Meteor II SwGbt - Histoire

Meteor II SwGbt - Histoire

Météore II
(SwGbt : t. 221, 1. 156' ; n. 33'6" ; dph. 4'3" ; a. 2 32-par.,
2 24-par. )

Le deuxième Meteor ( Tinclad n ° 44 ), une canonnière blindée en bois à roues latérales, a été construit sous le nom de Scioto à Cincinnati. Ohio, en 1863 ; acquis par la Marine là-bas fin décembre 1863 ; rebaptisé Meteor le 21 ; officiellement acheté de Washington Housell le 23 janvier 1864 ; et commandé à la Nouvelle-Orléans, Louisiane, le 8 mars 1864, sous le commandement du maître par intérim Meletiah Jordan.

Affecté à l'escadron de blocage du golfe de l'Ouest, le Meteor quitta la Nouvelle-Orléans le 26 mars 1864 pour occuper le poste de navire de garde entre Head of Passes et Pass a l'Outre sur le Mississippi, continuant cette tâche en plus de fournir un soutien aux troupes au sol dans des escarmouches au bord de la rivière Rouge et à l'exploitation de Port Hudson, en Louisiane, jusqu'au 10 février 1865, date à laquelle il s'embarqua pour la baie de Mobile. Arrivé à Navy Cove le lendemain, le vapeur a levé Mobile Bay, le 11 mars, jusqu'à Dog River Bar avec d'autres navires de l'escadron, et a ouvert le feu à l'appui des opérations, sous les ordres du contre-amiral Henry K. Thatcher et du major-général Edward. RS CanLy, contre Mobile. Le 19 mars, il se rend à Fort Haines pour embarquer des troupes et, les 21 et 22, les débarque sous le couvert de canonnières sur la rive droite de la Fish River, à 17 milles au-dessus de la baie de Mobile.

Meteor est resté dans la Fish River jusqu'au 2 avril, puis s'est retiré pour se joindre au bombardement du Spanlsh Fort du 8 au 11 avril, forçant l'évacuation des batteries supérieures et permettant un assaut sur le fort le 12. Le vapeur descendit la rivière le 20 dans la baie et, pendant les 4 mois suivants, mena des opérations de sauvetage sur le moniteur Osage, coulé par une torpille (mine) le 29 mars 1865 au large de la rivière Blakeley. Osage a été soulevé le 18 août et remorqué jusqu'à Mobile City; Meteor s'est ensuite rendu à Lakeport, en Alabama, le 29 août. Le 9 septembre, son équipage a été transféré au navire de ravitaillement Fearnot et Meteor a été désarmé le 12. Elle a été vendue aux enchères publiques à la Nouvelle-Orléans le 5 octobre 1865 à Mitchell, Boardman et Walden, et rebaptisée De Soto 2 jours plus tard pour le service marchand dans la rivière.


Météores

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Météores, groupe de monastères sur les sommets de formations rocheuses verticales en Thessalie (grec moderne : Thessalía), Grèce. Les monastères sont situés juste au nord de la petite ville de Kalambáka, au sud du village de Kastraki et à l'est des montagnes Pinde (Píndos) dans la vallée de la rivière Pineiós. Le nom est dérivé d'une contraction grecque signifiant "suspendu dans l'air". S'élevant au-dessus de la plaine de Thessalie, les mégalithes de grès sur lesquels les monastères ont été construits ont en moyenne 300 mètres de hauteur, plusieurs atteignant 550 mètres. Les masses rocheuses se sont formées il y a environ 60 millions d'années, leurs formes distinctives et variées sculptées au fil du temps par les tremblements de terre, la pluie et le vent.

La vie religieuse dans cette région peut être retracée à partir d'environ 1000 de notre ère, lorsque des habitations d'ermites ont été établies dans les petits sommets des monticules rocheux. Les ascètes se sont finalement joints pour fonder le monastère de Doúpiani. À la base de la formation rocheuse connue sous le nom de pilier de Doúpiani se trouve la chapelle de la Sainte Vierge, probablement construite au XIIe siècle. Le premier monastère érigé sur un sommet date du 14ème siècle, quand Athanasios Koinovitis, un moine du Mont Athos, gravit le lithos platy (« large rocher ») et construit les premières structures du Grand Météoron. Le roi serbe alors en contrôle de la Thessalie accorda au monastère des privilèges religieux. En 1388, le fils du roi et l'ermite Ioasaf, élève d'Athanasios, agrandirent le Metéoron, en faisant le monastère le plus riche et le plus important de la région. Pendant la période de domination ottomane sur la Grèce (1453-1832), les sultans ont laissé la religion orthodoxe intacte et les communautés monastiques de Metéora ont prospéré. Plusieurs autres monastères ont été érigés aux XVe et XVIe siècles. Au cours des cent dernières années d'occupation turque, ces monastères ont offert l'asile aux Grecs persécutés et aux rebelles en quête d'indépendance. Les fresques qui ornent les murs des structures marquent une étape importante dans l'art post-byzantin.

Bien que 24 monastères aient été construits, contenant chacun une église ou deux, des cellules de moines et un réfectoire, il n'en reste que 6 : Grand Metéoron, Varlaám (également appelé Tous les Saints [Áyioi Pándes]), Roussanou, St. Nikolas (Áyios Nikolaos), Sainte Trinité (Áyia Triada) et Saint-Étienne (Áyios Stéfanos). Certains remplissent encore une fonction religieuse, bien qu'ils ne soient désormais que peu peuplés de moines et de nonnes. Depuis la construction de routes pavées à travers la région dans les années 1960, elle est visitée chaque année par des milliers de touristes et de pèlerins orthodoxes. Les monastères sont accessibles par des ponts et des escaliers taillés dans la roche, bien qu'avant les années 1920, l'ascension des colonnes rocheuses impliquait la périlleuse entreprise de grimper sur des échelles ou d'être hissé par des cordes et des filets. Des efforts de conservation sont en cours depuis 1972 pour contrer la dégradation globale et les destructions subies pendant la Seconde Guerre mondiale, lorsque la région a été bombardée. Les menaces permanentes pour les structures comprennent les vibrations causées par les avions volant à basse altitude et les dommages liés aux secousses et tremblements de terre fréquents de la région.

La végétation de la région environnante est caractérisée par des forêts de pins et de hêtres. Les zones riveraines offrent un refuge aux loups gris et aux loutres, entre autres mammifères, et les hautes falaises sont des habitats bien connus pour le vautour percnoptère et la buse mellifère en voie de disparition, ainsi que plusieurs espèces d'aigle et de faucon. En 1988, les monastères et leur paysage évocateur ont été ajoutés à la liste du patrimoine mondial de l'UNESCO.


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    Le Gloster Meteor a été le premier chasseur à réaction britannique opérationnel et le seul avion à réaction allié à atteindre le statut opérationnel pendant la Seconde Guerre mondiale. Cependant, mis à part son changement radical en matière de propulsion, il était de conception conventionnelle et n'a jamais été considéré comme étant à la pointe de la performance. Il avait des ailes droites et n'était pas beaucoup plus rapide que les chasseurs à pistons les plus rapides de l'époque, tels que le P-51 Mustang, le Spitfire et le Hawker Tempest. Le moteur à réaction n'en était qu'à ses balbutiements et il n'a pas fallu d'autres années pour le perfectionner avec une technologie éprouvée. Le chasseur à réaction le plus remarquable à l'époque était le Messerschmitt Me 262, qui était bien avancé dans la production, mais à un prix. Ses moteurs n'étaient pas complètement développés et c'était un avion dangereux à piloter. Les Alliés voulaient s'assurer que le Meteor était en état de navigabilité avant d'entrer en service. Le Meteor aurait pu surpasser le Me 262 en performances et en nombre, mais en partie à cause d'un gâchis bureaucratique, le projet Meteor a failli mourir. Il a finalement fallu Rolls Royce pour remettre le projet sur les rails.

