulouse.

Cela fait maintenant deux ans qu'Airbus a annoncé qu'il arrêterait l'avion.

« C'est une décision douloureuse », a déclaré Tom Enders, PDG d'Airbus, en février 2019. « Nous avons investi beaucoup d'efforts, beaucoup de ressources et beaucoup de sueur dans cet avion. »

Airbus a surestimé l'appétit des compagnies aériennes pour le superjumbo. Au moment de l'annonce de 2019, il n'avait livré que 234 appareils, soit moins de la moitié des 600 qu'il avait prévus lors de l'introduction du double étage.

L'intérêt des compagnies aériennes s'était déplacé vers des engins plus légers et plus économes en carburant et la pandémie a encore accéléré la disparition des avions.

Des compagnies aériennes telles que Lufthansa, Qantas et Air France ont immobilisé leur superjumbo l'année dernière, à un moment où la forte baisse de la demande de voyages en avion signifiait que de nombreux avions volaient presque à vide.

Cependant, les A380 seront encore dans nos cieux pendant un certain temps. Le MSN 272 est l'un des cinq avions flambant neufs dont la livraison est encore prévue à Emirates, le plus gros client de l'avion.

Le président de la compagnie aérienne, Tim Clark, a récemment reconfirmé lors d'une conférence CAPA Live qu'il avait l'intention de faire voler sa flotte d'A380, dont il existe actuellement environ 120 jusqu'au milieu des années 2030.


L'Airbus A380 entre dans l'histoire de l'aviation avec son vol inaugural

Le vol inaugural du plus grand avion de ligne au monde est une étape importante pour l'aviation et la bataille de l'avionneur européen avec son rival américain Boeing Co.

BLAGNAC, France (AP) -- Le plus grand avion de ligne du monde, l'Airbus A380, a effectué son vol inaugural mercredi, une étape importante pour l'aviation et la bataille de l'avionneur européen avec son rival américain Boeing Co.

L'avion géant a atterri sous les applaudissements à 14h22 (12h22 GMT) après un vol d'un peu moins de quatre heures. Près de 30 000 spectateurs ont regardé le géant décoller et atterrir, 101 ans après que les frères Wright aient réalisé le premier vol contrôlé et soutenu avec leur avion de 274 kilogrammes (605 livres).

« Le premier vol d'un avion flambant neuf est un véritable jalon », a déclaré le copilote Claude Lelaie. Il a qualifié l'A380 de "merveilleux avion".

Avant d'atterrir, ses phares avant brillants, l'A380 a effectué un lent survol au-dessus de l'aéroport de Blagnac, dans le sud-ouest de la France, où il avait décollé à 10h29 (08h29 GMT), ses quatre moteurs étonnamment silencieux alors qu'ils transportaient le fuselage à deux étages de 280 tonnes métriques (308 tonnes) en altitude.

Le jet blanc avec une queue bleue transportait un équipage de six et 20 tonnes métriques (22 tonnes) d'instruments de test embarqués. L'équipage, vêtu de combinaisons orange, a salué joyeusement lorsqu'il a ouvert la porte de l'avion et a descendu les marches après l'atterrissage.

"Une nouvelle page de l'histoire de l'aviation s'est écrite", a déclaré le président français Jacques Chirac. ''C'est un magnifique résultat de la coopération industrielle européenne.''

Les pilotes ont vérifié les caractéristiques de conduite de base de l'avion tandis que l'équipement de bord enregistrait des mesures pour 150 000 paramètres distincts et renvoyait des données en temps réel aux ordinateurs au sol. L'équipage a pris des photos souvenirs en vol et après l'atterrissage.

Ils n'ont également pris aucun risque - enfilant des parachutes pour le premier vol. Une main courante à l'intérieur de l'avion d'essai menait du cockpit à une porte de secours qui aurait pu être larguée si les pilotes avaient perdu le contrôle.

A Paris, les ministres français ont applaudi lorsque Chirac leur a annoncé le bon départ du vol. Le chef de la division française concurrente de Boeing, Yves Galland, a déclaré avoir regardé le décollage télévisé et, cette fois-ci, "partager l'émotion des gens d'Airbus".

"Le décollage a été absolument parfait", a déclaré le pilote d'essai en chef Jacques Rosay aux journalistes par radio depuis le cockpit de l'A380 alors qu'il volait à 10 000 pieds (3 000 mètres) juste au nord des Pyrénées, environ une heure après le début du vol. ''Le temps est magnifique.''

Le vol a plafonné 11 ans de préparation et 10 milliards d'euros (13 milliards de dollars) de dépenses.

Orville et Wilbur Wright, en revanche, ont dépensé environ 1 000 USD (770 euros au taux d'aujourd'hui) pour développer leur dépliant squelettique qui est resté en l'air pendant 12 secondes lors de son premier vol le matin du 17 décembre 1903. Leur avion était construit en épicéa et en frêne. recouvert de mousseline et ne pesait que 274 kilogrammes (605 livres), selon le Smithsonian National Air and Space Museum de Washington.

Y compris son équipement d'essai encombrant, ses raccords et son carburant, Airbus a déclaré que l'A380 pesait 421 tonnes métriques (464 tonnes) au décollage mercredi, soit environ 75% de sa masse maximale autorisée au décollage pour les vols commerciaux.

Les spectateurs ont campé près de l'aéroport pour assister à ce que certains ont qualifié de plus grand événement aéronautique d'Europe depuis le premier vol du Concorde supersonique en 1969.

L'A380, dont le prix catalogue est de 282 millions de dollars (216 millions d'euros), représente un énorme pari d'Airbus sur le fait que les compagnies aériennes auront besoin de nombreux gros porteurs pour transporter des passagers entre des aéroports pivots de plus en plus fréquentés. Jusqu'à présent, Airbus a enregistré 154 commandes pour l'A380, qui, selon lui, transportera les passagers 5 % plus loin que le jumbo 747 le plus long-courrier de Boeing à un coût par passager jusqu'à un cinquième inférieur à celui de son rival.

Mais Airbus doit encore prouver qu'il peut rentabiliser son investissement, dont un tiers provient des gouvernements européens. Certains analystes affirment que les signes d'un boom sur le marché des jets long-courriers plus petits comme le 787 ''Dreamliner'' long-courrier de Boeing montrent qu'Airbus a eu tort de concentrer ses ressources sur le superjumbo au détriment de son propre A350 de taille moyenne - qui entre en service en 2010, deux ans après son rival Boeing.

Cette semaine encore, Air Canada et Air India ont annoncé un total de 82 nouvelles commandes d'avions Boeing - dont 41 787 - portant le carnet de commandes Dreamliner de Boeing à 237.

Mais le PDG d'Airbus, Noel Forgeard, a minimisé les commandes récentes de Boeing et le leadership du développement du 787, affirmant que la bataille pour le marché des petits avions se déroulerait sur 20 ans, pas deux.

Forgeard, qui démissionne plus tard cette année pour devenir co-directeur général de la société mère d'Airbus European Aeronautic Defence and Space Co., a félicité l'équipe de développement et de vol d'essai de l'A380 pour un ''fantastique effort collectif'' et a déclaré que l'avion entrerait en service dans le ''second semestre 2006'' - environ trois mois de retard par rapport au calendrier précédent.

