USS Bagley (DD-185), Baie de Guantanamo, 1920

USS Bagley (DD-185), Baie de Guantanamo, 1920

USS Bagley (DD-185), Baie de Guantanamo, 1920

Ici, nous voyons le destroyer de classe Wickes USS Bagley (DD-185) à Guantanamo Bay en 1920. Notez que ses auvents ont été érigés pour garder le pont au frais

Destroyers américains : une histoire de conception illustrée, Norman Friedmann. L'histoire standard du développement des destroyers américains, des premiers destroyers torpilleurs à la flotte d'après-guerre, et couvrant les classes massives de destroyers construits pour les deux guerres mondiales. Donne au lecteur une bonne compréhension des débats qui ont entouré chaque classe de destroyer et ont conduit à leurs caractéristiques individuelles.


USS Bagley (DD-185), Guantanamo Bay, 1920 - Histoire

L'USS Bridge , un navire-magasin de 5207 tonnes (déplacement) construit par le Boston Navy Yard, a été mis en service au début de juin 1917. Pendant le reste de la Première Guerre mondiale, en tant qu'unité de l'Atlantic Fleet Train et du Naval Overseas Transportation Service, elle a effectué quatre voyages à destination et en provenance de la zone de guerre européenne et a transporté du ravitaillement vers les ports et les unités de la flotte de l'hémisphère occidental. Après la fin du conflit, elle a continué son service dans la flotte de l'Atlantique, puis dans la US Fleet's Base Force, et a été désignée AF-1 en juillet 1920. Pont déployé dans la région de la Méditerranée orientale en 1922 et 1923. Une décennie et demie plus tard, elle a été temporairement affecté à la flotte asiatique. Alors que les États-Unis renforçaient leur force navale dans le Pacifique central en 1940 et 1942, le navire s'occupait de ravitailler Hawaï, Midway, Wake et Guam.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, Bridge a été activement utilisé pour soutenir les forces américaines et alliées dans tout le Pacifique, allant aussi loin au sud que la Nouvelle-Zélande et dans les eaux septentrionales de l'Alaska. Après la fin des combats, elle a participé aux efforts d'occupation au Japon et en Corée. Le 1er novembre 1945, alors qu'il était au large de la Corée, le navire a été gravement endommagé par une mine. Après des réparations, il a continué son activité professionnelle jusqu'à sa mise hors service à Sasebo, au Japon, fin juin 1946. L'USS Bridge a été vendu à Manille, aux Philippines, en décembre 1947. Après plusieurs années en tant que vapeur commercial Don Jose, il a été mis au rebut en 1953.

Cette page présente toutes les opinions que nous avons concernant USS Bridge (Supply Ship # 1, plus tard AF-1).

Si vous souhaitez des reproductions à plus haute résolution que les images numériques présentées ici, consultez : "Comment obtenir des reproductions photographiques."

Cliquez sur la petite photo pour afficher une vue plus grande de la même image.

Pont USS (navire de ravitaillement n° 1)

À Queenstown, en Irlande, en portant un motif de camouflage, vers 1918.
Peut-être tiré de l'USS Melville (Destroyer Tender # 2).
La photographie originale est imprimée sur du papier de carte postale.

Don du Dr Mark Kulikowski, 2007.

Photographie du Commandement de l'histoire et du patrimoine de la marine américaine.

Image en ligne : 57 Ko 740 x 460 pixels

Pont USS (navire de ravitaillement n° 1)

Dans le port, vers 1918, alors qu'il était peint en motif camouflage.

Collection d'Arthur J. Rozette.

Photographie du Commandement de l'histoire et du patrimoine de la marine américaine.

Image en ligne : 56 Ko 740 x 480 pixels

Pont USS (navire de ravitaillement n° 1)

Ancré dans la rivière Hudson au large de New York, le 27 décembre 1918.

Photographie du Commandement de l'histoire et du patrimoine de la marine américaine.

Image en ligne : 86 Ko 740 x 610 pixels

Pont USS (navire de ravitaillement n° 1)

Au mouillage dans la baie de Guantanamo, à Cuba, en janvier 1920.

Photographie du Commandement de l'histoire et du patrimoine de la marine américaine.

Image en ligne : 63 Ko 740 x 545 pixels

Pont USS (navire de ravitaillement n° 1)

Ancré à Guantanamo Bay, Cuba, janvier 1920.

Photographie du Commandement de l'histoire et du patrimoine de la marine américaine.

Image en ligne : 57 Ko 740 x 545 pixels

Chargement de provisions à la base d'opérations navale, Hampton Roads, Virginie, en octobre 1922, avant d'accompagner des destroyers dans les eaux turques.
Notez ses grands mâts de hune, avec des antennes radio longue portée suspendues entre eux.

Photographie officielle de la marine américaine, maintenant dans les collections des Archives nationales.

Image en ligne : 59 Ko 740 x 565 pixels

Des reproductions de cette image peuvent également être disponibles via le système de reproduction photographique des Archives nationales.

Photographié vers la fin des années 1920 ou au début des années 1930.

Don du capitaine Stephen S. Roberts, USNR (retraité), 2008.

Photographie officielle de la Marine américaine, provenant des collections du Naval History and Heritage Command.

Image en ligne : 77 Ko 740 x 620 pixels

Remarque : La même photo peut également être disponible via le système de reproduction photographique des Archives nationales sous le numéro de photo 80-G-456560 et/ou 80-G-1025893.

Dans les vues suivantes, le pont USS (AF-1) est vu de loin ou à l'arrière-plan d'une image d'un autre sujet :

"Victory Over Sea < s >Flotte dans le port de New York en avril 1919"

Photographie panoramique du Pictorial News Service, 225 W. 36th St., New York, montrant des cuirassés de la flotte de l'Atlantique et d'autres navires ancrés dans la rivière Hudson.
Les navires présents, tels qu'identifiés sur l'impression originale, sont répertoriés sur la photo # NH 76558 (légende complète).

Collection du colonel J. Willcox, USMC (retraité).

Photographie du Commandement de l'histoire et du patrimoine de la marine américaine.

Image en ligne : 133 Ko 2000 x 390 pixels

"Flottes combinées de l'Atlantique et du Pacifique dans la baie de Panama, le 21 janvier 1921"

Section de droite (sur trois) d'une photographie panoramique prise par M.C. Mayberry, de Mayberry et Smith, Shreveport, Louisiane. Les autres vues de la série sont les numéros de photo : NH 86082-A et NH 86082-B.
Parmi les navires présents sur cette image sont (de gauche à droite) : USS Sicard (DD-346), USS Hatfield (DD-231), USS North Dakota (BB-29), USS Delaware (BB-28), USS Brazos (AO-4), USS Prometheus (AR-3), USS Utah (BB-31), USS Oklahoma (BB-37), USS Bridge (AF-1), USS Nevada (BB-36), USS Schenck (DD -159), USS Arizona (BB-39), USS Black Hawk (AD-9), USS Dickerson (DD-157), USS Dahlgren (DD-187), USS Herbert (DD-160), USS Columbia (CA- 16), USS Cleveland (PG-33), USS Tacoma (PG-32), USS Semmes (DD-189) et un autre destroyer.

Avec l'aimable autorisation de la Naval Historical Foundation, D.H. Criswell Collection.

Photographie du Commandement de l'histoire et du patrimoine de la marine américaine.

Image en ligne : 43 Ko 740 x 340 pixels

Remorquage de la cale sèche flottante ARD-1 dans le port de Colon, zone du canal de Panama, le 28 octobre 1934.

Photographie officielle de la marine américaine, maintenant dans les collections des Archives nationales.

Image en ligne : 66 Ko 740 x 605 pixels

Des reproductions de cette image peuvent également être disponibles via le système de reproduction photographique des Archives nationales.

Lieutenant (Junior Grade) John D. Bulkeley, USN, (assis, au centre) avec les hommes de la division "E" du navire, à Shanghai, Chine, 15 février 1938.
Photographié par Skvirsky, Shanghai.
Assis à la droite du LtJG Bulkeley se trouve le chef machiniste Herman W. Koch, USN.
En arrière-plan à gauche se trouve le pont USS (AF-1).
Notez la bouée de sauvetage, la paire de captstans et le canon avant de Sacramento de 4 po/50.

Avec l'aimable autorisation de M. R.W. Koch, 1976.

Photographie du Commandement de l'histoire et du patrimoine de la marine américaine.

Image en ligne : 58 Ko 740 x 470 pixels

En plus des images présentées ci-dessus, les Archives nationales semblent détenir d'autres vues du pont USS (AF-1). La liste suivante présente certaines de ces images :

Les images énumérées ci-dessous ne font PAS partie des collections du Naval History and Heritage Command.
N'essayez PAS de les obtenir en utilisant les procédures décrites dans notre page "Comment obtenir des reproductions photographiques".

Des reproductions de ces images doivent être disponibles via le système de reproduction photographique des Archives nationales pour les images non détenues par le Commandement de l'histoire et du patrimoine naval.


Base de données de la Seconde Guerre mondiale

Photo(s) datée du 1er janvier 1920

Fondateur de la section Timeline : Thomas Houlihan
Contributeurs : Alan Chanter, C. Peter Chen, Thomas Houlihan, Hugh Martyr, David Stubblebine
Remerciements spéciaux : Rory Curtis

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Général Douglas MacArthur à Leyte, 17 octobre 1944

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Souvenirs

"N'oublions jamais" le premier jeu armée-marine de la marine à courir, USNA 1893, tué au combat, Ensign Worth Bagley, USN

Chaque année, beaucoup regardent le match Armée-Marine pour sa rivalité et ses traditions. Mais peu de gens se rendent compte que les jeux de 1891 ont marqué le début du Bill the Goat en tant que mascotte et que le jeu de 1893 a vu la première utilisation d'un casque en cuir rembourré. L'élève-officier de la marine Bagley était le chef de cette équipe de la Marine et, plus tard, l'enseigne Bagley fut le premier officier de marine tué au combat pendant la guerre hispano-américaine.

Worth Bagley est né à Raleigh, en Caroline du Nord, le 6 avril 1874 de William Henry Bagley et Adelaide (Worth) Bagley. Il est d'abord entré à l'Académie navale le 5 septembre 1889, mais a démissionné le 17 juin 1891 en raison d'universitaires. Il entra une seconde fois à l'Académie navale le 7 septembre 1891. Son frère cadet est également diplômé de l'Académie navale, l'amiral David Worth Bagley (USNA 1901). Pendant son séjour à l'Académie, l'élève-officier de la marine (rang plus tard devenu Midshipman) Bagley est devenu le chef de l'équipe de football de l'Académie, participant au premier match Armée-Marine en 1891 à West Point. C'est lors de ce match que la Marine a acquis sa mascotte de chèvre, un symbole qui prend toujours le terrain avec chaque équipe de football de la Marine. Alors que les cadets de la Marine se rendaient au match de football, ils se sont rendu compte que d'autres écoles avaient une mascotte et ont convaincu un fermier d'abandonner sa chèvre.

Ce groupe d'élèves-officiers de la Marine, pionnier du football à l'Académie navale en 1891, jouait conformément aux règles de l'époque, qui étaient une combinaison de football, de rugby et de football américain. Leur sport était strictement une activité étudiante et n'était en aucun cas soutenu par l'Académie navale, du moins selon les lignes officielles. Les dépenses ont été assumées par les joueurs et quelques-uns de leurs amis étudiants.

Plus tard, l'élève-officier de la marine Bagley a mené l'équipe de la Marine à la victoire sur l'équipe de l'Armée sur le terrain de la Marine joué à Worden Field en 1893. Dans un article de journal, qui ajoutait que le match avait été gagné « principalement grâce aux efforts du jeune Bagley », il était a déclaré que : « Les deux équipes ont été bien entraînées au cours de la saison de 1893 et ​​se sont affrontées à Annapolis dans des conditions égales. West Point était un peu le plus fort, mais un excellent général aux points critiques a donné le match à Annapolis par un score de 6 à 4. Annapolis était supérieure dans le jeu de coups de pied, qui venait juste d'être introduit, et cela l'a aidée à vaincre les soldats.