    Le Me 262 attire le plus l'attention sur le développement des jets, en raison de ses moteurs Junkers Jumo 004 à flux axial et de ses ailes en flèche. La cellule Meteor, cependant, était de conception plus conventionnelle, elle était propulsée par les moteurs à écoulement centrifuge bientôt obsolètes, puis largement oubliée. Cependant, le Meteor était en fait le meilleur avion. L'Allemagne était dos au mur et le Me 262 a été lancé en production, faisant payer un lourd tribut à ses pilotes. Si les Alliés avaient été en charge de la production, le Me 262 n'aurait peut-être jamais été mis en service.

« La Grande-Bretagne avait le luxe d'évaluer, de développer et de perfectionner le Meteor, mais à mesure que la guerre avançait, le Meteor est devenu moins urgent. La Luftwaffe était en train de se vider en maintenant une défense sur le front russe et le Hawker Typhoon faisait ses preuves contre le Focke-Wulf Fw 190 à basse altitude. À la fin de la guerre, le Me 262 et le Meteor étaient à des lieues l'un de l'autre en termes de sécurité et de fiabilité. Les moteurs du Meteor pouvaient fonctionner 180 heures avant la révision, tandis que les moteurs Jumo 004 du Me 262 devaient être révisés après seulement 10 heures. 1 Et plus d'une centaine de Me 262 ont été perdus dans des combats air-air contre des chasseurs à moteur à piston ennemis, alors qu'aucun Meteor n'a été perdu à cause de l'action ennemie.

    Vers la fin de la guerre, on pensait que le Me 262 et le Meteor s'engageraient peut-être dans un combat à réaction pour la première fois de l'histoire, mais ce n'était pas le cas. Le combat aérien avec des chasseurs à réaction n'aurait pas eu lieu avant la guerre de Corée, qui a étonnamment fait entrer les Russes dans l'image. Les chasseurs à réaction se rencontraient désormais quotidiennement et le Meteor avait du mal à rivaliser avec le Mig 15 supérieur.

    Bien que le Meteor ait servi pendant la Seconde Guerre mondiale, ses missions étaient dérisoires par rapport au Messerschmitt Me 262. Les premiers moteurs à réaction consommaient des quantités excessives de carburant, ce qui limitait leur autonomie. Comme le Me 262 se battait sur son territoire, il a engagé des combats contre des Boeing B-17 et des chasseurs alliés. À l'époque où il était en service, le Me 262 a remporté un total de 542 victoires alliées pour un rapport de 5:1. Le 18 mars 1945, les unités de chasse Me 262 ont pu, pour la première fois, lancer des attaques à grande échelle contre des formations de bombardiers alliés. 37 Moi 262s de Jagdeschwder 7 (JG 7) a intercepté une force de 1 221 bombardiers et 632 chasseurs d'escorte. Cette action a également marqué la première utilisation des nouvelles fusées R4M. L'ogive hautement explosive de seulement une ou deux de ces roquettes était capable d'abattre un B-17. Ils ont abattu 12 bombardiers et un chasseur pour la perte de trois Me 262.

    Considérant que le Meteor était limité à la défense à domicile contre les Buzz Bombs V-1 de la Luftwaffe, mais il a servi plus tard sur le continent et a effectué des missions d'escorte lors de missions de bombardement, ce qui a permis aux combattants alliés d'acquérir de l'expérience face aux chasseurs à réaction. . Cependant, il était interdit de survoler le territoire ennemi, de peur qu'il ne soit abattu et que ses secrets soient révélés à l'ennemi. 2


    Alors que la guerre s'est terminée avec 1 422 Me 262 produits, seule une fraction des Meteor a été achevée à cette époque. Un ordre de production de 210 Meteor F.Mk III a été émis en 1944, mais la plupart d'entre eux ont été construits trop tard pour être mis en service pendant la guerre. Contrairement au Bell P-59 Airacobra et au Messerschmitt Me 262 qui seront mis en veilleuse après la guerre, la production du Meteor se poursuivra jusqu'en 1954. 3 Le Meteor servira également pendant la guerre de Corée et servira dans de nombreux pays à travers le monde. Un large éventail de variantes a été construit et il resterait en service en Équateur jusque dans les années 1980.

&# 160 &# 160 Bien que Frank Whittle du Royaume-Uni et Hans von Ohain d'Allemagne travaillaient simultanément et indépendamment sur le turboréacteur, l'Allemagne serait la première à voler avec des jets avec l'introduction du Heinkel He 178 le 27 août 1939 Le prochain avion à réaction à prendre son envol fut le Gloster E.28/39 (G.40) le 15 mai 1941. Les deux jets étaient propulsés par un seul moteur construit à des fins expérimentales et non destiné à la production, bien que le E.28 /39 conception nécessitait des dispositions pour un éventuel armement ultérieur. Le prochain véritable avion à turboréacteurs à combattre fut le Messerschmitt Me 262 le 18 juillet 1942, le Bell XP-59 effectua son premier vol le 2 octobre 1942, enfin le prototype Meteor effectua son premier vol le 5 mars 1943. Bien que le Le Me 262 a volé avant le Meteor, il n'est entré en service de première ligne qu'après que le Meteor l'ait fait. 4


DG202 était le premier prototype Gloster F.9/40 et est exposé au Royal Air Force Museum de Londres.

    En 1940, le ministère de l'Air a publié la spécification F.9/40 pour un chasseur à réaction. En raison de la faible puissance du moteur Whittle, Gloster a proposé une conception à deux moteurs avec la désignation d'entreprise G.41. La proposition a été approuvée en novembre 1940 et douze prototypes ont été commandés, mais seulement huit ont été achevés.

Le projet Meteor est sur le point de mourir

    Le moteur d'origine qui propulsait le Meteor a été conçu par Power Jets, qui était principalement une société de développement et manquait de capacité de fabrication pour produire des moteurs à grande échelle et un constructeur expérimenté était nécessaire pour produire le grand nombre de moteurs qui serait nécessaire. Pour satisfaire la demande, le ministère de l'Air a recommandé que Power Jets s'associe à la société automobile Rover pour développer conjointement le moteur W.2 Whittle. Il s'est avéré qu'un différend a éclaté entre les deux sociétés, en particulier après que Rover ait apporté en secret des modifications fondamentales à la conception pionnière de Whittle sans en informer Power Jets. Après que les ingénieurs de Rover aient commencé à poursuivre leur propre conception, ils ont cessé de coopérer avec Whittle et ses suggestions ont été largement ignorées.

    Lorsque Rover a commencé à comprendre le fonctionnement du turboréacteur, il est devenu évident qu'il y avait des lacunes fondamentales dans la conception de Whittle et Rover a commencé une nouvelle approche. La conception originale de Whittle incorporait une configuration de flux d'air inversé, ce qui compliquait non seulement le processus de fabrication, mais limitait également le flux d'air à travers le moteur. Rover l'a examiné dans une approche à long terme et a proposé un nouveau design qui simplifierait à la fois la construction et augmenterait le flux d'air. Cela deviendrait finalement le moteur Rolls Royce Derwent. Cependant, la conception à flux direct de Rover nécessitait une reconfiguration de presque tout le moteur, et en ne complétant pas la conception que Whittle avait commencée, des retards se produisaient. La nouvelle conception de Rover a connu des poussées persistantes et des défaillances d'aubes de turbine. C'était un domaine dans lequel Whittle avait déjà de l'expérience, mais comme les deux sociétés ne travaillaient pas ensemble, pratiquement aucun progrès n'a été réalisé sur le moteur W.2. Le désaccord a entraîné la perte de près de deux années vitales de développement.