Une partie du retard est due à la lutte du superjumbo avec un problème de poids qui a pris des mois de temps d'ingénierie et la plupart des dépassements de coûts de 1,88 milliard de dollars (1,45 milliard d'euros) du programme. La pression concurrentielle exercée sur les compagnies aériennes pour offrir des sièges de classe affaires plus luxueux et plus lourds a resserré la pression.

Airbus indique que le programme de vol d'essai de l'A380 devrait durer plus d'un an et se terminer peu avant que l'avion n'entre en service pour Singapore Airlines à la mi-2006.


Il reste 10-15 ans pour l'A380

Alors que le vol d'aujourd'hui marque le début de la fin de l'Airbus A380, pour le constructeur, il est peu probable que ce type disparaisse du ciel de si tôt. Emirates devrait recevoir cet avion en 2022 et voudra en faire bon usage avant de le retirer.

La compagnie aérienne a précédemment révélé qu'elle avait l'intention d'exploiter le géant du ciel jusqu'au milieu des années 2030, et avec une flotte de plus de 100 jets, il faudra un certain temps pour les remplacer tous. La compagnie aérienne prévoit déjà d'exploiter l'A380 dans 18 villes cet été, avec l'objectif de remettre l'ensemble de la flotte en service d'ici 2022.

Êtes-vous triste de voir le premier vol final de l'Airbus A380 ? Dites-nous ce que vous en pensez et pourquoi dans les commentaires !


Pourquoi l'Airbus A380 a-t-il échoué ?

Mais le programme Airbus, longtemps retardé et hors budget, n'a jamais vraiment démenti les prédictions selon lesquelles ce serait un éléphant blanc du ciel.

Alors pourquoi le plus grand avion de ligne du monde, décrit comme un "hôtel dans le ciel", a-t-il échoué après seulement 12 ans de production ?

L'A380, dont les ailes sont fabriquées chez Airbus UK, était un challenger audacieux pour la domination du rival américain Boeing sur le marché des gros porteurs.

Alors qu'Airbus prenait un pari de plusieurs milliards de dollars que les compagnies aériennes voudraient de gros avions à l'avenir, Boeing développait son 787 Dreamliner, plus petit, plus agile (et apparemment plus performant).

Transportant environ 550 passagers - mais avec une capacité supérieure - sur une autonomie de 8 000 milles marins, l'A380 a été lancé sur les marchés en croissance rapide de l'Asie et du Moyen-Orient, où les compagnies aériennes souhaitaient transporter plus de personnes par vol.

L'A380 dispose également de plus de 500 m² de surface utile, permettant aux transporteurs de proposer des suites luxueuses de première classe, ainsi que des bars, des salons de beauté et des boutiques hors taxes.

Mais après une première vague de commandes, en particulier des Emirats basés à Dubaï, la demande s'est tarie et le programme n'a jamais été rentable.

L'ensemble du programme aurait coûté 25 milliards de dollars (19,4 milliards de livres sterling) et a fait l'objet de controverses sur les subventions des gouvernements français et allemand.

L'année dernière, l'Organisation mondiale du commerce a jugé que l'UE ne s'était pas conformée aux demandes de suppression de l'aide d'État à l'avionneur, intensifiant les tensions commerciales entre le bloc et les États-Unis.

Son objectif était d'en vendre 700 au total.

Ironiquement, les avions à impériale sont populaires auprès des passagers, mais les compagnies aériennes en sont venues à les considérer comme inefficaces.

Certains prétendent que l'A380 est trop grand, ce qui le rend non rentable lorsque trop de sièges ne sont pas occupés. Et Willie Walsh, patron d'IAG, propriétaire de British Airways, a suggéré la semaine dernière que l'avion - bien que bon - était trop cher.

Avec la hausse des prix du carburant et les militants remettant en question l'impact environnemental des avions, certaines compagnies aériennes ont choisi d'opter pour des avions plus petits, mais plus efficaces, produits à la fois par Boeing et Airbus.

Certaines compagnies aériennes ont préféré attendre plus de détails sur la nouvelle famille de 777 de Boeing - dont les livraisons commencent en 2020 - qui a moins de sièges mais la même autonomie, plus de charge utile et deux moteurs de moins.

Depuis 2005, un total de 57 commandes fermes d'A380 ont été annulées par des compagnies aériennes telles qu'Emirates, Virgin Atlantic et Lufthansa. Une version cargo de l'avion n'a également jamais décollé en raison d'un manque d'intérêt.

Sans surprise, les spéculations selon lesquelles l'avion pourrait être mis au rebut circulent depuis des années, bien qu'Airbus aurait pu continuer à produire l'A380 en nombre limité, selon les experts.

Cependant, la décision de son plus gros client, Emirates, de déclasser une commande semble avoir forcé la main d'Airbus.


Contenu

L'entreprise actuelle est le produit de la consolidation de l'industrie aérospatiale européenne remontant à la formation de la Airbus Industrie GIE consortium en 1970. En 2000, la Société européenne de défense aéronautique et spatiale (EADS) NV a été créée. Outre d'autres filiales liées aux activités de sécurité et d'espace, EADS détenait 100 % de la société préexistante Eurocopter SA, créée en 1992, ainsi que 80 % d'Airbus Industrie GIE. En 2001, Airbus Industrie GIE a été réorganisé en Airbus SAS, société par actions simplifiée. En 2006, EADS a acquis les 20 % restants d'Airbus détenus par BAE Systems. [17] EADS NV a été renommée Airbus Group NV et SE en 2014 et 2015, respectivement. [18] [19] [20] En raison de la domination de la division Airbus SAS au sein d'Airbus Group SE, les comités exécutifs des sociétés mère et filiale ont été alignés en janvier 2017, mais les sociétés ont été conservées en tant qu'entités juridiques distinctes. La société holding a reçu son nom actuel en avril 2017. [21]

Les intérêts aérospatiaux de Daimler-Benz

Les logos d'Airbus Industrie GIE et d'Airbus SAS affichaient un symbole de turbine stylisé, rappelant un moteur à réaction, et une police similaire à Helvetica Black. Les couleurs du logo se reflétaient dans la livrée standard des avions Airbus à chaque période. Le logo EADS entre 2000 et 2010 a combiné les logos des sociétés fusionnées, DaimlerChrysler Aerospace AG (une étoile à quatre rayons) et Aérospatiale-Matra (une flèche incurvée), après quoi ces éléments ont été supprimés et une nouvelle police avec ombrage 3D a été choisie . Cette police a été conservée dans les logos d'Airbus Group NV (2014-2015) et d'Airbus Group SE (2015-2017), puis d'Airbus SE :

Civil Modifier

La gamme de produits Airbus a commencé avec l'A300 en 1972, le premier avion bimoteur à deux couloirs au monde. Une variante plus courte, ré-ailée et remotorisée de l'A300 est connue sous le nom d'A310.