Malheureusement, le match de 1893 a entraîné des bagarres d'après-match et une possible menace d'un duel entre un amiral et un général au Army-Navy Club de New York, ce qui a amené le président Cleveland à annuler les futurs matchs Army-Navy. Le président McKinley interviendrait et rétablirait le jeu en 1899.

Le jeu de 1893 a également lancé le premier casque de football. L'origine du casque de football moderne est attribuée au cadet de la marine Joseph M. Reeves, plus tard l'amiral Reeves (USNA 1894). Un cordonnier d'Annapolis a créé le casque en cuir pour le cadet de la marine Reeves, qui avait été informé par un médecin de la Marine qu'il risquerait la mort ou la « folie instantanée » s'il prenait un autre coup de pied à la tête. Ce casque servira également de base aux premières casquettes d'aviateur, car l'aviation navale a été fondée à Greenbury Point de l'autre côté de la rivière Severn depuis Annapolis.

La gloire d'être le leader de l'équipe de football a eu un prix. L'élève-officier de la marine Bagley a développé un problème cardiaque à la suite de l'exercice violent et des coups constants avant que le rembourrage et la sécurité ne soient une préoccupation majeure pour les équipes de football. Le sommet de son cœur a été déplacé de deux pouces vers la gauche !

L'élève-officier de la marine Bagley a obtenu son diplôme de 29 des 41 élèves-officiers de la marine le 7 juin 1895.

L'élève-officier de la marine Bagley a d'abord été affecté au cuirassé USS Indiana (BB-1), mais a rapidement été transféré au croiseur cuirassé USS Maine (ACR-1), en 1896. Le destin est intervenu pour Bagley et il a été transféré du navire en juillet de 1897. Le Maine était destiné à exploser dans le port de La Havane en février 1898, déclenchant la guerre hispano-américaine.

Le transfert de l'élève-officier de marine Bagley a été précipité par son affectation à la Columbia Iron Works où un torpilleur, le Winslow, était en cours de construction. Cette fois, le destin serait moins clément.

Après avoir passé deux ans en mer en tant qu'élève-officier de la marine, Bagley est nommé enseigne le 1er juillet 1897.

En décembre 1897, l'USS Winslow (Torpedo Boat n° 5) fut mis en service, avec l'enseigne Worth Bagley comme commandant en second sous le lieutenant John Baptiste Beradou (USNA 1880).

Au début des hostilités entre les États-Unis et l'Espagne à la fin du 1er avril 1898, l'enseigne Bagley servait à Winslow un navire qui fut bientôt en poste de blocus au large de la côte nord de Cuba.

Le 11 mai 1898, Winslow quitta son poste pour Cardenas afin de reconstituer ses soutes à charbon à partir de l'un des plus grands navires de guerre qui s'y trouvaient. Lorsqu'elle atteignit Cardenas, l'officier supérieur présent, le commandant de Wilmington lui ordonna de reconnaître la baie de Cardenas à la recherche de mines en compagnie du coupeur de revenus Hudson. Le rapport négatif sur les mines à l'issue de leur mission a incité le commandant de Wilmington à décider d'emmener son navire dans la baie pour rechercher trois canonnières espagnoles qui s'y cacheraient. Le navire de Bagley et Hudson ont servi d'escortes. A environ 3 000 mètres de Cardenas, un guetteur aperçoit un petit vapeur gris amarré le long du quai. Winslow a emménagé pour regarder de plus près. Vers 13 h 35 cet après-midi, le torpilleur de Bagley a atteint un point situé à environ 1 500 mètres du quai lorsqu'une bouffée de fumée a annoncé le début d'un duel d'artillerie qui a duré une heure et 20 minutes. Le 1 livre de Winslow a répondu, puis les batteries côtières espagnoles se sont ouvertes sur elle. Le petit torpilleur subit de plein fouet la fureur espagnole et subit rapidement plusieurs coups.

Le premier obus à frapper Winslow a mis hors d'usage sa direction à vapeur et sa direction manuelle. Alors que les membres de son équipage essayaient de monter un certain type d'appareil à gouverner auxiliaire, l'enseigne Bagley a transmis des ordres à l'écoutille de la salle des machines arrière afin de maintenir le navire de guerre en mouvement avec ses hélices. Cependant, à un moment donné, le navire a basculé vers les batteries ennemies, et un obus a coupé son moteur principal bâbord. Wilmington et Hudson sont venus à la rescousse avec leurs plus gros canons, et Winslow a demandé à Hudson de la remorquer hors de combat. Alors que les deux navires tentaient d'amarrer un câble de remorquage, un obus éclata près de l'écoutille arrière de la salle des machines. À ce moment, un obus a touché le pont blindé, envoyant un nuage d'éclats d'obus. L'enseigne Bagley et quatre autres membres d'équipage sont tombés sur le pont, souffrant de blessures mortelles. Le torse de l'enseigne Bagley était brisé et son visage emporté. Le lieutenant Bernadou, qui avait également été blessé au cours de l'action, fit recouvrir les corps des morts de couvercles de tubes lance-torpilles. Bientôt, le Hudson a pu remorquer le navire sinistré en lieu sûr. L'action, qui était l'une des rares victoires remportées par les forces navales espagnoles pendant la guerre, fut bientôt terminée. Il était le seul officier de marine tué au combat dans la guerre hispano-américaine.

Le corps de l'enseigne Bagley et les corps des autres marins morts ont été transportés à Key West. De là, les restes de l'enseigne Bagley ont été emmenés à Jacksonville, où le cadavre a été présenté à l'un de ses frères, M. W. H. Bagley. Le 16 mai 1898, le corps est arrivé à Raleigh, en Caroline du Nord, la maison de la mère de l'enseigne Bagley qui vivait au 125 South Street.

Les funérailles de l'enseigne Bagley étaient une affaire énorme. Le cortège funèbre comprenait trois mille personnes, dont quinze cents soldats, douze cents écoliers, deux cents élèves-officiers, ainsi que des fonctionnaires de l'État et de la ville. Comme aucune église n'était assez grande pour le cortège et les spectateurs, les services ont eu lieu sur la place du Capitole. Le jour des funérailles, le cercueil a été escorté dans la rotonde du Capitole par la garde du gouverneur et autorisé à reposer en l'état. Les écoles et les entreprises ont été fermées en l'honneur de l'événement et les drapeaux mis en berne.

Le jeune homme qui avait échappé à une mort possible sur le Maine par le destin, a rencontré son destin dans les eaux du port de Cardenas. L'enseigne Bagley a été inhumée au cimetière d'Oakwood. Le jeune homme a laissé au moins deux sœurs, deux frères et une mère veuve.

Plusieurs ironies entourent Ensign Bagley. Tout d'abord, l'homme qui a dirigé l'équipe de l'armée lors du premier match armée-marine en 1891, le numéro opposé de Bagley, a été tué lors de l'assaut sur la colline de San Juan. Son nom était le lieutenant Dennis Michie (USMA 1892). Le stade de football de l'armée porte le nom de Michie. La sœur de l'enseigne Bagley a épousé Josephus Daniels, le futur secrétaire de la Marine. Le frère de l'Ensign, le capitaine de corvette David Bagley, a commandé le premier navire américain coulé pendant la Première Guerre mondiale, le destroyer USS Jacobs James (DD-61).

Aujourd'hui, on se souvient de l'enseigne Bagley à Raleigh, en Caroline du Nord, à travers une statue de bronze à son effigie. La statue, située près du Capitole de l'État, a été dévoilée en 1907.


Contenu

Charbonnier

Le président William H. Taft a assisté à la cérémonie lorsque Jupiter'La quille a été posée le 18 octobre 1911 au chantier naval de Mare Island à Vallejo, en Californie. Elle a été lancée le 14 août 1912 parrainée par Mme Thomas F. Ruhm et commandée le 7 avril 1913 sous le commandement du commandant Joseph M. Reeves. [4] Ses navires jumeaux étaient cyclope, qui a disparu sans laisser de trace pendant la Première Guerre mondiale, Protée, et Nérée, qui a disparu sur le même itinéraire que cyclope dans la Seconde Guerre mondiale.

Après avoir passé avec succès ses essais en tant que premier navire turbo-électrique de l'US Navy, Jupiter embarque un détachement du Corps des Marines des États-Unis à San Francisco, en Californie, et se présente à la flotte du Pacifique à Mazatlán au Mexique le 27 avril 1914, renforçant la force navale américaine sur la côte pacifique mexicaine pendant les jours tendus de la crise de Veracruz. Elle est restée sur la côte Pacifique jusqu'à son départ pour Philadelphie le 10 octobre. En route, le charbonnier a traversé le canal de Panama le jour de Christophe Colomb, le premier navire à le faire transiter d'ouest en est. [4]

Avant l'entrée de l'Amérique dans la Première Guerre mondiale, il a navigué dans l'Atlantique et le golfe du Mexique, rattaché à la division auxiliaire de la flotte de l'Atlantique. Le navire est arrivé à Norfolk, en Virginie le 6 avril 1917, et, affecté au Naval Overseas Transport Service, a interrompu ses opérations de charbonnage par deux voyages de fret vers la France en juin 1917 et novembre 1918. Le premier voyage a transporté un détachement d'aéronavale de 7 officiers et 122 hommes en Angleterre. [5] C'était le premier détachement d'aviation américain à arriver en Europe et était commandé par le lieutenant Kenneth Whiting, qui devint Langley'premier dirigeant cinq ans plus tard. [5] Jupiter était de retour à Norfolk le 23 janvier 1919 d'où elle a navigué pour Brest, France le 8 mars pour le devoir de charbon dans les eaux européennes pour accélérer le retour des vétérans victorieux aux États-Unis. Après avoir atteint Norfolk le 17 août, le navire a été transféré sur la côte ouest. Sa conversion en porte-avions a été autorisée le 11 juillet 1919 et elle a navigué à Hampton Roads, Virginie le 12 décembre, où elle a été désarmée le 24 mars 1920. [4]

Transporteur

Jupiter a été converti en le premier porte-avions américain au Navy Yard, Norfolk, Virginie, dans le but de mener des expériences sur la nouvelle idée de l'aviation maritime. Le 11 avril 1920, elle est rebaptisée Langley en l'honneur de Samuel Pierpont Langley, un astronome américain, physicien, pionnier de l'aéronautique et ingénieur aéronautique, et elle a reçu le numéro de coque CV-1. Elle a été remise en service le 20 mars 1922 avec le commandant Kenneth Whiting aux commandes. [4]

En tant que premier porte-avions américain, Langley a été le théâtre de plusieurs événements marquants dans l'aviation navale américaine. Le 17 octobre 1922, le lieutenant Virgil C. Griffin pilote le premier avion, un Vought VE-7, lancé depuis ses ponts. [6] Bien que ce ne soit pas la première fois qu'un avion décollait d'un navire, et bien que Langley n'était pas le premier navire avec un pont d'envol installé, celui-ci était d'une importance monumentale pour la marine américaine moderne. [4] L'ère du porte-avions est née en introduisant dans la marine ce qui allait devenir l'avant-garde de ses forces à l'avenir. Avec Langley en cours neuf jours plus tard, le capitaine de corvette Godfrey de Courcelles Chevalier effectue le premier atterrissage à bord d'un Aeromarine 39B. [6] Le 18 novembre, le Commandant Whiting a été le premier aviateur à être catapulté du pont d'un porte-avions. [4] [7] [8]

Une caractéristique inhabituelle de Langley était prévu pour un pigeonnier voyageur à l'arrière entre les canons de 5 & 160 pouces (130 & 160 mm)/51 cal. [9] Des pigeons avaient été transportés à bord d'hydravions pour le transport de messages depuis la Première Guerre mondiale, et devaient être transportés sur des avions exploités à partir de Langley. [9] Les pigeons ont été entraînés au chantier naval de Norfolk tandis que Langley était en cours de conversion. [10] Tant que les pigeons étaient relâchés quelques-uns à la fois pour faire de l'exercice, ils retournaient au navire mais lorsque tout le troupeau était relâché pendant Langley était ancré au large de l'île de Tanger, les pigeons se sont envolés vers le sud et se sont perchés dans les grues du chantier naval de Norfolk. [10] Les pigeons n'ont plus jamais repris la mer et l'ancien pigeonnier est devenu le quartier général de l'officier de direction [9] mais les premiers plans de reconversion de Lexington et Saratoga inclus un compartiment pour les pigeons. [dix]

