Lt Harold T Bartlett pilotant Curtiss Model E, 1911

Lt Harold T Bartlett pilotant Curtiss Model E, 1911

Lt Harold T Bartlett pilotant Curtiss Model E, 1911

Ici, nous voyons le lieutenant Harold T Bartlett aux commandes d'un Curtiss Model E (parfois appelé Curtiss A Type dans l'US Navy car les quatre premiers ont reçu les numéros de série A-1 à A-4), en 1911. Bartlett a continué pour gagner la Navy Cross en 1918 et est devenu un important défenseur de l'aviation navale après la Première Guerre mondiale.


25 mai 1927

1er lieutenant James H. Doolittle, United States Army Air Corps, aux courses aériennes nationales de Cleveland en 1929. Jimmy Doolittle est vu sur cette photo assis sur le pont des tortues du Curtiss P-1C Hawk. (Musée National de l'Air et de l'Espace)

25 mai 1927 : À Wright Field, aujourd'hui Wright-Patterson Air Force Base, Dayton, Ohio, le premier lieutenant James H. “Jimmy” Doolittle, de l'United States Army Air Corps, fut le premier pilote à réussir une boucle extérieure.

Pilotant une poursuite Curtiss P-1B Hawk, il a commencé la manœuvre en palier à 10 000 pieds (3 048 mètres), puis a piqué le nez dans un piqué. Lorsqu'il a atteint 280 milles à l'heure (450 kilomètres à l'heure), Doolittle a continué à piquer le nez vers le bas et l'avion a parcouru un cercle vertical complet, la tête du pilote étant à l'extérieur de la boucle.

Le lieutenant Jimmy Doolittle avec un Curtiss P-1 Hawk, 4 février 1928. (Musée national de l'armée de l'air des États-Unis)

Jimmy Doolittle a tenté de répéter la boucle extérieure lors des courses aériennes nationales de Cleveland en 1929, avec un Curtiss P-1C Hawk, numéro de série 29-227. Les ailes de l'avion se sont détachées, mais Doolittle a sauté en parachute. (Le Curtiss P-1C utilisait des radiateurs d'aile au lieu du grand radiateur sous le nez du P-1B. Cela réduisait considérablement la traînée aérodynamique qui permettait à l'avion d'accélérer à une vitesse trop élevée pendant la manœuvre de Doolittle.)

Une foule entoure l'épave du Jimmy Doolittle’s Curtiss P-1C Hawk après qu'il s'est écrasé lors d'une démonstration de voltige à la 1929 Cleveland National Air Races. (Cleveland State University, Michael Schwartz Library, Special Collections, Cleveland Press Collection)

Jimmy Doolittle était l'un des plus grands aviateurs américains. Il a établi de nombreux records, remporté des courses aériennes, testé et développé de nouveaux équipements et techniques de vol. Il était un officier militaire hautement instruit, ayant obtenu son baccalauréat ès arts de la Berkeley School of Mines de l'Université de Californie, ainsi qu'un MS et un D.Sc. diplômes en génie aéronautique du Massachusetts Institute of Technology. En tant qu'aviateur pionnier, il a remporté toutes les courses aériennes internationales et a reçu tous les trophées de l'aviation internationale. Il a également été le premier pilote à voler complètement par référence aux instruments.

Au début de l'implication des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale, le lieutenant-colonel Doolittle a planifié et dirigé le raid Halsey-Doolittle B-25 sur le Japon. Il a reçu la Médaille d'honneur et promu général de brigade, puis placé à la tête de la Douzième Armée de l'Air en Afrique du Nord. En tant que général de division, il commande la 15e armée de l'air sur le théâtre d'opérations méditerranéen. Le lieutenant-général Doolittle a commandé la 8e armée de l'air en Angleterre de janvier 1944 à septembre 1945. Il a supervisé la transition de la 8e vers le Boeing B-29 Superfortress et son transfert éventuel vers des bases à Okinawa pour poursuivre la guerre contre le Japon. La Seconde Guerre mondiale a pris fin avant que l'un des B-29 de la 8e année ne se déplace vers l'ouest.

Lieutenant-général James H. Doolittle, U.S. Army Air Force (U.S. Army Photo C-2102)

Après la guerre, le lieutenant-général Doolittle a été placé sur la liste des inactifs. Le 4 avril 1985, par une loi du Congrès, James H. Doolittle a été promu général de l'armée de l'air des États-Unis, à la retraite.

Le général James Harold Doolittle est la seule personne à avoir reçu à la fois la Médaille d'honneur et la Médaille de la liberté. Il est décédé le 27 septembre 1993 à l'âge de 96 ans. Il a été enterré au cimetière national d'Arlington, à Arlington, en Virginie.

Curtiss P-1B Hawk, 27-75 AC. (Armée de l'air américaine)

Le Curtiss P-1B Hawk était un biplan de poursuite monomoteur, monoplace et monobloc, un type d'avion maintenant connu sous le nom de chasseur. L'avion et son moteur D-12 Conqueror ont tous deux été construits par Curtiss Airplane and Motor Co., Garden City, New York.

Le P-1B mesurait 22 pieds 10 pouces (6,960 mètres) de long avec une envergure supérieure de 31 pieds 6 pouces (9,601 mètres). L'aile inférieure avait une envergure de 26 pieds 0 pouces (7,925 mètres), une corde plus étroite, et était décalée de 3 pieds 2½ pouces (0,978 mètres) derrière l'aile supérieure. Les deux ailes avaient une conicité significative avec des extrémités arrondies. Leur angle d'incidence était de 0°. L'aile supérieure n'avait pas de dièdre, tandis que l'aile inférieure intérieure avait 1° et l'aile extérieure 5°. La superficie totale de l'aile était de 252 pieds carrés (23,4 mètres carrés). L'envergure du stabilisateur horizontal était de 10 pieds 6,0 pouces (3 200 mètres) et son incidence pouvait être ajustée de +3° à -1,5°. L'aileron vertical était décalé de 2° à gauche de l'axe de l'avion. La hauteur totale de l'avion était de 8 pieds 10 pouces (2,712 mètres).

Le P-1B avait un poids à vide de 2 105 livres (955 kilogrammes), un poids brut de 2 932 livres (1 330 kilogrammes) et un poids maximal de 3 562 livres ( kilogrammes).

Le P-1B était propulsé par un Curtiss D-12D (V-1150-3) à double arbre à cames en tête (DACT) à 4 soupapes 60 ° V refroidi par liquide et à aspiration normale, d'une cylindrée de 1 145,1 pouces cubes (18,8 litres). -12 moteur avec un taux de compression de 5.7:1. C'était un moteur à entraînement direct, évalué à 415 chevaux à 2 000 tr/min. au niveau de la mer et 460 chevaux à 2 300 tr/min. Le D-12 mesurait 58¾ pouces (1,492 mètres) de long, 34¾ pouces (0,883 mètres) de haut et 28¼ pouces (0,718 mètres) de large. Il pesait 680 livres (308 kilogrammes). Le P-1B était équipé d'une hélice Curtiss-Reed en aluminium d'un diamètre de 8 pieds 9 pouces (2,667 mètres).

La poursuite avait une vitesse de croisière de 127 miles par heure (204 kilomètres par heure). Sa vitesse maximale était de 159,6 milles à l'heure (256,9 kilomètres à l'heure) au niveau de la mer et de 157 milles à l'heure (253 kilomètres à l'heure) à 5 000 pieds (1 524 mètres). Il avait un plafond de service de 21 400 pieds (6 523 mètres) et un plafond absolu de 22 900 pieds (6 980 mètres). Sa portée était de 342 miles (550 kilomètres).

