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Guerre en mer

Bataille de River Plate entre le cuirassé de poche allemand Amiral Graf Spee et les croiseurs britanniques Exeter, Ajax et Achille. A la fin des combats le Graf Spee navigué dans le port neutre de Montevideo.



Vie

  • Lloyd L. Bowers, 71 ans, à Wrightstown, est décédé paisiblement à son domicile le lundi 13 décembre 2010, entouré de sa famille aimante. Il est né le 29 janvier 1939 à Kaukauna, WI, fils de feu Henry et Cecelia (Schampers) Bowers. Il a travaillé toute sa vie dans la ferme familiale de la ville de Kaukauna et a pris sa retraite en 1990. Après sa retraite, Lloyd a travaillé à temps partiel pour MEE pendant 7 ans. Lloyd a épousé Mary Jane VanSchyndel le 27 avril 1963 à Kaukauna. Il était membre à vie de l'église catholique St. Paul à Wrightstown, siégeant au conseil du cimetière pendant de nombreuses années. Il aimait jouer au bowling pendant près de 50 ans à Wrightstown, et aimait aussi chasser, faire de la motoneige dans sa jeunesse, jouer aux cartes, aller au restaurant D&G avec ses amis tous les matins pour prendre un café et assister aux événements sportifs de ses deux petites-filles.

Il manquera beaucoup à son épouse dévouée depuis 47 ans, Mary Jane, aux enfants de Wrightstown : Lee (Cindy) Bowers, Wrightstown Linda Bowers, Wrightstown et Lenny Bowers, Greenleaf deux petites-filles chéries, Hannah et Taylor trois frères : Bud (Eleanor) Bowers , Clarence (Nancy) Bowers, Norman (Margaret "Mugs") Bowers trois soeurs: Arlene Blair, Mary Hermes et Roseanne (Bob) Bastian belle-soeur, Ann Bowers beau-père et belle-mère, Martin et Evelyn VanSchyndel beaux-frères et belles-sœurs, Helen Lemke, Carol (Bill) Verhagen, Diane (Bob) Oudenhoven, Sherri (Dan) Nagan et plusieurs nièces et neveux.

En plus de ses parents, Lloyd a été précédé dans la mort par son fils, Lyle un frère, Larry soeurs et beaux-frères : Lorraine (Jim) Shillcox, Millie (Roy) Lamers beaux-frères et belle-soeur , Joe Hermes, Cletus Blair, Ron (Mary) VanSchyndel et nièces et neveux.


GUERRE EN MER 1939-1945VOLUME ILA DÉFENSIVE


Amiral de la flotte Sir A. Dudley P.R. Pound, First Sea Lord
et chef d'état-major de la marine, du 12 juin 1939 au 15 octobre 1943.

CONTENU

Chapitre Page
Préface de l'éditeur xiii
Préface de l'auteur XIX
je Guerre maritime et stratégie maritime 1
II Guerre maritime--The British Shore Organization 15
III Le développement de la coopération mer-air 29
IV Plans et dispositions de guerre des Alliés et ennemis 41
V Ouverture des mouvements dans les eaux domestiques
3 septembre-31 décembre 1939
63
VI Les approches de la mer et les eaux côtières
3 septembre-31 décembre 1939
91
VII Guerre de l'océan
3 septembre-31 décembre 1939
111
VIII Les approches de la mer et les eaux côtières
1er janvier-31 mai 1940
123
IX La flotte domestique
1er janvier-9 avril 1940
147
X La campagne de Norvège
8 avril-15 juin 1940
169
XI Le contrôle des mers étroites
10 mai-4 juin 1940
205
XII Le retrait d'Europe
5-25 juin 1940
229
XIII Le contrôle des eaux domestiques
30 mai-31 décembre 1940
247
XIV Guerre de l'océan
1er janvier-31 décembre 1940
269
XV Les campagnes africaines
1er mai-31 décembre 1940
293
XVIe Guerre côtière
1er juin 1940-31 mars 1941
321
XVIIe La campagne aux approches du nord-ouest
1er juin 1940-31 mars 1941
343
XVIIIe Guerre de l'océan
1er janvier-31 mai 1941
367
XIXème La flotte domestique
1er janvier-31 mai 1941
389
XX Les campagnes africaines
1er janvier-31 mai 1941
419
XXI La bataille de l'atlantique
1er avril-31 décembre 1941
451
XXII Accueil Eaux et Arctique
1er juin-31 décembre 1941
483
XXIII Guerre côtière
1er avril-31 décembre 1941
497
XXIV Les campagnes africaines
1er juin-31 décembre 1941
515
XXV Guerre de l'océan
1er juin-31 décembre 1941
541
XXVI Catastrophe dans le Pacifique
décembre 1941
553
ANNEXES
Annexe A Le Conseil de l'Amirauté, septembre 1939-décembre 1941 573
Appendice B Armement défensif des navires marchands - la position au 1er mars 1941 574
Annexe C La Royal Navy et les Royal Marines, force active et de réserve, 1939-45 575
Annexe D Détails des principaux navires de guerre britanniques et du Dominion en service, se préparant à être mis en service ou construits en septembre 1939 577
Annexe E Répartition de la force navale britannique et du Dominion, septembre 1939 583
Annexe F Résumé des principaux navires de guerre construits pour la Royal Navy dans le cadre des programmes de construction 1939, War Emergency, 1940 et 1941 588
Annexe G La marine allemande et le déclenchement de la guerre 590
Annexe H La marine italienne, force et dispositions, juin 1940 593
Annexe J Les principales routes des convois marchands britanniques, 1939-41 598
Annexe K U-boot allemands et italiens coulés, 1939-41, et analyse de la cause du naufrage 599
Annexe L Opération D YNAMO . Résumé des navires britanniques et alliés employés, des troupes levées et des navires britanniques perdus ou endommagés 603
Annexe M Ennemi Surface Commerce Raiders, 19i39-41. Données de performance et détails des pertes causées 604
Annexe N Navires de ravitaillement allemands travaillant avec des Raiders et des sous-marins, 1939-41 606
Annexe O Directive de la bataille de l'Atlantique par le ministre de la Défense, 6 mars 1941 609
Annexe P Résumé chronologique des mouvements du gouvernement des États-Unis affectant la guerre en mer, 1939-41 612
Annexe Q Force sous-marine allemande, 1939-41 614
Annexe R Pertes des navires marchands britanniques, alliés et neutres par cause et par théâtre, 1939-41 615
Indice 621
CARTES ET DIAGRAMMES
Nombre Sujet Page en regard
1. Zones de commandement naval à la maison, 1939, et R.A.F. maritime associée. Commandes 37
2. Zones de commandement naval et R.A.F. Commandements, septembre 1939 43
3. La Manche, d'Ouessant à Texel 63
4. Les passages du Nord vers l'Atlantique, de la Norvège du Nord au Groenland 65
5. La mer du Nord, y compris les côtes des Pays-Bas et de l'Allemagne du Nord 71
6. Scapa Flow, montrant les défenses achevées 1940-41 74
7. La Sortie du Scharnhorst et Gneisenau, 21-27 novembre 1939, et le naufrage du Rawalpindi 83
8. Les approches occidentales des îles britanniques 91
9. Les principales routes des convois marchands de l'Atlantique et des eaux territoriales, de septembre 1939 à avril 1941 93
10. Zones minières britanniques et allemandes déclarées, 1939-40 97
11. Les Croisières du Amiral Graf Spee et Allemagne, 1939 115
12. La bataille de River Plate, le 13 décembre 1939 118
13. La côte est de la Grande-Bretagne, y compris l'estuaire de la Tamise 127
14. La campagne de Norvège, les mouvements navals britanniques et allemands, 7-9 avril 1940 159
15. La campagne de Norvège, les mouvements navals britanniques et allemands, du 9 au 13 avril 1940 171
16. La première bataille de Narvik, 10 avril 1940 175
17. La deuxième bataille de Narvik, le 13 avril 1940 177
18. Norvège, Vestfiord et approches page 181
19. Norvège centrale, les approches de Trondheim page 182
20. La Sortie du Scharnhorst, Gneisenau et Hipper, 4-13 juin 1940 195
21. Les routes maritimes utilisées lors de l'évacuation de Dunkerque, du 26 mai au 4 juin 1940 page 220
22. Le golfe de Gascogne et les abords de l'ouest de la France 233
23. Les océans Atlantique central et sud 273
24. Les opérations des raiders allemands déguisés, janvier-décembre 1940 279
25. Les Croisières du Amiral Scheer et Amiral Hipper, janvier-décembre 1940 287
26. Le théâtre méditerranéen 293
26A. Opération M ENACE Mouvements britannique et français, 7-16 septembre 1940 page 313
26B. Opération M ENACE le deuxième bombardement, de midi à 15 heures, le 24 septembre 1940 page 318
27. Les Croisières du Amiral Scheer,

Préface de l'éditeur

L A série militaire de l'Histoire du Royaume-Uni de la Seconde Guerre mondiale a été planifiée conformément à une décision du gouvernement annoncée à la Chambre des communes le 25 novembre 1946. Le but de l'histoire, a déclaré le Premier ministre de l'époque, était « de fournir une vaste étude des événements d'un point de vue interservices plutôt que des comptes rendus séparés des rôles joués par chacun des trois services ». Les historiens ne se sont donc pas sentis obligés de raconter les opérations avec le même détail qu'on l'a jugé approprié dans le cas de la guerre de 1914-18. Pour de tels récits détaillés, l'étudiant doit se tourner vers les histoires d'unité ou de formation, dont beaucoup ont déjà paru. Nous nous sommes fixés de présenter une seule série de volumes dans lesquels toute l'histoire militaire, et chaque partie de celle-ci, est traitée sous un aspect inter-services. Ici et ailleurs tout au long de notre travail, le mot « militaire » est utilisé pour couvrir les activités des trois services de combat, par opposition aux autres aspects de l'effort de guerre national qui sont traités dans les Histoires civiles éditées par Sir Keith Hancock.