Le 15 janvier 1923, Langley avait commencé des opérations de vol et des tests dans la mer des Caraïbes pour les atterrissages de porte-avions. En juin, elle s'est rendue à Washington, D.C., pour faire une démonstration lors d'une exposition volante devant des dignitaires civils et militaires. Elle est arrivée à Norfolk le 13 juin et a commencé la formation le long de la côte atlantique et des Caraïbes qui l'ont portée par la fin de l'année. En 1924, Langley a participé à plus de manœuvres et d'expositions et a passé l'été à Norfolk pour des réparations et des modifications, elle est partie pour la côte ouest à la fin de l'année et est arrivée à San Diego, Californie le 29 novembre pour rejoindre la Pacific Battle Fleet. [4]

En 1927, le USS Langley était à la base navale de Guantanamo Bay. [11] Pendant les 12 années suivantes, elle a opéré au large de la côte californienne et Hawaï s'est engagé dans la formation d'unités de flotte, l'expérimentation, la formation de pilote et les problèmes de flotte tactique. [4] Le Langley a été présenté dans le film muet de 1929 sur l'aviation navale La flotte volante. [12]

Offre d'hydravion

Le 25 octobre 1936, il a été envoyé au Mare Island Navy Yard, en Californie, pour une révision et une conversion en offre d'hydravions. Bien que sa carrière de porte-avions ait pris fin, ses pilotes bien entraînés s'étaient avérés inestimables pour les deux porte-avions suivants, Lexington et Saratoga [4] (mise en service respectivement le 14 décembre et le 16 novembre 1927).

Langley a terminé la conversion le 26 février 1937 et a reçu le numéro de coque AV-3 le 11 avril. Elle a été affectée à l'Aircraft Scouting Force et a commencé ses opérations d'entretien à partir de Seattle, Washington, Sitka, Alaska, Pearl Harbor et San Diego, Californie. Elle est partie pour un bref déploiement avec la Flotte de l'Atlantique du 1er février au 10 juillet 1939, puis a fumé pour assumer des fonctions avec la Flotte du Pacifique à Manille en arrivant le 24 septembre. [4]

A l'entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale, Langley était ancré au large de Cavite, aux Philippines. [4] [13] Le 8 décembre, suite à l'invasion des Philippines par le Japon, elle a quitté Cavite pour Balikpapan, dans les Indes orientales néerlandaises. Alors que les avancées japonaises se poursuivaient, Langley est parti pour l'Australie, en arrivant à Darwin le 1 janvier 1942. [13] Elle est devenue alors la partie des forces navales du Commandement américain-britannique-néerlandais-australien (ABDACOM). Jusqu'au 11 janvier, Langley a aidé la Royal Australian Air Force à organiser des patrouilles anti-sous-marines à partir de Darwin. [4] [13]

Langley est allé à Fremantle, en Australie, pour récupérer des avions alliés et les transporter en Asie du Sud-Est. Transportant 32 chasseurs P-40 appartenant au 13e Escadron de poursuite de la Far East Air Force (provisoire). [13] À Fremantle Langley et Sorcière de la mer, chargé de P-40 en caisse, a rejoint un convoi désigné MS.5 qui était arrivé de Melbourne composé de l'United States Army Transport Willard A. Holbrook et les transports australiens Duntroon et Katoomba escorté par USS Phénix a quitté Fremantle le 22 février. [4] [14] Langley et Sorcière de la mer a quitté le convoi cinq jours plus tard pour livrer les avions à Tjilatjap (Cilacap), Java. [4] [14]

Aux premières heures du 27 février, Langley rendez-vous avec son écran anti-sous-marin, les destroyers USS Whipple et USS Edsall. [4] [13] À 11 h 40, à environ 121 km au sud de Tjilatjap, neuf bombardiers en piqué Aichi D3A1 "Val" [2] des 21e et 23e flottilles aéronavales japonaises [3] l'ont attaquée. Les première et deuxième frappes japonaises ont échoué, mais dans la troisième Langley a pris cinq coups et 16 membres d'équipage ont été tués. Le dessus a pris feu, la direction a été altérée et le navire a développé une gîte de 10° à bâbord. [4] [13] Incapable de négocier l'embouchure étroite du port de Tjilatjap, Langley est mort dans l'eau, alors que sa salle des machines était inondée. A 13h32, l'ordre d'abandonner le navire est passé. [4] Les destroyers d'escorte ont tiré neuf obus de 4 & 160 pouces (100 & 160 mm) et deux torpilles dans Langley, [4] pour s'assurer qu'elle ne tombe pas entre les mains de l'ennemi, et elle coule. (Ses coordonnées approximatives de sabord sont : S 8° 51′ 04.20″ × E 109° 02′ 02.56″ Ap) [13] Après avoir été transféré à USS Pécos, de nombreux membres de son équipage ont été perdus lorsque Pécos a été coulé en route vers l'Australie. [15] Trente et un des trente-trois pilotes affectés au 13th Pursuit Squadron transportés par Langley ont été perdus avec Edsall quand il a été coulé le même jour en répondant aux appels de détresse de Pécos. [13]


USS Annapolis (PG-10)


Figure 1 : USS Annapolis (PG-10) amarré au New York Navy Yard, vers 1897. L'USS déclassé Atlanta se trouve à l'arrière-plan (à gauche). Photographie de la marine américaine. Cliquez sur la photo pour agrandir l'image.


Figure 2 : USS Annapolis (PG-10) en peinture grise de guerre, 1898. Photographie du Bureau of Ships Collection aux Archives nationales des États-Unis. Cliquez sur la photo pour agrandir l'image.


Figure 3 : Mare Island Navy Yard, Californie. Un des premiers sous-marins de la marine américaine (probablement Épaulard ou Brochet) en cours au large du chantier, vers le début de 1905. Canonnières Pétrel et Princeton sont au centre de l'arrière-plan. À gauche se trouvent les canonnières désaffectées Annapolis et Vicksburg. Avec l'aimable autorisation de Ted Stone, 1986. Photographie de l'US Navy. Cliquez sur la photo pour agrandir l'image.


Figure 4 : Vue large de l'USS Annapolis (PG-10) dans les hangars à charbon de l'île Mare en 1905. Photographie de la marine américaine. Cliquez sur la photo pour agrandir l'image.


Figure 5 : Vue large de l'USS Annapolis dans le chenal de l'île Mare en 1912. Photographie de la marine américaine. Cliquez sur la photo pour agrandir l'image.


Figure 6 : Vue large de l'USS Annapolis au large de San Francisco en 1912. Photographie de la marine américaine. Cliquez sur la photo pour agrandir l'image.


Figure 7 : Vue panoramique de l'USS Annapolis vers 1912 dans le chenal de l'île Mare. Photographie de la marine américaine. Cliquez sur la photo pour agrandir l'image.


Figure 8 : Vue de l'USS Annapolis vers 1934. Photographie de la marine américaine. Cliquez sur la photo pour agrandir l'image.

Nommé d'après la capitale du Maryland, USS Annapolis (PG-10) était une canonnière gréée en barkentine de 1 153 tonnes qui a été construite à Elizabethport, New Jersey, et a été mise en service à New York le 20 juillet 1897. Le navire mesurait environ 203 pieds de long et 36 pieds de large, avait une vitesse de pointe de 13,17 nœuds et avait un équipage de 133 officiers et hommes. Annapolis était armé de six canons de 4 pouces et de quatre canons de 6 livres.

Après sa croisière shakedown, Annapolis participé à des exercices d'entraînement le long de la côte est des États-Unis et dans les Caraïbes. En mars 1898, il rejoint la flotte de l'Atlantique Nord et le 18 avril, il quitte New York et arrive à Key West, en Floride, le 25 avril. Ce jour-là, le président William McKinley a signé une résolution conjointe du Congrès déclarant officiellement la guerre à l'Espagne. Annapolis a effectué un aller-retour de Key West à Tampa avant de rejoindre le blocus naval américain de Cuba le 2 mai. Après avoir participé au blocus de La Havane pendant 19 jours, Annapolis assisté la canonnière USS Fleur de mai en capturant le voilier espagnol Santiago Apostol, qui transportait un chargement de poisson à destination de La Havane.

Annapolis a quitté les eaux cubaines le 21 mai et a passé huit jours à Key West, puis deux semaines à Tampa avant de retourner au blocus cubain de Daiquiri le 22 juin. Le 29 juin, alors qu'il naviguait au large de la baie de Guantanamo, Annapolis, avec l'USS Ericsson et USS Tête de marbre, ont été impliqués dans un incident international lorsqu'ils ont capturé le vapeur britannique Adula. Adula, alors sous charte à un sujet espagnol, a été arrêté pour avoir tenté d'exécuter le blocus établi à Guantanamo Bay et a ensuite été envoyé au port de Savannah pour décision. Adula, un navire de 372 tonnes, a été construit à Belfast en 1889 pour son propriétaire, l'Atlas Steamship Company, Limited, une société britannique, et a été enregistré au nom de son directeur général, Sir William Bowers Forwood. Avant la guerre hispano-américaine, il était engagé dans le commerce général entre Kingston et d'autres ports de la côte jamaïcaine et avait fait de temps en temps des voyages vers les ports cubains. Après le début de la guerre, diverses personnes ont affrété le bateau à vapeur pour des voyages à Cuba. Adula a finalement été libéré de la détention américaine après la fin de la guerre.

Le 13 juillet, Annapolis bombardé une batterie côtière ennemie à Baracoa, située sur la côte nord-est de Cuba. Le 18 juillet, Annapolis a reçu l'ordre d'aider à la capture de Bahia de Nipe, située à environ 90 milles de Baracoa. Elle a rejoint l'USS Guêpe, USS Leyde, et USS Topeka le 21 juillet et les navires ont réussi à se frayer un chemin à travers un champ de mines connu pour entrer dans la baie de Bahia de Nipe. Les quatre navires de guerre américains ont rencontré des tirs de canon depuis le rivage en entrant dans le port, mais ils l'ont rapidement réduit au silence avec leurs propres canons. Ils ont également coulé la canonnière espagnole Jorge Juan, qui était à l'ancre près du rivage. Les navires américains ont officiellement capturé Bahia de Nipe et aidé à l'élimination des mines de la baie elle-même. Annapolis a quitté Bahia de Nipe le 22 juillet et a reçu l'ordre de naviguer vers Porto Rico, où il a aidé l'armée américaine à capturer la ville de Ponce le 30 juillet. Annapolis est resté en poste au large des côtes de Porto Rico pour le reste de la guerre, à l'exception d'un bref voyage à Saint-Thomas dans les Antilles danoises avant la fin de la guerre.

Après avoir sillonné les côtes de la Nouvelle-Angleterre et des Antilles pendant plusieurs mois, Annapolis a été désarmé le 5 septembre 1899. La canonnière a été remise en service le 14 novembre 1900 et a été envoyée en Extrême-Orient via la Méditerranée, le canal de Suez et l'océan Indien. Annapolis est arrivé à Cavite aux Philippines le 24 avril 1901 et y est resté pendant les trois années suivantes. En 1903, Annapolis a rejoint la flotte d'Extrême-Orient de la marine américaine et a visité des ports en Chine, au Japon et à Formose avant de retourner à Cavite le 19 novembre. Après avoir passé plusieurs mois aux Philippines et effectué une autre brève visite en Chine, Annapolis partit pour les États-Unis le 2 juin 1904.

Annapolis est arrivé à Mare Island, en Californie, Navy Yard plus tard cet été-là et a été désarmé. Elle a subi une révision majeure mais n'a été remise en service que le 25 mars 1907. La canonnière a quitté San Francisco le 5 avril et a navigué vers les Samoa américaines, où elle est arrivée le 22 mai. Il y devint le navire de la station et y resta jusqu'au 9 septembre 1911, date à laquelle il reçut l'ordre de retourner aux États-Unis. Annapolis est arrivé à San Francisco le 9 octobre et est entré dans le chantier naval de Mare Island le même jour. Il est à nouveau désarmé le 16 décembre 1911.