Le P-1B était armé de deux mitrailleuses Browning fixes refroidies par air, une de calibre .50 et une de calibre .30.

L'Air Corps a commandé 93 Curtiss P-1 Hawks entre 1925 et 1929.

Curtiss P-1A Hawk, 25-410, d'apparence similaire au P-1B que Doolittle a volé dans une boucle extérieure. (Armée de l'air américaine)


Curtiss, Glenn Hammond

La démonstration publique du 4 juillet 1908 du June Bug avait été suspendue plusieurs heures en raison du mauvais temps. La foule était frustrée et Curtiss aussi. Lorsqu'un photographe pessimiste a installé son appareil photo avant la marque du kilomètre, ce fut la goutte d'eau pour Curtiss. Il est monté à bord de la machine et a «volé comme un véritable insecte de juin, tissant pour éviter les obstacles, passant le drapeau d'un kilomètre et continuant. “Juste à cause de (le photographe non identifié),”Curtiss a écrit, “qui se tenait à l'arrivée avec un appareil photo pour photographier la machine au cas où je tomberais à court de distance, j'ai fait voler la machine aussi loin que le le champ le permettrait, indépendamment des clôtures, des fossés, etc.

    Crédité du développement des ailerons, ce qui a entraîné un procès par les frères Wright qui ont affirmé que les ailerons enfreignaient leur concept de déformation des ailes.
    Curtiss a commencé à construire des moteurs légers utilisés dans les vols.
    En 1907, il rejoint l'Aerial Experiment Association (AEA) dirigée par Alexander Graham Bell.
    En 1908, 1909 et 1910, il remporte le Scientific American Trophy avec des avions construits par l'Aerial Experiment Association d'Alexander Graham Bell.

Biographie

Né à Hammondsport, New York en 1878, le père de Curtiss est décédé alors qu'il n'avait que quatre ans, laissant le jeune Glenn grandir sous la direction de sa grand-mère. Stimulant son besoin de vitesse, elle a acheté à Curtiss son premier vélo et il a remboursé sa grand-mère en abandonnant l'école. Sans éducation formelle, Curtiss est devenu un livreur de Western Union, mais ses capacités à faire du vélo se sont développées au-delà de la transmission de messages et il est devenu un champion dans les foires du comté dans tout l'État.

Curtiss n'a pas seulement fait des vélos de course, il a également ouvert un atelier de réparation de vélos et fabriqué certains de ses propres vélos. Ses créations étaient extrêmement populaires et pour gérer la demande, il a ouvert des succursales. Avec l'avènement des moteurs motorisés faisant sa présence aux États-Unis, Curtiss, fasciné par les possibilités, ajoute un moteur à son vélo. Remarquant sa première tentative de construction d'une moto, Curtiss a expliqué : " … elle s'est presque arrachée du cadre. "

En 1902, des amis et des banquiers ont soutenu la nouvelle société, G.H. Curtiss Manufacturing Company, qui a commencé à produire la moto Hercules. Ses moteurs légers refroidis par air étaient des chefs-d'œuvre, puis les meilleurs disponibles aux États-Unis.

Curtiss et son attitude téméraire ont produit des motos, et il a continué à les piloter. En 1903, Curtiss a été le premier champion américain de moto, établissant un record du monde du mile à 56,4 secondes. En 1904, il établit un record de vitesse sur dix milles et la même année, il invente l'accélérateur au guidon. Curtiss a été surnommé «l'homme le plus rapide du monde» lorsqu'il a conduit l'une de ses motos à moteur V-8 à une vitesse de 136,36 milles à l'heure, un record qui a duré près d'un quart de siècle.

Avec le succès de ses moteurs, il ne fallut pas longtemps avant qu'il ne soit contacté par les premiers aviateurs pour fournir des moteurs pour leurs nouveaux avions. Le premier à rencontrer Curtiss fut le capitaine Thomas Scott Baldwin, casse-cou de l'aviation et showman. Baldwin a commandé un moteur à deux cylindres refroidi par air de 5 chevaux pour son dirigeable, le California Arrow. Le premier vol du California Arrow est considéré comme le premier vol réussi d'un dirigeable en Amérique.

Maintenant, bien sur son chemin pour entrer dans le secteur de l'aviation, Curtiss a attiré l'attention d'Alexander Graham Bell, l'inventeur du téléphone, en 1908. Intéressé par le développement d'avions motorisés, Curtiss a rejoint l'Aerial Experiment Association, AEA, avec le Dr Bell, Casey, Baldwin , JAD McCurdy et le lieutenant Tom Selfridge. Avec son habileté et son génie, Curtiss a conçu le June Bug, en lui fournissant des volets d'aile, appelés plus tard ailerons, pour le contrôle latéral et l'un de ses moteurs V-8 légers. Curtiss a inscrit le June Bug, le troisième avion de l'AEA, dans le premier Scientific American Trophy Competition de 1908, ce qui nécessitait que l'avion parcoure un kilomètre. Réussir le vol, l'avion a volé plus loin que nécessaire et est devenu le premier vol officiellement observé et reconnu en Amérique le 4 juillet 1908.

Participant à la rencontre internationale à Reims, en France, en août 1909, Curtiss était la seule entrée américaine. À l'aide de son avion nouvellement conçu, le Golden Flyer, Curtiss a affronté 40 des meilleurs avions et pilotes d'Europe. il a remporté le premier trophée Gordon Bennett avec une vitesse moyenne de 46 milles à l'heure.

Curtiss a courtisé la Marine pendant des années avant de finalement les convaincre du potentiel de l'aéronavale. Au cours des premières discussions, Curtiss a emmené le lieutenant de l'armée Fickel dans les airs pour prouver que des armes à feu pouvaient être tirées à partir d'un avion. Le lieutenant Fickel a lancé deux balles de calibre 30 dans une cible au sol à une distance de 100 pieds. Ces tirs ont été les premiers tests de tir aérien. Eugene Ely, qui était un pilote d'essai pour Curtiss, a lancé avec succès son avion à partir d'un pont en bois de fortune sur l'USS Birmingham le 14 novembre 1910. Deux mois plus tard, Ely a été la première personne à faire atterrir un avion et a décollé du pont de le cuirassé Pennsylvania le 18 janvier 1911. La Marine, cependant, avait d'autres idées pour les avions de la marine. L'avion, pensait la Marine, doit être capable de décoller et d'atterrir sur l'eau pour ne pas interférer avec les capacités de combat du navire. Curtiss a terminé un hydravion et le 17 février 1911, il l'a piloté près de l'USS Pennsylvania et a ensuite été hissé sur le navire. Pour retourner à terre, Curtiss a été abaissé à l'eau où il a décollé.

Il poursuit le développement de son avion de type terrestre et livre en 1914 son Model J, l'ancêtre du plus célèbre avion américain de la Première Guerre mondiale, le Jenny. Les usines de fabrication de Curtiss ont été inondées de demandes de Jennies en temps de guerre et à son apogée, la société a ouvert une usine supplémentaire et a employé 10 000 personnes.

Tragiquement, en 1930, alors qu'il subissait une opération pour une appendicite, Curtiss souffrit d'un petit caillot sanguin et sa vie prit fin à l'âge de 52 ans. Glenn Curtiss a apporté d'innombrables contributions aux débuts de l'aviation, notamment : la production et la vente du premier avion privé, la réception des pilotes licence #1, conception et construction du premier avion ponton réussi en Amérique, invention du double pilotage, et enfin conception du train d'atterrissage rétractable.