Même du côté militaire, cependant, il semblait qu'une « grande étude » qui se limiterait à une description des campagnes et des opérations ne parviendrait pas à rendre compte de manière satisfaisante de la façon dont la guerre de 1939-45 s'est déroulée. La vaste zone sur laquelle les opérations se sont progressivement étendues, le nombre et la variété des campagnes menées simultanément, le besoin constant de coordination politique et stratégique avec les gouvernements d'outre-mer, ainsi que la centralisation du commandement rendue possible par les systèmes de communication modernes tout cela augmentait la portée et l'importance du rôle joué par l'autorité suprême à l'intérieur et semblaient exiger qu'un traitement plus complet de la direction supérieure de la guerre soit tenté qu'il n'a été habituel dans les histoires militaires. Il fut donc décidé d'attribuer plusieurs volumes à la Grande Stratégie telle qu'elle avait été conçue à Whitehall et à Washington, dont un volume sur les développements antérieurs au déclenchement effectif de la guerre en septembre 1939.

Pour le reste, l'histoire a été conçue pour couvrir les thèmes ou théâtres suivants : la défense du Royaume-Uni, la guerre maritime vue dans son ensemble, les deux campagnes de la première période en Norvège et dans le nord-ouest de l'Europe, les offensive aérienne, et les trois séries épiques d'opérations militaires à grande échelle en Méditerranée et au Moyen-Orient, en Extrême-Orient et à nouveau dans le nord-ouest de l'Europe en 1944 et 1945. Des volumes supplémentaires ont été consacrés à l'histoire de Affaires civiles ou Gouvernement militaire en raison de la nouveauté et de l'importance des problèmes que soulève ce domaine de la responsabilité militaire.

Nul doute que le double traitement proposé des problèmes stratégiques, au niveau de Whitehall et au niveau des quartiers généraux de théâtre, comporte un risque, voire une certitude, de chevauchements. Ce serait le cas même s'il n'était pas notre but, tel qu'il est, de rendre chaque groupe de volumes intelligible par lui-même et dans cette mesure autonome. Nous ne pouvons malheureusement pas supposer que le lecteur général, à qui autant qu'aux étudiants militaires s'adresse notre histoire, sera prêt à acheter ou à lire l'intégralité de nos vingt ou trente volumes. Nous pensons qu'une quantité modérée de chevauchement est excusable et peut même être la bienvenue si elle évite la nécessité d'une référence constante à d'autres volumes.

La question du degré de chevauchement proprement admissible a soulevé des difficultés particulières dans le cas des volumes sur « La guerre en mer », du capitaine S. W. Roskill, R.N., dont le premier est maintenant offert au public. Le point de vue à partir duquel ces volumes sont écrits est principalement celui des responsables de la direction centrale de la guerre maritime, mais les décisions prises dans l'Amirauté à l'égard d'une partie du monde ont été constamment et continuellement affectées par le déroulement détaillé des événements dans d'autres parties. , et afin de rendre la stratégie intelligible, il s'est avéré nécessaire que le capitaine Roskill raconte l'histoire de la guerre en mer dans son ensemble. Les chevauchements auraient pu être évités dans une certaine mesure si le capitaine Roskill s'était contenté de faire brièvement référence aux opérations décrites plus en détail dans d'autres volumes. Mais un traitement aussi disproportionné aurait gâché la symétrie et l'équilibre de son livre. Il a semblé préférable d'accepter la nécessité d'un nombre considérable de chevauchements, sous réserve des principes généraux, d'abord, que le capitaine Roskill s'intéresse aux événements tels qu'ils ont influencé les décisions de l'Amirauté, alors qu'ils sont traités plus en détail dans d'autres volumes. comme elles touchaient celles des commandants locaux et, d'autre part, que là où des opérations considérables, comme l'expédition de Dakar en septembre 1940, n'entrent pas dans le cadre des volumes « théâtre », un traitement plus complet par le capitaine Roskill est souhaitable.

La description d'une guerre menée par les Alliés, dans laquelle « l'intégration » a été menée à bien sans aucune tentative lors des campagnes précédentes, soulève d'autres problèmes. Étant donné que notre commission est d'écrire l'histoire non pas de la Seconde Guerre mondiale dans son ensemble mais de l'effort militaire du Royaume-Uni, sur quel principe devons-nous gérer les campagnes ou les actions dans lesquelles des hommes du Royaume-Uni et d'autres nations ont combattu cote à cote? Lorsque les forces du Royaume-Uni ont servi sous commandement étranger ou du Dominion, ou vice versa, il semble clair que les décisions ou les actions de nos compagnons de combat doivent être décrites avec suffisamment d'ampleur pour préserver un bon équilibre dans l'histoire. D'autre part, il n'est pas souhaitable de reproduire les récits donnés dans les histoires parrainées par nos Alliés et les autres nations de

le Commonwealth britannique, surtout lorsque les sources primaires sont sous leur contrôle. Des dispositions ont en effet été prises avec eux pour une information mutuelle sur des points d'intérêt particulier et pour un échange de projets. bien sûr, éliminer les différences d'interprétation. Il n'a pas été possible de prendre de telles dispositions dans le cas de l'U.R.S.S.

En ce qui concerne les archives militaires allemandes, cependant, les historiens alliés ont la chance, à un degré sans précédent, d'avoir accès à une masse de documents originaux, certains d'entre eux de la plus haute importance, qui ont été capturés pendant l'occupation de l'Allemagne et sont maintenant détenue sous contrôle conjoint anglo-américain. Dans le cas des autres puissances ennemies, tant le volume que la valeur des documents saisis sont considérablement moindres et les détails de leurs plans et opérations militaires ont nécessairement été obtenus à partir de sources d'information plus conventionnelles.

Nous avons obtenu un accès complet aux archives officielles du Royaume-Uni et nous avons fait de notre mieux pour les compléter en faisant référence à des comptes rendus non officiels, publiés et non publiés, écrits et oraux. Nous nous sommes cependant sentis tenus de respecter les exigences de la « sécurité » militaire et, dans certains cas, les télégrammes chiffrés ont été paraphrasés, sans toutefois en affecter le sens. Conformément au principe constitutionnel britannique reconnu, nous ne nous sommes pas tenus libres de révéler les divergences d'opinion individuelles au sein du Cabinet de guerre ni, en règle générale, de lever le voile de l'anonymat de la fonction publique. Nous avons pris comme premier devoir de présenter un récit précis des événements. Mais les événements, à proprement parler, comprennent des plans et des intentions aussi bien que des actions, et c'est le devoir d'un historien, par opposition à un simple analyste, de dire pourquoi, ainsi que comment, les choses se sont passées comme elles se sont passées. Il doit interpréter, pas simplement raconter, et l'interprétation implique un jugement personnel. Dans tous les cas, la nécessité de choisir parmi la vaste masse de matériel implique un jugement personnel sur ce qui est le plus pertinent et le plus important.

Nous partageons tous la vision contemporaine, et certains d'entre nous sont des profanes en matière militaire, il serait inconvenant de notre part d'essayer de prononcer ce qu'un commandant aurait dû faire ou n'aurait pas dû faire dans une situation particulière. Notre idéal serait de laisser les faits parler d'eux-mêmes, de souligner comment une telle décision a conduit à un tel résultat, et de laisser spéculation et moralisation aux stratèges mais les faits ne peuvent parler à nos lecteurs que tels que nous les avons sélectionnés et présentés. , et nous n'avons pas hésité à énoncer ce qui nous a semblé les leçons qui ont émergé d'un cours particulier des événements.

C'est normalement le devoir et le désir d'un historien d'appuyer ses affirmations et arguments par des références détaillées à ses autorités.

De telles références servent en partie d'indication de ses sources, en partie comme un défi à ses lecteurs de vérifier ses déclarations. Lorsque, cependant, les principales autorités sont des documents officiels qui ne sont pas actuellement et ne seront probablement pas ouverts à l'inspection publique, les références publiées ont comparativement peu d'intérêt, puisque le défi ne peut pas être relevé. La nature du matériel utilisé peut, pensons-nous, dans la plupart des cas être suffisamment indiquée dans les préfaces ou les notes bibliographiques des divers volumes. En conséquence, notre pratique habituelle a été expliquée par Sir Keith Hancock dans son introduction aux Histoires civiles. 1 « Il a été décidé de ne pas encombrer les pages publiées de références à des dossiers officiels qui ne sont pas encore généralement accessibles aux étudiants. Dans la série publiée, les notes de bas de page ont été limitées au matériel déjà accessible. La documentation complétée a été remise en version imprimée confidentielle. Là, il sera immédiatement disponible pour les lecteurs critiques au sein du service du gouvernement. Nul doute qu'il sera disponible en temps voulu pour les historiens d'une génération future. Les historiens officiels de cette génération ont consciemment soumis leur travail au verdict professionnel de l'avenir ».

Dans l'utilisation des documents ennemis, les travaux des historiens ont été immensément allégés par l'aide de leurs collègues chargés de la collecte, de la collation et de l'interprétation de cette vaste masse de matériaux. Le travail sur les documents allemands et italiens a été dirigé par M. Brian Melland, le colonel G.T. Wards a conseillé en ce qui concerne les japonais. Une aide précieuse à cet égard a également été fournie par le commandant M. G. Saunders, R.N., de la section historique de l'Amirauté, et par le chef d'escadron L. A. Jackets, de la branche historique de l'air. Les cartes ont été préparées sous la direction expérimentée du colonel T. M. M. Penney, de la section historique du Cabinet Office.

La nomination d'un rédacteur civil responsable de la production des histoires militaires rendait souhaitable que, sur les questions générales aussi bien que sur des points particuliers, il puisse consulter fréquemment les autorités dont les opinions sur les questions de service forceraient le respect. J'ai la chance d'avoir eu si utile un groupe de conseillers comme le vice-amiral sir Geoffrey Blake, le lieutenant-général sir Henry Pownall, les maréchaux en chef de l'Air sir Douglas Evill et sir Guy Garrod, et le lieutenant-général sir Ian Jacob. Ces officiers distingués m'ont non seulement fait bénéficier de leur expérience et de leur jugement dans la planification de l'histoire et la sélection des écrivains, mais ont lu et commenté les volumes en projet dans toutes ces questions, cependant, la responsabilité incombe à l'éditeur seul .

L'histoire n'aurait pas pu être écrite sans la constante

1. Histoire de la Seconde Guerre mondiale : l'économie de guerre britannique (H.M. Stationery Office, 1949), p. xii.

l'aide des sections historiques militaires, et les historiens exprimeraient leur gratitude au contre-amiral R. M.Bellairs, le brigadier H. B. Latham et M. J. C. Nerney, ainsi qu'au lieutenant-général Sir Desmond Anderson, du War Office, et leurs états-majors. Les monographies, les récits et les résumés produits par les départements de service ont considérablement réduit le travail, mais pas les responsabilités, des historiens, et les équipes concernées ont été généreuses pour fournir des informations et des commentaires. Des remerciements similaires sont dus aux auteurs des histoires civiles, et nous sommes reconnaissants à M. Yates Smith, de l'Imperial War Museum, et à d'autres bibliothécaires pour le prêt de livres.