Fort de son succès, Airbus a lancé l'A320, le premier avion commercial à utiliser un système de commande numérique de vol électrique. L'A320 a été et continue d'être un grand succès commercial. L'A318 et l'A319 sont des dérivés plus courts, certains de ces derniers étant en construction pour le marché des jets d'affaires d'entreprise comme Airbus Corporate Jets. Une version allongée est connue sous le nom d'A321. Le principal concurrent de la famille A320 est la famille Boeing 737. [22]

Les gros-porteurs à plus long rayon d'action – le biréacteur A330 et le quadrimoteur A340 – ont des ailes efficaces, renforcées par des winglets. L'Airbus A340-500 a une autonomie opérationnelle de 16 700 kilomètres (9 000 nmi), la deuxième plus longue autonomie de tous les jets commerciaux après le Boeing 777-200LR (autonomie de 17 446 km ou 9 420 milles marins). [23]

Tous les avions Airbus développés depuis lors ont des systèmes de cockpit similaires à l'A320, ce qui facilite la formation des équipages. La production du quadrimoteur A340 a pris fin en 2011 en raison du manque de ventes par rapport à ses homologues bimoteurs, tels que le Boeing 777. [24]

Airbus étudie le remplacement de la série A320, provisoirement baptisée NSR, pour « New Short-Range Aircraft ». [25] [26] Ces études ont indiqué un gain de rendement énergétique maximal de 9 à 10 % pour le NSR. Airbus a cependant choisi d'améliorer la conception existante de l'A320 en utilisant de nouveaux winglets et en travaillant sur des améliorations aérodynamiques. [27] Cet « A320 amélioré » devrait avoir une amélioration de la consommation de carburant d'environ 4 à 5 %, déplaçant le lancement d'un remplacement de l'A320 à 2017-2018.

Le 24 septembre 2009, le COO Fabrice Brégier a déclaré à Le Figaro que l'entreprise aurait besoin de 800 millions d'euros à 1 milliard d'euros sur six ans pour développer la nouvelle génération d'avions et préserver l'avance technologique de l'entreprise face à de nouveaux concurrents comme le chinois Comac C919, [28] prévu pour opérer d'ici 2015-2020. [29]

En juillet 2007, Airbus a livré son dernier A300 à FedEx, marquant la fin de la chaîne de production des A300/A310. Airbus a l'intention de délocaliser l'activité d'assemblage final de l'A320 de Toulouse à Hambourg, et la production de l'A350/A380 dans le sens inverse dans le cadre de son plan d'organisation Power8 initié par l'ex-PDG Christian Streiff. [30]

Airbus a fourni des pièces de rechange et un service pour Concorde jusqu'à sa retraite en 2003. [31] [32]

Liste des produits et détails (informations sur la date d'Airbus)
Avion La description Des places Max 1er vol La production a cessé
A220 2 moteurs, monocouloir, à l'origine Bombardier CSeries 108–130 133–160 2013-09-16
A300 2 moteurs, double couloir 228–254 361 1972-10-28 2007-03-27 (561 construits)
A310 2 moteurs, double couloir, A300 modifié 187 279 1982-04-03 2007-03-27 (255 construits)
A318 2 moteurs, monocouloir, raccourci de 6,17 m à partir de l'A320 107 132 2002-01-15 2013-12-31 (80 construits)
A319 2 moteurs, monocouloir, raccourci de 3,77 m à partir de l'A320 124 156 1995-08-25
A320 2 moteurs, monocouloir 150 186 1987-02-22
A321 2 moteurs, monocouloir, rallongés de 6,94 m depuis l'A320 185 240 1993-03-11
A330 2 moteurs, double couloir 246–300 406–440 1992-11-02
A340 4 moteurs, double couloir 239–380 380–440 1991-10-25 2011-11-10 (377 construits) [24]
A350 2 moteurs, double couloir 270–350 475 2013-06-14
A380 4 moteurs, double pont, double couloir 555 853 2005-04-27 2021 (251 construits) [33]

Airbus Corporate Jets commercialise et modifie de nouveaux avions pour les clients privés et professionnels. Il dispose d'une gamme de modèles parallèles aux avions commerciaux proposés par la société, allant de l'A318 Elite à l'Airbus A380 Prestige à double pont. Après l'arrivée du Boeing Business Jet basé sur le 737, Airbus a rejoint le marché des jets d'affaires avec l'A319 Corporate Jet en 1997. Bien que le terme Airbus Corporate Jet n'ait été initialement utilisé que pour l'A319CJ, il est maintenant souvent utilisé pour tous les modèles, y compris le Larges corps VIP. En décembre 2008, 121 jets d'affaires et privés étaient en service, 164 avions ont été commandés, dont un A380 Prestige et 107 jets d'affaires de la famille A320. [34]

En septembre 2014, Aerion s'est associé à Airbus (principalement Airbus Defence) [35] pour collaborer à la conception de l'Aerion AS2, un jet d'affaires privé supersonique de 11 places, espérant une entrée sur le marché en 2021. [36] Airbus a été remplacé par Lockheed Martin en 2017. [37]

Produits de consommation Modifier

En juin 2013, Airbus a annoncé qu'il développait une gamme de « valises intelligentes » connues sous le nom de Bag2Go pour les voyageurs aériens, en collaboration avec le bagagiste Rimowa et la société informatique T-Systems. [38] [39] Les cas présentent une collection de gadgets électroniques intégrés qui communiquent avec une application pour smartphone et avec les systèmes informatiques de la compagnie aérienne, pour aider le voyageur et améliorer la fiabilité et la sécurité de la gestion des bagages. Les gadgets comprennent une balance et un suivi de localisation, utilisant le GPS pour le suivi de la localisation, la RFID pour l'identification et une carte SIM pour la messagerie. [40] [41] Depuis lors, des produits similaires ont été annoncés par d'autres sociétés.

Militaire Modifier

À la fin des années 1990, Airbus s'est de plus en plus intéressé au développement et à la vente sur le marché de l'aviation militaire. Il s'est lancé dans deux grands domaines de développement : le ravitaillement aérien avec l'Airbus A310 MRTT (Multi-Role Tanker Transport) et l'Airbus A330 MRTT, et le transport aérien tactique avec l'Airbus A400M Atlas.