Table des matières

Note biographique retourner en haut

Percival George Brockhurst Morriss (1884-1944), originaire d'Angleterre, a appris à piloter à l'hippodrome de Brooklands en 1909. Peu de temps après, il est venu aux États-Unis. Ancien ingénieur assistant de la Marconi Wireless Telegraph Company, il a défendu l'utilisation du sans fil pour communiquer avec les avions en vol. Il a travaillé comme pilote pour la compagnie Blériot et, en 1911, il s'était associé à la Benoist Airplane Company de St. Louis, Missouri, en tant que pilote, instructeur et vendeur. Il a également expérimenté la prise de photos en vol.

Il a ouvert la Bud Morriss Airplane School à Chicago en 1917. Pendant la Première Guerre mondiale, Morriss s'est enrôlé dans la marine américaine et a été sélectionné pour diriger la Great Lakes Aviation School près de Chicago, où il a dirigé la formation de 5 000 hommes. En 1928, il est devenu l'un des membres fondateurs de Early Birds of Aviation, Inc., une organisation de flyers d'avant la Première Guerre mondiale, et a été élu leur premier président. Des années plus tard, il a dirigé l'hôtel Clark à Los Angeles, où il a entretenu des salles de club pour les Early Birds.

The Early Birds of Aviation, créé le 17 décembre 1928, était un groupe, au nombre de près de 600, dont l'adhésion était réservée à ceux qui avaient volé en solo avant la Première Guerre mondiale. Aux États-Unis, la date limite a été fixée au 17 décembre. , 1916. En Europe, où la guerre nécessitait une formation plus précoce des pilotes de guerre, la date limite était le 4 août 1914. Bon nombre des premiers pionniers de l'aviation avaient été tués avant que le groupe ne soit organisé, mais leurs réalisations étaient tout de même célébrées.

Description du contenu retourner en haut

La collection se compose principalement de tirages photographiques, dont beaucoup sont inscrits. Sont également inclus des diapositives de lanterne, des négatifs et des coupures de presse et des lettres associées. Le matériel couvre les premières années de l'aviation aux États-Unis, ainsi que les faits saillants de l'aviation ailleurs, notamment en France, au Mexique, au Canada, en Australie et en Grande-Bretagne. La collection met l'accent sur les réalisations et les personnalités de l'époque d'avant la Première Guerre mondiale. Deux groupes d'aviateurs sont bien représentés : les Early Birds of Aviation et les Ninety-Nines. Les images de ces groupes sont entremêlées par ordre alphabétique, ainsi que des images de dépliants qui n'ont jamais été membres de l'un ou l'autre groupe. Des images postérieures au début des années 1940 ont été ajoutées après la mort de Bud Morriss, peut-être par le donateur, A.G.B. Morriss.

Utilisation de la Collection retourner en haut

Restrictions d'utilisation

L'Oregon Historical Society est le propriétaire des documents de la bibliothèque de recherche et met à disposition des reproductions pour la recherche, la publication et d'autres utilisations. Une autorisation écrite doit être obtenue auprès de la Bibliothèque de recherche avant toute utilisation de reproduction. La Société ne détient pas nécessairement les droits d'auteur sur tous les documents des collections. Dans certains cas, l'autorisation d'utilisation peut nécessiter une demande d'autorisation supplémentaire auprès des titulaires des droits d'auteur.

Citation préférée

Collection de photographies Bud Morriss, Org. Lot 90, Bibliothèque de recherche de la Société historique de l'Oregon.

Informations administratives retourner en haut

Arrangement

La collection est organisée selon les séries suivantes :

  • Série A : Les gens, 1902-1961
  • Série B : Aéronefs, 1905-1964
  • Série C : Écoles, 1911-1917
  • Série D : Autres images, 1911-1938
  • Série E : Correspondance connexe, documents imprimés et autres documents, 1907-1964
  • Série F : diapositives de lanterne, 1908-1929

Les diapositives correspondantes sont répertoriées dans les descriptions des dossiers de la série et sont également décrites individuellement.

Emplacement des originaux

La plupart des tirages ont été donnés à P.G.B. Morriss dans le cadre de l'histoire des Early Birds. Les emplacements des images originales sont inconnus dans la plupart des cas.

Informations sur l'acquisition

Numéro d'accession photo. 1964D001.

Note de traitement

De nombreuses images n'étaient pas étiquetées et l'ordre d'origine des matériaux n'est pas connu, car la collection a été partiellement traitée il y a des décennies. Par conséquent, une disposition alphabétique a été choisie.

Bibliographie

Cooper, Ralph. Les premiers oiseaux de l'aviation, Inc. (site Internet). Disponible sur le World Wide Web : www.earlyaviators.com.

Gray, Carroll. Les lève-tôt (site Internet). Disponible sur le World Wide Web : www.earlybirds.org.

Aerofiles (site Internet). Disponible sur le World Wide Web : www.aerofiles.com.

Matériaux connexes

Plusieurs collections connexes peuvent être trouvées au National Air & Space Museum, y compris Early Birds of Aviation, Inc., Collection the Ninety-Nines, Inc., History Books Collection the Harold E. Morehouse Flying Pioneers Biographies Collection the Ernest Jones Aeronautical Collection la collection Glenn H. Curtiss et la collection A. Roy Knabenshue, entre autres. Les Archives nationales d'Australie détiennent les archives de Sir Charles Kingsford Smith. La collection Hugh Willoughby se trouve à la Newport Historical Society à Rhode Island.

Description détaillée de la collection retourner en haut

La section suivante contient une liste détaillée des matériaux de la collection.


Curtiss Modèle 71 / SOC Mouette

Dernier des biplans Curtiss à être utilisé opérationnellement par l'US Navy, le SOC Seagull a une histoire de service qui reproduit presque celle du bombardier-torpilleur Fairey Swordfish de la Royal Navy. Les deux sont nés en 1933, les deux auraient dû devenir obsolètes au début de la Seconde Guerre mondiale, les deux sont restés opérationnels jusqu'à la fin de la guerre, survivant superbement aux conceptions ultérieures destinées à les remplacer.

Le besoin de l'US Navy pour un nouvel avion de reconnaissance/observation a été communiqué aux constructeurs américains au début de 1933, ce qui a donné lieu à des propositions de Curtiss, Douglas et Vought, mais il s'agissait du prototype XO3C-1, désigné par la société Curtiss Model 71, commandé le 19 juin. 1933 et premier vol en avril 1934, qui a été commandé en production sous le nom de SOC-1 (modèle 71A). Cette désignation officielle modifiée reflétait la combinaison des rôles d'éclaireur et d'observation.

Lors de son premier vol, le prototype était équipé d'un train d'atterrissage amphibie, les roues principales jumelées étant incorporées dans le flotteur central. Cependant, les avions de production standard étaient construits comme des hydravions, avec un train d'atterrissage à roue arrière non rétractable en option, de toute façon ils étaient facilement convertibles d'une configuration à l'autre. La construction était mixte, avec les ailes et l'empennage pliables en alliage léger, une structure de fuselage en tube d'acier soudé et un mélange d'alliage léger et de revêtement en tissu. Le pilote et le tireur/observateur étaient logés dans des cockpits en tandem, entourés d'un auvent transparent continu avec des sections coulissantes pour l'accès. Pour fournir un champ de tir maximal au canon monté de manière flexible dans le cockpit arrière, le dos de la tortue pouvait être rétracté.