Enfin, les historiens en général et l'éditeur en particulier sont profondément redevables à M. A. B. Acheson, du Cabinet Office. Ses conseils et son aide nous ont été du plus grand service à bien des égards, sans le soulagement apporté par M. Acheson en matière administrative, un éditeur à temps partiel aurait difficilement pu accomplir sa tâche.

J.R.M.B

Préface de l'auteur

L A politique qui a présidé à la préparation des Histoires militaires de la Seconde Guerre mondiale, et les problèmes particuliers aux volumes qui se proposent de raconter l'histoire de La guerre en mer, sont si complètement exposés dans la préface de l'éditeur que j'ai peu de ajouter à ce qu'il a écrit. Il vaut peut-être la peine de souligner que ma charte doit raconter l'histoire de la guerre maritime sous tous ses aspects. J'ai donc essayé de donner suffisamment de poids et d'espace à la contribution de la Royal Air Force, et aussi de faire référence aux batailles et aux campagnes terrestres qui ont fortement influencé notre stratégie et nos opérations maritimes. Dans les histoires officielles d'autres guerres récentes, le côté maritime a été raconté presque exclusivement sous l'angle naval. On pense que les volumes dont c'est le premier, marquent la première tentative faite dans les temps modernes d'écrire le récit officiel d'une guerre maritime en termes de plus d'un service. Si, en dépit de ce but et de cet objet, le lecteur trouve que la perspective de l'écrivain est principalement navale, on peut dire que les responsabilités de l'Amirauté rendent cela inévitable. De plus, à partir de la nomination d'un officier de marine pour écrire ces volumes, on peut, peut-être à juste titre, supposer que lorsque la nomination a été faite, il a été reconnu que tel serait le cas.

Il peut être souhaitable d'ajouter quelques mots sur les sources d'information que j'ai utilisées. La grande majorité est contenue dans les papiers de l'Amirauté et du ministère de l'Air et d'autres archives d'État qui ne seront certainement pas rendues publiques, du moins sous leur forme complète, avant de nombreuses années. Cependant, les départements de service ont tous publié un certain nombre de dépêches du commandant en chef traitant d'opérations et d'actions particulières, et celles-ci peuvent être obtenues auprès de S.M. Bureau de la papeterie. Certains documents statistiques sont également en vente au public, notamment le Livre blanc (Cmd. 6843) donnant des détails sur les sous-marins ennemis coulés pendant la guerre, et les déclarations de l'Amirauté sur les navires de guerre et les navires marchands britanniques perdus ou endommagés. Mais ceux-ci doivent être utilisés avec prudence par le civil car des informations ultérieures ont montré que les détails publiés peu après la guerre ne sont en aucun cas toujours corrects. J'ai, bien entendu, utilisé les dernières informations disponibles, mais même cela ne garantit pas qu'une révision supplémentaire soit nécessaire. En ce qui concerne les documents ennemis, les archives allemandes détenues par l'Amirauté sont si complètes, et leur exploitation a été si minutieusement menée, que peu ou pas de conjectures sont attachées à ce que j'ai écrit sur les motivations et les actions allemandes. Mais il est peu probable que ces documents soient également disponibles pour examen par le public pendant de nombreuses années. Extraits des procès-verbaux des Conférences navales du Fuhrer (c'est-à-dire

les réunions d'Hitler avec ses principaux subordonnés qui traitaient des affaires navales) ont cependant été publiées dans Brassey's Naval Annuel pour 1948.

J'ai longuement réfléchi à la question de savoir quels « temps » devraient être utilisés dans mon récit, et aussi sur les cartes, pour décrire des événements qui doivent être suivis en détail. Dans les opérations maritimes mondiales, il arrive inévitablement que des forces travaillant dans des longitudes différentes gardent des heures différentes, alors même qu'elles font partie d'un même mouvement stratégique. La confusion est évitée par un système simple de division de la surface du monde en vingt-quatre zones égales, chacune de quinze degrés de longitude, mesurée à partir du méridien de Greenwich. Chaque zone a une lettre qui lui est attribuée et la lettre indique que l'heure conservée est de plusieurs heures en avance ou en retard par rapport à l'heure de Greenwich (G.M.T.). L'œil exercé peut ainsi relier l'heure donnée dans n'importe quel message à la base commune de G.M.T. en un coup d'œil.

L'historien (ou en tout cas l'historien britannique) est, tout en effectuant des recherches et des analyses, plus ou moins contraint de suivre le système consistant à réduire tous les temps à G.M.T. C'est, en effet, le seul système sûr à adopter. Malheureusement, si la même méthode est utilisée lorsqu'il écrira son récit, cela produira d'abondantes absurdités et confondra le lecteur au-delà de la récupération. Une action de nuit menée dans le Pacifique pourrait, par exemple, s'être déroulée en plein midi (GMT) ou un atterrissage à l'aube au coucher du soleil. Il est donc clair que la méthode qui était essentielle à la recherche doit être écartée lorsque l'histoire est racontée. Pourtant, la nécessité d'établir une base commune, pour les mouvements de l'ennemi comme pour ceux de toutes nos propres forces, demeure.

J'ai donc adopté le système qui semblait le moins susceptible d'embrouiller le lecteur. L'heure de base dans le récit de tout événement a été prise comme celle indiquée par les horloges des principales forces britanniques ou alliées engagées, et les heures utilisées par les forces ennemies ont été ajustées à l'heure de base ainsi établie. Il se peut donc bien qu'un lecteur allemand, qui, par exemple, sache que son navire a coulé un navire britannique à 18 heures. un certain jour, trouve dans ce livre qu'il est dit qu'il s'est produit à 19 heures. La réponse est que les horloges du navire allemand avaient, le jour en question, une heure de retard sur celles de son adversaire britannique. Quand on se déplace dans le Pacifique, où existe un obstacle gênant appelé la ligne de date, il est possible que des différences d'un jour, plutôt que d'une heure, existent. Ces difficultés ont été acceptées dans un souci de simplicité et d'intelligibilité pour le lecteur.

L'orthographe des noms de lieux sur les cartes et dans le texte a été un autre problème. L'Amirauté utilise l'orthographe donnée dans les nombreux volumes des Instructions nautiques, qui couvrent le monde entier, comme norme. Malheureusement, cela diffère souvent de l'orthographe utilisée sur les cartes de l'Amirauté, dont beaucoup ont été imprimées longtemps

il y a quelques années et ne verra l'orthographe des noms de lieux révisée que lorsqu'ils seront réimprimés. Les cartes et les cartes reproduites dans ces volumes sont presque toutes basées sur les cartes de l'Amirauté. Vérifier et, le cas échéant, modifier l'orthographe de tous les noms conformément aux Instructions nautiques aurait nécessité un travail immense et largement non rentable. J'ai donc conservé l'orthographe du tableau dans la majorité des cas. J'ai cependant pris la liberté d'« angliciser » certains noms parce que le maintien de l'orthographe phonétique, bien qu'utilisée sur les cartes, me paraissait pédant. Pourquoi, par exemple, Seidisford en Islande, qui était bien connu de tous les marins et aviateurs impliqués dans la bataille de l'Atlantique, devrait-il être désigné par son titre islandais de Seydisfjàoumlrdur ou Seydisfjardar (qui apparaissent tous deux sur les cartes de l'Amirauté) dans ce récit ? Mon objectif a été de rendre tous les noms de lieux mentionnés facilement reconnaissables et identifiables sur les cartes et dans le texte, et si des incohérences sont détectées, je ne peux que plaider que le grand nombre de variantes orthographiques qui m'ont été proposées en a été la cause.

Il est peut-être approprié de mentionner que dans mes efforts pour me faire une idée claire des problèmes auxquels chaque commandant en chef de la marine était constamment confronté, j'ai malheureusement trouvé le théâtre atlantique de la plus haute importance de loin le plus difficile. L'une des raisons est que, au début de la guerre, l'Amirauté, dans un désir compréhensible de réduire la paperasserie, a informé les commandants en chef qu'ils n'avaient pas besoin de faire des dépêches périodiques. Heureusement pour l'historien, la plupart des commandants en chef n'en continuèrent pas moins à le faire. Leurs dépêches se sont avérées de la plus haute valeur pour moi non seulement pour leurs récits contemporains d'actions menées et d'opérations entreprises, mais aussi parce qu'elles reflètent les pensées des commandants en chef sur le déroulement de la guerre dans leurs théâtres. Malheureusement, les commandants en chef successifs des Approches occidentales n'ont, à ma connaissance, jamais envoyé de dépêche. Bien que le journal de guerre du commandement enregistre en détail les événements quotidiens dans les divers sous-commandements, il n'est en aucun cas comparable à la dépêche d'un commandant en chef. L'Amirauté a tenu des registres détaillés de la progression de chaque convoi, les commandants des groupes d'escorte ont rendu des comptes rendus de leurs propres actions et les groupes de la Royal Air Force concernés par la bataille de l'Atlantique ont documenté pleinement leurs opérations. Ces derniers documents ont été utilisés par les commandants en chef du Coastal Command, pour rédiger une série de dépêches traitant du côté aérien de la bataille de l'Atlantique. Ces disques, et bien d'autres, m'ont beaucoup aidé. Mais l'absence de dépêches navales du Western Approaches Command, donnant un aperçu chronologique de l'ensemble du vaste problème de la navigation et de l'escorte de l'Atlantique, s'est avérée un grave handicap, en particulier pendant les deux premières années de la guerre. J'ai fait des efforts considérables pour essayer de combler le vide en consultant le

les commandants en chef survivants et aussi les officiers qui ont servi dans leur état-major, mais les souvenirs sont notoirement faillibles et, malgré toute leur gentillesse et leur aide, je ne suis que trop conscient qu'il y a des lacunes dans mes connaissances et dans l'histoire des cinq années Bataille de l'Atlantique telle que je l'ai racontée.