Annapolis a été remis en service à Mare Island le 1er mai 1912 et le 21 mai a reçu l'ordre de naviguer le long de la côte du Nicaragua, qui était au milieu de graves troubles politiques à cette époque. La canonnière est restée dans les eaux d'Amérique centrale pendant plusieurs mois, patrouillant au large des côtes du Honduras, d'El Salvador et du Guatemala. Mais la plupart de son temps a été passé à Corinto, au Nicaragua, où des équipes de débarquement ont été envoyées à terre pour rétablir l'ordre et protéger les vies et les biens américains. Annapolis a quitté le Nicaragua le 9 décembre et est revenu à San Francisco, en arrivant là le 30 décembre 1912. Comme d'habitude, elle est entrée dans le Yard de Marine d'Île de Mare pour les réparations.

Après avoir terminé ses réparations, Annapolis quitta l'île Mare le 20 janvier 1913 et retourna en Amérique centrale le 7 février. Elle a passé quelque temps à Amapala, Honduras, le 17 février et est revenue au Nicaragua le 10 mars. Après avoir fait une autre brève visite à Amapala, Annapolis navigué jusqu'au Mexique. A cette époque, le Mexique était au milieu d'une guerre civile majeure et, pendant les six années suivantes, Annapolis patrouillait le long des côtes mexicaines pour protéger les vies et les biens américains et pour aider tout citoyen américain qui devait être évacué de ce pays troublé. Au cours de cette période de six ans, Annapolis retourné occasionnellement en Californie pour des révisions, des fournitures et des exercices d'entraînement.

En juin 1918, Annapolis a transité par le canal de Panama et s'est rendu à sa nouvelle base à la Nouvelle-Orléans, en Louisiane. Elle a patrouillé le Golfe du Mexique jusqu'au 25 avril 1919 et est revenue à la côte ouest en mai. Le 1er juillet 1919, Annapolis a été désarmé à Mare Island et en 1920 a été remorqué à Philadelphie où il a été remis à la Pennsylvania State Nautical School le 1er avril. L'ancienne canonnière a servi de navire-école pendant les 20 années suivantes. Enfin, le 30 juin 1940, l'USS Annapolis a été rayé de la liste de la Marine et a été transféré à la Commission maritime pour élimination et mise au rebut éventuelle. C'était la fin d'une carrière impressionnante pour un navire qui a servi cette nation pendant 43 ans.


USS Bagley (DD-185), Guantanamo Bay, 1920 - Histoire

(Battleship n° 20 : dp. 16 000 (n.) 1. 456'4" b. 76'10" dr. 24'6" (moyenne), art. 18 k., cpl. 880, a. 4 12" 8 8"12 7", 20 3", 12 3-pars., 4 1-pars, 4 .30-cal. mg.,
2,30-voiture. Poulain mg. cl. Connecticut)

Le deuxième Vermont (cuirassé n° 20) a été posé le 21 mai 1904 à Quincy, Mass., par la Fore River Shipbuilding Co., lancé le 31 août 1905 parrainé par Mlle Jennie Bell, la fille du gouverneur Charles J. Bell de Vermont, et désarmé au Boston Navy Yard le 4 mars 1907, sous le commandement du capitaine William P. Potter.

Après sa croisière « secouant » au large de la côte est entre Boston et Hampton Roads, en Virginie, le Vermont a participé à des manœuvres avec la 1re division de la flotte de l'Atlantique et, plus tard, avec les 1er et 2e escadrons. Faisant un dernier voyage d'essai entre Hampton Roads et Provincetown, Mass., entre le 30 août et le 5 septembre, le Vermont est arrivé au Boston Navy Yard le 7 septembre et a subi des réparations jusqu'à la fin de novembre 1907.

Quittant Boston le 30 novembre, elle s'est regroupée à Bradford, R.I., a reçu "des tenues et des magasins de mines" à Newport, R.I., et a ramassé des munitions à Tompkinsville, Staten Island, N.Y. et est arrivée à Hampton Roads le 8 décembre.

Là, elle a fait les derniers préparatifs pour la croisière globegirdling de la Flotte de l'Atlantique des États-Unis. Surnommés la « Grande flotte blanche » en raison de la couleur blanche et de la couleur du longeron de leurs peintures, les 16 cuirassés pré-dreadnought ont quitté Hampton Roads le 16 décembre, se détachant sur la mer sous le regard du président Theodore Roosevelt qui avait envoyé les navires autour du monde comme un geste dramatique envers le Japon, une puissance croissante sur la scène mondiale.

Le Vermont a navigué en tant qu'unité de la 1re division, sous le commandement général du contre-amiral Robley D. "Fighting Bob" Evans, qui était en même temps le commandant en chef de la flotte. Au cours des mois qui ont suivi, le cuirassé a visité des ports au Chili, au Pérou, au Mexique, en Californie, à Hawaï, en Nouvelle-Zélande, en Australie, aux Philippines, au Japon, en Chine et en Méditerranée, avant de retourner à Hampton Roads, passant à nouveau en revue devant le président Roosevelt. le jour de l'anniversaire de Washington, le 22 février 1909. Pendant le voyage, le commandant du Vermont, le capitaine Potter, a été promu au grade de pavillon et a pris le commandement de la division, sa place a été prise par le capitaine (futur amiral) Frank Friday Fletcher.

Après son retour aux États-Unis, le Verinont a subi des réparations au Boston Navy Yard du 9 mars au 23 juin, puis a rejoint la flotte au large de Provincetown. Elle passe ensuite le 4 juillet à Boston au sein de la 1re Division de la Flotte avant de passer près d'un mois, du 7 juillet au 4 août, en exercices avec la Flotte de l'Atlantique. Par la suite charbonnage à Hampton Roads, le cuirassé a effectué des exercices de tir au large des caps de Virginie dans la zone d'exploitation connue sous le nom de Southern Drill Grounds.

Pour le reste de 1909, le Vermont a poursuivi ses manœuvres et exercices, interrompus par des visites à Stamford,

Connecticut, pour les festivités de Columbus Day et à New York pour les célébrations de la célébration Hudson-Fulton du 22 septembre au 9 octobre. Elle passe les vacances de Noël à New York, ancrée dans la North River.

Le cuirassé s'est ensuite déplacé vers le sud pour l'hiver, atteignant la baie de Guantanamo le 12 janvier 1910. Pendant les deux mois suivants, il s'est exercé dans ces climats des Caraïbes, retournant à Hampton Roads et aux caps de Virginie pour un entraînement au tir élémentaire ce printemps. Atteignant finalement Boston le 29 avril, le cuirassé subit des réparations dans ce chantier jusqu'à la mi-juillet, avant d'embarquer des membres de la milice navale à Boston pour des opérations entre ce port et Provincetown du 22 au 31 juillet.

Le Vermont s'est ensuite rendu à Newport puis a navigué pour Hampton Roads le 22 août, où il s'est ensuite préparé pour des entraînements à la cible entre le 25 et le 27 septembre, avant de se rendre à New York avec d'autres navires de la flotte de l'Atlantique.

Après des réparations mineures au Philadelphia Navy Yard, le cuirassé a navigué pour les eaux européennes le 1er novembre. Atteignant les îles britanniques un peu plus de deux semaines plus tard, le Vermont, avec d'autres unités de la 3e division, la flotte de l'Atlantique, a visité Gravesend, en Angleterre, du 16 novembre au 7 décembre, puis a fait escale à Brest en France, où elle est restée jusqu'à ce qu'elle se dirige vers l'Ouest. Indes le 30 décembre.

Le Vermont s'est engagé dans des manœuvres hivernales et des exercices au départ de Guantanamo Bay, à Cuba, du 13 janvier 1911 au 13 mars, avant de naviguer pour Hampton Roads. Dans les semaines qui ont suivi, le cuirassé a opéré dans les terrains d'exercice du sud et au large de l'île de Tanger dans la baie de Chesapeake, où il a effectué des exercices de tir à la cible. Après avoir déposé des matériaux cibles à Hampton Roads le 8 avril, le Vermont a navigué plus tard dans la journée pour Philadelphie où il est arrivé le 10 avril et est entré en cale sèche.

Plus tard au printemps, le Vermont reprit ses opérations avec les autres cuirassés pré-dreadnought de la 3e Division. Elle a opéré de Pensacola, Floride et s'est étendue dans le Golfe du Mexique, faisant escale à Galveston, Texas, du 7 au 12 juin avant de revenir à Pensacola le 13 juin pour des provisions.

Se déplaçant vers le nord jusqu'à Bar Harbor, dans le Maine, le Vermont y passa le 4 juillet avant de s'entraîner et de s'entraîner avec la flotte dans la baie de Cape Cod et au large de Provincetown. Le cuirassé a ensuite opéré au large de la côte de la Nouvelle-Angleterre jusqu'à la mi-août, interrompant ses périodes en mer avec une escale au port de Salem et des modifications au Boston Navy Yard. Elle s'est ensuite déplacée vers le sud pour effectuer des tirs d'artillerie expérimentaux et des exercices de tir d'automne dans les régions allant de Tanger Sound aux Southern Drill Grounds.

Après des réparations au Norfolk Navy Yard du 12 septembre au 9 octobre, le Vermont a rejoint la flotte à Hampton Roads avant de participer à la revue navale dans la North River, à New York, entre le 24 octobre et le 2 novembre. Elle a ensuite manœuvré et exercé avec le 1er Escadron de la Flotte avant de retourner à Hampton Roads.

Touchant brièvement à Tompkinsville les 7 et 8 décembre, le Vermont atteignit le New York Navy Yard ce dernier jour pour un congé et un entretien de fin d'année et y resta jusqu'au 2 janvier 1912, date à laquelle il partit pour les Caraïbes et les manœuvres hivernales annuelles. Elle a opéré dans les eaux cubaines, de la Baie Guantanamo et du Cap Cruz, jusqu'au 9 mars, quand elle a navigué pour le Chantier naval de Norfolk et une révision qui a duré dans l'automne.

Elle a quitté Norfolk le 8 octobre et a atteint New York le 10. Elle a participé à la revue navale à ce port du 10 au 15 octobre avant d'embarquer le Commandant, 2ème Division, la Flotte de l'Atlantique, à Hampton Roads entre le 16 et le 18 octobre.

Le Vermont a ensuite travaillé à Hampton Roads, dans la région de Virginia Capes Southern Drill Grounds, jusqu'en décembre. Pendant ce temps, elle a mené des exercices de tir à la cible et a participé à deux reprises à des actions humanitaires à la recherche du navire à vapeur échoué SS Noruega le 2 novembre et en assistant le sous-marin B-2 (sous-marin n° 11) entre le 13 et le 15 décembre.

Le cuirassé a passé Noël 1912 au Norfolk Navy Yard avant de se diriger vers Cuba et les manœuvres d'hiver. En route, elle a visité Colon, Panama, un terminus du canal de Panama presque terminé, et a atteint la baie de Guantanamo le 19 janvier 1913. Elle a ensuite opéré à partir de Guantanamo et de la baie de Guayancanabo jusqu'à ce qu'elle navigue vers les eaux mexicaines le 12 février.

Le Vermont est arrivé à Vera Cruz le 17 et est resté dans ce port jusqu'au printemps, protégeant les intérêts américains jusqu'au 29 avril, date à laquelle il a navigué vers le nord pour rejoindre la flotte à Hampton Roads. Le cuirassé a mené une croisière d'entraînement d'aspirants cet été-là, embarquant les aspirants à Annapolis le 6 juin. Après avoir rejoint la flotte, le Vermont a navigué dans Block Island Sound et a visité Newport.