Le monomoteur Gloster E.1/44 Ace a presque remplacé le Meteor.

    En raison de retards avec le moteur W.2, le ministère de l'Air a montré sa frustration en annulant le Meteor et la commande de prototypes F.9/40 a été réduite à six. Le programme d'avions de production étant annulé, le ministère de l'Air avait publié une spécification de remplacement E.5/42 pour un chasseur à réaction monomoteur. Cependant, avec les premiers vols réussis du F.9/40, le plan a été abandonné, mais Gloster a continué à travailler sur la conception et a soumis une proposition pour une spécification mise à jour E.1/44. Il était propulsé par un moteur de 5 000 lbf (22,24 kN) de Havilland H.1 et était désigné comme le Gloster E.1/44 Ace. Trois prototypes ont été commandés, mais ils n'ont été achevés qu'après la guerre. L'Ace n'est pas entré en production, mais une queue redessinée sur le troisième prototype a créé une percée dans les performances, et cette fonctionnalité a été incorporée dans le futur modèle, le F.Mk 8. 5

    Ernest Hives, chef de la division des moteurs d'avion de Rolls-Royce, a sauvé le programme d'avions à réaction britannique du désastre. Il a emmené l'ingénieur en chef de Rover, Maurice Wilks, à dîner et a fait du marchandage. Wilks avait dit qu'il n'était pas content de travailler avec Frank Whittle, alors Hives a répondu: "Je vais vous dire ce que je vais faire. Vous nous donnez ce travail de jet et nous vous donnerons notre usine de moteurs de char à Nottingham." 6 Rolls Royce voulait construire des moteurs à réaction après la guerre, car ils savaient que le marché serait inondé de moteurs Merlin. Whittle avait révolutionné le secteur des moteurs d'avion, rendant le Merlin obsolète. Rolls Royce a mis plus de 2 000 personnes à travailler sur le W.2B et en janvier 1943, Rolls Royce a enregistré près de 400 heures de tests, près de dix fois ce que Rover avait accompli le mois précédent. La situation des aubes de turbine a finalement été corrigée en utilisant des alliages de nickel-chrome, le Nimonic 80, et en créant des aubes plus rigides et moins nombreuses.

    Pendant ce temps, de Havilland faisait de plus grands progrès sur le moteur H.1 Halford, qui fournissait une poussée statique de 1 500 lbf (6,62 kN). Il a été installé dans le cinquième prototype et a fourni suffisamment de puissance pour faire décoller le Meteor. En raison de retards avec les moteurs W.2B Whittle, le H.1 a été utilisé pour le premier vol du Meteor le 5 mars 1943. Le H.1 allait servir de base au futur moteur à réaction Goblin, qui a ensuite été utilisé avec succès sur le de Havilland Vampire. Après que le W.2B se soit suffisamment amélioré pour fournir une puissance appropriée de 1700 lbf. (7,56 kN) s.t., il a été installé dans le quatrième prototype. Malgré la supériorité des moteurs H.1 et Derwent, le moteur W.2B sera sélectionné pour propulser la première commande de production de vingt F.Mk Is avec la désignation d'entreprise G.41A. Une fois les problèmes W.2B résolus, le nombre de prototypes a été porté à huit.


Un météore F.Mk I de la RAF n° 616 Squadron.

    Le premier vol du F.Mk I Meteor de production a eu lieu le 12 janvier 1944. Il était propulsé par un moteur Rolls Royce W.2B/23C et son armement consistait en quatre canons Hispano de 20 mm, réduits de l'exigence initiale de six. Seize F.Mk Is sont entrés en service dans la RAF, tandis que les quatre autres ont été retenus pour des essais. Bien que le F.Mk I n'était pas plus rapide que les chasseurs contemporains, il avait un avantage. Il pouvait maintenir la vitesse à basse altitude et il était mis en service pour intercepter les bombes à effet V-1.

    Le premier Meteor de production a été envoyé aux États-Unis pour évaluation en échange d'un Bell YP-59, mais les pilotes britanniques ont constaté que les performances du YP-59A n'étaient pas satisfaisantes par rapport au Meteor. L'Airacomet n'a volé que onze fois à Farnborough et il a été renvoyé aux États-Unis au début de 1945. 7

Le météore entre en service

    Le Meteor F.Mk I est entré en service dans le 616e Escadron, qui était une unité Spitfire basée à la base de la RAF à Culmhead. C'était quelques mois avant que le Me 262 n'entre en service, ce qui n'a eu lieu qu'en octobre 1944. Cela a qualifié le n° 616 de premier escadron de chasse à réaction opérationnel au monde. Le 4 août, le Flying Officer « Dixie » Dean a marqué le premier kill du Meteor en renversant une bombe volante V-1 après que ses canons se soient enrayés. Le même jour, le Flying Officer Roger a abattu un autre V-1 en utilisant ses canons de manière conventionnelle. L'escadron a finalement compté quatorze bombes V-1 détruites avant que les sites de lancement ne soient envahis. Le 616 Squadron a échangé ses F.Mk I contre les premiers Meteor F.Mk III le 18 décembre 1944.


Un F.Mk III Meteor du RAF No. 616 Squadron à Manston, Kent, le 4 janvier 1945.

    La plupart des V-1 ont été abattus par des tirs d'une portée optimale de 200 mètres. (180 m), ce qui a fourni une distance de sécurité marginale pour l'avion attaquant. Cependant, de nombreux avions ont été endommagés et plusieurs pilotes ont été tués lorsque l'avion a survolé les débris ou après l'explosion de la bombe du V-1. Une autre option était de faire basculer le V-1. La méthode la moins dangereuse, mais la plus efficace, consistait à perturber le flux d'air de l'aile du V-1 en faisant glisser le bout de l'aile de l'avion attaquant jusqu'à 15 cm (6 po) de la surface inférieure de l'aile du V-1. Cela ferait basculer l'aile du V-1, annulant les gyroscopes et envoyant le V-1 dans une plongée incontrôlable. Au moins seize V-1 ont été détruits de cette façon. Le Hawker Tempest était le plus efficace pour attaquer les V-1, mais moins de 30 Tempest étaient disponibles à l'époque.

    Le F.Mk I a été utilisé pour familiariser les équipages de bombardiers de l'USAAF avec les tactiques des chasseurs à réaction avant que le 616e Escadron ne déménage à la RAF Colerne pour se rééquiper en F.Mk III en décembre 1944. Quatre avions ont été détachés pour Melsbroek en Belgique. Ils ont ensuite déménagé à Gilze-Rijen où ils ont été rejoints avec le reste de l'escadron. Par la suite, ils se sont limités au rôle de défense aérienne afin de ne pas être abattus en territoire ennemi. Quatre Meteor ont engagé des Focke-Wulf Fw 190, mais ont été contraints de rompre après avoir été interceptés par des Spitfires et des Tempests. Le 2 mai 1945, un seul Meteor a abattu un Fieseler Storch puis l'a détruit au sol. À la fin de la guerre, Meteors a détruit 46 avions allemands lors d'une attaque au sol.

    Le Meteor était en fait un avion facile à piloter, ce qui rendait la transition d'un avion à piston à un avion à réaction plutôt fluide. Ils se sont avérés aussi fiables que les Spitfires et les Tempests et ont même opéré dans certains cas à partir de champs d'herbe. Cependant, il y a eu quelques plaintes, mais elles étaient peu nombreuses. L'avion n'avait pas été autorisé pour les manœuvres acrobatiques et les ailerons ont été délibérément gréés pour être "lourds", pour éviter de trop solliciter les ailes. Il avait également tendance à "serrer" à grande vitesse, limitant sa précision en tant que plate-forme d'armes à feu. Lors d'une plongée, il a rencontré un tremblement de compressibilité et pourrait devenir incontrôlable, ce qui était courant avec de nombreux avions à pistons à l'époque, mais un seul Meteor s'est brisé au cours d'une plongée.