L'éditeur a reconnu la dette que moi-même et tous les historiens militaires devons aux sections historiques des départements de service. Je ne ferai qu'amplifier ses remerciements en disant que l'aide du personnel du bureau des archives de l'Amirauté sous la direction de M. H. H. Ellmers et les conseils constants que m'a donnés le personnel de la section historique du contre-amiral Bellairs sont allés bien au-delà de ce à quoi on pouvait raisonnablement s'attendre. Pour le travail de la Royal Air Force dans la guerre maritime, j'ai beaucoup compté sur les connaissances spécialisées et les recherches du capitaine D.V. Peyton-Ward, R.N., et sur les récits très complets qu'il a préparés pour la branche historique du ministère de l'Air. Bien que la responsabilité de l'exactitude historique reste la mienne, et lorsque des questions d'opinion sont exprimées, elles doivent être considérées comme les miennes, la préparation de ce travail aurait, sans l'aide si librement donnée par l'Amirauté et le ministère de l'Air, aurait été bien au-delà de la capacité d'un écrivain. Je dois également reconnaître ma dette envers les nombreux officiers, supérieurs et subalternes, qui ont lu mes ébauches et m'ont fait bénéficier de leur connaissance de la politique, des opérations et des incidents dans lesquels ils ont eux-mêmes été impliqués. Je voudrais remercier M. FGG Carr, directeur du National Maritime Museum, pour sa coopération dans la sélection et la reproduction de certaines des œuvres des artistes de guerre officiels de l'Amirauté, et MGH Hurford de la section historique de l'Amirauté pour son travail expert et minutieux sur l'index. Enfin, je dois plus que je ne puis exprimer à l'aide patiente et répétée que l'Editeur lui-même m'a apportée.

S.W. ROSKILL.

Bureau du cabinet,
février 1954.

Maintenant que pour l'amour du Christ et de sa joie,
Sortez l'Angleterre des ennuis et non :
Prenez courage et d'esprit, et établissez une gouvernance,
Réglez beaucoup d'esprits sans variance,
D'un commun accord et à l'unanimité. . . .
* * *
Gardez donc la mer qui est la muraille d'Angleterre :
Et que l'Angleterre est gardée par Goddes hande.

La diffamation de la politique anglaise (c.1436),
attribué à Mgr Adam de Moleyns,
imprimé dans La Navigation Principale,
Voyages, Trafics et Découvertes de
la Nation Anglaise ('Les Voyages d'Hakluyt'),
2e édition, 1599.

[noyer = nuire]


Massacre de Nankin

Nos rédacteurs examineront ce que vous avez soumis et détermineront s'il faut réviser l'article.

Massacre de Nankin, conventionnel Massacre de Nankin, aussi appelé Viol de Nankin, (décembre 1937-janvier 1938), massacre et ravages de citoyens chinois et de soldats capitulés par des soldats de l'armée impériale japonaise après sa prise de Nanjing, en Chine, le 13 décembre 1937, pendant la guerre sino-japonaise qui a précédé la guerre mondiale II. Le nombre de Chinois tués dans le massacre a fait l'objet de nombreux débats, la plupart des estimations allant de 100 000 à plus de 300 000.

Quand a eu lieu le massacre de Nanjing ?

Le massacre de Nanjing, également appelé viol de Nanjing (décembre 1937-janvier 1938), était le massacre et le ravage de citoyens chinois et de soldats capitulés par des soldats de l'armée impériale japonaise après sa prise de Nanjing, en Chine, le 13 décembre 1937 , pendant la guerre sino-japonaise qui a précédé la Seconde Guerre mondiale.

Combien de personnes ont été tuées lors du massacre de Nanjing ?

Les estimations du nombre de Chinois tués dans le massacre de Nanjing vont de 100 000 à plus de 300 000.

Qui a ordonné le massacre de Nanjing ?

La destruction de Nanjing a été ordonnée par Matsui Iwane, commandant général de l'armée japonaise du front de la Chine centrale. Les soldats japonais ont exécuté les ordres de Matsui, perpétré de nombreuses exécutions de masse et des dizaines de milliers de viols. L'armée a pillé et incendié les villes environnantes et la ville, détruisant plus d'un tiers des bâtiments.

Qu'est-il arrivé à Matsui Iwane et Tani Hisao ?

Peu de temps après la fin de la Seconde Guerre mondiale, Matsui Iwane et Tani Hisao, un lieutenant général qui avait personnellement participé à des actes de meurtre et de viol, ont été reconnus coupables de crimes de guerre par le Tribunal militaire international pour l'Extrême-Orient et ont été exécutés.

La destruction de Nanjing, qui avait été la capitale des nationalistes chinois de 1928 à 1937, fut ordonnée par Matsui Iwane, commandant général de l'armée japonaise du front de la Chine centrale qui s'empara de la ville. Au cours des semaines suivantes, les soldats japonais ont exécuté les ordres de Matsui, perpétré de nombreuses exécutions de masse et des dizaines de milliers de viols. L'armée a pillé et incendié les villes environnantes et la ville, détruisant plus d'un tiers des bâtiments. En 1940, les Japonais firent de Nanjing la capitale de leur gouvernement fantoche chinois dirigé par Wang Ching-wei (Wang Jingwei). Peu de temps après la fin de la Seconde Guerre mondiale, Matsui et Tani Hisao, un lieutenant général qui avait personnellement participé à des actes de meurtre et de viol, ont été reconnus coupables de crimes de guerre par le Tribunal militaire international pour l'Extrême-Orient et ont été exécutés.

Les rédacteurs de l'Encyclopaedia Britannica Cet article a été récemment révisé et mis à jour par Adam Augustyn, rédacteur en chef, Reference Content.


HistoryLink.org

Le 28 décembre 1939, l'inspecteur américain de l'immigration Roy M. Porter (1877-1939), âgé de 62 ans, disparaît alors qu'il se trouve à Everett pour une mission de routine pour nettoyer le navire grec SS. Chloe naviguer pour Vancouver, C.-B., Canada. Craignant un acte criminel, les autorités chargées de l'application des lois lancent une recherche côtière à la recherche de l'officier, mais aucun indice sur son sort n'est découvert. Un agent principal de la patrouille frontalière, expérimenté dans le suivi, trouve des indications selon lesquelles l'inspecteur Porter a peut-être conduit par inadvertance sa voiture hors de la jetée de Weyerhaeuser. Après trois jours à traîner la zone autour de la jetée, les chercheurs réussiront enfin à localiser un objet que les plongeurs identifient comme une automobile, assis à l'envers sur le fond boueux, contenant le corps de l'homme disparu. Le bureau du coroner du comté de Snohomish déterminera que la mort de l'inspecteur Porter est une noyade accidentelle.

Roy M. Porter est né à Newburn, Iowa. Il avait servi avec le Service américain d'immigration et de naturalisation (USINS) à Seattle pendant 23 ans et dirigeait la division chinoise du district de Seattle. Avant son emploi au gouvernement fédéral, Porter était enseignant et directeur d'école primaire à Olympia. Il vivait avec sa femme, Rosa, dans un appartement au 4713 Brooklyn Avenue NE dans le quartier universitaire de Seattle.

Le travail d'une nuit de routine

À 3h30 du matin le jeudi 28 décembre 1939, l'inspecteur Porter a quitté Seattle sous la pluie, en route pour Everett, au volant d'une berline Ford Fordor noire de 1937 portant la plaque d'immatriculation du gouvernement américain n°332. Il était en mission de travail de routine. pour dédouaner le cargo grec SS Chloe L'inspection visait à s'assurer que tout l'équipage inscrit sur le manifeste d'arrivée était présent et pris en compte.

L'inspecteur Porter est arrivé à l'embarcadère de la Weyerhaeuser Timber Company vers 4 h 45, mais a retardé son inspection de l'équipage du navire parce que le départ avait été reporté d'environ cinq heures. Porter est remonté dans son véhicule du gouvernement et s'est rendu au centre-ville d'Everett pour prendre son petit-déjeuner.

Où est Porter ?

La disparition de l'inspecteur Porter n'a été découverte que quatre heures plus tard. Vers 8 heures du matin, l'inspecteur Herman F. Schwandt a récupéré un marin grec, que le capitaine du Chloe avait accepté d'embarquer, depuis le centre de détention de la station USINS, 815 Airport Way S à Seattle. A son arrivée au Chloe, le capitaine a informé l'inspecteur Schwandt que Porter n'était pas retourné au navire pour inspecter l'équipage. Le veilleur de nuit de Weyerhaeuser a vu l'inspecteur Porter revenir à l'embarcadère vers 6 h du matin, mais ne l'a pas vu repartir la deuxième fois. Schwandt a autorisé le navire pour le départ et est retourné à Seattle. Il approchait maintenant de midi et personne n'avait vu ni entendu parler de l'inspecteur Porter.

La commissaire du district de l'USINS à Seattle, Marie A. Proctor, a immédiatement ouvert une enquête sur la disparition de l'inspecteur Porter. Elle a rappelé qu'en mars 1933, l'agent de patrouille des douanes Ernest L. Ballinger avait été kidnappé près de Halls Lake dans le comté de Snohomish par deux braqueurs de banque en fuite, battu de manière insensée et laissé enchaîné à un arbre près de Medford, Oregon. Craignant une répétition de cet enlèvement, le commissaire Proctor a demandé à la patrouille de l'État de Washington de publier un bulletin à l'intention de tous les organismes chargés de l'application de la loi de la côte ouest afin d'être à l'affût de l'automobile gouvernementale de Porter.

La police, les shérifs adjoints, les patrouilleurs de l'État et les agents d'immigration ont fouillé tous les garages et toutes les rues du quartier des affaires d'Everett, mais n'ont trouvé aucune trace du véhicule gouvernemental manquant. Pendant ce temps, les équipes de recherche, spéculant que Porter pourrait avoir accidentellement chassé la longue jetée de Weyerhaeuser par temps sombre et sombre, ont commencé à traîner des opérations autour de la zone. Les équipes de recherche en chaloupes ont travaillé tout au long de jeudi et vendredi sans résultat.

Le samedi matin 30 décembre 1939, le chef C. E. Moore et l'agent principal D. W. Young de la station de patrouille frontalière américaine à Lynden, ont découvert des traces de pneus sur la jetée du pont. Ils couraient entre deux hautes piles de bois indiquant où une automobile avait plongé du quai.Il a également trouvé la lentille d'un feu arrière Ford de 1937, ce qui a donné du crédit à la théorie selon laquelle l'inspecteur Porter avait conduit sa voiture dans le port. Il faisait encore nuit noire lorsque Porter était revenu à la jetée de Weyerhaeuser et sa vision était encore plus obscurcie par la pluie battante. Et il n'y avait pas de garde-corps en bois lourd sur la jetée du pont menant au quai principal pour empêcher un tel accident de se produire.