En janvier 1999, Airbus a créé une société distincte, Airbus Military SAS, pour entreprendre le développement et la production d'un avion de transport tactique à turbopropulseurs, l'A400M. [42] [43] L'A400M est développé par plusieurs membres de l'OTAN, la Belgique, la France, l'Allemagne, le Luxembourg, l'Espagne, la Turquie et le Royaume-Uni, comme alternative à l'utilisation d'avions étrangers pour la capacité de transport aérien tactique, comme l'Antonov ukrainien. An-124 Ruslan [44] et le C-130 Hercules américain. [45] [46] Le projet A400M a subi plusieurs retards [47] [48] Airbus a menacé d'annuler le développement à moins qu'il ne reçoive des subventions de l'État. [49] [50]

Le Pakistan a passé une commande pour l'Airbus A310 MRTT en 2008, qui sera une conversion d'une cellule existante car le modèle de base A310 n'est plus en production. [51] Le 25 février 2008, Airbus a remporté une commande de trois avions MRTT de ravitaillement en vol, adaptés des jets de passagers A330, en provenance des Émirats arabes unis. [52] Le 1er mars 2008, un consortium d'Airbus et Northrop Grumman avait remporté un contrat de 35 milliards de dollars pour construire le nouvel avion de ravitaillement en vol KC-45A, une version américaine du MRTT, pour l'USAF. [53] La décision a attiré une plainte formelle de Boeing, [54] [55] et le contrat KC-X a été annulé pour recommencer à soumissionner. [56] [57]

Système de numérotation des avions d'Airbus Modifier

Le système de numérotation d'Airbus est un numéro de modèle alphanumérique suivi d'un tiret et d'un numéro à trois chiffres. [58]

Le numéro de modèle prend souvent la forme de la lettre « A » suivie d'un « 3 », d'un chiffre, puis normalement suivi d'un « 0 », par exemple A350. Il existe quelques exceptions telles que : A220, A318, A319, A321 et A400M. Le numéro à trois chiffres suivant représente respectivement la série de l'avion, le fabricant du moteur et le numéro de version du moteur. Pour utiliser un A380-800 avec des moteurs Engine Alliance (EA) GP7200 à titre d'exemple Le code est 8 pour la série 800, 6 pour Engine Alliance et la version de moteur 1, donc le numéro d'avion est A380-861.

Une lettre supplémentaire est parfois utilisée. Il s'agit notamment de « C » pour une version combi (passager/cargo), « F » pour un modèle cargo, « R » pour le modèle longue distance et « X » pour le modèle amélioré.

Codes moteur Modifier

Code Entreprise de fabrication
0 Général Électrique (GE)
1 CFM International (GE et SNECMA, désormais filiale de Safran)
2 Pratt & Whitney (P&W)
3 International Aero Engines (P&W, R-R, MTU, Kawasaki, Mitsubishi et IHI) (IAE V2500 pour la famille A320ceo)
4 Rolls-Royce (R-R)
5 CFM International (GE et SNECMA/Safran) (CFM-I LEAP-1A pour la famille A320neo)
6 Engine Alliance (GE et P&W) (EA GP7200 pour l'A380)
7 Pratt & Whitney (P&W) (PW1100G pour la famille A320neo)

Commandes et livraisons Modifier

Avion Ordres Livraisons En opération Non rempli
A220 630 143 143 547
A300 561 561 232
A310 255 255 57
PDG A320* 8,047 7,996 7,479 51
A320neo* 7,451 1,617 1,617 5,834
PDG de l'A330* 1,478 1,454 1,380 24
A330neo* 331 57 56 274
A340* 377 377 223
A350* 915 406 405 509
A380 251 246 243 5
Le total 20,376 13,192 11,899 7,184

Données au 31 décembre 2020. [59]

Divisions Modifier

Revenus par division, à compter de 2014 : [60]

Chiffre d'affaires par division, à compter de 2018 : [61]

Avions commerciaux Modifier

Les avions commerciaux ont généré 66 % du chiffre d'affaires total du groupe en 2013. [62] Le portefeuille de produits de ces avions comprend des modèles à courte portée tels que la famille A320 et le plus grand avion de ligne au monde, l'A380.

Airbus Transport International

Airbus Transport International est une compagnie aérienne cargo qui exploite une flotte de cinq Airbus Beluga. Les bélugas transportent des pièces d'avion des usines aux chaînes d'assemblage final. En 2020, trois Airbus Beluga XL pouvant embarquer deux ailes d'A350 plutôt qu'une aile d'Airbus A350. Ceux-ci remplaceront lentement les cinq bélugas d'origine dans les années à venir.

Défense et espace Modifier

La division Airbus Defence and Space a été créée en janvier 2014 dans le cadre de la restructuration du groupe des anciennes divisions d'EADS Airbus Military, Astrium et Cassidian (composée de Cassidian Electronics – développe et fabrique des capteurs, des radars, des systèmes avioniques et de guerre électronique pour les applications de sécurité, Cassidian Air Systems - développe des systèmes aériens habités et sans pilote (UAV), une avionique de mission, des systèmes électroniques de défense et d'alerte et Cassidian Systems - fournit des systèmes de sécurité mondiaux tels que le contrôle de commande et d'amplification, l'intégration de systèmes principaux, les systèmes de communication TETRA et TETRAPOL pour le public sécurité, industrie, transport et défense.Ce secteur d'activité a été le premier au monde à lancer des tests sur le terrain avec TETRA Enhanced Data Service (TEDS).[63] ). [64]

    – une société hellénique spécialisée dans la conception, le développement, la production et la prestation de services de systèmes de drones cibles aéroportés et de surface.

La division Airbus Military, qui fabriquait des ravitailleurs, des avions de transport et de mission Eurocopter, le plus grand fournisseur d'hélicoptères au monde Astrium, a fourni des systèmes pour des applications de sécurité aérienne, terrestre, navale et civile, notamment Ariane, Galileo et Cassidian. Au travers de Cassidian, EADS était partenaire du consortium Eurofighter ainsi que du fournisseur de systèmes de missiles MBDA.

Hélicoptères Modifier

Airbus Helicopters, anciennement Eurocopter, est une société de fabrication et de support d'hélicoptères. Voir aussi : Airbus Helicopters, Inc.

Filiales Modifier

  • Airbus APWorks [65]
  • AirBusiness Academy [66] – (auparavant EADS Amérique du Nord) la société holding américaine pour les activités nord-américaines d'Airbus Group - Cargo Airline gérant le transport des pièces d'Airbus entre différentes installations. [67][68]

Coentreprises Modifier

En septembre 2014, Airbus a envisagé de céder Dassault et plusieurs autres unités pour se concentrer sur l'aérospatiale. [70] Ils ont réduit leur participation dans Dassault Aviation à 10 % fin 2016.

Gouvernance Modifier

La direction générale de l'Airbus SE en avril 2019 : [71]

Chef de la direction: Guillaume Faury

Membre Titre
Dominique Asam Directeur financier
Thierry Baril Directeur des ressources humaines
Jean-Brice Dumont Vice-président exécutif Ingénierie
Bruno Even Président-directeur général d'Airbus Helicopters
John Harrison Avocat général
Dirk Hoke Président-directeur général d'Airbus Defence and Space
Julie Kitcher Vice-président exécutif Communications et affaires corporatives
Philippe Mhun Vice-président exécutif Programmes et services
Christian Scherer Directeur commercial
Michael Schöllhorn Chef des opérations
Grazia Vittadini directeur de la technologie

Affaires corporatives Modifier

La filiale Airbus Middle East a son siège dans la zone franche de l'aéroport de Dubaï. [72] Cette filiale a ouvert en 2006. [73]

La filiale Airbus Japon K.K. (エアバス・ジャパン株式会社) a son siège social dans la tour Roppongi Hills Mori à Roppongi, Minato, Tokyo. [74]

Présence industrielle internationale Modifier

Airbus possède plusieurs lignes d'assemblage final pour différents modèles et marchés. Ceux-ci sont:

    , France (A320, famille A330, famille A350 et A380) , Allemagne (A318, A319, A320 et A321) , Espagne (A400M) , Chine (A319 et A320). , États-Unis — Airbus Mobile (A220, A319, A320 et A321) , Canada (A220) , Pays de Galles — construction des ailes [75]

Airbus, cependant, possède un certain nombre d'autres usines dans différents sites européens, reflétant sa fondation en tant que consortium. Une solution originale au problème de déplacement de pièces d'avions entre les différentes usines et les usines d'assemblage est l'utilisation de l'Airbus Beluga, un avion cargo modifié capable de transporter des sections entières de fuselage. Boeing a adopté une solution similaire avec 4 747-400 adaptés pour transporter les composants du 787. Une exception à ce schéma est l'A380, dont le fuselage et les ailes sont trop grands pour que les sections puissent être emportées par le Beluga. Les grosses pièces de l'A380 sont acheminées par bateau jusqu'à Bordeaux, puis acheminées jusqu'à l'usine d'assemblage de Toulouse par l'Itinéraire à Grand Gabarit, un axe fluvial et routier spécialement agrandi. [76]

Airbus a ouvert une usine d'assemblage à Tianjin, en République populaire de Chine pour ses avions de ligne A320 en 2009. [77] [78] [79] Airbus a commencé à construire une usine de fabrication de composants de 350 millions de dollars à Harbin, en Chine en juillet 2009, qui emploiera 1 000 personnes. [80] [81] [82] Prévue pour être exploitée d'ici fin 2010, l'usine de 30 000 mètres carrés fabriquera des pièces composites et assemblera des work-packages composites pour les familles A350 XWB, A320 et les futurs programmes Airbus. Harbin Aircraft Industry Group Corporation, Hafei Aviation Industry Company Ltd, AviChina Industry & Technology Company et d'autres partenaires chinois détiennent 80% du capital de l'usine tandis qu'Airbus contrôle les 20% restants. [83]

L'Amérique du Nord est une région importante pour Airbus en termes de ventes d'avions et de fournisseurs. 2 000 des quelque 5 300 avions de ligne Airbus vendus par Airbus dans le monde, représentant chaque avion de sa gamme de produits, de l'A318 de 107 sièges à l'A380 de 565 passagers, sont commandés par des clients nord-américains. Selon Airbus, les sous-traitants américains, soutenant environ 120 000 emplois, ont réalisé un chiffre d'affaires estimé à 5,5 milliards de dollars (2003). For example, one version of the A380 has 51% American content in terms of work share value.

Plans for a Mobile, Alabama aircraft assembly plant were unveiled by Airbus CEO Fabrice Brégier from the Mobile Convention Centre on 2 July 2012. The plans include a $600 million factory at the Mobile Aeroplex at Brookley for the assembly of the A220, A319, A320 and A321 aircraft. It could employ up to 1,000 full-time workers when operational. Construction began on 8 April 2013, and became operable by 2015, [84] producing up to 50 aircraft per year by 2017. [85] [86]

In February 2019, Airbus stated that production of the A380 will end in 2021 after Emirates, the biggest customer for the plane, reduced its outstanding order for 53 planes to just fourteen. [87]

Financial information Edit

Revenues by region, as of 2013: [60]

In October 2005 the British Ministry of Defence warned European politicians to stop, as it sees it, interfering in the corporate governance of EADS. The former UK Defence Procurement Minister Lord Drayson hinted that the UK government, a major customer for EADS, may withhold future contracts. "As a key customer, we see it as important for EADS to move in a direction that is free from political interference." [88]

On 4 April 2006, DaimlerChrysler announced its intention to reduce its shareholding from 30 % to 22.5 %. The company places a value of the stake at "approximately €2.0 billion." [89] Lagardère will reduce its holding by an identical amount. However, Caisse des Dépôts et Consignations, a unit of the French government, acquired 2.25 % of EADS. At issue as a result is the fact that the German and French shareholdings are now in imbalance. [90]

On 30 August 2006, shortly after the stock price decline caused by the A380 delivery delays, more than 5 % of EADS stock has been reportedly purchased by the Russian state-owned Vneshtorgbank. [91] [92] Now its share is nearly 6 %. In December 2007, Vneshtorgbank sold EADS shares to another state-controlled bank Vneshekonombank. EADS sharers are to be delivered by Vneshekonombank to the charter capital of JSC "United Aircraft Corporation" in 2008. [93] [94]

On 3 October 2006, shortly after EADS admitted further delays in the Airbus 380 programme would cost the company 4.8 billion euros in lost earnings in 2010, EADS shares, traded on the Paris arm of Euronext, were suspended after they surpassed the 10 % loss limit. Trading resumed later in the day with the one-day loss holding at 7 %.

In 2007, Dubai Holding acquired 3.12 % of EADS stock, making the Dubai buy-out fund one of the largest institutional shareholders. [95]

In 2008, EADS had arms sales equivalent of $17.9 billion, which constituted 28 % of total revenue. [96]

In April 2013, Daimler sold its shares in EADS. [97]

As of 22 June 2018 [update] , 73.6 % of Airbus Group stock is publicly traded on six European stock exchanges, while the remaining 26.4 % is owned by a "Contractual Partnership". As at 26 April 2018, the partnership is owned by SOGEPA (11.1%), GZBV (11.1%) and SEPI (4.2%). SOGEPA is owned by the French State, GZBV is majority owned by KfW, while SEPI is a Spanish state holding company. [98]

In April 2020, Airbus announced that it has cut aircraft production by a third due to the COVID-19 outbreak. According to Guillaume Faury, the company was "bleeding cash at an unprecedented speed." The recession put its survival at stake and presented the need for deep job cuts throughout all Airbus departments. 3,000 workers in France were involved in government-assisted furlough schemes. [99]

Finances [100] 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004
Sales EUR billion 59.256 56.480 49.128 45.752 42.822 43.265 39.123 39.434 34.206 31.761
EBITDA in Mio. EUR 4.575 4.142 3.473 2.769 1.446 4.439 1.751 2.033 4.365 3.841
EBIT in Mio. EUR 2.661 2.186 1.696 1.231 (322) 2.830 52 399 2.852 2.432
Research and development costs EUR million 3.160 3.142 3.152 2.939 2.825 2.669 2.608 2.458 2.075 2.126
Consolidated net income EUR million 1.465 1.198 1.104 584 (722) 1.613 (433) 199 1.769 1.342
Earnings per share in EUR 1,85 1,46 1,27 0,68 (0,94) 1,95 (0,56) 0,12 2,11 1,50
Dividend per share in EUR 0,75 0,60 0,45 0,22 0,00 0,20 0,12 0,12 0,65 0,50
Free cash flow in EUR million (818) 3.472 958 2.707 585 2.559 3.354 2.029 2.413 1.614
New orders in EUR million 218.681 102.471 131.027 83.147 45.847 98.648 136.799 69.018 92.551 44.117
Order backlog at 31.12. in EUR million 686.734 566.463 540.978 448.493 389.067 400.248 339.532 262.810 253.235 184.288
Employees (number) 31.12. 144.061 140.405 133.115 121.691 119.506 118.349 116.493 116.805 113.210 110.662
accounted for under IFRS The fiscal year ends on 31/12.