Les livraisons du premier avion de production SOC-1 ont commencé le 12 novembre 1935. Ceux-ci étaient propulsés par des moteurs Pratt & Whitney R-1340 Wasp, et les premiers escadrons à être entièrement équipés du type comprenaient les Scouting Squadrons VS-5B/ -6B/ - 9S/ -10S/ -11S. La production de 135 SOC-1 a été suivie de 40 exemplaires du SOC-2 (modèle 71B) avec train d'atterrissage à roues, améliorations de détail et moteurs R-1340-22 Wasp. Un total de 83 exemplaires du SOC-3 (modèle 71E) a été construit, ceux-ci étant généralement similaires au SOC-1. Les SOC-2 et SOC-3, après avoir été modifiés pour installer un parafoudre en 1942, sont devenus respectivement rebaptisés SOC-2A et SOC-3A. Curtiss a également construit trois avions pratiquement identiques au SOC-3 pour le service de la Garde côtière américaine : ces avions SOC-4 (modèle 71F) ont été acquis par l'US Navy en 1942 et équipés d'un dispositif d'arrêt pour les amener au SOC-3A. la norme. En plus des SOC Seagull construits par Curtiss, 44 ont été produits par la Naval Aircraft Factory de Philadelphie, en Pennsylvanie. Fondamentalement les mêmes que le SOC-3 construit par Curtiss, ceux-ci ont été désignés SON-1 ou, s'ils sont équipés d'un parafoudre, SON-1A.

Après l'arrêt de la production de SOC au début de 1938, Curtiss s'est impliqué dans le développement et la fabrication d'un successeur, le SO3C Seamew. Cependant, lorsque les performances opérationnelles du Seamew se sont avérées insatisfaisantes, il a été retiré du service de première ligne, tous les SOC disponibles, puis sont revenus au statut opérationnel, continuant à remplir leur rôle jusqu'à la fin de la guerre.

à la recherche des membres de la famille de William Kyde ARM 1 /c tué le 7/2/1942 dans un accident de SOC-1 au large de l'Alaska

J'aimerais prendre contact avec Barry Schoen, car mon père était aussi sur l'USS Indianapolis en même temps que son oncle. Mon père était le radio avionique qui était assis derrière le pilote du SOC Seahawk. Mon père est également descendu en même temps et est ensuite allé à l'école de pilotage à Pensacola, en Floride. Je n'ai pas d'autre photo que ce que je trouve sur différents sites. Le nom de mon père était Charles W. Stone.

Annette,
J'ai un panneau de communication d'un Curtis-Wright Seagull sur eBay.
Cela peut vous intéresser car votre père savait comment travailler ce panneau pendant la guerre. Il serait chez lui devant.
Ma boutique eBay est sous Antiquités historiques.
Salutations,
Reid

Mon oncle a été pilote de SOC-1 sur l'USS Indianapolis pendant trois ans. Il a été laissé sur R&R aux États-Unis lorsqu'ils ont emmené la cargaison d'armes nucléaires à Tarawa. J'ai une poignée de ses photos de l'Indy.

Je recherche le manuel du pilote pour les SOC-1, 2, 3 et/ou 4. Il s'agit d'un avion qui a servi de manière distinctive pendant la Seconde Guerre mondiale et j'ai l'intention de préserver les données techniques afin qu'elles ne soient pas perdues dans l'histoire. avec seulement quelques photos pour s'en souvenir. Une copie Xerox de bonne qualité suffira à cet effet.

À Craig Lindberg : Mon défunt mari John M. Barnett a servi à bord de l'USS Cleveland avec votre père, ils étaient de bons amis tous les quatre, votre père, maman Betty John et moi avons passé plusieurs réunions ensemble. Vous et mon plus jeune fils Kevin partagez le même anniversaire 2/7 /56 Je pense que John a dit que leur avion était un 1928.John est décédé 5 /17 /01

Pour Michael Garvey qui a laissé un commentaire concernant le service de son père à l'USS Minneapolis. Mon oncle dont je porte le nom, Ernie Snowden, a servi comme pilote SOC à Minneapolis, mais plus tôt je pense - vers 1939 ou 1940. Si Michael a du matériel comme des photos ou des rapports de croisière de Minneapolis ou du Scouting Squadron SIX de cette période, Je serais très intéressé de les voir.

Mon père, le lieutenant Jg. Charles C. Garvey, a piloté le SOC au large de l'USS Minneapolis (CA36) lors d'opérations dans le Pacifique Sud. Nous avons trouvé une photo dans le Nat. Archives de lui et de son radio alors hissé sur une catapulte pour un vol d'observation de 5 heures le 5 octobre 1943 lors de la bataille de Wake Island. Pour son 80e anniversaire, nous avons demandé au célèbre artiste militaire Stan Stokes de peindre un plan d'action d'un SOC abattu d'un croiseur lourd. Papa est décédé en juillet 2011, à seulement 2 mois de son 95 anniversaire. Il est manqué.

Un oncle a été perdu au large du Pérou en pilotant le SOC 3, le 9 août 1942. J'ai une maquette en plastique de l'avion et je cherche les couleurs appropriées pour le peindre. Le modèle sera donné à mon père une fois terminé. Toute information serait utile.

Mon père H.O. Lindberg était un machiniste d'aviation Mate 3e classe à bord du croiseur léger USS Cleveland CL-55 1941-45 dans le Pacifique Sud (13 étoiles de bataille). sur les catapultes. Cellule robuste pour résister à ces opérations.

Mon père a piloté et commandé un escadron de SOC au large de l'USS Honolulu CL48 (croiseur léger) en Alaska et aux îles Salomon pendant la Seconde Guerre mondiale. Je recherche des photos, de la documentation, des maquettes, des plans, etc. ainsi que la localisation de n'importe lequel de ces aéronefs. Merci.

Mon frère, Karl, était dans la marine de 1932 à 1936. Il s'est envolé de l'USS Indianoplis en tant qu'artilleur et observateur. J'ai quelques photos de leur avion sur le pont de "India"

Juillet 2010 - a vu un de ces avions à Garden Bay sur la Sunshine Coast en Colombie-Britannique. Peint en jaune de sauvetage, avec ce qui ressemblait à un nouveau moteur, et prêt à voler.

Geoff, l'avion que vous avez vu était probablement le Naval Aircraft Factory N3N-3 qui appartient à Buffalo Joe McBryan et se trouve à Yellow Knife NWT


Briefing du pilote

L'accomplissement de la tâche a nécessité une douzaine de personnes avec une combinaison impressionnante de talents en ingénierie aéronautique et de compétences en rédaction de logiciels, mais en fin de compte, c'est un coup de chance qui a assuré le succès.

Maynard Hill, 77 ans, a finalement atteint ses vingt-quatrième et vingt-cinquième records du monde à l'aide d'un modèle réduit d'avion : les deux records sont arrivés en août avec le vol réussi d'un avion de 11 livres transportant 5,5 livres de carburant de lanterne Coleman qui a voyagé de Terre-Neuve à Irlande, une distance de 1 900 milles terrestres. Il s'appelait Trans Atlantic Model 5 (TAM 5). Les quatre premiers ont péri dans des tentatives faites au cours des deux dernières années.