Un météore F.Mk I de la RAF n° 616 Squadron.

    Cela contrastait fortement avec le Me 262, qui n'était pas complètement développé et déficient dans un certain nombre de domaines clés. Le chasseur allemand a eu un nombre relativement élevé de pilotes, ce qui a créé une urgence pour développer un entraîneur à deux places et a nécessité la nécessité d'une unité de formation dédiée. Bien que plus rapides que tout autre chasseur, plus de 100 Me 262 ont été détruits par des P-51 Mustangs et P-47 Thunderbolts des 8e et 9e forces aériennes américaines, et 20 ont été détruits par des Tempests et plusieurs autres par des Spitfires.

    Un autre jet allemand, le Heinkel He 162, avait le pire bilan de sécurité de tous les premiers avions à réaction. Cela était en partie dû à sa mise en production précipitée, avant que les prototypes ne soient terminés. Il a été dit que le He 162 infligeait plus de pertes aux pilotes allemands que l'ennemi. Sur les 65 pilotes d'usine affectés aux He 162, il ne restait que cinq à la fin de la guerre. Aucun n'a été perdu au combat, ils sont morts ou se sont écrasés pendant des vols de ferry ou en apprenant à les piloter. 8


Les météores du 616e Escadron ont été peints en blanc à des fins de reconnaissance.

    À l'opposé, le 616e Escadron n'a subi que deux pertes de Meteor dans une collision en vol en raison d'une mauvaise visibilité. La plus grande menace pour le Meteor était d'être abattu par des tirs amis et ils étaient peints en blanc à des fins de reconnaissance.

Le No.616 Squadron a été dissous en août 1945, se reformant à nouveau deux ans plus tard avec les De Havilland Mosquitoes et les F.Mk III, F.4 et F.8 Meteors. L'escadron est finalement dissous en 1957.

    La première aile d'escadron de chasse à trois jets a été formée à Brentwaters en avril 1946 après la guerre avec les escadrons nos 56, 74 et 245. Une deuxième aile a été formée peu après avec les escadrons nos 222, 234 et 263. Les Meteor F.Mk 4 et F.Mk 8 ont formé l'épine dorsale de la RAF jusqu'à ce qu'ils commencent à être remplacés par des Hawker Hunters en 1954. Le dernier escadron de chasse de jour était le n° 245, qui a piloté ses Meteor jusqu'en avril 1957. Le Meteor a remplacé le de Havilland Mosquito dans le rôle de chasseur de nuit jusqu'à ce qu'il soit remplacé par Gloster Javelins de 1957 à 1958.

Les Meteor F.Mk.8 ont servi pendant la guerre de Corée avec le 77 Squadron de la Royal Australian Air Force (RAAF). L'escadron était à l'origine équipé de Mustang F-51D nord-américains, mais afin d'égaler les performances du chasseur à réaction MiG-15, l'escadron n° 77 devait être équipé de chasseurs à réaction. Ils espéraient être équipés de F-86 et de Hawker Hunters, mais à leur grand désarroi, on leur a donné des Meteors, qui étaient déjà surclassés par le MiG-15.

    Les opérations ont commencé le 29 juillet 1951, mais bien qu'ils aient été principalement entraînés pour l'attaque au sol, ils ont été affectés à des missions d'escorte de bombardiers. Le 29 août 1951, huit Meteor ont été envoyés pour escorter des superforteresses B-29 dans « MiG Alley » et ont engagé six MiG-15. Un Meteor a été perdu et deux ont été endommagés sans une seule victoire pour le 77 Squadron. Le 27 octobre, le n°77 a marqué son premier probable plus deux probables six jours plus tard. Le 1er décembre, douze Meteor l'ont mélangé avec quarante MiG-15 et l'escadron a remporté deux victoires, mais a perdu quatre Meteor.


Un F.Mk 8 Meteor de l'escadron n°77 de la RAAF en Corée. (Notez les longues nacelles.)

    À la fin de 1951, le 77e Escadron a été relégué au rôle d'attaque au sol. La plupart étaient équipés d'une boussole radio, avec une antenne ventrale dans un petit dôme. Sa construction durable le rendait plus propice à ce type d'opération où il était moins susceptible de rencontrer des MiG. La dernière rencontre avec un MiG-15 a eu lieu en mars 1953 au cours de laquelle le sergent John Hale a enregistré une victoire. En Corée, Meteors a effectué 4 836 missions et détruit six MiG, 3 500 structures et 1 500 véhicules. 30 Météores ont été perdus dans le conflit avec la plupart des pertes dues aux tirs anti-aériens lors d'attaques au sol. Le Meteor devait être maintenu en douceur et à niveau sur sa course de tir pour que son viseur gyrostabilisé soit précis, rendant l'avion vulnérable aux tirs au sol.


Un météore F.Mk 8 de l'armée de l'air israélienne.

Les Meteor PR.9 de la RAF ont été largement utilisés lors de la crise de Suez en 1956, et les Meteor du Moyen-Orient de divers types ont été combattus par intermittence dans les années 1950. Le 1er septembre 1955, un Meteor israélien a abattu un Vampire égyptien de Havilland, qui était le premier avion à réaction à être abattu au Moyen-Orient. Le 29 octobre 1956, un NF.Mk 13 israélien a participé à l'opération Tarnegol, au cours de laquelle il a réussi à localiser et à abattre un Ilyushin Il-14 égyptien qui transportait plusieurs officiers militaires égyptiens de haut rang à la veille de la crise. Israël a reconnu que le Meteor était surclassé par les MiG-15 égyptiens et les opérations ont été réduites. Les F.Mk.8 sont restés en service de première ligne jusqu'en 1956, puis ont été relégués au rôle d'entraînement. Les NF.Mk 13 sont restés opérationnels jusqu'en 1962.


Météores F.Mk 4 de l'armée de l'air argentine.

    100 météores ont été achetés par l'Argentine en 1947 et ont été utilisés pendant les troubles politiques en 1955. Au moins deux ont été perdus, mais les météores sont restés en service jusqu'au début des années 1970.

Le Brésil a commandé soixante nouveaux Meteor F.Mk 8 et dix baskets T.Mk 7 en octobre 1952. À court d'argent, ils ont échangé 15 000 tonnes de coton brut en guise de paiement pour les Meteor.

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, 1 422 Me 262 ont été produits, mais la production a pris fin, à l'exception de douze avions construits par Avia de l'industrie aérienne tchécoslovaque après la guerre. Alors que la production de Meteor s'est poursuivie jusqu'en 1954 9 avec un total de 3 947 Meteor produits et il a servi avec dix forces aériennes dans le monde jusqu'aux années 1980. Malgré les plus grands nombres, le service plus long et la fiabilité du Meteor, il a été largement oublié. Ironiquement, c'est le dangereux et abandonné Me 262 dont on se souvient bien.

Gloster Meteor Détails techniques

    Une commande de production du F.90/40 a été passée en septembre 1941 et a reçu le nom de Thunderbolt, mais le nom a été changé en Meteor pour éviter toute confusion avec le déjà célèbre Republic P-47 Thunderbolt.


Quatre Meteor F.Mk Is ont été retenus pour les essais. EE212/G ci-dessus avait une zone de gouvernail réduite et pas d'aileron inférieur.