Le cuirassé a ensuite reçu sa révision régulière à Norfolk de juillet à octobre avant d'effectuer des exercices de tir à la cible au large des terrains d'exercice sud. Le Vermont a fait ensuite sa deuxième croisière européenne, au départ de Hampton Roads pour les eaux françaises le 25 octobre, atteignant Marseille le 8 novembre. En fin de compte, quittant ce port méditerranéen le 1er décembre, le Vermont a atteint le Norfolk Navy Yard cinq jours avant Noël, faisant bâbord au bout d'un câble de remorquage en raison des dommages causés par la tempête à une hélice.

Peu de temps après avoir terminé ses essais de post-réparation et commencé les préparatifs pour la pratique de tir de printemps avec la flotte dans les terrains d'exercice du sud, la tension au Mexique a fait signe au cuirassé. Au départ de Hampton Roads le 15 avril, le Vermont a atteint Vera Cruz très tôt dans la matinée du 22 avril en compagnie d'Arkaneas (cuirassé n° 33), du New Hampshire (cuirassé n° 25), de la Caroline du Sud (cuirassé n° 26) et de New Jersey (cuirassé n° 16). Sa force de débarquement - un " bataillon " de 12 officiers et 308 hommes - débarqua à l'aube le même jour que les forces américaines occupaient le port pour bloquer une livraison d'armes au dictateur Victoriano Huerta. Dans les combats qui ont suivi, deux officiers de l'état-major ont reçu des médailles d'honneur : le lieutenant Julius C. Townsend, le commandant du bataillon, et le chirurgien Cary Dey. Langhornes, le chirurgien régimentaire du 2e Régiment de matelots. Au cours des combats, la force du Vermont a subi un décès, un soldat de son détachement de la Marine, tué le 23. Mais pour une visite à Tampico, au Mexique, du 21 septembre au 10 octobre, le Vermont est resté dans ce port mexicain jusqu'à la fin octobre.

Au cours des deux années et demie suivantes, le Vermont a maintenu son programme d'opérations au large de la côte est des États-Unis, allant de Newport à Guantanamo Bay, avant de se mettre en réserve à Philadelphie du 1er octobre au 21 novembre 1916. Le Vermont a ensuite soutenu la Force expéditionnaire du Corps des Marines en Haïti du 29 novembre 1916 au 5 février 1917, puis a mené des exercices de combat à Guantanamo Bay. Elle est finalement retournée à Norfolk le 29 mars 1917.

Le 4 avril 1917, le Vermont entra au Philadelphia Navy Yard pour des réparations. Deux jours plus tard, les États-Unis déclarent la guerre à l'Allemagne. Le cuirassé a émergé du chantier le 26 août 1917 et a navigué vers Hampton Roads pour servir de navire-école d'ingénierie dans la région de la baie de Chesapeake. Elle a exercé cette fonction vitale pendant presque toute la durée des hostilités, achevant sa mission le 4 novembre 1918, une semaine avant que l'armistice n'arrête les canons de la Première Guerre mondiale.

Son service en tant que navire-école pendant le conflit avait été interrompu une fois au printemps 1918 lorsqu'il reçut le 28 mai 1918 le corps de l'ambassadeur du Chili aux États-Unis à bord de l'ambassadeur américain au Chili, l'honorable J. H Shea le le 3 juin et est parti de Norfolk plus tard dans la journée. Le cuirassé a transité le canal de Panama le 10, a touché à Port Tongoi, au Chili, le 24 et est arrivé à Valparaiso le matin du 27 juin.

Là, les restes du défunt ambassadeur étaient accompagnés à terre par l'amiral William B. Caperton et l'ambassadeur Shea. En quittant ce port le 2 juillet, le Vermont a visité Callao, au Pérou, le 7, avant de retransmettre le canal de Panama et de retourner à sa base dans la rivière York.

Le Vermont est entré dans le Philadelphia Navy Yard le 5 novembre et y a été converti en transport de troupes. Elle a ensuite quitté Norfolk le 9 janvier 1919 pour le premier de quatre voyages aller-retour, revenant "Doughboys" de "là-bas". 20 juin 1919.

Préparé au Philadelphia Navy Yard pour l'inactivation, le Vermont a quitté la côte est le 18 juillet en partant de Hampton Roads ce jour-là, à destination de la côte ouest. Après avoir traversé le canal de Panama, le cuirassé a visité San Diego, San Pedro, Monterey et Long Beach, Californie, Astoria, Oreg. et San Francisco, Californie, avant d'atteindre le Mare Island Navy Yard Vallejo, Californie, le 18 septembre. Là, le cuirassé a été désarmé le 30 juin 1920. Il a ensuite été reclassé en BB-20 le 17 juillet de la même année.

Le Vermont est resté inactif à Mare Island jusqu'à ce que son nom soit rayé de la liste de la Marine le 10 novembre 1923. Il a ensuite été vendu pour démolition le 30 novembre de la même année conformément au traité de Washington limitant les armements navals.


Une brève histoire de Guantanamo Bay, le « camp de prisonniers idyllique » des États-Unis

Un jour, notre bateau d'expédition a trouvé les rives de la baie de Guantanamo qui défilaient de chaque côté. C'était à la tombée de la nuit, et à l'est un petit village brûlait, et il arriva qu'une lumière ardente fut jetée sur quelques palmiers pour en faire d'énormes plumes cramoisies. L'eau avait la couleur de l'acier bleu, les bois cubains étaient sombres, les plumes sanglantes tremblaient. Les derniers bateaux du bataillon de marine se dirigeaient vers la plage.

–Stephen Crane, « Souvenirs de guerre »

Il y a vingt ans, je suis allé à Santiago de Cuba pour rassembler du matériel pour un article de magazine sur le centenaire de la guerre hispano-américaine. Pendant plusieurs jours, j'ai visité Daiquirí, Siboney, Las Guásimas, El Caney et bien sûr la colline de San Juan, tous les principaux sites associés à cette guerre. Tous, sauf un : Guantánamo Bay. Mais visiter Guantanamo était pratiquement impossible, même alors, cinq ans avant qu'il ne devienne un camp de détention pour les prisonniers de la « guerre contre le terrorisme ». Les sites liés à la guerre hispano-américaine étaient situés à l'intérieur du périmètre de la base navale américaine - "Gitmo", pour utiliser la désignation abrégée de l'armée - et il n'y avait pas d'accès à la base depuis Cuba proprement dite. La seule façon d'entrer dans Gitmo était de prendre un avion de transport de la Marine depuis Virginia Beach, en Virginie. Et pour cela, il me faudrait obtenir l'autorisation, rarement accordée, des autorités navales. Ainsi, bien que j'aurais aimé visiter les lieux du premier affrontement de la guerre entre les troupes espagnoles et américaines, j'ai dû accepter l'impraticabilité d'une telle visite.

Renoncer à Guantanamo a été particulièrement décevant en raison de la connexion de Stephen Crane à l'endroit. Les écrits de Crane sur la guerre et ses diverses aventures à Cuba m'intriguaient depuis longtemps. Il fut l'un des rares reporters à assister à la fois au débarquement des Marines à Guantanamo et à leur escarmouche ultérieure avec les troupes espagnoles. Il a écrit plusieurs récits de l'événement, dont quelques-uns comptent parmi ses meilleurs travaux. En fait, une partie importante de l'écriture de Crane concerne Cuba, y compris un livre de nouvelles (Blessures dans la pluie), un long essai semi-autobiographique (« War Memories »), et quelques-uns de ses meilleurs articles de journalisme.

Le temps qu'il a passé sur l'île – un peu plus de cinq mois au total – a une importance démesurée dans sa biographie et son œuvre. C'est à Cuba que Crane, déjà célèbre pour avoir écrit un roman de guerre, a finalement été témoin de la guerre de près et de près. Peu de temps après la fin des hostilités, Crane a attrapé une grave crise de fièvre jaune ou de paludisme et a dû être évacué dans un état de délire. La « fièvre cubaine », comme il l'appelait, a néanmoins certainement exacerbé sa tuberculose latente, alors qu'il était encore en convalescence, Crane est revenu mystérieusement à Cuba – bien après le départ des autres correspondants – et a passé la majeure partie de quatre mois à vivre une sorte de clandestinité. existence à La Havane. Bien qu'il ait déposé un rapport occasionnel pour Hearst's Journal, il était pour la plupart au secret, même ses plus proches compagnons et sa conjointe de fait n'avait aucune idée de l'endroit où il se trouvait ni de ce qu'il faisait. Le séjour à La Havane reste une énigme dans la biographie de Crane.

En fin de compte, même si j'avais pratiquement abandonné la possibilité de visiter Gitmo, alors que j'étais à Santiago, j'ai fortuitement appris l'opportunité de voir la base - ou du moins de voir dans ce. On m'a dit qu'une agence de voyage cubaine, Gaviota, proposait des visites d'une installation militaire cubaine, un poste d'observation appelé Mirador de Malones, situé sur une colline juste à l'extérieur du site occupé par les Américains. De là, on pouvait regarder à travers un télescope et espionner la base navale. Cela semblait trop bizarre pour être vrai - comme tant de choses à Cuba, mais lorsque je me suis renseigné au bureau de Gaviota à Santiago, le bizarre s'est avéré être vrai - comme c'est si souvent le cas à Cuba. L'agent m'a dit qu'un groupe de touristes allemand se rendait au poste de guet militaire le lendemain. Je pourrais rejoindre le groupe si je le souhaitais. De plus, les Allemands allaient passer la nuit à Caimanera, la petite ville la plus proche de la base navale, une ville normalement interdite aux visiteurs. Cela aussi, je pourrais le faire si cela m'intéresse. J'ai réservé la visite.

Le lendemain, j'ai rejoint les Allemands dans un bus de tournée élégant qui a couru le long d'une autoroute presque dépourvue de circulation motorisée. Il y avait beaucoup de vélos, de chevaux et de piétons, mais peu de bus ou de camions et encore moins de voitures particulières. Après quelques heures, nous avons traversé la ville de Guantanamo, autrefois une destination préférée des marins américains en liberté, mais maintenant une ville de province endormie "avec peu de choses à recommander", comme les guides aiment le dire. Au-delà de la ville de Guantanamo, la route traversait des champs de canne à sucre jusqu'à ce qu'après environ 25 kilomètres, elle arrive à la limite nord de la baie de Guantanamo. Le bus a quitté la route principale et est arrivé à un poste de contrôle, l'entrée de la zone militaire de Cuba. De là, la route menait dans les collines surplombant la large partie sud de la baie où se trouvait la base américaine. Au pied d'une colline, nous sommes sortis du bus, avons traversé un bunker en béton et avons grimpé les marches jusqu'au belvédère, qui s'est avéré n'être rien de plus qu'une ramada drapée d'un filet de camouflage.

A mille pieds plus bas et à plusieurs milles de distance, la baie et la base navale ondulaient dans la brume tropicale. Cela semblait irréel, comme un royaume mythique. Mais une fois que j'ai eu mon tour au télescope militaire, ce que j'ai vu à travers le viseur n'était pas du tout mythique. C'était, en fait, bien trop familier et banal : des voitures sur un boulevard, un centre commercial, une église, un terrain de golf, le drapeau américain qui flottait. Ce qui le rendait étrange, bien sûr, c'était que ce paysage entièrement américain se trouvait sur le sol cubain, situé derrière des clôtures en accordéon et bordé d'un champ de mines.

Le guide, parlant en allemand, a attiré l'attention sur diverses caractéristiques de la base, d'abord sur une carte détaillée puis dans la réalité, en désignant un secteur brumeux ou un autre tandis que les touristes allemands se tendaient le cou, prenaient des photos et tentaient de se clarifier les uns les autres. ce que le guide pointait. Incapable de suivre la conversation allemande, je me suis éloigné un peu et j'ai essayé de corréler le panorama devant moi avec ce que je savais en lisant le récit de Stephen Crane sur l'épisode de Guantanamo qui a déclenché la guerre hispano-américaine.