L'avion transportait 37 heures de carburant et a effectué le voyage en 38 heures, 52 minutes et 14 secondes. Alors, comment son endurance a-t-elle survécu aux calculs de carburant ? C'est la "chance", dit Hill. "Nous étions vraiment en sueur ces 200 derniers milles." Hill a réglé par erreur le débit de carburant trop pauvre. L'avion était radiocommandé pendant la première partie du vol, puis a traversé l'Atlantique de manière autonome guidé par navigation GPS jusqu'en Irlande, où il a de nouveau été atterri par radiocommande. Lorsque David Brown a amené l'avion à un atterrissage en toute sécurité à Mannin Beach, en Irlande, l'avion avait encore 1,7 once de carburant à bord et environ 40 minutes. Même pas assez pour remplir un verre à liqueur de 2 onces. "Ce ne sont pas exactement les réserves de la FAA", dit Hill. L'équipe triomphante s'était elle-même photographiée avec l'avion à un monument voisin dédié au capitaine John Alcock et au lieutenant Arthur Whitten Brown qui ont volé de Terre-Neuve à Clifden, en Irlande, en 1919. Les deux étaient considérés comme des héros et ont été anoblis au palais de Buckingham.

David Brown est président de l'Academy of Model Aeronautics, une organisation de 175 000 passionnés avec un budget de plus de 12 millions de dollars par an. Il s'est rendu en Irlande pour montrer son soutien à Hill, un ancien président de l'organisation.

L'objectif déclaré du projet, réalisé sous l'égide d'une organisation spéciale formée par Hill, appelée Society for Technical Aeromodel Research, n'était pas seulement d'établir un record, mais aussi d'encourager les jeunes à entrer dans le monde du pilotage d'aéromodélisme. À cet égard, ils ont fait venir Cyrus Abdollahi, un adolescent tout juste diplômé du lycée, en tant que stagiaire pour aider avec un réseau d'ordinateurs qui pourraient suivre l'avion. À un moment donné, cependant, les données ont cessé de circuler. Un appel a été lancé au milieu de la nuit à l'équipe d'Irlande qu'elle "semble être perdue". Ensuite, les données ont recommencé à circuler et l'équipe a reçu l'ordre de continuer vers le site d'atterrissage. Même lorsque les données ont cessé de circuler, le TAM 5 n'a jamais faibli : il a maintenu 1 000 pieds plus ou moins 50 pieds, son moteur fonctionnant fort. L'altitude a été choisie parce qu'on supposait qu'il n'y avait pas de navires aussi hauts ni d'avions volant aussi bas. Le pilote automatique permettant d'obtenir ce contrôle a été développé sur quatre ans par Joe Foster.

Mais qu'en est-il de Hill ? 25 enregistrements suffisent-ils ? L'ancien développeur de véhicules aériens sans pilote pour l'armée pense que 25 est un joli chiffre rond. Après tout, sa santé n'est plus ce qu'elle était, et sa vue est si mauvaise qu'il a teint le modèle réduit d'avion avec de la colle de couleur rouge pour qu'il puisse le trouver sur son établi. Hill dit qu'il n'a aucun plan pour des records supplémentaires "pour le moment" et qu'il ne peut penser à "aucun record raisonnable" à atteindre. "Je peux changer d'avis", ajoute-t-il. &mdash Alton K. Marsh

L'auteur et défenseur Frank Kingston Smith est décédé

Frank Kingston Smith est décédé le 3 septembre dans le Connecticut, après avoir souffert de la maladie d'Alzheimer pendant plusieurs années. Smith avait 84 ans. Smith était un avocat en exercice lorsqu'il a volé pour la première fois en 1955 à l'âge de 36 ans. Sa voix littéraire capturait les pensées humbles mais érudites d'un pilote privé qui a appris à voler dans la quarantaine, et il s'est indigné des politiques gouvernementales qui séduisaient compagnies aériennes tout en supprimant l'aviation générale. Le premier de ses 16 livres, Pilote du week-end, unis les pilotes GA tricotés lâchement en leur donnant un bec résonnant. Il a écrit plus de 1 000 articles au cours de ses 40 ans de carrière, pour plusieurs magazines d'aviation dont Pilote AOPA, Volant, et Aviation sportive. Il a également été directeur exécutif de la National Aviation Trades Association, précurseur de la National Air Transportation Association, de 1965 à 1975. Il est retourné à sa pratique du droit en 1975 et a continué à voler jusqu'en 1995. Smith a été honoré du Lifetime Excellence in Aviation Prix ​​Max Karant de journalisme à l'AOPA Expo 1997.

"L'écriture de Frank a eu [un effet profond] sur moi quand j'apprenais à voler. J'ai découvert que mes peurs, mes problèmes et ma technique tremblante étaient les mêmes choses que lui. choses », a déclaré John Loughmiller, un lecteur fidèle.

Smith laisse dans le deuil sa femme Marianne et ses fils pilotes Frank Jr., Doug et Greg. &mdash Julie K. Boatman

Des sélections de la colonne de Smith, « Off and Winging », qui s'est déroulée à l'origine dans Pilote de novembre 1978 à septembre 1983, se trouve sur AOPA Online (www.aopa.org/pilot/kingston_smith/).

Raytheon Aircraft se prépare à la vente

La vente de Raytheon Aircraft peut dépendre d'un retour à la rentabilité, d'une amélioration du marché boursier et du succès d'une enquête de la Securities and Exchange Commission (SEC) qui vient de commencer, mais les responsables de la société ont reconfirmé que la société sera finalement vendue. .

Le directeur général de Raytheon, William Swanson, a déclaré lors d'une conférence de Morgan Stanley début septembre que l'unité aéronautique n'était pas une activité "principale" de Raytheon, ce que les responsables de Raytheon Aircraft ont déclaré à Aviation Week & Space Technology il y a un an. Le cœur de métier est l'électronique de défense. Les pertes qui ont atteint 760 millions de dollars en 2001 ont été réduites à 4 millions de dollars l'année dernière, et à première vue, Raytheon Aircraft semble être une bonne prise. Après tout, la société a le contrat pour l'entraîneur T-6A Texan II.

Les observateurs de l'industrie, cependant, disent que les coûts de démarrage de ce programme - 50 millions de dollars - étaient si importants que les bénéfices seront lents à générer. Les efforts passés pour vendre l'entreprise ont été entravés par un prix trop élevé : 4 milliards de dollars, selon des articles de presse ces dernières années. Raytheon a vendu 11 activités non essentielles depuis 1999, selon Aviation Week, et a levé 3 milliards de dollars. Aux problèmes s'ajoutent un marché boursier défavorable qui freine les autres entreprises en augmentant le prix d'achat et une enquête récemment formalisée de la SEC sur les pratiques comptables impliquant l'activité d'avions de banlieue de l'entreprise. La SEC se penche sur le « moment de la comptabilisation des revenus » entre 1997 et 2001, selon le Wichita Business Journal. Potential suitors may want that issue resolved prior to purchase. &mdash AKM

For the fun of flying

Ever felt the need to express your love of flying? Now's your chance, and you might win something, too.

Flightcom is celebrating its twentieth anniversary with its "For the Fun of Flying" essay contest. Each 50-word essay is to begin with the phrase, "For me, the fun of flying is. " Flightcom will award headsets, intercoms, and accessories for the best 20 essays.

The grand-prize winner will receive four Denali ANR headsets. Flightcom will do the initial judging while the Pilot editorial staff will select the finalists. Essays will be judged on content, creativity, writing style, and proper use of language. The contest ends November 30.

See the Web site for entry forms and contest details ( www.flightcom.net).

Modified P-51 shatters record at Reno

Team Dago Red shattered the Unlimited Class world speed-racing record in Reno, Nevada, recently and convincingly broke through the 500-mph barrier. During an Unlimited Class heat at the Reno National Championship Air Races, Dago Red posted an official average lap time of 507.105 mph and an unofficial fastest lap time of 512 mph.