    L'avion a été construit en sections afin que la fabrication puisse être déboursée pendant la guerre. Le fuselage était une construction entièrement métallique à peau contrainte, construite en trois sections autour d'une combinaison de quatre longerons en alliage léger et en acier. La queue a été construite comme une unité complète et les ailes ont été construites à l'aide de deux longerons en alliage léger et en acier. Il n'y avait pas d'aérofreins et la verrière s'ouvrait latéralement, comme sur le F.9/40. Le premier avion de série, EE210/G, a été livré aux États-Unis en échange d'un Bell P-39 Airacomet. Le P-39 n'a volé que onze fois à Farnborough et il a été rendu aux États-Unis au début de 1945.

    Le F.Mk I n'était pas très différent du prototype F.9/40 et il était propulsé par deux turboréacteurs Rolls-Royce W.2B/23C Welland produisant 1 700 lbf (7,56 kN) s.t. chaque. Il avait une vitesse maximale de 410 mph (660 km/h), une autonomie de 500 miles (805 km) et un plafond de service de 34 000 pieds (10 360 m). Le taux de montée était de 2 155 pi/min (10,95 /s) avec la capacité de grimper à 30 000 pi (9 145 m) en 9 minutes. À l'origine, 300 F.Mk I Meteor ont été commandés, mais cela a été réduit à vingt car des modèles plus avancés étaient attendus. Seize ont été livrés au 616e Escadron et quatre ont été retenus pour des essais.


Le Meteor EE227 de production a été le premier avion à turbopropulseurs au monde.

    Le dix-huitième avion de série, EE227, a été converti pour accueillir deux turbopropulseurs Rolls-Royce RB 50 Trent avec des hélices Rotol à cinq pales de 7 pi 11 po (2,41 m). Son vol inaugural a eu lieu le 20 septembre 1945, ce qui en fait le premier avion à turbopropulseurs au monde. Le train d'atterrissage a été allongé pour permettre un dégagement de pointe pour les hélices. La puissance de sortie était une combinaison de 750 chevaux-vapeur (1 000 kW) et de 1 000 lbf (4,44 kN) s.t. Avec toutes les modifications, c'était le F.Mk le plus lourd que j'ai produit.

    Le sixième prototype, DG207/G, était propulsé par un de Havilland H.1 en raison du long retard du moteur Rover W.2B. Le H.1 propulsa le premier vol du Meteor le 5 mars 1943. Le F.Mk II n'entra jamais en production, car cela aurait interféré avec l'attribution future de moteurs Goblin pour le de Havilland Vampire.

    Le F.Mk III a été le premier Meteor à être construit à grande échelle. 210 avions ont été construits après l'émission d'un ordre de production en 1944, mais la plupart d'entre eux ont été construits trop tard pour être mis en service pendant la guerre. Cependant, quelques premiers F.Mk III sont entrés en service avec le 616e Escadron à Manston.

    Les quinze premiers F.Mk III différaient du F.Mk I en ce qu'ils avaient une verrière coulissante à la place de la verrière à charnière latérale, une capacité de carburant accrue et quelques modifications de la cellule, mais étaient toujours propulsés par Welland W2B/23C moteurs. Les 195 avions de production restants étaient propulsés par 2 000 lbf. (8,89 kN) s.t. Moteurs Rolls Royce Derwent.


Meteor F.Mk III avec les nacelles d'origine du moteur court.

    À la suite d'essais sur EE211/G, les quinze derniers appareils ont été équipés de nacelles à cordes longues. Des essais en soufflerie ont montré que les nacelles courtes contribuaient fortement au tremblement de compressibilité à grande vitesse. Les parties avant et arrière de la nacelle ont été allongées, ce qui a réduit le tremblement et augmenté la vitesse de 120 km/h. Certains Meteor F.Mk III antérieurs ont également été modernisés sur le terrain.

Des F.Mk III propulsés par Wellend ont été livrés au 616e Escadron en janvier 1945 à Manston et un vol est allé à la 2e Force aérienne tactique en Belgique. Après la guerre, les F.Mk III équipent le No. 504 Squadron. Des F.Mk III propulsés par Derwent ont été envoyés à la première aile de chasseurs à réaction du Fighter Command des escadrons nos 56, 74 et 245 à RAF Bentwaters et une deuxième aile a été équipée à Boxted.

    Trente F.Mk III ont été utilisés pour les essais et plusieurs ont été utilisés pour tester le siège éjectable Martin Baker. EE445 a été utilisé pour tester l'aile Griffiths pour les tests de contrôle de la couche limite et EE337 et EE 387 ont été utilisés pour les essais d'atterrissage sur le pont porteur. EE337 et EE 387 étaient propulsés par une nacelle courte de 3 000 lbf. (13,34 kN) s.t. Derwent 5 moteurs. En 1950 lors d'essais d'atterrissage sur le HMS Implacable, il a été dit que le Meteor avait de meilleures capacités de maniement du pont que les autres jets testés à cette époque.

    En septembre 1945, les F.Mk III furent le premier avion à réaction à être utilisé pour les essais de tropicalisation à Khartoum et les premiers essais d'hivernage à Edmonton, Canada en 1946. Le EE379 était équipé d'une sonde nasale pour le ravitaillement en vol et set an endurance record of 12 hours, 3 minutes on August 7, 1949.

    The Meteor F.Mk 4, designation changed with the RAF having switched from Roman to Arabic designation numbers, although it started out as the F.Mk IV. The F.Mk 4 was powered by two Rolls Royce Derwent 5 engine with a s.t. of 3,500 lbf (15.56 kN). The Derwent 5 was a scaled down version of the 5,000 lbf (22.24 kN) s.t. Rolls Royce Nene which powered the Supermarine Attacker. Total power was increased from 4,000 to 7,000 lbf (17.79 kN to 31.13 kN) s.t. which created a dramatic improvement in performance. The F.Mk 4 also featured the lengthened engine nacelle which became standard on most of the subsequent models.


RAF F.Mk 4 Meteors with long nacelles.

    This wasn t the only improvement to the Meteor. The cabin was also pressurized, which became a necessity now that the airplane could climb to 40,000 ft (12,200 m) in 8 minutes. Underwing tanks were added to increase ferrying range and bombs and rockets could be carried under the outer wings. The underwing armament paved the way for the ground attack role of the F.Mk 8s in Korea. A geared aileron tab was also added to improve handling.

    The most distinctive feature of the F.Mk 4 was the clipped wings. This modification was incorporated after a tragic accident where a pilot miscalculated recovering from a dive and the aircraft broke up. More than likely the aircraft encountered compressibility and became uncontrollable. The wing span was reduced by 5 ft. 10 in. (1.77 m) to prevent overstressing of the center wing spar and the wing modification was performed retroactively on 100 earlier F.Mk 4s. The shortened wing increased the roll rate by more than 80 degrees per second, but it also increased landing and takeoff speeds. Other changes included a strengthened airframe and 325 gallons (1,230 liters) of internal fuel. As modifications increased, ballast was added to the nose and heavy alloy rings were installed in the engine nacelles, to maintain the proper center of gravity (c.g.). Ballast totaled 1,000 lbs. (455 kg).

    During the autumn of 1945, two late model F.Mk IIIs were modified to F.Mk 4 standards and used for an attempt to break the world's air speed record. The aircraft was stripped down of all military equipment, the structure was strengthened at various locations, and the exterior was highly polished. Aircraft EE454, named Britannia, was painted in normal RAF camouflage and was flown by G/C. H. J. Wilson. EE455, known as the Yellow Peril, was flown by Gloster test pilot Eric Greenwood. A third F.Mk 4 was used as a high-speed practice aircraft. On November 7th, 1945, G/C. Wilson succeeded in breaking the speed record over a 3-km course at Herne Bay, Kent, with a speed an average speed of 606 mph (975 km/h). On the same day, Eric Greenwood achieved a speed of 603 mph (970 km/h).


An F.Mk 4, EE455, was painted yellow and broke a speed record averaging 606 mph (975 km/h).