Le 6 juin 1898, Crane arrive à Guantánamo Bay juste après que les Marines aient débarqué et sécurisé l'emplacement. La nuit tombant, Cuba apparut « sombre » à Crane. Le jour venu, il remarquerait que c'était un pays escarpé, coupé de ravins. Les chemins sablonneux ont disparu dans les fourrés de végétation tropicale. Le long du littoral, des falaises calcaires et des crêtes couvertes de cactus surplombaient la mer. « Le bourdonnement des insectes » rivalisait avec le bruit des vagues clapotant le rivage. Crane a regardé les Marines - une force de plus de 600 hommes - établir un camp et creuser des tranchées. Campés sur la plage sous des crêtes, ils étaient dans une position vulnérable. Mais les Marines n'avaient rencontré aucune résistance lors du débarquement et pendant un jour et demi tout était tranquille : « Il n'y a pas eu de tir », rapporta Crane. "Nous l'avons trouvé plutôt comique."

La tranquillité n'a pas duré. La nuit suivante, des tireurs d'élite espagnols ont ouvert le feu et les Américains se sont précipités pour se mettre à couvert. "Nous nous allongeons sur le ventre", a écrit Crane. "Ce n'était plus comique." Crane, qui avait écrit son célèbre roman de guerre, L'insigne rouge du courage, sans aucune connaissance personnelle de la guerre, faisait enfin l'expérience de ce qu'il n'avait fait que deviner à l'avance. Pour la première fois, il a ressenti « le sifflement brûlant des balles essayant de couper [ses] cheveux ».

Mais quelle que soit la satisfaction ou le frisson qu'il ressentait en expérimentant enfin les conditions de combat, il fut bientôt réduit à néant : la troisième nuit, le tir des tireurs embusqués s'intensifia. Le chirurgien de la compagnie, touché par une balle espagnole, gisait souffrant à quelques mètres de Crane. "J'ai entendu quelqu'un mourir près de moi", a écrit Crane.

Il mourait fort. Dur. Il lui a fallu beaucoup de temps pour mourir. Il respirait comme respire toute noble machinerie lorsqu'elle livre sa vaillante lutte contre la rupture, la rupture. Mais il allait craquer. Il allait craquer. Il m'a semblé, cette respiration, le bruit d'une pompe héroïque qui s'efforce de mater une boue qui lui tombe dessus par tonnes. L'obscurité était impénétrable. L'homme gisait dans une dépression à moins de sept pieds de moi. Chaque vague, vibration, de son angoisse battait mes sens. Il ne gémissait plus depuis longtemps. Il n'y avait que la lutte amère pour l'air qui pulsait dans la nuit dans un sifflement clair et pénétrant avec des intervalles de silence terrible dans lesquels je retenais mon propre souffle dans l'aspiration inconsciente commune à aider. Je pensais que cet homme ne mourrait jamais. Je voulais qu'il meure. Finalement, il est mort.

Ma vue de Caimanera depuis la tour d'observation suggérait que la petite ville était beaucoup mieux maintenant qu'elle n'avait plus de trafic avec la base.

Crane ne connaissait pas l'identité de l'homme jusqu'à ce qu'une voix dans l'obscurité annonce la mort du médecin. Il réalisa alors que le mort était John Gibbs, avec qui Crane s'était lié d'amitié au cours des deux jours précédents. La guerre était soudainement très réelle pour le correspondant de guerre auparavant inexpérimenté : « Je n'étais plus un cynique », écrit-il. Ces premières nuits sous le feu s'avèrent éprouvantes à l'extrême : Tête de marbre venant de la baie, et, enfin, avec des balles Mauser ricanant toujours en l'air à quelques centimètres au-dessus de la tête, et avec cela du crépuscule à l'aube, il est extrêmement douteux que quelqu'un qui était là puisse l'oublier facilement . "

Le lendemain, il y avait des services pour Gibbs alors même que les Espagnols reprenaient leurs tireurs embusqués. Crane se retira sur la plage et s'assit sur une jetée branlante avec une bouteille de whisky qu'il s'était procurée d'un collègue journaliste. Il a regardé dans "l'eau peu profonde où les crabes serpentaient parmi les mauvaises herbes, et les petits poissons se déplaçaient lentement dans les bancs."

Bien qu'il ait avoué se sentir quelque peu énervé par «la lassitude du corps et la lassitude plus terrible de l'esprit» qui accompagne le tir, Crane a accepté une invitation à accompagner un détachement de Marines dans une expédition pour chasser la guérilla espagnole. des collines environnantes. Quelque 200 Marines ont quitté le camp à l'aube, guidés par un contingent de 50 insurgés cubains. Les correspondants américains couvrant la guerre ont généralement exprimé une vision négative des soldats cubains tels que ceux-ci. L'impression de Crane à leur sujet était plus ambivalente : "Ils étaient un lot dur et sous-dimensionné", écrit-il dans une dépêche pour Pulitzer. Monde, « la plupart d'entre eux nègres, et avec la démarche voûtée et curieuse d'hommes qui avaient à un moment travaillé le sol. C'étaient, en somme, des paysans - des paysans robustes, infatigables, insouciants - et ils considéraient avec un calme absolu ces préparatifs de bataille du petit matin. De l'avis de Crane, ils ont fait preuve d'une immobilité et d'une nonchalance similaires en réponse aux ordres de leurs officiers.

Crane crut déceler une plus grande détermination chez les soldats américains : « Contrairement aux Cubains, les visages de bronze des Américains n'étaient pas du tout figés. On pouvait noter la prédominance d'une expression curieuse, quelque chose de rêveur, le symbole des esprits s'efforçant de déchirer l'écran du futur et peut-être d'exposer l'embuscade de la mort. Ce n'était pas du tout la peur. C'était simplement un moment dans la vie d'hommes qui se sont mis en jeu et en sont venus à se demander qui gagne, rouge ou noir ? »

Le terrain cubain impressionna Crane alors qu'il suivait les soldats américains. Un chemin étroit serpentait autour de la base de quelques hauts éperons dénudés puis remontait une falaise crayeuse et traversait des fourrés denses. Les insectes bourdonnaient tout autour. Atteignant une clairière, Crane et les soldats pouvaient regarder les crêtes couvertes de chaparral jusqu'à la mer. Vient ensuite une montée raide à travers des plantations de cactus, puis une randonnée le long d'une crête où les troupes - épuisées et assoiffées mais aussi, selon Crane, "contentes, presque heureuses" - ont rencontré les guérilleros espagnols qui étaient cachés dans un fourré, attendant de ouvrir le feu sur les Américains et les Cubains.

"Le combat a éclaté avec un rugissement comme un feu de forêt", a observé Crane. Au cours du combat qui a suivi, ce bruit intense s'est avéré accablant. « Tout cela était un vacarme infernal. On voulait se boucher les oreilles et crier au nom de Dieu pour que le bruit cesse qu'il était insupportable. Au milieu de ce vacarme, Crane a détecté une variété de sons, le bruit nuancé de la guerre :

Et encore écrasé le Lee et le Mauser, ponctué par le rugissement de l'[USS] Dauphinles armes à feu. Le long de notre ligne, les serrures des fusils claquaient sans cesse, comme si un métier à tisser géant courait à toute allure, et sur le sol parmi les pierres et les herbes tombaient, laissant tomber une pluie de coquilles de laiton roulant.

La propension de Crane à tirer des détails aussi précis d'une scène a étonné - et exaspéré - ses collègues correspondants. Ils percevaient facilement son dédain évident pour le travail quotidien du journalisme. Crane disait souvent que son véritable objectif n'était pas de produire des dépêches mais de rassembler du matériel pour un nouveau roman. Selon son collègue Ernest McCready, Crane « méprisait le simple fait de recevoir des nouvelles ou de rapporter des nouvelles ». En composant ses dépêches, Crane était, selon un autre collègue, « un artiste, délibérant sur telle ou telle phrase, pointilleux sur un mot, insistant sur des changements et des ratures fréquents ». Apparemment, il a fumé de nombreuses cigarettes pendant qu'il écrivait (bien qu'il soit tuberculeux). McCready, un journaliste de longue expérience, a exhorté Crane "à oublier les paysages et les" effets "" et à s'en tenir aux fondamentaux: "Ce doit être une nouvelle", lui a dit le correspondant vétéran, "envoyée aux tarifs du câble. Vous pouvez enregistrer votre flubdub et le filmer à New York par courrier. Ce que je veux, c'est l'histoire directe du combat.

Mais Crane ne pouvait pas facilement se contenter de l'histoire pure, même si des mois devaient s'écouler avant que ses impressions personnelles ne livrent l'histoire plus profonde qu'il recherchait. Dans le cas de Guantanamo, six mois se sont écoulés avant que Crane ne transforme ces impressions en ce que son collègue et rival Richard Harding Davis a appelé « l'un des meilleurs exemples d'écriture descriptive de la guerre ». L'histoire, publiée dans Le magazine McClure (février 1899) et plus tard dans la collection de Crane Blessures sous la pluie, était « Marines de signalisation sous le feu à Guantanamo ».

Le récit concerne « quatre marines de Guantanamo, officiellement connus pour l'époque sous le nom de signaleurs, [dont le devoir était] de se coucher dans les tranchées du camp McCall, face à l'eau, et, de jour, de signaler le Tête de marbre avec un drapeau et, de nuit, signaler le Tête de marbre avec des lanternes. Aucun autre journaliste ne mentionne ces signaleurs. Crane leur a cependant consacré une histoire entière, les observant de près et détaillant leur extraordinaire courage – un trait qui a toujours fasciné Crane – car ils étaient appelés à « prendre et envoyer des messages avec froideur ». Crane a décrit comment, sans hésitation, un signaleur se tenait debout sur une boîte à biscuits pour envoyer des messages aux navires au large, s'exposant ainsi aux tirs de tireurs d'élite. "Puis les balles ont commencé à claquer, claquer, claquer sur sa tête, tandis que tous les bois ont commencé à crépiter comme de la paille brûlante." En regardant le visage du signaleur "illuminé comme il l'était par l'éclat jaune de la lumière de la lanterne", Crane a noté "l'absence d'excitation, de peur ou de toute émotion sur son visage" alors que le signaleur accomplissait son devoir. En revanche, observant depuis la relative sécurité de la tranchée, Crane se sentait "complètement en lambeaux", ses nerfs "se dressant comme autant de poils".

Plus tard, lors de l'escarmouche au sommet d'une colline avec la guérilla espagnole, un autre signaleur se tenait exposé sur une crête pour envoyer le message requis. « J'ai regardé son visage », a écrit Crane, « et il était aussi grave et serein que celui d'un homme écrivant dans sa propre bibliothèque. Il était l'incarnation même de la tranquillité dans l'occupation. . . Il n'y avait pas une seule trace de nervosité ou de précipitation. Le récit admiratif de Crane de ce «très grand exploit» met l'accent sur les qualités stoïques et masculines qu'il a vues chez les soldats réguliers, les fantassins qui ont mené les combats ardus. Ailleurs, il reprocherait à la presse d'avoir ignoré ces modèles de courage au profit de l'éloge de volontaires tels que Teddy Roosevelt et les Rough Riders. Crane a refusé d'ignorer les habitués, en faisant d'eux le centre de ses dépêches et de ses histoires, louant leur stoïcisme et leur grâce sous pression, et les présentant comme des exemples de ce que Crane percevait comme des idéaux américains.

Crane a essayé d'être à la hauteur de ces idéaux lui-même, selon ceux qui ont observé ses activités pendant le combat. Une lettre d'un commandant des Marines rappelait la bravoure de Crane à Guantanamo. Un rapport officiel de la Marine a reconnu "l'aide matérielle de Crane pendant l'action" pour transmettre des messages entre les pelotons. Le rapport ne dit pas si Crane a fait plus que transmettre des messages, mais un biographe (Paul Sorrentino) dit qu'"il a transporté tranquillement des fournitures, construit des retranchements, traîné de l'artillerie sur les collines et aidé à tirer des armes à feu". Dans "War Memories", qui est considéré comme semi-autobiographique, le narrateur remplaçant de Crane (nommé Vernall) est invité par un capitaine de marine à entreprendre une brève mission de repérage. Crane/Vernall le fait : « Tout le temps mon cœur était dans mes bottes », dit-il, contrastant sa peur avec les habitués stoïques « qui ne semblaient pas du tout avoir peur, des hommes aux visages calmes et calmes qui s'occupaient de cette affaire comme s'ils procédaient d'un sentiment d'habitude.