Trouver l'inspecteur Porter

À 11 h 15, l'agent de la patrouille frontalière John E. Rhoades, en sondant le fond avec une longue perche de barge dans un canot, a finalement réussi à localiser un gros objet à environ 20 pieds de la jetée. Un plongeur a identifié l'objet comme étant une automobile, assis à l'envers sur le fond boueux dans onze pieds d'eau. Le plongeur a attaché des câbles à l'essieu arrière et une grue à portique a lentement hissé la voiture de l'eau et l'a déposée sur le quai. Le coroner adjoint du comté de Snohomish, David W. Zimmerman, a fait transporter le corps de l'inspecteur Porter à la morgue pour examen afin de déterminer s'il avait été victime d'un acte criminel.

Tard samedi après-midi, le coroner adjoint Zimmerman a rapporté que la mort de Porter était, sans aucun doute, une noyade accidentelle. Il avait été piégé dans l'automobile lorsqu'elle a plongé dans le quai. La vitre du côté conducteur était brisée, ce qui indique qu'il l'a peut-être brisée dans ses efforts pour s'échapper du véhicule. Porter avait quitté le quai et s'était rendu à Everett où des témoins l'avaient vu prendre son petit-déjeuner. Il est retourné à la Weyerhaeuser Timber Company vers 6 heures du matin et, dans l'obscurité et la pluie, il avait raté de 100 mètres le virage vers la jetée principale où le Chloe était amarré.

Dire au revoir

Un service funèbre pour l'inspecteur Roy M. Porter a eu lieu le mardi 2 janvier 1940 dans la chapelle des salons funéraires de l'université de Forkner, 4214 University Way à Seattle. Après le service, son corps a été emmené au Masonic Memorial Park, 455 North Street SE, Tumwater (comté de Thurston), pour l'enterrement.

Il laisse dans le deuil son épouse, Rosa M. Porter (1876-1949), sa fille, Lucille A., sa sœur, Mme Mattie Rasmussen de Seattle, et son frère, George R. Porter d'Omaha, Nebraska. L'inspecteur Porter était le deuxième officier de l'USINS à être tué dans l'exercice de ses fonctions dans l'État de Washington. Le premier était l'inspecteur Charles M. Flachs qui a été abattu par le gangster canadien Edward McMullen au port d'entrée de Blaine le 28 mai 1936.

Page de garde, Le temps de Seattle, 31 décembre 1939

Courtoisie Le temps de Seattle

L'auto du gouvernement de Roy Porter récupérée, quai d'expédition de Weyerhaeuser, Everett, 30 décembre 1939

Courtoisie Poste du renseignement de Seattle

Station d'immigration et de naturalisation des États-Unis, 815 Airport Way S, Seattle, ca. 1932

Ford Fordor Berline, 1937

Avec l'aimable autorisation de Ford Motor Company

Efforts de recherche, quai d'expédition de Weyerhaeuser, Everett, 28 décembre 1939

Courtoisie Seattle Post-Intelligence

L'inspecteur de l'immigration Herman F. Schwandt inspecte une vitre cassée dans la voiture de Porter, le 30 décembre 1939


Aujourd'hui dans l'histoire de la Seconde Guerre mondiale—20 décembre 1939 & 1944

Il y a 80 ans, le 20 décembre 1939 : L'événement « Let's Help Finland » a lieu au Madison Square Garden, à New York.

Le capitaine Hans Langsdorff, capitaine du cuirassé de poche allemand sabordé Amiral Graf Spee, se suicide en Argentine.

Huit pilotes WASP devant un AT-6 Texan nord-américain un mois avant la dissolution des WASP, Waco Army Airfield, Texas, 27 novembre 1944 (photo de l'US Army Air Force)

Il y a 75 ans—déc. 20, 1944 : Les États-Unis mettent fin au programme WASP (Women Airforce Service Pilots) - les aviateurs de combat de retour effectueront leurs services de convoyage 1037 femmes servies, avec 38 décès.

Dwight Eisenhower, commandant suprême des forces alliées du corps expéditionnaire allié en Europe, est nommé général 5 étoiles de l'armée.


Préparation à la Seconde Guerre mondiale : janvier 1931-août 1939

L'Europe était au bord de la Seconde Guerre mondiale tout au long de l'été 1939. Des alliances ont été créées, des ordres ont été donnés et des lignes de bataille ont été tracées. La chronologie de la Seconde Guerre mondiale ci-dessous explique les événements importants qui ont eu lieu au cours de la dernière semaine d'août 1939.

Chronologie de la Seconde Guerre mondiale : 24 août 31 août

24 août : Dans un ultime effort pour éviter la guerre, le président Franklin Delano Roosevelt envoie un appel personnel à Adolf Hitler, lui demandant d'aborder la question polonaise par la voie diplomatique.

25 août : La Pologne et la Grande-Bretagne signent un traité dans lequel elles promettent une assistance mutuelle.

27 août : Dans une campagne de conscription majeure, la Grande-Bretagne appelle à l'enrôlement de tous les hommes âgés de 20 et 21 ans.

L'Allemand Heinkel He 178, le premier avion à réaction au monde, effectue son voyage inaugural, atteignant une vitesse de pointe de 403 mph.

29 août : Adolf Hitler accepte de s'asseoir à la table des négociations avec les dirigeants polonais, mais le lendemain Varsovie fera savoir qu'elle n'enverra pas de délégation à Berlin.

L'étau se resserre encore autour de la Pologne avec l'occupation nazie de la Slovaquie.

31 août : L'Allemagne nazie insiste sur le fait que le temps des négociations avec Varsovie est maintenant révolu, affirmant qu'elle a été "retardée par la partie polonaise avec de faibles subterfuges et des déclarations creuses".

Alors que la guerre est imminente, la Grande-Bretagne commence à évacuer un grand nombre de personnes des villes et des villages et à les disperser dans la campagne. La Grande-Bretagne mobilise la Royal Navy et appelle des réservistes navals.

Avec les mots de code « Marchandises en conserve » comme déclencheur, des agents allemands s'emparent d'une station de radio à Gleiwitz, en Allemagne, et diffusent un message disant à tous les Polonais d'attaquer les Allemands. L'opération se déroule sans heurts, laissant l'impression que les insurgés attaquaient les Allemands, et donnant à Adolf Hitler un prétexte de plus inventé pour la guerre.

Titres de la Seconde Guerre mondiale

Vous trouverez ci-dessous d'autres faits saillants et images décrivant les événements de la Seconde Guerre mondiale et montrant la division du pouvoir en Europe avant la guerre, ainsi que les détails du conflit entre le Japon et l'Union soviétique à la fin des années 1930.

Une carte de l'Europe avant la Seconde Guerre mondiale : Tout au long de l'été 1939, l'Europe a vacillé au bord de la guerre, tandis qu'à partir de 1933 Adolf Hitler et les nazis - et donc une Allemagne nazie renaissante et militairement revigorée - sont devenus de plus en plus puissants. En 1935, l'Allemagne nazie reprit le contrôle du bassin de la Sarre en 1936, elle remilitarisa la Rhénanie en 1938 la Anschluss engloba l'Autriche dans la Grande Allemagne. L'Allemagne nazie a également annexé les Sudètes en 1938 et Memel en 1939. Pendant ce temps, le « Pacte d'acier » de l'Allemagne nazie de 1939 avec l'Italie et son pacte de non-agression avec la Russie soviétique ont assuré la sécurité de ses frontières sud et est en cas de guerre. Ailleurs, les nationalistes soutenus par l'Allemagne franquiste ont finalement triomphé dans la guerre civile de trois ans en Espagne.

Le Japon pousse sa chance avec les Soviétiques et subit de graves revers : Suite à la victoire du Japon sur la Russie en 1905, cette dernière dut faire un certain nombre de concessions. Les Russes ont retiré leurs troupes de Mandchourie et ont reconnu que la Corée était dans la sphère d'influence japonaise. Alors que le Japon poursuivait sa politique d'expansion en Asie dans les années 1930, ses dirigeants ont sous-estimé la puissance militaire de l'URSS. Cette croyance a été renforcée lorsque les Soviétiques ont offert peu de résistance aux sondes japonaises le long de ses frontières. Le Japon subirait bientôt de graves revers, cependant, aux mains d'une armée soviétique revitalisée. Ici, les troupes et les blindés de l'Union soviétique passent à l'attaque à l'été 1939.

La grande armée polonaise n'est pas préparée pour une guerre de manœuvre moderne : Bien que la Pologne disposait des cinquièmes forces armées d'Europe, dont une armée d'un million d'hommes avec près de 500 chars, elle n'était pas préparée à une guerre de manœuvre moderne. En fait, il comprenait encore de nombreuses unités de combat à cheval. Malgré l'inévitabilité de la guerre, la Pologne s'est mobilisée tardivement pour éviter d'être blâmée pour le déclenchement de la guerre. Seules 17 des 30 divisions mobilisées étaient pleinement déployées au 31 août. Enfin, malgré des positions défensives bien préparées, celles-ci étaient trop dispersées pour présenter une défense cohérente et viable contre une force de combat mobile - en particulier la puissante Wehrmacht.


La Grande Dépression frappe

Début des travaux sur la nouvelle cale sèche de Southampton, connue sous le nom de King George V Graving Dock.

11 décembre

Le travail s'arrête sur le travail n° 534 en raison de la Grande Dépression et de l'incapacité d'obtenir d'autres prêts bancaires. Le bordé de coque est terminé à 80 % et le navire a neuf étages de haut.

26 juillet

La cale sèche du roi George V est officiellement ouverte avec le roi George V et la reine Mary entrant dans la cale sèche à bord du Royal Yacht, Victoria and Albert. Le quai est le plus grand du monde à l'époque. Il mesure 1 200 pieds de long, 135 pieds de large à son entrée, 59 pieds de profondeur, contient 58 millions de gallons d'eau et peut contenir n'importe quel navire jusqu'à 100 000 tonnes.