Sales of military equipment in 2012 amounted to 15.4 billion US dollars. [101]

Airbus has committed to the "Flightpath 2050", an aviation industry plan to reduce noise, CO2, and NOx emissions. [102]

Airbus was the first aerospace business to become ISO 14001 certified, in January 2007 this is a broader certification covering the whole organisation, not just the aircraft it produces. [103]

In association with Honeywell and JetBlue Airbus has developed a biofuel to reduce pollution and dependence on fossil fuels, claiming that this has the potential to replace up to a third of the world's aviation fuel. Algae-based biofuel absorbs carbon dioxide during growth and does not compete with food production. This alternative may be commercially available by 2030 but algae and other vegetation-based fuels are in an early stage of development and fuel-bearing algae has been expensive to develop. [104] Airbus offers delivery flights to airlines using a 10% biofuel blend in standard engines. The fuel does not cut carbon emissions but is free of sulphur emissions and demonstrates that the fuel could be used in commercial flights in unmodified engines. [105]

In September 2020, Airbus unveiled three liquid hydrogen-fueled "ZEROe" concept aircraft that it claims could become the first commercial zero-emission aircraft, entering service by 2035. [106] [107]

Government subsidies Edit

Boeing has continually protested over "launch aid" and other forms of government aid to Airbus, while Airbus has argued that Boeing receives illegal subsidies through military and research contracts and tax breaks. [108]

In July 2004 former Boeing CEO Harry Stonecipher accused Airbus of abusing a 1992 bilateral EU-US agreement providing for disciplines for large civil aircraft support from governments. Airbus is given reimbursable launch investment (RLI), called "launch aid" by the US, from European governments with the money being paid back with interest plus indefinite royalties, but only if the aircraft is a commercial success. [109] Airbus contends that this system is fully compliant with the 1992 agreement and WTO rules. The agreement allows up to 33% of the programme cost to be met through government loans which are to be fully repaid within 17 years with interest and royalties. These loans are held at a minimum interest rate equal to the cost of government borrowing plus 0.25%, which would be below market rates available to Airbus without government support. [110] Airbus claims that since the signature of the EU-US agreement in 1992, it has repaid European governments more than U.S.$6.7 billion and that this is 40% more than it has received.

Airbus argues that the military contracts awarded to Boeing, the second largest U.S. defence contractor, are in effect a form of subsidy, such as the controversy surrounding the Boeing KC-767 military contracting arrangements. The significant U.S. government support of technology development via NASA also provides significant support to Boeing, as do the large tax breaks offered to Boeing, which some people claim are in violation of the 1992 agreement and WTO rules. In its recent products such as the 787, Boeing has also been offered direct financial support from local and state governments. [111]

In January 2005 the European Union and United States trade representatives, Peter Mandelson and Robert Zoellick respectively, agreed to talks aimed at resolving the increasing tensions. [112] [113] These talks were not successful with the dispute becoming more acrimonious rather than approaching a settlement. [114]

WTO ruled in August 2010 and in May 2011 that Airbus had received improper government subsidies through loans with below market rates from several European countries. [115] In a separate ruling in February 2011, WTO found that Boeing had received local and federal aid in violation of WTO rules. [116]

Cluster bomb allegation Edit

In 2005 the Government Pension Fund of Norway recommended the exclusion of several companies producing cluster bombs or components. EADS and its sister company EADS Finance BV were among them, arguing that EADS manufactures "key components for cluster bombs". The criticism was centred around TDA, a joint venture between EADS and Thales S.A. TDA produced the mortar ammunition PR Cargo, which can be considered cluster ammunition, however this definition has since been successfully battled by EADS. EADS and its subsidiaries are now regarded as fulfilling all the conditions of the Ottawa Treaty. According to the new point of view, no product of EADS or its subsidiaries falls into the category of antipersonnel mines as defined by the Ottawa Treaty ("landmines under the Ottawa Treaty"). In April 2006, the fund declared that the basis for excluding EADS from investments related to production of cluster munitions is no longer valid, however its shareholding of MBDA means the fund still excludes EADS due to its indirect involvement in nuclear weapons production. [117]

Insider trading investigation Edit

On 2 June 2006 co-CEO Noël Forgeard and Airbus CEO Gustav Humbert resigned following the controversy caused by the June 2006 announcement that deliveries of the A380 would be delayed by a further six months. Forgeard was one of a number of executives including Jean-Paul Gut who exercised stock options in November 2005 and March 2006. He and twenty-one other executives are [ when? ] under investigation as to whether they knew about the delays in the Airbus A380 project which caused a 26 % fall in EADS shares when publicised. The French government's actions were also under investigation The state-owned bank Caisse des Dépots et Consignations (CDC) bought part of Lagardère's 7.5 % stake in EADS in April 2006, allowing that latter to partially escape the June 2006 losses. [118]

Bribery allegations Edit

South Africa Edit

In 2003 Tony Yengeni, former chief whip of South Africa's African National Congress, was convicted of fraud worth around US$5 billion relating to an arms deal with South Africa, in which Airbus (formerly EADS) were major players,. [119] It was claimed that Airbus had admitted that it had "rendered assistance" to around thirty senior officials, including defence force chief General Siphiwe Nyanda, to obtain luxury vehicles. [120] In March 2003, South Africa withdrew all charges of bribery against the former head of EADS South Africa, [121] and in September 2004, the prosecutor's office dismissed the bribery charges against Yengeni. [ citation requise ]

Saudi Arabia Edit

In August 2012 the UK's Serious Fraud Office opened a criminal investigation into an EADS subsidiary, GPT Special Project Management Ltd, regarding bribery allegations made by GPT's former programme director, Ian Foxley. Foxley alleged that luxury cars were bought for senior Saudis, and that millions of pounds sterling were paid to mysterious Cayman Islands companies, possibly to secure a £2 billion contract to renew the Saudi Arabian National Guard's military telecommunications network. [122] Foxley's allegations were supported by two other GPT employees. [123] The later agreement between Airbus and the SFO on 31 January 2020 excluded settlement of this case. [124]

British and French investigations Edit

The French National Financial Prosecutor's Office (PNF), the UK Serious Fraud Office (SFO) and the US Department of Justice (DoJ) had been jointly investigating irregularities in Airbus marketing practices since 2016, in particular the activities of agents Saudi Arabia, Kazakhstan, the Philippines, Indonesia and Austria, [a] but also China, the United Arab Emirates, South Korea, Japan, Saudi Arabia, Taiwan, Kuwait, Turkey, Russia, Mexico, Brazil, Vietnam, India, Colombia and Nepal. [124]

In July 2016, SFO opened a criminal investigation into "suspicions of fraud, bribes and corruption" after Airbus informed British authorities of a failure to disclose the role played by some intermediaries facilitating the sale of aircraft. Airbus was required to provide this information in order to benefit from export credits, which the British, French and German governments had suspended. In March 2017, the PNF subsequently opened a preliminary investigation into "suspicions of fraud and corruption in civil aviation activities" in cooperation with the SFO. [124]