Peu de temps après la bataille au sommet de la colline, un Grue épuisé et quelque peu énervé a quitté Guantanamo sur le bateau d'expédition avec ses collègues journalistes. Devant lui se trouvaient les événements de Daiquirí, Siboney, Las Guásimas et San Juan Hill, suivis d'une panne (peut-être du paludisme ou de la fièvre jaune), qui a encore érodé sa santé déjà précaire. Un peu moins de deux ans après les événements de Guantanamo, Stephen Crane était mort à 28 ans.

Debout au belvédère de Malones, regardant à travers les collines l'emplacement approximatif de ces événements, je me suis souvenu de la description de Crane de ce même paysage. Il a écrit deux versions : une version dans une dépêche et une seconde dans « War Memories ». Les deux passages impliquent une étude panoramique depuis le sommet de la montagne où l'escarmouche a eu lieu. Dans la dépêche, Crane remarqua la vue dans le feu de l'action : « Le ciel était sans taches, le soleil en jaillissait comme s'il allait faire fondre la terre. Au loin d'un côté se trouvaient les eaux de la baie de Guantanamo, de l'autre une vaste étendue de mer bleue ondulait en millions de petites vagues. Le pays environnant n'était rien d'autre que des kilomètres et des kilomètres de crêtes maigres et brunes. Cela aurait été une belle vue si on avait eu le temps.

Dans la deuxième version, Crane (à travers son narrateur fictif Vernall) profite de la vue pendant le calme relatif après la fin du combat : « J'ai découvert à mon grand étonnement que nous étions au sommet d'une colline si haute que nos yeux libérés balayer plus de la moitié du monde. La vaste étendue de mer, chatoyante comme une soie bleue fragile dans la brise, s'est finalement perdue dans une brume rose indéfinie, tandis que dans l'autre sens, crête après crête, crête après crête, roulait brune et aride vers le nord.

C'était essentiellement la même vue panoramique que j'avais maintenant à Malones Lookout, bien que ma vue - si j'avais la bonne géographie - était un peu plus à l'intérieur des terres et un peu plus haut. Et, bien sûr, plus tard dans le temps d'un siècle. À cause du temps qui s'était écoulé, je pouvais voir ce que Crane ne pouvait pas : le résultat, le résultat final de l'action des Marines à Guantanamo en juin 1898, à savoir la base navale s'étalant devant moi. Alors que Crane naviguait hors de vue, partant pour faire un rapport sur les prochaines batailles de la guerre, j'ai tourné mon attention vers Gitmo, l'un des principaux prix de cette guerre.

Quelle histoire compliquée était entrée dans la fabrication de la base et de l'étrange petit canton qui s'était développé avec l'installation navale. Après la capitulation de l'Espagne lors de la guerre hispano-américaine, Cuba est devenu un protectorat des États-Unis. Le contrôle administratif américain manifeste du pays a duré un peu plus de trois ans pendant que les responsables américains et les représentants cubains négociaient les conditions de l'indépendance de Cuba. Que des conditions quelconques soient imposées était scandaleux pour les Cubains encore pire, les États-Unis ont insisté sur des conditions particulièrement onéreuses.

Celles-ci ont été décrites dans le tristement célèbre amendement Platt de 1901, que les États-Unis ont insisté pour insérer dans la nouvelle constitution cubaine. L'amendement Platt (ainsi appelé parce que, tel qu'il a été présenté par le sénateur Orville Platt, il avait amendé un projet de loi sur les crédits de l'armée au Congrès américain) a donné aux États-Unis le droit d'intervenir dans les affaires cubaines chaque fois que les intérêts américains étaient menacés. Il stipulait également que Cuba louerait du territoire aux États-Unis dans le but d'établir une station de charbon et des installations portuaires. Le territoire en question était la baie de Guantanamo.

La guerre avait démontré à la Marine la valeur stratégique de la baie : un plan d'eau protégé à partir duquel la Marine pouvait surveiller les approches de la Nouvelle-Orléans et du canal de Panama (alors en phase de planification). Bien que les Cubains aient répugné à accepter la base d'une puissance étrangère sur le territoire cubain, les États-Unis ont insisté : pas de base, pas d'indépendance. En 1903, c'était un fait conclu que les États-Unis avaient obtenu le droit d'exploiter, essentiellement à perpétuité, une base navale de 45 milles carrés sur la baie de Guantanamo. La rémunération devait être d'environ 2 000 dollars par an. La « Station navale de Guantánamo Bay » est devenue l'une des premières bases navales américaines à l'étranger, et elle reste la plus ancienne base américaine à l'étranger encore en activité.

Malgré l'insistance de la Marine sur l'importance de Guantanamo, le développement des installations s'est déroulé de manière intermittente. Le Congrès n'a pas fourni de financement suffisant pendant de nombreuses années. Les premières photos montrent que la station navale n'était guère plus qu'un camp avec des rangées de tentes pour les Marines et les marins. Dès le début, cependant, la base s'est avérée utile comme zone de transit pour les interventions américaines à Cuba et dans la région des Caraïbes, et finalement les installations ont été améliorées.

En 1920, la base pouvait accueillir périodiquement des visites de la flotte navale, des exercices d'entraînement impliquant 20 000 marins y étaient menés. UNE National Geographic correspondant accompagna la flotte en 1921 et rapporta que Guantanamo, une « usine d'une valeur extraordinaire », comportait des champs de tir, une piste d'atterrissage, une école de ballons (à l'époque, les montgolfières étaient considérées comme ayant une utilité militaire), des hôpitaux, des pavillons , des cantines et un complexe sportif avec terrains de baseball et courts de tennis. Il y avait aussi une porcherie, que le National Geographic L'écrivain a qualifié d'"attraction principale" les marins du Midwest "avec de bons souvenirs de l'ancienne ferme".

Le correspondant s'émerveillait du cadre naturel de la base : « De temps en temps, on voit l'aileron pointu d'un requin. Les pélicans dérivent au-dessus de leur tête avec leur air de dignité aldermanique. Les faucons poissons tournent sans cesse contre un ciel d'un bleu presque incandescent. » Résumant la qualité quasi vierge de l'endroit, l'écrivain l'a appelé un "sanctuaire" pour "les animaux sauvages des collines".

Dans les années à venir, la base a continué à s'étendre avec des installations plus permanentes et des logements pour le personnel militaire. Une communauté s'est développée, une petite ville américaine sous les tropiques, au fur et à mesure que des familles d'officiers arrivaient. En 1927, selon un journaliste en visite, il y avait des "bungalows verts bas" nichés "dans un enchevêtrement de palmiers et de vignes trompettes, une oasis fleurie dans un désert de broussailles et d'épines". Les épouses des officiers de marine montaient « des poneys paresseux sur la colline pour faire appel aux dames du Corps des Marines à Deer Point ». C'était, lorsque la flotte n'était pas au port, un lieu de « vaste et paisible immobilité » – un avant-poste languissant et quelque peu terne de l'empire américain en expansion. « Les anciens employés de la fonction publique ferment heureusement leurs bureaux alors que les ombres commencent à s'allonger », a observé le journaliste, « et se précipitent dans des bateaux à moteur pour rentrer chez eux et se prélasser sur leurs porches venteux sur la crête jaune nue de Hospital Key. Un cri ou un rire fort et chaleureux serait aussi remarquable à Guantanamo que dans une église. Il y avait juste assez de tennis pour rester en forme, juste assez de natation pour rester modérément au frais, juste assez de bridge d'une soirée pour épuiser la conversation de vos voisins.

Telles étaient les apparences. Sous la surface placide, Gitmo pourrait être abrutissant et lugubre. C'était l'impression véhiculée dans un article de magazine « révélateur » écrit de manière anonyme publié en 1930. Sous la signature de « Navy Wife », l'écrivain a décrit ce qu'elle a appelé le « Guantanamo Blues ». Le sous-titre de l'article promettait timidement « Un goût de fruits tropicaux interdits ». Pour la plupart, l'écrivain était d'accord avec les observateurs précédents que la vie sur la base était simplement ennuyeuse : « pas de quotidiens, pas de vraies nouvelles, à l'exception de quelques éléments passés au crible par la radio ». Pendant les années de la prohibition, même pas d'alcool n'était disponible sur la base, du moins pas officiellement. Selon la Navy Wife, les femmes américaines vivant sur la base passaient le plus clair de leur temps à jouer au bridge, à organiser des thés et des dîners, et à bavarder, parfois impitoyablement, les unes sur les autres (« les autopsies habituelles », appelait-elle de tels commérages) . C'était une vie de "tasses à café, de longues conversations grivois pour rien". On vivait avec « une odeur inéluctable de peinture éventée. . . le bourdonnement et le bruit sourd des insectes tropicaux contre les écrans.

Mais lorsque la flotte est revenue, l'excitation a fait de même, parfois plus que la bienvenue. Les hommes étant quarante fois plus nombreux que les femmes, chaque femme, même celles qui étaient mariées, recevait beaucoup d'attention non désirée, en particulier lors des danses de la flotte. C'était "un cauchemar", se souvient la Navy Wife. Elle était douce, tirée sur la piste de danse, proposée et tâtonnée. Elle n'était «protégée que par le mince lambeau des circonstances qui se trouvent à proximité des autres». Son « instinct de femme » lui disait qu'elle « ne devait pas oser sortir du cercle de la lumière et des figures blanches en mouvement », de peur qu'elle ne devienne sujette à « une violente crise comme si j'étais victime d'un viol ».

Ce courant sous-jacent de luxure, de violence potentielle et de commérages vicieux cachés sous l'ennui superficiel faisait de Guantanamo un lieu tropical de Peyton. Au fil des décennies, d'autres résidents et visiteurs ont également remarqué ce courant sous-jacent, alors même que la base grandissait et prenait l'apparence d'une ville typiquement américaine avec des cinémas en plein air, des restaurants de hamburgers (y compris, éventuellement, un McDonald's), des petites ligues , des troupes scoutes, des pistes de bowling, des terrains de golf, des patinoires, des terrains de jeux et des parcs de planche à roulettes. Mais cette placidité de surface cachait (à peine) la toxicomanie et l'alcoolisme, le racisme, le classisme et le sexisme. La criminalité était minime, mais les journalistes en visite ont noté que la violence se produisait de temps en temps, en particulier la violence conjugale alimentée par l'alcool et la jalousie.

Dans les publications qu'elle a fournies aux familles nouvellement arrivées, cependant, la Marine a continué à projeter l'image de Guantanamo comme une communauté idyllique.« L'un des beaux luxes de la baie de Guantánamo », a noté l'une de ces publications, était « le fait qu'une aide domestique soit disponible ». Outre la main-d'œuvre bon marché des femmes de chambre cubaines, les résidents de la base pouvaient profiter d'une variété d'activités récréatives, de magasins de loisirs, de bibliothèques et de théâtre, ainsi que de "danses, fêtes spéciales, bingo et autres". Il y avait des services religieux, des études bibliques, des chorales et une école du dimanche. Les résidents pouvaient rejoindre n'importe quel nombre de clubs, de la PTA aux Toastmasters. Vantant ces avantages, les publications de la Marine ont présenté la vie sur la base comme agréable, voire heureuse. Et en effet, les anciens résidents ont généralement de bons souvenirs de leur séjour à Gitmo.

Après 1960 et le succès de la révolution de Fidel Castro, cependant, la vie sur la base est devenue encore plus insulaire. Alors que les tensions entre les États-Unis et le nouveau gouvernement cubain montaient, les portes de Guantanamo se sont fermées. Le personnel américain n'était plus autorisé à s'aventurer au-delà du périmètre pour explorer et profiter de Cuba proprement dite. Les deux parties ont miné la zone autour du périmètre - ce qui en fait le plus grand champ de mines de l'hémisphère occidental - et des cactus ont été plantés pour rendre la barrière encore plus difficile à pénétrer. Ce soi-disant « rideau de cactus » comportait des avant-postes de sacs de sable, des tours de guet et des patrouilles de périmètre. La base a été transformée en une garnison bouclée. Guantanamo est devenu ce qu'un National Geographic journaliste en 1961 a appelé « un camp de prisonniers idyllique ». Une épouse de militaire a déclaré au journaliste que la vie à Gitmo pouvait être décrite comme une « claustrophobie confortable ». La base avait tout ce dont les familles avaient besoin, a-t-elle déclaré, « mais en quinze minutes, vous pouvez conduire d'un bout à l'autre. . . C'est la même chose jour après jour.