1er janvier


LES CAMPAGNES AFRICAINES

L'échec de la tentative de juin de ravitailler Malte à grande échelle des deux côtés de la Méditerranée a été suivi par le renforcement des défenses de combat de l'île par de nombreuses opérations de ferry depuis l'ouest. Ceux-ci ont été couronnés de succès et ont mis le sceau final sur la défaite substantielle subie par la Luftwaffe et la Regia Aeronautica sur Malte à la mi-mai. Pendant ce temps, les mesures d'urgence visant à acheminer les fournitures essentielles telles que l'essence d'aviation, les munitions antiaériennes et les torpilles des sous-marins et des navires de surface exceptionnellement rapides ont été poursuivies. Celles-ci suffisaient à maintenir les défenses en action, mais ne faisaient pas grand-chose pour alléger les conditions de siège toujours plus strictes qui devaient être imposées au peuple maltais. Une autre tentative de passage d'un convoi de navires de surface a dû être faite en août, et le Cabinet britannique a décidé que cette exigence devrait avoir la priorité sur les nombreuses autres demandes qui se posent maintenant dans toutes les eaux dont la Royal Navy était responsable, de l'Arctique vers l'Extrême-Orient.

Les pertes subies pour le léger soulagement obtenu par le convoi de juin n'avaient en rien affaibli la détermination du gouvernement britannique à ce que Malte ne tombe pas. M. Churchill a déclaré à l'Amirauté que « le sort de l'île était en jeu », et qu'il devait pouvoir dire au gouvernement que « la marine n'abandonnerait jamais Malte ». Le First Lord et le First Sea Lord partageaient pleinement le point de vue de M. Churchill selon lequel « la perte [de Malte] serait une catastrophe de [la] première ampleur pour le

l'Empire britannique, et probablement [seraient] fatals à long terme à la défense de la vallée du Nil » 2 et ils étaient également déterminés à accepter les risques inévitablement lourds afin d'obtenir un succès « digne de l'effort ». La nouvelle tentative devait être faite de l'ouest, et une grande force devait être fournie pour combattre le convoi. Cela a été facilité par la suspension des convois arctiques après la catastrophe du PQ 17 du 3 juillet, puisqu'une grande partie de la Home Fleet a ainsi pu y participer.

Le plan était fondamentalement le même que celui qui avait régi le convoi de juin 4 , sauf que cette fois, seul un « convoi de diversion » partit d'Égypte. En effet, les conditions géographiques en Méditerranée ont rendu difficile de s'écarter d'un plan stéréotypé dans ces opérations. Jusqu'à ce que la situation stratégique en Afrique ait une fois de plus évolué en notre faveur, nous n'avons pu que faire sonner les changements sur les diverses ruses trompeuses qui pouvaient être employées, dissimuler nos intentions réelles jusqu'au dernier moment et fournir suffisamment de force pour contrer toutes les différentes menaces que l'ennemi pouvait si facilement exercer depuis ses bases aériennes et navales excellemment placées en Sardaigne, en Sicile, en Italie du Sud et en Tripolitaine.

Le principal changement apporté au convoi d'août, qui s'appelait l'opération « P EDESTAL », était l'augmentation de la force aérienne embarquée par l'inclusion de la Victorieux (phare du contre-amiral A. L. St. G. Lyster), Indomptable et Aigle. Entre eux, ils pouvaient mettre en place soixante-douze combattants. Pendant que les plans étaient discutés, le chef d'état-major de l'Air a soulevé une fois de plus la nécessité de renforcer les défenses de chasse de Malte. Il y avait, dit-il à l'amiral Pound fin juillet, quatre-vingts Spitfire effectifs là-bas, mais des pertes étaient encourues au rythme élevé de dix-sept par semaine. Le First Sea Lord a immédiatement accepté de faire le Furieux disponible pour un autre voyage en ferry, et les plans ont été modifiés pour inclure le vol de trente-huit Spitfire supplémentaires du transporteur à Malte. De plus, les deux seuls navires du convoi de juin qui avaient réussi à passer en toute sécurité devaient être sortis de l'île assiégée pendant l'opération.

Les forces participantes devaient toutes être commandées par le vice-amiral E. N. Syfret, qui avait, en plus des trois porte-avions déjà mentionnés, les cuirassés Nelson et Rodney, six croiseurs, un croiseur anti-aérien et deux douzaines de destroyers. Une partie de sa force, à savoir les croiseurs Nigeria, Kenya et Manchester, le croiseur anti-aérien Caire, et la moitié du total des destroyers devaient traverser jusqu'à Malte sous le commandement du contre-amiral H. M. Burrough, qui avait déjà acquis l'expérience de la course à Malte en 1941.

a été conçu pour que deux pétroliers, avec leur propre escorte de quatre corvettes, entrent en Méditerranée avec le gros de la force, puis attendent près de la route du convoi pour ravitailler les escortes en cas de besoin. Huit autres destroyers ont été détachés pour s'occuper des Furieux, puis pour renforcer le corps principal de l'amiral Syfret alors qu'il naviguait à l'ouest des « Narrows » entre la Sicile et la Tunisie pour attendre le retour des navires de l'amiral Burrough de Malte. 6 Enfin, parmi les navires de guerre participants figuraient huit sous-marins. Certains ont reçu l'ordre de patrouiller au large des bases italiennes, tandis que d'autres devaient former un écran dans les « Narrows » au nord de la route du convoi, où ils pourraient être en mesure d'intercepter les forces de surface ennemies venant du sud pour attaquer le convoi à ce stade critique. dans son passage.

On verra à quel point les leçons des précédents convois maltais, et en particulier celles de la tentative de juin, ont été appliquées à cette occasion. En particulier les croiseurs et les sous-marins de l'amiral Burrough empêcheraient l'ingérence des forces de surface qui avaient beaucoup contribué aux difficultés du dernier convoi et les dragueurs de mines basés à Malte, qui avaient traversé en juin, devaient balayer les canaux et prendre les navires marchands dans le Grand Port, évitant ainsi des pertes de mines telles qu'elles avaient été subies dès la fin du voyage du convoi précédent. 7 Le cabinet de guerre était si déterminé que la flotte italienne ne devrait pas être autorisée cette fois à intervenir qu'ils ont même discuté de l'envoi des cuirassés et des porte-avions avec le convoi.

L'amiral Syfret et le gros de l'escorte rencontrèrent le convoi au large de la Clyde le 3 août. Les quatorze navires marchands, dont deux navires américains et le pétrolier Ohio, s'appelaient convoi WS 21S. Le commodore du convoi était le commandant A. G. Venables, R.N. (Retraité), dans le Port Chalmers. Toutes les forces passèrent Gibraltar dans un épais brouillard aux petites heures du 10. Ce même jour, l'amiral Harwood a navigué le convoi factice déjà mentionné de Port-Saïd, escorté par les croiseurs et destroyers de l'amiral Vian. Le lendemain, ils retournèrent tous vers l'est, au grand désappointement des navires marchands, qui s'attendaient à se rendre à Malte. L'amiral Vian s'en alla alors occuper l'ennemi encore plus en bombardant Rhodes au début du 13, et ce fut la fin du rôle joué dans l'opération principale « P EDESTAL » par la flotte méditerranéenne.

C'était l'après-midi du 10 avant que l'ennemi ne reçoive un avertissement précis du grand mouvement qui avait lieu à l'ouest. Tôt le lendemain matin, ses avions ont pris contact et par la suite ils ont suivi le convoi de manière plus ou moins continue, malgré l'attention que leur portaient les chasseurs embarqués. Les Furieux a commencé à s'envoler

ses Spitfires à 550 milles de Malte dans l'après-midi du 11, mais à 13h15. les Aigle a été touché par quatre torpilles tirées par U-73 qui avait réussi à pénétrer l'écran. 8 Le fidèle vieux porte-avions, qui avait effectué pas moins de neuf voyages en convoyage d'avions et expédié 183 Spitfire à Malte en 1942, coula en huit minutes. Si nous devions la perdre, il convenait que sa tombe fût dans la Méditerranée, dont elle avait si bien connu les eaux. Heureusement, les destroyers ont sauvé environ 900 de sa compagnie de 1160, y compris le capitaine L. D. Mackintosh. Ce soir-là le Furieux, sa tâche accomplie, retourna à Gibraltar avec un écran spécial destroyer. L'un de ces derniers, le Carcajou, a percuté et coulé le sous-marin italien Dagabur en chemin.

Tard dans la soirée, le 11, les premières attaques aériennes contre les forces principales ont eu lieu. Environ trois douzaines de bombardiers et de bombardiers-torpilleurs allemands sont sortis du crépuscule. Bien qu'ils aient échappé à nos combattants dans la lumière déclinante, ils n'ont marqué aucun coup et les canons des escortes ont détruit plusieurs d'entre eux. 9 Le lendemain matin, les attaques aériennes reprennent, mais cette fois les chasseurs aéronavals interceptent à bonne distance du convoi, et peu d'ennemis les dépassent. Encore une fois, aucun dommage n'a été fait. Ces attaques n'étaient cependant qu'une mise au point préliminaire de la Luftwaffe et de ses alliés. Leur gros effort, fait à partir des aérodromes sardes, a commencé à midi, et était destiné à être une attaque combinée par un total de quelque quatre-vingts bombardiers-torpilleurs, bombardiers en piqué et chasseurs-bombardiers, utilisant toutes les armes aéroportées imaginables et un ( appelé 'motobomba', apparemment une nouvelle sorte de torpille aérienne) que nous n'avions jamais rencontré auparavant. Le timing parfait n'a pas été atteint, mais le plan ennemi a été en général exécuté. Les attaques ont duré de 12h15 à 13h45. 10 Bien que le Victorieux s'est échappé de justesse lorsqu'une lourde bombe a frappé, mais s'est brisée sur son pont d'envol blindé, le seul navire sérieusement endommagé était un navire marchand, le Deucalion. Il dut quitter le convoi et fut finalement détruit par l'ennemi ce soir-là près des côtes tunisiennes. Les chasseurs de porte-avions et les artilleurs des navires ont magnifiquement réussi à vaincre ces attaques habilement menées.