    In 1946, a second attempt was made with two special Meteor F.Mk 4s were prepared for an RAF High Speed Flight. Known as "Star Meteors," they were numbered EE549 and EE55O. Their Derwent engines were upgraded to deliver 4,200 lbf. (18.68 kN) s.t., and the Perspex (Plexiglass) cockpit canopies were replaced by metal canopies with small Perspex inserts for visibility. The normal canopies tended to deform in flight. On September 7th, 1946, G/C. E. M. Donaldson, in EE549, raised the record to 616 mph (991 km/h) and EE55O, flown by S/L. W. A. Waterton achieved a speed of 614 mph (988 km/h). The third member of the High Speed Flight was F/L. Neville Duke.


"Star Meteor" EE549, raised the world's speed record to 616 mph (991 km/h).

    A total of 535 Meteor F.Mk 4s were built for the RAF, with 48 of built by Armstrong-Whitworth. A large number were built for export with 100 going to Argentina in 1947, 48 to Belgium, 20 to Denmark, 12 to Egypt and 38 to the Netherlands. The Dutch later obtained 27 additional used F.Mk 4s from the RAF. France obtained two aircraft as test-beds for Atar turbojets.

    This was an experimental fighter-reconnaissance version and only one prototype was produced. The design was an attempt to eliminate previous icing-up of reconnaissance cameras installed on earlier F.Mk III and F.Mk 4 aircraft. The airframe, VT347, was a converted F.Mk 4 and had two F.36 vertical cameras installed in the rear fuselage and one F.24 oblique camera installed in the nose. The nose camera could be set on the ground for left, right or forward oblique photography through three windows in a modified nose section. The first flight was on June 15, 1949, but ended in disaster when the aircraft crashed at Moreton Valence, killing Gloster test pilot Rodney Dryland. The cause of the accident was traced to a failure of the center-section after a high G pull-up over the field. Modifications, to strengthen the fuselage, were incorporated into future designs as a result of the accident.

    Vast numbers of jet aircraft were coming online after WWII, which created a need for jet trainers. To meet the demand, Gloster produced a two-seat unpressurized trainer which was basically an F.Mk 4 with an extended forward fuselage. It was a private venture for Gloster, designated the T.Mk 7, and designed by a team working under the direction of R. W. Walker. The forward fuselage was extended by 30 inches (76 cm) to accommodate a second pilot in tandem, it had dual controls and was unarmed. The first flight was on March 19, 1948, piloted by Bill Waterton.


The Meteor T.Mk 7 trainer.

    Directional control has always been a problem with the Meteor. It was found that the lengthened fuselage corrected this issue and it was incorporated in all future variants of the Meteor. Provisions were made for a 175 gallon (660 liter) ventral drop tank and two 100 gallon (380 liter) wing drop tanks. The 1,000 lb. (455 kg) ballast was reduced to 462 lbs. (210 kg) and then to 300 lbs. (135 kg) after additional modifications. The total weight dropped by 350 lbs. (158 kg) which made the takeoff performance somewhat better than the fighter variants. The original engine was the Derwent 5 but it was later powered by the Derwent 8 with larger engine inlets.

    The performance was impressive enough for the Air Ministry to issue specification T.1/47 to constitute a version for the RAF. A total production of 640 T.Mk 7s were produced between 1949 and 1954. The first T.Mk 7 production trainers were supplied to No. 203 Advanced Fling School at Drillfield and 96 other RAF and RN squadrons, as well as various training units. Export orders totaled 72 and were flown by the Netherlands, Belgium, Egypt, Syria Denmark, Brazil, France, Israel and Sweden.

    The F.Mk 8 was the variant produced in the greatest numbers and was the mainstay single-seat day interceptor for the RAF from 1950 until 1954. It was considered an interim fighter in anticipation of being replaced by the Hawker Hunter and Supermarine Swift. Development began in 1947, but being outclassed by a new series of jet fighters, improvements were needed to make it more competitive. The lengthened forward fuselage, which had been used earlier on the T.Mk 7 increased longitudinal stability and this became a standard feature. 95 imperial gallons (430 liters) of fuel was carried in the 30 inch (76 cm) extension, however, after fuel and armament was expended, the c.g. moved beyond acceptable limits. This was partly offset by removing 275 lbs. (125 kg) of lead ballast from the 15 inch (38 cm) webs adjacent to the cannons, but the c.g. problem was finally resolved after a redesigned tail was installed, that had been previously tested on the third prototype of the E.1/44 Ace. The new tail corrected pitch stability issues and eliminated the need for ballast installed on earlier models. With the ballast gone, additional fuel could be carried, which increased range.


The Meteor F.Mk 8 had a redesigned tail.

    It was powered by the 3,500 (15.57 kN) s.t. Derwent 8 and had a large one piece sliding canopy with a metal rear fairing on earlier models. The spar webs and center-section were strengthened using high tensile steel to meet the demands of higher performance. The Martin-Baker Mk 1 or Mk 1E ejection seat was standard on all aircraft. Some ejection seats were later upgraded to Mk 2E standards allowing for escapes as low as 125 ft. (38 m). It had a retractable gyro gunsight, new wingroot fillets and a stronger landing gear developed on the NF.Mk 11 night-fighter.

    The maximum level speed increased to 592 mph (958 km/h) at sea level, but it did not climb as fast as the long-span F.Mk 4. The F.Mk 4 could climb to 30,000 ft. (9,144 M) in five minutes, and the F.Mk 8 required 6-1/2 minutes. The armament was the same as earlier models with four 20 mm British Hispano cannons.

    It was discovered that pilots laying in the prone position could handle higher g-forces than if they sat upright in the cockpit. To counteract inertial forces, an Meteor F.8 was modified by Armstrong Whitworth with a forward second cockpit, to place the pilot in the prone position. The first flight was on February 10, 1954. However, improvements in pressurized g-suits, which had been introduced in World War II, provided a simpler solution and the concept was dropped. The F.Mk 8, S/N WK935, is preserved at the RAF Museum at Cosford.

    A total of 1,183 F.Mk 8s were built by Gloster and Armstrong-Whitworth with the first production F.Mk 8 was delivered to No. 1 Squadron at Tangmere on December 10, 1949. They equipped 32 RAF Squadrons and 11 RAAF squadrons. 89 F.Mk 8s serve with distinction in Korea with the RAAF. 50 aircraft were refurbished for export.

    The FR.Mk 9 fighter-reconnaissance version was developed from the F.Mk 8 to replace the aging Spitfire XVIIIs. 126 FR.Mk 9s were built by Gloster for the RAF and equipped with a F.24 nose camera intended for the FR.Mk 5. Three panels in the nose allowed for left, right or forward oblique photography, which could be operated by the pilot with a type 48 controller. The camera was heated from bleed air from the starboard Derwent 8 engine. Normal armament consisted of four 20 mm cannons. The first squadron to be equipped was No. 208 on July 28, 1940. The majority of the squadrons equipped with the FR.Mk 9 were based in the Middle East and with the 2nd Tactical Air Force in Germany. The airplanes were later sold to Ecuador, Israel and Syria.

    The PR.Mk 10 served as a high-altitude photo-reconnaissance platform. 59 PR.Mk 10s were built for the Royal Air Force.


The elongated nose of the Meteor night-fighters housed an airborne intercept radar system.

Meteors were also expanded into the night-fighter role, more as a stop gap measure than a true dedicated system. These Meteors were noted by their "NF" designation system and discernable "long nose" design comprised the NF.Mk 11 model with Airborne intercept radar, the NF.Mk 12 with American-produced radar and an elongated nose section, the "tropicalized" NF.Mk 13 which saw use in hot climates overseas and the NF.Mk 14 which was essentially the NF.Mk 11 with a new two-piece, clear-view canopy.