"This is what we have been working for," said team owner Terry Bland. "This is the culmination of years of hard, hard work by a very talented team." Piloted by Skip Holm, Dago Red, named by an Italian, quickly passed Rare Bear and easily distanced the rest of the field on its way to its record-setting performance.

Dago Red went on to win the Gold Unlimited race, considered the top race at Reno, with a speed of 487 mph. The faster speeds were achieved in qualifying heats. In other categories, the T-6 Class Gold race was won by Nick Macy with a speed of 235 mph. Close behind was rising airshow star Mary Dilda in second place with a speed of 233 mph. Dilda, an instructor for race pilots, went on to win the Jet Class Gold race in an L-39 Albatross with a speed of 434 mph. The Sport Class title was taken by Darryl Greenamyer, recently featured in Pilote (see " Pilots: Darryl Greenamyer," September), with a speed of 324 mph. The Formula One Gold race was won by Gary Hubler with a speed of 253 mph, while the Biplane Class Gold race was won by David Rose at 219 mph. &mdash AKM

Arkansas man wins Sporty's Skyhawk on birthday

Winning a new airplane on your birthday is about the best thing that can happen to a pilot. When James Ford of Poteau, Arkansas, turned 32, he got a call from Sporty's Chairman Hal Shevers. Although Ford had told colleagues not to make a big deal out of his birthday, Shevers changed that when he informed Ford that he was the winner of Sporty's 2003 Skyhawk Sweepstakes. "I was standing up and sitting down and standing up again. I was shaking and very excited. I got loud," said Ford, who sits in an open area at work with eight other people. He works as an assistant vice president of a local bank and is a 100-hour private pilot.

EPILOT Headliners

Recent news from AOPA's weekly e-mail newsletter.

Piper certifies turbo airplane

The FAA has issued a type certificate for the Piper 6XT, the turbocharged fixed-gear version of the six-place Saratoga II. The normally aspirated 6X was certified earlier this year. The standard-equipped list price of the 6X is $338,400, while the 6XT sells for $358,400.

Lancair moves forward on Columbia 400

The Lancair Company was expecting to resume flight testing for the turbocharged Columbia 400 program in October following an incident that destroyed its conforming production airplane. The accident, caused by a faulty spin chute release mechanism, had nothing to do with the aircraft's design, according to company officials.

Milestone for Cirrus

Cirrus Design says it has made general aviation history by doing what no other startup airplane company has done in the past 50 years. In the four years since its first delivery, Cirrus has delivered 1,000 airplanes.

Williams to power D-JET

Diamond Aircraft has selected Williams International's FJ33-4 jet engine to power the company's single-engine D-JET, which is currently under development. The FJ33-4 is a scaled down derivative of the FJ44 engine family used today on a growing number of business jets and provides 1,400 pounds of thrust.

Navy looks at blimps

Bring back the blimps &mdash or consider it, anyway, which the Navy is doing. The Office of Naval Research is budgeting $3.7 million to study the use of airships for guarding ports. The blimps would pack the latest in surveillance equipment and relay data to law enforcement agencies.

Russian amphib wins certification

A six-place Russian-built amphibious aircraft equipped with American engines and avionics has won FAA type certification. The first two of the Beriev Be-103 aircraft now in the United States will be sold at a reduced price of $650,000.

Enola Gay ready for display

The Smithsonian's National Air and Space Museum has completed restoration of the Enola Gay, the Boeing B-29 Superfortress used to drop the first atomic bomb in combat. The airplane will be on display at the Steven F. Udvar-Hazy Center, the museum's new companion facility in Northern Virginia, which opens to the public on December 15.

Raytheon donates Starship

A Beechcraft Starship has been donated by Raytheon Aircraft to the Kansas Aviation Museum, located in Wichita at McConnell Air Force Base. Raytheon Aircraft decommissioned the 50-ship Starship fleet in June because support costs were prohibitive. The company will donate a limited number of Starships to museums, airframe and powerplant schools, and research institutes.

Now you can receive a customized version of the free AOPA ePilot e-mail newsletter tailored to your interests. To customize your weekly newsletter, see AOPA Online ( https://www.aopa.org/apps/epilot/).

Laughing gas to power private spacecraft

Scaled Composites, located in Mojave, California, moved a step closer to private sub-orbital manned space flight recently with the award of a contract to SpaceDev for propulsion support. SpaceDev is located in San Diego. The firm has completed test firings of its hybrid rocket in Mojave that uses a combination of nitrous oxide (laughing gas) and HTPB (rubber). The Scaled Composites craft will be called SpaceShipOne and will be carried aloft for launch by a carrier aircraft. Test flights of the two composite-constructed vehicles have been completed. To keep abreast of the homebrew spacecraft project, visit the Web site ( www.scaled.com/projects/tierone/). Rutan's SpaceShipOne is competing for the worldwide X-Prize, a $10 million purse to be awarded to the first person or team to fly a privately funded sub-orbital spaceship 100 km (62 miles) to the edge of space, return safely, and then fly again within two weeks. The manned spaceship must be capable of carrying three individuals. The goal of the X-Prize is to make space travel safe, frequent, and affordable for the general public. &mdash AKM

Members in the news

Jennifer Telling, daughter of longtime AOPA member Fred Telling, AOPA 431260, of Woodcliff Lake, New Jersey, passed her practical flight test and received her private pilot certificate on August 10 &mdash her seventeenth birthday. She is pictured with instructors Tony Crawford (left) and Steve Clegg. That's an accomplishment for any young person, but unlike most others who achieve that success at such a young age, Telling earned her certificate in a helicopter. What's more, Telling actually began training for the feat in 1997 when she was just 10, flying a Schweizer 300C at Caldwell, New Jersey. Two years later she transitioned to a Robinson R22, which she soloed on her sixteenth birthday. She has since logged some 80 hours of helicopter time. Telling hopes to be a NASA shuttle scientist after college and graduate school.

Lois Feigenbaum, AOPA 485432, has received The Ninety-Nines Award of Achievement at its international conference in Huntsville, Alabama. She is a past international president of The Ninety-Nines and a trustee of the Amelia Earhart Birthplace Museum in Atchison, Kansas. She previously received the AOPA Laurence P. Sharples Perpetual Award, served as an AOPA regional representative, and won the 2000 National Aeronautic Association's Elder Statesman of Aviation Award.

Ford Frazier, AOPA 870447, and his wife, Caryn Wolf, have come up with a solution for those who want to identify airplanes. It's called Plane Spotter, a laminated 12-panel fold-out with color pictures that points out ways to tell airplanes apart. Plane Spotter comes in two versions, one for the passenger airlines and the other for the military. It sells for $8. For more information, see the Web site ( www.planespotter.com).

Saverio Morea, AOPA 206050, has been inducted into the Brooklyn Technical High School's Hall of Fame in New York. Morea was a NASA engineer and a key player in America's early space program. He was twice awarded NASA's Exceptional Service Medal for his contributions to space exploration. Morea has been a pilot since 1949 and a flight instructor since 1971.

Marcus B. Crotts, AOPA 335737, has been inducted into the Theta Tau Professional Engineering Fraternity's Alumni Hall of Fame. Crotts holds engineering degrees from North Carolina State University and the University of Illinois.

Louis S. Rehr, AOPA 3683994, has written Marauder: Memoir of a B-26 Pilot in Europe in World War II. The book is the result of 40 years of research on the combat history of the B-26 and includes an extensive collection of rare photographs. Rehr is a former FAA examiner. The book is available from McFarland & Company Inc. ( www.mcfarlandpub.com).