Cet après-midi-là, le convoi a traversé la principale concentration de sous-marins ennemi. Il y eut d'innombrables contacts et attaques, et après que plusieurs destroyers eurent chassé un contact, le sous-marin italien Cobalto est venu à la surface, et a été percuté et coulé par le Ithuriel. De nombreuses torpilles ont été tirées sur nos navires mais, grâce à la vigilance de l'escorte et à la précision avec laquelle les navires marchands ont effectué de nombreux virages d'urgence, aucun n'a trouvé son

Carte 30. Convoi vers Malte. Opération 'P EDESTAL', du 11 au 13 août 1942.

marque. A 18h35. les attaques aériennes ont été renouvelées dans un dangereux effort synchronisé de torpilles et de bombardiers en piqué. Le destructeur Prévoyance a été touché par une torpille et désactivé. Elle a dû être coulée plus tard par nos propres forces. Un coup pire était que le Indomptable a subi trois bombardements lourds, qui ont mis son poste de pilotage hors de combat, son avion a dû atterrir sur le Victorieux, désormais le seul transporteur effectif restant. Ce sera un moment approprié pour résumer l'exploit des chasseurs embarqués. Depuis la perte du Aigle il restait une soixantaine de chasseurs à l'amiral Syfret et, le 12 au soir, treize avaient été perdus.Bien qu'il se soit encore avéré très difficile d'estimer avec précision les pertes qu'ils ont infligées à l'ennemi, il semble qu'eux et les canons des navires entre eux ont détruit une trentaine de tous types pendant toute l'opération.

Le convoi avait presque atteint le canal de Skerki au moment où les attaques aériennes du soir étaient terminées, et l'amiral Syfret a fait demi-tour vers l'ouest à 19 heures. 11 L'amiral Burrough prend alors en charge le convoi. À 20 heures. son vaisseau amiral, le Nigeria, et le Caire ont tous deux été touchés par des torpilles, tirées comme nous le savons maintenant par le sous-marin italien Axoum. L'amiral a transféré son drapeau au destroyer Ashanti, et le Nigeria retourna à Gibraltar mais le Caire devait être coulé. Le pétrolier Ohio a été touché en même temps, mais est resté avec le convoi. Les attaques ont eu lieu juste au moment où le convoi changeait sa formation de quatre colonnes en deux, pour traverser le canal de Skerki. Cette manœuvre, et les changements de cap ultérieurs pour s'éloigner du danger sous-marin, firent temporairement perdre aux navires leur formation disciplinée et se groupèrent. À ce moment dangereux, les avions ennemis attaquèrent à la tombée de la nuit. Les deux vaisseaux de direction de chasse (le Nigeria et Caire) était partie, les chasseurs à longue portée de Malte venaient de rentrer chez eux, et les navires se trouvaient donc gravement désavantagés. Deux navires marchands (le Espoir impérial et Clan Ferguson) étaient perdus. Les Étoile de Brisbane a également été touché, mais a finalement atteint Malte. Ensuite le croiseur Kenya a été touché par une torpille tirée par le sous-marin italien Alagi. Heureusement, il n'a pas été sérieusement endommagé et a pu continuer avec le convoi.

Après ce revers, les navires dispersés ont progressivement lutté pour se remettre en formation, avec les destroyers de dragage de mines en avant et les croiseurs et navires marchands survivants les suivant, mais ces derniers étaient quelque peu tendus. L'amiral Syfret avait envoyé le Charybde et deux destroyers pour remplacer les navires perdus et endommagés, mais les renforts n'avaient pas encore rejoint la force de l'amiral Burrough. Le corps principal a contourné le cap Bon à minuit et s'est dirigé vers le sud, en restant près de la côte tunisienne. 12 Peu de temps après, nos navires se sont rendu compte que des E-boats ennemis (bateaux lance-torpilles à moteur)

le rôder. A 1 h 20 le 13, le Manchester a été touché par une torpille tirée à très courte distance par l'un d'eux, et a été immobilisé avec ses quatre arbres d'hélice temporairement hors de service et trois des quatre désactivés de façon permanente. Le destructeur Éclaireur a enlevé une partie de son équipage. Lorsqu'il a appris la celui de Manchester situation difficile L'amiral Burrough a renvoyé deux autres destroyers, mais ils ne sont pas arrivés à temps pour aider à sauver le navire. Pendant ce temps, le capitaine du Manchester était confronté à une situation très difficile. En juillet 1941, il avait ramené le même navire à Gibraltar sur un seul puits après avoir été touché par une torpille dans un précédent convoi maltais 13, mais il pensait qu'il serait beaucoup plus difficile de le sortir de sa situation actuelle. À 5 heures du matin, le Manchester n'avait pas encore pu se déplacer, et son capitaine a donc ordonné le naufrage du navire, et l'équipage de se diriger vers la côte tunisienne. La plupart d'entre eux y furent internés par les Français jusqu'après l'invasion de l'Afrique du Nord en novembre suivant. 14

Les Manchester n'était pas le seul navire à souffrir à cette époque. Cinq des navires marchands qui suivaient à quelque distance derrière le corps principal ont également été touchés, et quatre d'entre eux (le Wairangi, les Almería Lykes (Nous le Santa Élisa (États-Unis) et probablement le Glenorchy) ont été coulés entre 3 h 15 et 4 h 30. Il ne fait guère de doute que cette succession de catastrophes a été principalement causée par la perte de cohésion provoquée par les attaques ennemies savamment organisées et bien exécutées de la veille au soir. Mais les circonstances étaient singulièrement favorables à l'attaque de vedettes lance-torpilles, et il semble peu probable que, même si le convoi avait pu maintenir une formation appropriée, ses grands navires auraient tous pu être défendus avec succès dans des eaux aussi restreintes par une nuit noire. Mais c'était un coup cruel que de subir soudainement de si lourdes pertes, après que le convoi soit allé si loin avec un tel succès.

Peu après l'aube du 13, les bombardiers allemands réapparurent. Les Waimarama a été touché et a explosé, et d'autres navires ont échappé de justesse. Les Ohio, déjà endommagé, est percuté par un avion ennemi qui vient de lâcher sa bombe. Des Beaufighters et des Spitfires à longue portée de Malte patrouillaient maintenant au-dessus de nos têtes, mais encore plus de dégâts devaient être subis. A 10h50 le Ohio était désactivé, le Château de Rochester mis le feu et le Dorset frappé et arrêté. Les destroyers retournèrent s'occuper des estropiés, tandis que les survivants, qui n'étaient plus que trois forts, continuaient à se battre vers l'est. Bientôt, ils arrivèrent à portée des Spitfires de Malte à courte portée, dont les ailes protectrices repoussèrent les attaques ultérieures. A 14h30 les dragueurs de mines et lance-moteurs Malta

rencontré le convoi principal. Il ne comprenait que le Port Chalmers, les Étoile de Melbourne et les endommagés Château de Rochester. Ils sont entrés dans Grand Harbour deux heures plus tard. Trois navires endommagés le Dorset, Ohio et Étoile de Brisbane étaient encore à l'arrière, et un grand effort était fait pour les faire entrer. Ohio et le Dorset ont été à nouveau touchés lors d'attaques au crépuscule, et ce dernier a coulé. Le destructeur Penn et les dragueurs de mines Seigle et Ledbury, soutenu par la splendide détermination du capitaine et de l'équipage du Ohio, remorqué à son tour et repoussé les attaques aériennes à partir d'environ 11 heures le 13 jusqu'au matin du 15. Leurs efforts ont finalement été couronnés de succès, lorsque les blessés grièvement, presque ingérables mais toujours indomptables Ohio entré au port. Le carburant qu'il transporte permet de relancer les frappes aériennes depuis Malte au moment même où Rommel se prépare à l'offensive destinée à chasser définitivement les Alliés d'Egypte. Les pertes maritimes de l'ennemi face aux attaques aériennes augmentèrent immédiatement 15 , et l'offensive dut être reportée en raison du manque de ravitaillement. Les Ohio Le capitaine, le capitaine D. W. Mason, a reçu la George Cross. Les Étoile de Brisbane survécu aux attentions inutiles des officiers d'arraisonnement français lors de son séjour non prémédité dans les eaux tunisiennes, et atteignit Malte en toute sécurité peu avant le Ohio. C'est ainsi que cinq navires sur quatorze arrivèrent à destination, et deux d'entre eux furent tellement endommagés qu'ils faillirent couler. L'amiral Syfret a déclaré dans son rapport que lui et tous les officiers et hommes de la Royal Navy qui ont vu «la manière inébranlable avec laquelle [les navires marchands] se sont dirigés vers Malte à travers toutes les attaques. . . voudront donner la première place à la conduite, au courage et à la détermination de leurs maîtres, officiers et hommes ». En plus des neuf navires marchands perdus, le Aigle, Manchester, Caire et Prévoyance avais. allé grossir la longue histoire des navires de guerre coulés dans les nombreuses tentatives de ravitailler Malte et le Indomptable, Nigeria et Kenya avaient tous été endommagés.

La seule forme d'attaque non menée contre le convoi était celle des navires de surface ennemis. Pourtant les croiseurs et destroyers de Cagliari, Messine et Naples avaient pris la mer les 11 et 12. 16 La R.A.F. à Malte a mené un bluff habile et convaincant, pour leur faire croire que de puissantes forces de frappe aérienne étaient sur le point de les affronter. Aucun navire de surface ennemi ne s'est réellement aventuré au sud de la Sicile, et le sous-marin Ininterrompu (Lieutenant A. C. G. Mars) a remporté un succès le 13 en frappant à la fois le croiseur lourd Bolzano et le croiseur léger Muzio Attendolo avec des torpilles. 17 Le premier fut emmené à Spezia pour y être réparé et tomba aux mains des Allemands lors de la capitulation italienne. En juin 1944, il fut finalement détruit dans ce port par l'un des

deux équipages britanniques de « torpilles humaines » transportés à Spezia dans un M.T.B. italien. 18

Le 22 août, 32 000 tonnes de cargaison avaient été déchargées des cinq navires survivants du convoi et transportées dans une sécurité relative. Ce devoir, qui incombait principalement aux soldats de la garnison de Malte, s'appelait l'opération « Cérès ». Malheureusement, la déesse de la moisson ne s'était pas révélée aussi abondante qu'on l'avait espéré, et c'était une corne d'abondance tristement diminuée qu'elle vida dans les entrepôts affamés de Malte. L'ennemi n'a fait aucune tentative pour gêner le déchargement. Ainsi se termina ce qui allait s'avérer la dernière des nombreuses opérations majeures entreprises pour sauver Malte. Le First Sea Lord a résumé les résultats dans une lettre à l'amiral Cunningham. « Nous avons payé un lourd tribut », écrit-il, « mais personnellement, je pense que nous nous en sommes tirés légèrement compte tenu des risques que nous devions courir et de la formidable concentration de tout . . . auquel nous avons dû faire face ». Pris ensemble, les convois maltais de 1941-42 ont réussi à atteindre leur objectif pour l'île qui a tenu le coup, car elle n'aurait certainement pas pu s'en passer. Pourtant, le coût avait été très lourd, en particulier pour les services maritimes britanniques et pour le peuple de Malte. Si jamais, dans les siècles à venir, les étudiants devaient chercher un exemple du coût d'une guerre de l'échec d'une nation maritime à défendre correctement ses bases d'outre-mer en temps de paix, l'histoire de l'épreuve de Malte en 1941-42 fournira sûrement le cas classique.