The allegations included that from 2012 onwards Airbus was responsible for recruiting and remunerating intermediaries to influence the award of civil and military contracts. Payments worth hundreds of millions of euros in alleged secret commissions were made and numerous sales including in Saudi Arabia, Kazakhstan, Philippines, Indonesia, Austria, China and Mauritius were under suspicion of bribery. [125] [ verification needed ] [126]

The investigation focussed on the Airbus, Strategy and Marketing Organization (SMO), the department responsible for negotiating sales contracts and which, La Tribune reported as having "a network and an incredible influence around the world." Directed successively by Jean-Paul Gut and Marwan Lahoud, the SMO was dissolved in 2016 under the new executive director, Thomas Enders, as part of a “clean hands” operation. [127]

In 2014, in a case referred to as the Kazakhgate affair, a search at Airbus Helicopters by French authorities found emails confirming that Airbus had agreed in principle to pay €12 million in pots of wine to the Prime Minister of Kazakhstan to facilitate the sale of helicopters. Officers from the Central Anti-Corruption Office (OCLCIFF) then searched the home of Marwan Lahoud on 8 February 2016. [b] This revealed that two Turkish intermediaries had claimed payment of commissions due in connection with the sale of 160 aircraft to China valued at US$10 billion. A message by Lahoud suggested that the commissions could reach US$250 million. The SMO was to conceal these commissions as false invoices for a fictitious Caspian pipeline project. [c]

In January 2020, French, British and American courts validated three agreements between Airbus and the PNF, [128] the UK SFO, [124] [129] and the US DoJ. [130] [131] Airbus recognised the charges and agreed to pay fines of €3.6 billion in France, €984 million in the United Kingdom and €526 million in the United States. The penalties were the highest ever issued by the French and British bodies. [132] [133] [134]

These settlements close the prosecution of Airbus regarding the Kazakhstan case but not allegations of misconduct in Saudi Arabia, China and Turkey, which Airbus denies. [135] Airbus managers may still be pursued as private individuals. [d]


A380 is 15 today: will the world’s biggest passenger plane make it to 20?

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Fifteen years ago, the world’s biggest passenger plane took off for the first time.

The double-deck Airbus A380 took off smoothly, quietly and elegantly on 27 April 2005 for a test flight from the factory in Toulouse.

It was the first journey of an aircraft that was expected to have a glittering career.

Not since Concorde and the Boeing 747 Jumbo jet had an aviation event been so hotly anticipated.

The “SuperJumbo” was supposed to transform flying. It could carry more people, more comfortably than ever before. Even while it was little more than a concept, the aviation industry was enthused with the opportunities it could offer.

Conseillé

Inflight facilities from gyms to jaccuzis were envisaged. While Korean Air introduced a walk-through duty-free shop, most carriers settled for seats, seats and more seats in their specification.

The A380 entered passenger service 30 months after its maiden flight, connecting Singapore and Sydney for the launch carrier, Singapore Airlines.

Dozens of other airlines eagerly awaited deliveries of the aircraft that was supposed to change the travel experience – and extract maximum capacity from a constrained airport system.

It was no surprise that Heathrow soon became one of the leading destinations for the aircraft.

Until March 2020, there were dozens of daily departures and arrivals of the A380 from what was then Europe’s busiest airport. Emirates alone had six take-offs and six landings, extracting maximum capacity from the most sought-after slots in aviation.

Inside the A380: the world's largest passenger plane

1 /12 Inside the A380: the world's largest passenger plane

Inside the A380: the world's largest passenger plane

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Inside the A380: the world's largest passenger plane

Inside the A380: the world's largest passenger plane

Inside the A380: the world's largest passenger plane

Emirates is the only airline that stood between Airbus and abject failure. The Dubai-based carrier is responsible for nearly half the SuperJumbo’s 242 deliveries so far. Before the coronavirus pandemic, Emirates said it would aim to fly at least some of them until 2035.

But there are growing doubts about whether the A380 will make it to the 20th anniversary of its maiden flight, let alone the 30th.

Most passengers love the plane, for its spaciousness and extra comfort. The main (lower) deck is 69cm (2ft 3in) wider than the Boeing 777, Emirates’ other plane type, yet has the same number of seats across: 10.

Some airlines use the rear of the upper deck for economy seating, eight abreast, which is widely regarded as the most civilised “cheap seats” in aviation. And that is all the more important, given the remarkably long routes that the A380 has been deployed upon: for a while, the Qantas link from Dallas-Fort Worth to Sydney was the longest on the planet, and Emirates’ Dubai to Auckland route is one of the most extreme.

Conseillé

The A380 has flown billions of passenger-miles safely, notwithstanding a couple of alarming uncontained engine failures: on Qantas shortly after take-off from Singapore, destination Sydney, in 2010 and on Air France over Greenland en route between Paris and Los Angeles.

The aircraft is an undoubted technological success. But it is fundamentally a 20th-century aircraft that has not achieved the high hopes for transforming air travel in the 21st century.

FlightRadar24, the aircraft-tracking service, could find only one A380 flying anywhere in the world today. There are more than that currently being “parted out”. The A380 has no significant secondhand value: the aircraft used for the historic first commercial flight is currently being dismantled for parts in the foothills of the Pyrenees, at Lourdes in southwest France – not far from its birthplace.

What some saw as a miracle plane – a dream machine – has turned into a nightmare for its owners, whether they are the airlines themselves or leasing companies. In the post-coronavirus world, everyone expects demand for aviation to fall substantially for several years, with business travel particularly hard hit as hard-pressed companies insist executives continue with Zoom or Microsoft Teams meetings rather than flying halfway around the world in the lap of aviation luxury.

Big is no longer beautiful: it is an expensive liability. Filling 500-plus seats (not to mention Etihad’s “The Residence,” comprising double bedroom, en-suite shower and living room) profitably will not be feasible on many routes. Emirates had already deployed the A380 on some implausible links, such as Glasgow to Dubai, cutting fares to fill seats.

The next chapter in aviation will be about keeping a lid on capacity. Suppressing supply means fares will rise, allowing the airlines that are on course to lose a quarter of a trillion pound collectively this year to make a bit of money. And keeping costs down involves modern “big twins” such as the Airbus A350, which will prove far more durable than its larger, older sister.

Is all hope lost? The one possible role I can see for the A380 is that an ambitious (and well-heeled) long-haul, low-cost investor emerges. Given that you can pick up a SuperJumbo for next to nothing, there may be a decade more of life in it for high-density intercontinental flying.

No-one has operated the aircraft close to its maximum certified limit of 853 passengers. If London to Hong Kong becomes a much more economy-focused route, it might just work. But I’ll be on the next Cathay Pacific A350 from Gatwick, thanks, assuming that comes back.

Sadly, the A380 has proved to be an evolutionary cul-de-sac – an expensive, heroic failure, as was Concorde. And, like the supersonic jet, while passengers will miss the SuperJumbo, the world will not.