Gloster F.9/40 Prototype Engines

    Four different engines were installed in the F.9/40 prototypes:

  • The 1,600 lbf (7.11 kN) s.t. Rolls Royce W.2B/23 Welland reverse-flow engine.
  • The 2,000 lbf (8.89 kN) s.t. Rolls Royce Derwent straight-flow engine.
  • The 1,900 lbf (8.45 kN) s.t. Metropolitan-Vickers F.2 axial-flow engine.
  • The 2,300 lbf (10.23 kN) s.t. de Havilland H.1 straight-flow engine.


The Rolls Royce W.2B/23 Welland reverse-flow engine.
The Rolls Royce Derwent straight-flow engine.
The Metropolitan-Vickers F.2 axial-flow engine.
The de Havilland H.1 straight-flow engine.

Gloster F.9/40 Prototypes

  • DG202/G - Allocated to Gloster for flight trial. Originally powered by Rover W.2B/23 for taxi trials on June 29, 1942. The engines only produced 1,000 lbf s.t. each. Later powered by 1,700 lbf s.t. Rolls Royce W.2B/23 Welland engines and flown by Eric Greenwood on August 11, 1945 for deck handling on HMS Pretoria Castle. The Rolls Royce W.2B/23 Welland reverse-flow engine was chosen for the production Meteor F.Mk I. The development of the W2B, initially subcontracted to Rover was a nightmare of mismanagement. The Rover engineers wanted to pursue their own ideas rather than cooperate with Whittle. The delayed development meant that the fourth prototype DG206 with its de Havilland H.1 engines would be the first prototype to fly in March of 1943 while DG202 would not fly until the July 24, 1943 by Michael Daunt at Barford St. John.
  • DG203 - Allocated for engine development.
  • DG204 - Allocated for a pressure cabin and gun firing trials. Powered by 1,900 lbf (8.45 kN) s.t. Metropolitan Vickers F.2 axial-flow engine. Handed over to the RAE Farnborough but the engines idled too high and were reworked before it flew on November 13, 1943. Enlarged fin and rudder installed to correct instability problems. The F.2 would later develop into the Sapphire engine.
  • DG205/G - Allocated for trial installation of equipment. This was the first prototype to be powered by 1,600 lbf s.t. Rolls Royce W.2B/23 Welland reverse-flow engines June 12, 1943 by Michael Daunt at Barford St. John, which was the chosen powerplant for the production Meteor F.Mk I.
  • DG206/G - Allocated for A and AEE trials. Powered by 2,300 lbf (10.23 kN) s.t. de Havilland H.1 engine. It was the first Meteor to fly and flew on March 5, 1943. Flown by Michael Daunt at RAF Cranwell Linconshire. The center section was 15 inches wider than other prototypes with 44 ft. 3 in. wingspan. Equipped with anti-spin parachute and fully transparent canopy. This aircraft was later fitted with a bulge fairing on the center side of the center fuselage to house a cabin pressurization pump. The de Havilland H.1 engine was the forerunner of the 1,500 lbf s.t. H.1 Goblin which powered the de Havilland Vampire.
  • DG207 - To be exchanged for a Bell XP-59 Airacomet. DG207/G became the F.2 prototype powered by a H.1 Goblin engine. The de Havilland H.1 engine was the forerunner of the 1,500 lbf. s.t. H.1 Goblin which powered the de Havilland Vampire. The first production F.Mk I Meteor (EE 210) was sent to the USA in exchange for a XP-59 Airacomet.
  • DG208/G - Allocated to RAE. Enlarged fin and rudder installed to correct instability problems. Air brakes, flat sided rudders and torpedo shaped empennage fairing installed.
  • DG209 - Allocated to RAE. Powered by Rolls Royce W.2B/37 reverse-flow engine. Was later powered by a 2,000 lbf s.t. Rolls Royce Derwent straight-flow engine. The first 15 F.Mk IIIs were powered by Welland engines and all subsequent F.Mk IIIs were powered by Derwents.
  • DG210 - Not allocated. Not built.
  • DG211 - Not allocated. Not built.
  • DG212 - Allocated for Fighter Command and the Air Fighting Unit. Not built.
  • DG213 - Allocated for Fighter Command and the Air Fighting Unit. Not built.

Caractéristiques:
Gloster Meteor
Dimensions:
F.Mk I F.Mk III F.Mk 8
Wing span: 43 ft 0 in (13.10 m) 43 ft 0 in (13.10 m) 37 ft 2 in (11.02 m)
Longueur: 41 ft 3 in (12.57 m) 41 ft 3 in (12.57 m) 44 ft 7 in (13.58 m)
Hauteur: 13 ft 0 in (3.96 m) 13 ft 0 in (3.96 m) 13 ft 0 in (3.96 m)
Weights:
Empty: 8,140 lb (3,692 kg) 8,810 lb (3,996 kg) 10,684 lb (4,846 kg)
Loaded Weight: 11,800 lb (5,352 kg) 13,300 lb (6,032 kg) 15,700 lb (7,121 kg)
Performance:
Maximum Speed Sea Level: 385 mph (620 km/h) 458 mph (737 km/h) 592 mph (952 km/h)
Maximum Speed 30,000 ft: 410 mph (660 km/h) 493 mph (793 km/h) 550 mph (885 km/h)
Service Ceiling: 40,000 ft (12,190 m) 44,000 ft (13,410 m) 43,000 ft (13,100 m)
Varier: 1,340 miles (2,155 km) 1,340 miles (2,155 km) 690 miles (1,110 km)
Powerplant: Two 1,700 lbf (7.56 kN) s.t.
Rolls-Royce Wellend I.
Two 2,000 lbf (8.89 kN) s.t.
Rolls-Royce Derwent I.
Two 3,500 lbf (15.56 kN) s.t.
Rolls-Royce Derwent 8.
Armement: Four 20 mm Hispano Mk.III Cannon. Four 20 mm Hispano Mk.III Cannon. Four 20 mm Hispano Mk.III Cannon.

  1. John Forster Jr. ed. Design Analysis of the Me-262 Jet Fighter, Part II-The Power Plant. Aviation. November 1945. 115. (If the alloys had been available as required, this would have extended engine life. German engines were tested up to 150 hours in actual flight tests and up to 500 hours on the test stand.)
  2. Owen Thetford. Aircraft of the Royal Air Force since 1918. New York: Funk & Wagnall's, 1968. 248.
  3. The exception was twelve variants of the Me 262 built by Avia of the Czechoslovak Air Industry after the war.
  4. John Lake. Wings of Fame, Variant Briefing Gloster Meteor. London: Aerospace Publishing Ltd., 1999. 125.
  5. Derek N. James. Gloster Aircraft Since 1917. London: Putnam & Company, 1971. 274.
  6. John Golley. Genesis of the Jet. Frank Whittle and the Invention of the Jet Engine. Shrewsbury, England: Airlife Publishing, Ltd., 1997. 205.
  7. Alain J. Pelletier. Bell Aircraft Since 1935. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1992.
  8. Mark Carlson. The Luftwaffe s Wooden Wonder. Aviation History, July 2013. 43.
  9. Derek N. James. 52.

©Larry Dwyer. The Aviation History Online Museum. Tous les droits sont réservés.
Created August 1, 2015. Updated April 24, 2020.


Tunguska event

Nos rédacteurs examineront ce que vous avez soumis et détermineront s'il faut réviser l'article.