Dans de telles circonstances, le « blues de Guantanamo » avec lequel l'écrivain anonyme a lutté dans les années 1930 n'en est que plus aigu. Les journalistes en visite dans les années 1960 et 1970 ont rapporté des tensions raciales, des problèmes de drogue et d'alcool et des violences occasionnelles. Selon un article de 1973 dans Écuyer, « Guantánamo est un bon endroit pour devenir alcoolique. Au cours des douze derniers mois, le gin a été le premier vendeur de la base Mini-Mart, suivi de près par la vodka.

Un endroit étrange pour commencer, Gitmo est devenu encore plus étrange pendant la période de la guerre froide, étant donné qu'il s'agissait d'une installation militaire américaine sur le territoire souverain d'un pays aligné avec le bloc soviétique. Au moment où je me trouvais au Malones Lookout en 1998, alors que la guerre froide était censée appartenir au passé, Gitmo semblait être un étrange anachronisme du néo-colonialisme et de la guerre froide. Mon opinion à l'époque était que Guantanamo était obsolète et inutile de le garder semblait contre-productif, et le renvoyer à Cuba semblait être la bonne chose à faire.

Je l'avais dit dans certaines de mes conversations avec des Cubains. En fait, j'avais dit à beaucoup de mes interlocuteurs que j'avais le pressentiment que le président Clinton allait normaliser les relations avec Cuba et entamer le processus de retour de Guantánamo avant qu'il ne quitte ses fonctions dans deux ans. Ce que je n'ai pas compris à l'époque, même si je vivais à Miami, c'est que les deux partis politiques anticipaient déjà que la Floride serait l'État décisif lors de l'élection présidentielle de 2000, donc Clinton ne pouvait pas envisager de compromettre le vote électoral en Floride en faisant amende honorable. avec Cuba.


USS Mason, USS PC-1264 et les équipages afro-américains pendant la Seconde Guerre mondiale

En 1941, la National Association for the Advancement of Colored People (NAACP) a écrit une lettre au président Franklin D. Roosevelt exigeant que les Afro-Américains soient utilisés dans des rôles autres que les messieurs dans l'armée américaine. L'élan de la NAACP et de la communauté noire a forcé le président Roosevelt à traiter la question de la discrimination contre les Afro-Américains dans les forces armées pendant la Première Guerre mondiale

I. Bien que la marine américaine ait été réticente à admettre des Afro-Américains, elle a décidé sous pression d'autoriser deux de ses navires à être pilotés par des équipages presque entièrement noirs. RG 24 Carnets de bord des navires et stations de la marine américaine, 1941-1978 (NAID 594258) se composent d'entrées chronologiques documentant les activités quotidiennes d'un navire de la Marine commandé, y compris les événements quotidiens à bord du USS Mason et PC-1264, qui avait pour la plupart des équipages entièrement noirs.

Les USS Mason a été impliqué dans plusieurs convois à travers l'océan Atlantique pendant la guerre. Quelques-unes des escortes comprenaient des voyages à Belfast, en Irlande et à Plymouth, en Angleterre. Sur un convoi particulier dans l'Atlantique, le USS Mason a été endommagé lors d'une violente tempête en 1944. L'équipage afro-américain a réparé le navire et a pu continuer son voyage. Ces hommes n'ont reçu aucune lettre d'éloge pour cet acte jusqu'en 1994. À partir du 17 décembre 1944, le USS Mason rejoint avec le USS TF-64 en tournée à Oran, en Algérie. Vous trouverez ci-dessous les pages du journal du pont montrant les activités au cours de ce voyage.

Les USS Mason a été désarmé le 12 octobre 1945 et vendu à la ferraille.

Avec des missions le long de la côte Est, le PC-1264 a dû s'arrêter à divers ports en cours de route. Le navire a éprouvé des difficultés à accoster dans les ports du sud en raison de la discrimination raciale et de la culture Jim Crow. Malgré ces défis, l'équipage majoritairement noir du PC-1264 complété de nombreux convois de New York à Cuba ou Key West. Vous trouverez ci-dessous les journaux de bord documentant l'un des convois.

Au cours de la PC-1264, il y avait plusieurs hommes blancs aux commandes du chasseur de sous-marin. Le 2 mai 1945, l'enseigne Samuel L. Gravely, Jr. a pris ses fonctions à bord du PC-1264. Bien que le navire ait été mis hors service, Gravely est devenu le seul Afro-Américain à commander le PC-1264. Les PC-1264 a été désarmé le 7 février 1946 et se trouve actuellement au Whitte Brothers Marine Scrap Yard à New York. Vous trouverez ci-dessous les pages de journal de pont signées par Gravely.

Les représentations du USS Mason et PC-1264 forcé la Marine à réévaluer ses politiques discriminatoires envers les Afro-Américains. Les deux navires ont reçu des lettres de félicitations pour leur service pendant la Seconde Guerre mondiale.


USS Bagley (DD-185), Guantanamo Bay, 1920 - Histoire

USS Paul Jones (DD-230)
Histoire du navire

Source : Dictionary of American Naval Fighting Ships (Publié en 1981)

Le troisième Paul Jones (DD-230), a été posé le 23 décembre 1919 par Wm. Cramp & Sons, Philadelphie, Pennsylvanie lancé le 30 septembre 1920 parrainé par Mlle Ethel Bagley et commandé le 19 avril l921.

Après le shakedown, Paul Jones a rejoint la flotte de l'Atlantique pour les manœuvres, l'entraînement et les opérations côtières jusqu'à son transfert dans le Pacifique en 1923. Il a traversé le Pacifique et a rejoint la flotte asiatique pour protéger les intérêts américains dans l'Extrême-Orient troublé. Paul Jones a participé à la patrouille du fleuve Yangtze et a été affecté à d'autres tâches de patrouille le long de la côte chinoise, tout en effectuant des voyages occasionnels à destination et en provenance de Manille.

En tant que navire amiral du Destroyer Squadron 29, Asiatic Fleet, elle reçut la nouvelle de l'attaque de Pearl Harbor le 8 décembre 1941, à Tarakan, Bornéo, et se déshabilla immédiatement pour l'action Elle se mit en route avec Marblehead (CL-12), Stewart (DD-224 ), Barker (DD-213) et Parrott (DD-218) pour Makassar Roads et pendant le reste du mois de décembre ont agi comme bateau de piquetage à proximité du détroit de lombok et du port de Soerabaja, Java.

Ses premiers ordres de guerre étaient de contacter les unités navales néerlandaises pour obtenir des instructions concernant la recherche d'un sous-marin dans la mer de Java, qui aurait coulé le navire néerlandais Langkoens, de contacter ses survivants sur l'île de Bawean et de rechercher d'autres survivants. Paul Jones n'a pas pu entrer en contact avec le sous-marin, mais a sauvé les membres d'équipage néerlandais. Le 9 janvier 1942, après qu'un sous-marin japonais eut coulé un deuxième navire marchand néerlandais, Paul Jones sauva 101 hommes des canots de sauvetage à la dérive. Avec le HNMS Van Ghent, il a récupéré le cargo abandonné de l'armée américaine Liberty, le 12 janvier, et l'a remorqué en toute sécurité jusqu'à Soerabaja. Elle a rejoint un groupe de raid composé de trois autres vieux fourgons : John D. Ford (DD-228), Pope (DD-225), et Parrott (DD-218) et des croiseurs : Marblehead et Boise (Cl-47), dans l'espoir d'intercepter un grand convoi ennemi se dirigeant vers le sud en direction de Balikpapan. Boise s'est retiré tôt du groupe en raison d'un incident d'échouage et le Marblehead a développé une turbine défectueuse l'obligeant à réduire sa vitesse et à rester derrière les destroyers pour servir de couverture pour le retrait. Les vieux destroyers se sont précipités et ont engagé le convoi japonais et ses navires de guerre blindés dans la nuit du 23 au 24 janvier. Malgré des probabilités écrasantes, ils sont sortis de la bagarre avec seulement des dommages mineurs à John D. Ford. L'ennemi a subi de lourdes pertes à cause des attaques de torpilles lancées par les destroyers alors qu'ils couraient dans les deux sens à travers la formation de convoi.

Le 5 février, Paul Jones a rendez-vous avec le SS Tidore au large de l'île de Sumbawa pour l'escorter jusqu'au Timor. Peu de temps après leur adhésion, ils ont été attaqués par trois groupes distincts de bombardiers japonais. Paul Jones a réussi à esquiver environ 20 bombes, mais le Tidore s'est échoué et a subi une perte totale. Quinze membres d'équipage ont été récupérés d'un canot de sauvetage, cinq ont été retirés du navire sinistré et six autres ont été récupérés sur les plages. Paul Jones s'est ensuite rendu à Java.

Les unités navales australiennes, britanniques, néerlandaises et américaines sous un commandement conjoint (ABDA) ont commencé le 24 février des ratissages à la recherche des forces de surface ennemies qui pourraient tenter de faire des débarquements dans la région de Java, et pour opposer toute l'opposition possible aux avance japonaise. Ils ont rencontré une force de couverture japonaise dans l'après-midi du 27 février et les Alliés ont ouvert le feu, commençant la bataille de la mer de Java. En 1821, Paul Jones avait épuisé ses torpilles. Dangereusement à court de carburant, elle s'est retirée à Soerabaja. Le lendemain matin, le Paul Jones et trois autres destroyers américains ont échappé à l'encerclement par les forces japonaises qui se rapprochaient de tous les côtés de Java, en se serrant près du rivage et en fumant à grande vitesse lorsqu'ils ont été aperçus dans le détroit de Bali. Paul Jones et John D. Ford ont ensuite escorté le Black Hawk (AD-9) jusqu'à Fremantle, en Australie, où ils sont arrivés le 4 mars.

Après des réparations à Fremantle et Melbourne, Paul Jones a navigué le 12 mai pour San Francisco. Il atteignit San Francisco le 29 juin et fut affecté à une mission d'escorte de convoi entre la Californie et Pearl Harbor qui se poursuivit jusqu'à la fin mars 1943.

Naviguant en compagnie du Parrott et du Barker, le Paul Jones a quitté San Francisco le 30 mars, a transité par le canal de Panama le 6 mai et s'est rendu à New York où il a commencé le service d'escorte de convoi le 28 mai entre les ports nord-africains et les États-Unis.

Les missions de convoi ont été effectuées jusqu'en avril 1944, date à laquelle Paul Jones a été temporairement affecté à la patrouille ASW au large de la baie de Chesapeake. Il a ensuite effectué des trajets en convoi vers plusieurs ports du Royaume-Uni avant d'être affecté comme navire-école pour les sous-marins nouvellement mis en service à Balboa, dans la zone du canal, qui a commencé le 9 novembre et s'est terminé le 6 avril 1945, lorsqu'il a navigué pour New York. Elle a ensuite été affectée à un groupe opérationnel composé de pétroliers et de destroyers servant de groupe de pétroliers terminus en mer, dans le but de ravitailler les escortes de convois à destination de l'est et de l'ouest entre Horta Açores et Casablanca, au Maroc français.

Le Paul Jones a amarré à Norfolk le 11 juin et a été affecté en tant que destroyer de garde d'avion pour le lac Champlain (CV-39), dans lequel il a servi jusqu'au 4 août, date à laquelle il a navigué indépendamment de Guantanamo Bay pour retourner à Norfolk en vue de son inactivation. Elle est reclassée en auxiliaire divers (AG-120) le 30 juin 1945.

En octobre, il a été déshabillé et affecté au commandant du 5e district naval à des fins administratives. Il a été désarmé le 5 novembre 1945, a été rayé du registre des navires de la marine le 28 novembre 1945 et vendu le 5 octobre 1947 à la Northern Metal Co. Norfolk, en Virginie, qui l'a mis au rebut en avril 1948.


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