Flying machine operators wanted

How many hours did it take you to get your private pilot certificate? If it was a lot, you're not alone. If it was a few, here's sobering news: Students at the Wright Company School of Aviation did it in four. They were masters of the machine in two to three. The total cost of the 10-day program was $250 and students didn't have to pay for "breakage of the machine," according to the Wrights' advertising flier preserved in Dayton's Wright State University archives.

The Wrights started their school in Montgomery, Alabama, in 1909 but moved it to Dayton's Huffman Prairie Flying Field in 1910, where the Wrights had previously done experiments. At the time it was near what the Wrights called Simms Station, known today as Wright-Patterson Air Force Base. The school lasted only a few years but during its existence it set historic firsts.

The first flight simulators were used there &mdash one was a fuselage set on sawhorses while another was a balance board. To use the balance board, students carried a pole across their shoulders like a high-wire circus performer. Heavy rocks on each end assured enough mass to make the pole useful. A board was placed across a wagon axle held off the ground by its two wheels. An assistant would tilt the board to see if the student could keep his balance, since that was thought to be the key to successful flying. Balance continued to be regarded as the key to a successful pilot career for years to come. Cavalrymen were thought to be good "flying machine operators" because they had experience keeping their balance atop a prancing horse.

Once a student's balance was improved, flight training could begin. The Wrights generally did not give the flight instruction but conducted a class at the factory in west Dayton covering the construction and repair of flying machines &mdash especially repair. Flight instruction was left to others and given in flights lasting from five to 15 minutes. Usually no more than 30 minutes of instruction was given per day. It wasn't all work, however.

Photos from the Wright State collection show a student doing a chair-balancing act, a stunt perhaps based on his tilt-board training. Another shows a student doing handstands. Among the 119 students who eventually graduated was then-Lt. Henry H. Arnold, later to become the commander of the U.S. Army Air Forces during World War II.

Competition existed among flight schools, and mild criticisms of other schools in the brochure may have referred to the Flying School and Exhibition Company started by Glenn H. Curtiss in Hammondsport, New York. The difference between the two schools was that Curtiss instructors stayed on the ground while Wright instructors flew with their students, according to Peter Truesdell, a member of the board of trustees of Old Rhinebeck Aerodrome in Rhinebeck, New York (where history is still flying every summer weekend).

The method was still in use for training pilots to fly the relatively more modern biplanes of World War I. There is a flight-training story from that time that bears repeating, and it may even be true. In 1917 a British military instructor, Maj. Robert R. Smith-Barry, established the School of Special Flying at Gosport in Hampshire, England, to train military flight instructors using an Avro 504J tandem-seat biplane. The training course exposed students to dangerous maneuvers in a controlled manner. Timid students would refuse to take the stick when signaled to do so, so Smith-Barry would simply heave his stick over the side, forcing the student to fly or die. One day Smith-Barry tossed his stick to the wind only to see the student do the same. While the frantic instructor tried to fly the airplane using the missing stick's nub, the student smugly installed a third stick he had hidden aboard prior to the flight. Currently, in four locations around the United States, flight training has reverted to pre-World War I levels.

Several groups are planning to build and fly 1903 Wright Flyer replicas, and the method for training are often the same as used by the Wrights: Practice first in gliders. Pilots for the Wright Experience at Warrenton, Virginia, have flown Wright gliders in preparation for a flight in December at Kill Devil Hills, North Carolina. The Flyer built by The Wright Redux Association in Glen Ellyn, Illinois, has already flown successfully. The Virginia Aviation Museum in Richmond, Virginia, is sponsoring the construction of a Wright Flyer by three men, one of them a German builder of antique aircraft engines. In California, another Wright Flyer is taking shape and is sponsored by the American Institute of Aeronautics and Astronautics.

There probably will be few handstands or high jinks like those at the Wright school to show off for the crowds. Today's pilots know just how uncontrollable and dangerous the 1903 Wright Prospectus could be.

This month in GA

I confess that in 1901 I said to my brother Orville that man would not fly for 50 years. Ever since I have distrusted myself and avoided all predictions. &mdash Wilbur Wright, 1908

November 14, 1910. Eugene Ely, in a Curtiss Hudson Flyer, is the first to fly an airplane off a ship &mdash the 83-foot platform on the battleship USS Birmingham.

November 3, 1911. A patent application is filed by F. McCarroll for a retracting landing gear. The patent was issued on November 7, 1915.

November 18, 1913. Lincoln Beachey, in a custom-built Curtiss over Coronado, California, is the first to fly upside down.

November 5, 1915. Le lieutenant Cmdr. Henry C. Mustin makes the first catapult launch from a moving ship, the USS Caroline du Nord under way on Pensacola Bay, Florida.

November 27, 1920. The first National Air Race is held at Mitchell Field in New York.

November 12, 1921. The first air-to-air refueling is made when Wesley May steps from the wing of one biplane to the wing of another with a five-gallon can of gasoline strapped to his back.

November 4, 1923. U.S. Navy Lt. Alford Williams sets a speed record, flying 266.59 mph in a Navy-Curtiss Racer at Mitchell Field, New York. The flight remains a U.S. record until 1930.

November 28-29, 1929. Cmdr. Richard E. Byrd, with Bernt Balchen as pilot, Harold I. June, radio operator, and Capt. A.C. McKinley, photographer, flies a trimotor Fokker over the South Pole.

November 29, 1938. John M. "Johnnie" Jones flies the first transcontinental nonstop lightplane flight in an Aeronca KCA, from Los Angeles to New York, 2,785 statute miles in 30 hours, 47 minutes.

November 2, 1947. Howard Hughes and a crew of engineers test the Spruce Goose, an HK-1 Hughes Flying Boat, over Los Angeles harbor.

November 29, 1950. Walter Beech, president and CEO of Beech Aircraft, dies of a heart attack. Olive Ann Beech, Walter's wife, becomes president and remains at the company's helm until 1968, when she assumes the role of chairman at age 65. Beech Aircraft ceases to exist as an independent entity when it accepts a takeover bid from Raytheon Corporation on October 1, 1979. Olive Ann Beech, one of the most successful female executives in aviation history, dies on July 6, 1993, at the age of 89.

November 20, 1953. A. Scott Crossfield flies a Douglas D-558-2 and exceeds Mach 2. The airplane is flown to Mach 2.435 (1,648 mph) at Edwards Air Force Base, California (see " Pilots: A. Scott Crossfield," page 178).

November 3, 1957. The Soviet Union sends the first living creature into space aboard Sputnik II, a dog named Laika.


6. Wiley Post

Wiley Post before making the first solo flight around the world, in 7 days, 18 hours and 49 minutes. (Credit: Hulton Archive/Getty Images)

Wiley Post’s achievements in the cockpit were second to none, yet the Oklahoma native never achieved the legendary status of Charles Lindbergh or Amelia Earhart. One biography of him was even titled 𠇏orgotten Eagle.” An oil field roughneck and former criminal—he once served a year in jail for robbery—Post began his aviation career by working as a part-time parachutist and stunt pilot. His dreams of flight nearly ended after a 1926 oil rig accident left him blind in his left eye, but he soldiered on and used the insurance money to buy his first airplane. He won a major Los Angeles to Chicago air race in 1930, and in 1931 he and navigator Harold Gatty used a Lockheed Vega called the “Winnie Mae” to shatter the record for the fastest around-the-world flight. 

Just two years later, Post upped the ante by becoming the first man in history to fly solo around the globe, completing the journey in a mere seven days, 18 hours and 49 minutes. The one-eyed aviator later racked up even more aviation firsts by helping develop an early pressure suit and conducting test flights at high altitude. His brilliant career came to an end in August 1935, when he and famed humorist Will Rogers set out on an aerial tour of Alaska. During a routine takeoff, their seaplane suffered engine failure and plunged into a lake, killing both men.