Tunguska event, enormous explosion that is estimated to have occurred at 7:14 am plus or minus one minute on June 30, 1908, at an altitude of 5–10 km (15,000–30,000 feet), flattening some 2,000 square km (500,000 acres) and charring more than 100 square km of pine forest near the Podkamennaya Tunguska River in central Siberia (60°55′ N 101°57′ E), Russia. The energy of the explosion is estimated to have been equivalent to the explosive force of as much as 15 megatons of TNT—a thousand times more powerful than the atomic bomb dropped on Hiroshima, Japan, on August 6, 1945. ( Learn what is known and not known about the Tunguska event. )

On the basis of historical records of significant noctilucent cloud development in the skies over Europe following the event, some scientists contend that a comet caused the explosion. Such clouds are thought to be the result of a sudden influx of ice crystals into the upper atmosphere (such as those that could have been triggered by the rapid vaporization of a comet). Other scientists maintain that the event was caused by an asteroid (large meteoroid) perhaps 50–100 metres (150–300 feet) in diameter and having a stony or carbonaceous composition. Objects of this size are estimated to collide with Earth once every few hundred years on average (voir Earth impact hazard). Because the object exploded in the atmosphere high above Earth’s surface, it created a fireball and blast wave but no impact crater. The only likely remains of the object that have been found are a few small fragments, each less than a millimeter across. The radiant energy from such an explosion would be enough to ignite forests, but the subsequent blast wave would quickly overtake the fires and extinguish them. Thus, the Tunguska blast charred the forest but did not produce a sustained fire.

The remote site of the explosion was first investigated from 1927 to 1930 in expeditions led by Soviet scientist Leonid Alekseyevich Kulik. Around the epicentre (the location on the ground directly below the explosion), Kulik found felled splintered trees lying radially for some 15–30 km (10–20 miles) everything had been devastated and scorched, and very little was growing two decades after the event. The epicentre was easy to pinpoint because the felled trees all pointed away from it at that spot, investigators observed a marshy bog but no crater. Eyewitnesses who had observed the event from a distance spoke of a fireball lighting the horizon, followed by trembling ground and hot winds strong enough to throw people down and shake buildings as in an earthquake. At the time, seismographs in western Europe recorded seismic waves from the blast. The blast had been initially visible from about 800 km (500 miles) away, and, because the object vaporized, gases were dispersed into the atmosphere, thus causing abnormally bright nighttime skies in Siberia and Europe for some time after the event. Additional on-site investigations were performed by Soviet scientists in 1958 through 1961 and by an Italian-Russian expedition in 1999.


On This Day in History, 14 июнь

2002 MN, a 73-meter lump, was three times closer to Earth than the Moon. It was first discovered three days after its closest approach.

1982 The Falklands War ends

After 74 days of fighting, British troops captured the capital, Stanley, prompting the Argentine forces to surrender and return the islands to British control.

1949 Albert II becomes the first monkey in space

The rhesus monkey was one of several animals used for testing purposes before sending humans into space. Albert II survived his ascent to 134 km (83 mi) altitude but died on his return to Earth due to a parachute failure.

1940 German troops occupy Paris

The fall of Paris marked the end of Germany's attacks on the western front. In the Armistice of Compiègne, three-fifths of France was declared occupied.

1919 Alcock and Brown take off for the first non-stop transatlantic flight

The British aviators began their journey in St. John's, Newfoundland and reached Galway in Ireland less than 16 hours later. One month earlier, Albert Cushing Read flew across the Atlantic, but his flight included a stop in the Azores Islands.


Après la guerre

With the end of hostilities in May 1945, the Allied powers scrambled to claim the remaining Me 262s. Studying the revolutionary aircraft, elements were subsequently incorporated into future fighters such as the F-86 Sabre and MiG-15. In the years after the war, Me 262s were used in high-speed testing. Though German production of the Me 262 ended with the conclusion of the war, the Czechoslovak government continued building the aircraft as the Avia S-92 and CS-92. These remained in service until 1951.


Meteor’s stunning performance is achieved through its unique ramjet propulsion system – solid fuel, variable flow, ducted rocket. This ‘ramjet’ motor provides the missile with thrust all the way to target intercept, providing the largest No-Escape Zone of any air-to-air missile. To ensure total target destruction, the missile is equipped with both impact and proximity fuses and a fragmentation warhead that detonates on impact or at the optimum point of intercept to maximise lethality.

Meteor has been developed by a group of European partners led by MBDA to meet the needs of six European nations: the UK, Germany, Italy, France, Spain and Sweden. The weapon system will equip Eurofighter Typhoon, Rafale and Gripen. It is also compatible with other advanced fighter aircraft and will be integrated to the F-35 Lightning II Joint Strike Fighter.


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United States History Content Standards

ERA STANDARDS
Era 1
Three Worlds Meet (Beginnings to 1620)
Standard 1: Comparative characteristics of societies in the Americas, Western Europe, and Western Africa that increasingly interacted after 1450

Standard 2: How political, religious, and social institutions emerged in the English colonies

Standard 2: The impact of the American Revolution on politics, economy, and society

Standard 2: How the industrial revolution, increasing immigration, the rapid expansion of slavery, and the westward movement changed the lives of Americans and led toward regional tensions

Standard 3: The extension, restriction, and reorganization of political democracy after 1800

Standard 2: The course and character of the Civil War and its effects on the American people

Standard 2: Massive immigration after 1870 and how new social patterns, conflicts, and ideas of national unity developed amid growing cultural diversity

Standard 3: The rise of the American labor movement and how political issues reflected social and economic changes

Standard 2: The changing role of the United States in world affairs through World War I

Standard 2: How the New Deal addressed the Great Depression, transformed American federalism, and initiated the welfare state

Standard 2: How the Cold War and conflicts in Korea and Vietnam influenced domestic and international politics


Gloster Meteor F Mk.II

During the development of the Gloster Meteor a number of different engines were considered for use. Prototypes flew with Whittle&rsquos own W.2 engine, with the MetroVick F.2 and with the de Havilland H.1 engine (later known as the Goblin). The early versions of the W.2B, as used in the F.Mk.I, were not considered to be powerful enough and while more powerful versions were under development (and would be used on the F.Mk.III), an alternative was needed.

It was decided to fit one of the prototype Meteors (DG 207) with the de Havilland H.1 engines. At this point the Meteor was expected to have a short life span, before more powerful engines allowed single engined interceptors to be developed. Accordingly, when the first order for 300 aircraft was placed in August 1941, 100 of them were to be F.Mk.IIs.

In September 1942, with the Whittle engine in trouble, the Air Ministry decided to back the de Havilland H.1 over the Metro-Vick F.2, and give it high priority. Further delays to the W.2B engine meant that it would be DG206, the first H.1 powered prototype, which would make the Meteor&rsquos maiden flight, on 5 March 1943. However, by September 1943 work on the Mk.II was rated as having low priority and in August 1944 work was postponed indefinitely. By now Rolls-Royce were offering more powerful engines, while the H.1 was needed for the de Havilland Vampire. The first and only Meteor F.Mk.II, DG207, made its maiden flight on 24 July 1945, with John Grierson at the controls.

One item developed for the Mk.II did enter production on the F.Mk.III and F.Mk.IV, a new canopy hood and windscreen, created after examining the canopy on a captured Focke-Wulf Fw 190.

Engine: Two de Havilland/Halford H.1 Goblins
Thrust: 2,000lb/8.9 kN each
Span: 44.24ft
Length: 41.ftft
Gross Weight: 13,750lb
Maximum level speed at 30,000ft: 505mph
Rate of climb at sea level:
Ceiling: 49,000ft

Gloster Meteor, Britain's Celebrated First-Generation Jet, Phil Butler and Tony Buttler. This is a detailed, well illustrated and well written look at the development and service history of the Gloster Meteor, both in British and overseas hands. The book covers the development of the E.28/39, Britain's first jet aircraft and the development of the Meteor, looks in detail at the prototype aircraft, the various versions of the Meteor and its British and overseas service careers. [voir plus]