VIDEO: Last Built Airbus A380 Performs Fly-by over Toulouse

MAMI – The last-ever produced Airbus A380 aircraft took off on its first test flight in Toulouse, marking the end of an era for the Super Jumbo.

At 12:54 PM local time (UTC +1), the Airbus A380, MSN 272, took off for its first test flight from Toulouse Blagnac Airport (TLS), France, as the aircraft (temporarily registered as F-WWSH) is being prepared for delivery to Emirates (EK), becoming its 118th double-decker.

The airline, the type’s largest customer, is currently awaiting the delivery of the final five A380s, including MSN 272. The latest delivery of the type for EK took place in mid-December 2020. According to Airbus Orders & Deliveries data, EK has 123 Airbus A380 aircraft on order, with a total of 251 A380 aircraft being delivered.

The Last Super Jumbo

While airlines such as EK, British Airways (BA), and Qantas (QF) will fly the double-decker on certain routes, this would be the last A380 ever made, as Airbus and EK announced on February 14, 2019, that the carrier would reduce its A380 backlog by 39 aircraft.

Airbus had also stated at the time that the development of its Superjumbo would end in 2021 due to a lack of substantial backlog, with no basis to continue production. The shrink in the A380’s backlog was also sped up by the pandemic.

A number of operators of the jet, including Air France (AF) and Lufthansa (LH) made the decision to retire their A380s in 2020 as a result of the ongoing uncertainty regarding international travel. In addition, Thai Airways (TG) decided to put its A380 up for sale back in December.

Photo: Alberto Cucini/Airways

16 Years of the Airbus A380

The first completed A380 rolled out of the Airbus hangar on January 18, 2005. Registered F-WWOW, the type was one of five Airbus Superjumbos used for flight testing and demonstration. Three months later, on April 27, the aircraft took to the skies for the first time, piloted by Airbus Chief Test Pilot Jacques Rosay.

Although the first Airbus A380 entered into service with Singapore Airlines (SQ) in October of 2007, the superjumbo’s development began back in 1988, in an effort to compete with the Boeing 747 and its dominance of the large aircraft long-haul market.

Since the production start of the type, affectionately known as the flying whale, close to 300 Arbus convoys have paraded through the rural town of Levignac, France, carrying parts from the company’s production facilities located in Saint-Nazaire, France, to the final assembly line.


History of the Airbus A380

The 555 seat, double deck Airbus A380 aircraft is the most ambitious civil aircraft program yet. On entering service in October 2007, the Airbus A380 was and is the world’s largest airliner, easily eclipsing Boeing’s 747.

Airbus first began studies on a very large 500 seat airliner in the early 1990s. The European manufacturer saw developing a competitor and successor to the Boeing 747 as a strategic play to end Boeing’s dominance of the very large airliner market and round out Airbus’ product line-up. Airbus began engineering development work on such an aircraft, then designated the A3XX, in June 1994. Airbus studied numerous design configurations for the A3XX and gave serious consideration to a single deck aircraft which would have seated 12 abreast and twin vertical tails. However, Airbus settled upon a twin deck configuration, largely because of the significantly lighter structure required. Key design aims include the ability to use existing airport infrastructure with little modifications to the airports, and direct operating costs per seat 15-20% less than those for the 747-400. With 49% more floor space and only 35% more seating than the previous largest aircraft, Airbus is ensuring wider seats and aisles for more passenger comfort.

A Malaysia Airlines A380 at Heathrow.

Using the most advanced technologies, the A380 is also designed to have 10-15% more range, lower fuel burn and emissions, and less noise. The A380 would feature an advanced version of the Airbus common two crew cockpit, with pull-out keyboards for the pilots, extensive use of composite materials such as GLARE, and four 320 to 347kN (72,000 to 78,000lb) class Rolls Royce Trent 900 or Engine Alliance (General Electric/Pratt and Whitney) GP-7200 turbofans now under development.

Several A380 models are planned: the basic aircraft is the 555 seat A380-800 and high gross weight A380-800, with the longer range A380-800R planned.

Future models will include the shortened, 480 seat A380-700, and the stretched, 656 seat, A380-900. (The -700, -800, and -900 designations were chosen to reflect that the A380 will enter service as a fully developed aircraft and that the basic models will not be soon replaced by more improved variants). A380 final assembly takes place in Toulouse, France, with interior fitment in Hamburg, Germany. Major A380 part assemblies are transported to Toulouse by ship, barge and road.

A380 History Time Line

Date Événement
1988 A team of engineers at Airbus began work to design a ultra-high-capacity airliner (UHCA) to compete with Boeings’ 747 stranglehold of that market
September 1990 The announcement to go ahead with an ultra-high-capacity airliner (UHCA) project was made at the Farnborough airshow.
January 1993 Boeing and several Airbus related companies start a joint study into a Very Large Commercial Transport (VLCT)
June 1994 Airbus announce they will be going it alone to develop their own Very Large Commercial Transport (VLCT) which they designated the A3XX
19 December 2000 The board of the newly restructured Airbus, approved €8.8-billion to go ahead with the rechristened A380 project.
23 January 2002 The design having been finalised the previous year, construction starts on the first wing box.
18 January 2005 The first of 5 test A380s was unveiled in Toulouse. Her registration was F-WWOW.
27 April 2005 The maiden flight of the A380, registration F-WWOW, took place at 10:29am, French time and lasted 3 hours and 54 minutes. This was using Rolls-Royce Trent 900 engines.
juin 2005 Customers for the A380 were advised to expect a 6-month delay due to wiring problems.
01 December 2005 The A380 achieved its maximum design speed of mach .96 in a shallow dive.
10 January 2006 First trans-Atlantic test to José María Córdova International Airport in Colombia.
0 6 February 2006 Cold climate testing was performed at Iqaluit, Nunavut in Canada.
14 February 2006 Stress testing of the wing revealed that the wing broke at 146% of the required level instead of 150%. Further strengthening was added which increased the weight by 30Kg.
26 March 2006 In Hamburg a test with 853 passengers and 20 crew managed to evacuate a darkened A380 with half the exits blocked in 78 seconds. The requirement is for this to be achieved in under 90 seconds.
29 March 2006 Type approval for the A380 was received from both the European Aviation Safety Agency (EASA) and United States Federal Aviation Administration (FAA).
13 June 2006 A380 customers were advised of a further delay with a slippage of a further 6 to 7 months.
25 August 2006 A380, registration F-WWEA first flew using the Engine Alliance GP7200. Engine Alliance was a 50/50 alliance between General Electric and Pratt and Whitney.
04 September 2006 Passenger facilities and comfort testing began using 474 Airbus employees.
03 October 2006 A third delay of the A380 was advised to customers with the first delivery being slated for October 2007.
15 October 2007 The first Airbus A380, registration 9V-SKA, was delivered to launch customer Singapore Airlines.
25 October 2007 The first commercial flight of the A380 took place from Singapore to Sydney. All seats were auctioned off for charity.

If there is more you want to learn about this airliner, please visit: A380 Home, A380 Specs, A380 Order Book, A380 Interior and A380 Assembly.
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