Back to School

As the summer comes to an end, it’s time for many to go back to school. Most students have mixed feelings of excitement and trepidation at the thought of returning. Imagine how the students at the earliest aviation schools felt!

Wright Flying School

One of the earliest flying schools was established in 1910 by Orville and Wilbur Wright in Alabama, at the current site of Maxwell Air Force Base. They quickly moved operations to their hometown of Dayton, Ohio, at Huffman Prairie Flying Field. Notable students included: Henry H. "Hap" Arnold Thomas DeWitt Milling John Rodgers and his cousin, Calbraith Perry Rodgers.

Curtiss Flying School

Ever competing against the Wright brothers, Glenn H. Curtiss established the Curtiss Flying School in San Diego, California, in 1910. He expanded to Miami and then his hometown of Hammondsport, New York.

In 1915, Curtiss expanded flying school operations north of the border to the Long Branch Aerodrome in Toronto, Canada. Instructors included Victor Vernon and John Guy Gilpatric.

Moisant Aviation School

The Moisant Family—John, Alfred and Matilde—helped spark America's early interest in aviation. John trained at the Bleriot School in France. Alfred opened the Moisant Aviation School in 1911 and Matilde was an active participant, becoming the second woman in the United States to earn her pilot’s license.

Sloane School of Aviation

John E. Sloane (who just happened to be Thomas Edison’s son-in-law) developed his own aircraft and then opened his own school of aviation at Dominguez Field, Los Angeles, and Mineola, Long Island, where students trained on his own designs. John Guy Gilpatric, one of the youngest early aviators, actually began his career with Sloane and then moved on to Curtiss.

Flying Schools for African Americans

Early American flying schools were not open to African Americans. Bessie Coleman had to travel to France’s École d'Aviation des Frères Caudron to learn to fly.

In 1931, Cornelius Coffey graduated as part of the first all-black class at the Curtiss-Wright Aeronautical School. He and John C. Robinson returned to Chicago to create the Challenger Pilots Association, opening the first airport built for African Americans in Robbins, Illinois. With his wife Willa Brown, he then opened the Coffey School of Aeronautics to train African American pilots, both men and women.

The Advanced Flying School at Tuskegee, Alabama, was the first military school of aviation to train African Americans. The first class of Tuskegee Airmen graduated on March 7, 1942. Benjamin O. Davis, the first commander of the Tuskegee Airmen, became the first African American general in the United States Air Force.

The original caption for this photograph reads: "The first class of Negro pilots in the history of the U.S. Army Air Corps was graduated at the Advanced Flying School, Tuskegee, Ala., today (March 7, 1942) when ‘wings’ and commissions as second lieutenants in the Air Corps were presented by Major General George E. Stratemeyer, Commanding the Southeast Air Corps Training Center. Among the members of the class shown here listening to one of their instructors, Lieut. R.M. Long, left, are: G.S. Roberts, of London, W.Va. Capt. B.O. Davis of Washington, D.C. C.H. DeBow of Indianapolis, Ind. Mac Ross of Dayton, Ohio and L.R. Curtis of New Rochelle, N.Y. It is expected that they will be assigned to the 99th Pursuit Squadron, only Negro Squadron in the Air Corps. Other Negro aviation cadets now in training are expected to be commissioned in the near future."

Regardless of their feelings about school, most students will complete the first few weeks and be glad they don’t look like these fellows (though they may feel like it)!

John E. Considine, Ken Pence, and Roger Hanks (left to right) at Stead Air Force Base, Nevada, 1966. This picture was taken after the completion of the escape and evasion/survival portion of a three week survival training school.


Early flyboys flocked to Newport News

A century after pioneering aircraft builder Glenn Curtiss opened a flying school at Newport News Point, it's hard to imagine the sensational impact his soaring planes and death-defying pilots had on both the aviation world and the local crowds who gathered to watch them.

A champion motorcyclist before turning to aeronautics, Curtiss already reigned as the "world's fastest man" when he stepped off a ferry at Old Point Comfort, checked into the Hotel Chamberlin and drove to his Atlantic Coast Aeronautical Station for the first time in early January 1916.

Soon his hand-picked airmen were tearing up speed, endurance and altitude records in the skies over Hampton Roads with the same audacity and ambition that made the New York speedster famous.

Little wonder that their feats showed up in newspapers around the globe — or that would-be aviators from a half-dozen countries began waiting in line for the chance to belt themselves into one of his legendary planes and take lessons from his elite pilots.

But as the first class of 30 made their baptismal flights, no one could have predicted the fame that awaited a young Newport News dancing teacher who had talked his way in among a throng of Canadians eager to join World War I.

Within weeks, Harold Marcellus "Buck" Gallop would emerge as a natural pilot and one of the first students certified in both flying boats and landplanes.

He would fly alongside other Americans in the French Air Service's famous Lafayette Escadrille, then for the U.S. Army's 90th Aero Squadron.

So colorful were Gallop's exploits in the air and on the ground that — long after the war's end — they inspired former American airman John Monk Saunders' Academy Award-winning script for the 1930 film "The Dawn Patrol."

"For Buck Gallop, it was all about adventure and excitement — and he was looking for a way to change his life," says aviation historian Amy Waters Yarsinske, author of "Flyboys Over Hampton Roads."

"So when he had the chance to learn to fly he stepped right into that role."

Giant figure

As Yarsinske notes, "No Hollywood casting director could have been so lucky" when it came to the star power of the pioneering airmen in Newport News.

After piloting a V-8-powered motorcycle of his own design and construction to a world land speed record of 136.6 mph in 1907, Curtiss joined renowned inventor Alexander Graham Bell to produce a series of technologically advanced airplanes that mowed down speed and altitude records.

By 1910 he was building his own planes at the nation's first aircraft factory in Hammondsport, N.Y., where he developed not only the Model D "pusher" that made the first successful flight from a ship off Old Point Comfort in November that year but also a landmark flying boat that won the first Collier Prize for Aviation in 1911.

Five years later Curtiss was back in Hampton Roads, where the 20-acre tract he'd purchased near the entrance to the Small Boat Harbor in Newport News provided a protected, ice-free harbor and relatively snow-free landing strip that enabled his pilots to test his latest planes year-round.

"Curtiss was a revolutionary — and his Newport News school was one of the pioneering centers in American aviation," Yarsinske says. "So for Gallop and the other students, it was like flying with Lindbergh before there was a Lindbergh. Curtiss was a god."


Décembre

Dec. 1, 1934 — The first airway traffic control center is opened in Newark, N.J., operated by staff of Eastern Air Lines, United Air Lines, American Airlines and TWA.

Dec.11, 1917 — Katherine Stinson flies 606 miles from San Diego to San Francisco, setting a new American non-stop distance record.

Dec. 12, 1953 — Mach 2.5 (2 ½ times the speed of sound) is achieved for the first time by Major Charles “Chuck” Yeager in the Bell X-1A. The rocket-propelled experimental aircraft reaches 1,650 mph at 70,000 feet.

Dec. 17, 1903 — Orville and Wilbur Wright make first successful flight, at Kitty Hawk, N.C. 120 feet in 12 seconds.

Dec. 14-23, 1986 — Voyager, piloted by Dick Rutan and Jeana Yeager, is first craft to fly around the world without refueling.


Voir la vidéo: HAROLD MOIJUEHS FINAL STORY