Il reste à mentionner que, le 17 août, juste après la fin de l'opération 'P EDESTAL', le Furieux a volé un autre lot de Spitfires à Malte. Tous les trente-deux, sauf trois, sont arrivés sains et saufs. Le porte-avions et son escorte étaient de retour sains et saufs à Gibraltar le 19.

Pendant que l'opération « P EDESTAL » était en cours dans l'ouest, trois autres sous-marins (le Otus, Rorqual et Clyde) a transporté des munitions, des torpilles et de l'esprit d'aviation nécessaires d'urgence à Malte. Le carburant pour les Spitfire était devenu le besoin le plus urgent de l'île, et il ne pouvait y être transporté que par des sous-marins. Il y avait trop peu de chance de survie pour envoyer un navire de surface chargé d'une telle cargaison, jusqu'à ce que l'armée ait repris possession des aérodromes avancés en Libye. Les voyages de ravitaillement des sous-marins ont donc dû être poursuivis en septembre et octobre.

Les premiers jours d'août ont apporté deux succès à nos forces anti-sous-marines. Sur le 4e U-372, qui avait coulé le Medway le 19 juin, fut elle-même détruite au large des côtes de Palestine après une chasse combinée par un Wellington équipé d'un radar et plusieurs destroyers. Cela a réduit le nombre de sous-marins allemands en Méditerranée à quinze. Six jours plus tard, le sous-marin italien Scire a été coulé par le chalutier Islay dans les approches de Haïfa. Il y avait des indices

que ces deux ennemis avaient eu l'intention d'attaquer nos navires à Haïfa, ou les précieuses installations pétrolières à proximité de cette base, mais les forces d'escorte du Levant, qui comprenaient maintenant un groupe de navires entièrement grecs et un autre entièrement français, s'étaient révélées trop alertes. La nouvelle base de la première flottille de sous-marins à Beyrouth était maintenant en état de marche, mais la force de la flottille était faible et la nécessité d'effectuer des voyages de stockage à Malte réduisait sa capacité de patrouilles offensives. Les forces de surface restantes de l'amiral Harwood étaient toujours réparties entre Haïfa et Port-Saïd, mais quelques destroyers de classe Hunt et un M.T.B. la flottille était retournée à Alexandrie. Le 8 août, le commandant en chef et son état-major d'opération sont revenus sur cette base depuis la zone du canal. L'occasion offerte par cette période relativement calme en Méditerranée orientale a été utilisée pour amarrer les navires du 15e escadron de croiseurs à Massawa en Érythrée. Le quai flottant italien avait été relevé après le sabordage et était maintenant mis à notre disposition. Une fois de plus, il faut souligner l'intérêt de notre maîtrise du canal de Suez et des bases arrière, à un moment de grande difficulté à l'intérieur de la Méditerranée. 20

Au début du mois d'août, les commandants en chef du Moyen-Orient réfléchissaient aux moyens de soulager la pression sur l'armée et de forcer Rommel à détourner une partie de ses forces du front près d'El Alamein. Le général Auchinleck avait signalé depuis son quartier général dans le désert qu'il considérait que « tous les moyens » d'atteindre cet objectif étaient justifiés. Ce fut en effet une période des plus angoissantes pour l'armée. Les plans discutés au Caire comprenaient une attaque par la mer sur Tobrouk, puis quelque part derrière les lignes allemandes. Le 13 août, le général Montgomery prend le commandement de la 8e armée et, deux jours plus tard, le général Alexander remplace le général Auchinleck en tant que commandant en chef du Moyen-Orient. Le 21, les trois commandants en chef approuvent le plan qui leur est finalement présenté. Il est donc clair que la genèse de l'opération « Accord » était une demande urgente d'aide de l'armée, que les intentions sont restées inchangées après les changements de commandement et que le plan a été accepté par les trois services. Des copies du plan ont certainement été envoyées au commandant de la 8e armée, et bien qu'il ait critiqué l'opération après son échec, il ne semble pas avoir exprimé de désaccord avec elle pendant qu'elle était en cours de préparation. L'amiral Harwood l'a décrit plus tard comme « un pari désespéré », qui ne pouvait être justifié que par la situation périlleuse qui régnait à l'époque sur terre.

La planification et la préparation n'ont été achevées qu'au début de septembre. L'assaut de Tobrouk depuis la mer devait être synchronisé avec une fente soudaine d'une colonne terrestre mobile du désert.

Le 13 le Sikh (Capitaine St. J. A. Micklethwait) et zoulou, avec 350 marines embarqués, a navigué d'Alexandrie pour rencontrer le croiseur antiaérien Coventry et les destroyers de classe Hunt de la 5e flottille en mer. Une autre force comprenant dix-huit VTT et trois vedettes à moteur était partie la veille avec 150 soldats à bord. L'intention était de débarquer les marines du côté nord du port de Tobrouk, tandis que les troupes transportées par les bateaux côtiers débarquaient du côté sud en soutien de la colonne terrestre déjà mentionnée. Après avoir pris possession des défenses côtières, les destroyers devaient entrer dans le port « couvert par les positions d'artillerie ennemies occupées par nous », détruire les installations maritimes et portuaires, puis réembarquer les marines et les soldats. Un assaut frontal contre une base lourdement défendue avec des forces aussi minces semble certainement maintenant excessivement dangereux. Les résultats ont été désastreux. Dans la nuit du 13 au 14 septembre, la Royal Air Force effectua de lourdes attaques aériennes pour couvrir le débarquement et, dès qu'on apprit que la colonne mobile avait pris possession des positions de canon au sud du port, le débarquement des marines a été tenté. Seuls deux des vingt et un embarcations côtières ont débarqué leurs troupes et les embarcations d'assaut des destroyers ne sont jamais revenues après avoir débarqué ou tenté de débarquer le premier vol de marines. Les Sikh s'est rapproché de la côte pour trouver l'embarcation d'assaut à 5 h 30 du matin le 14, elle a été désactivée par les tirs des batteries côtières. Les zoulou essayé de le remorquer vers la mer, mais le tir ennemi précis l'a rendu impossible. Le capitaine Micklethwait a donc dit au zoulou de le quitter. Les Sikh a coulé près des côtes, et beaucoup de ses membres d'équipage ainsi que les marines survivants ont été faits prisonniers. A 9h le Coventry et le 'Chasses' ont reçu l'ordre de nouveau vers l'ouest pour soutenir le zoulou. Le navire anti-aérien a été touché par une bombe, a pris feu et a dû être abandonné. A 16h15. les zoulou a été touché par la dernière bombe larguée lors de la dernière attaque et a coulé après la tombée de la nuit. Six des bateaux côtiers ont également été perdus. Lorsque le rapport sur cet échec coûteux parvint à Londres, le premier ministre, malgré toute son admiration pour les intentions offensives, fut gravement troublé. Aujourd'hui, on ne peut que penser que, même en tenant compte des circonstances qui l'ont amenée à être menée, l'opération était téméraire dans sa conception, et qu'un assaut par la mer sur un port fortement fortifié doit exiger des forces beaucoup plus fortes et beaucoup plus spécialisées. d'équipement et de formation que ceux disponibles à cette occasion. Venant si peu de temps après la perte de trois autres destroyers de flotte de valeur dans des circonstances que certains estimaient avoir été évitables 21 , l'opération a suscité de sérieux doutes à Londres.

Septembre 1942, qui marqua pour le peuple britannique le début de la quatrième année de guerre, apporta un certain apaisement des vives angoisses qui, particulièrement depuis juillet, avaient assailli les trois services.

combats au Moyen-Orient. En premier lieu, l'armée a tenu toutes les attaques faites contre leur position à El-Alamein. Les attaques aériennes nocturnes continues, pour lesquelles deux escadrons navals Albacore (Nos 821 et 826) ont été prêtés à la Royal Air Force, étaient, de l'avis de l'Air Officer Commanding-in-Chief (Air Chief Marshal Sir Arthur Tedder), « l'un des facteurs décisifs » dans la tenue des assauts de Rommel et il a prédit que cet accomplissement « pourrait bien s'avérer être un tournant dans la guerre en Afrique ». Alors que les yeux britanniques étaient principalement concentrés sur le front de bataille de l'armée à El Alamein, la marine ne pouvait contribuer qu'en veillant à ce que le flux d'hommes et de fournitures se poursuive sans interruption jusqu'à la mer Rouge, et que les convois du Levant passent avec leurs précieuses cargaisons de carburant. . Au début du mois, des sous-marins ennemis avaient fait leur apparition dans le golfe d'Aden, pour la première fois depuis l'élimination des Italiens en 194122. Il s'agissait probablement de bateaux japonais de Penang. 23 Ils ont coulé deux navires et des renforts anti-sous-marins ont dû être envoyés vers le sud par le canal. Ces naufrages et les attaques d'avions allemands sur les mouillages exposés à la tête de la mer Rouge, nous ont causé une certaine inquiétude, mais ni l'un ni l'autre n'est devenu sérieusement gênant. Au Levant, nos escortes de surface, qui bénéficiaient souvent de la coopération de la Royal Air Force, prélevaient un tribut constant sur les sous-marins. Août avait été un mois particulièrement réussi, en particulier contre les sous-marins italiens, dont trois autres ont été coulés. Le 14 septembre, un Sunderland de la Royal Air Force de Gibraltar a ajouté le Alabastro au score le jour même où, présage de temps plus heureux, le quartier général du Groupe de coopération navale n° 201 est retourné à Alexandrie. Pendant ce temps, nos sous-marins augmentaient lentement en nombre et continuaient régulièrement leur pression contre les lignes de ravitaillement de l'Axe vers l'Afrique. La 10e flottille était désormais en mesure de garder environ neuf bateaux en patrouille dans le bassin central et ses effectifs continuaient d'augmenter. Dans la nuit du 19 au 20 octobre, cinq d'entre eux ont travaillé ensemble contre un convoi précieux, dont deux navires et une escorte ont été coulés. Quelques jours plus tard, des attaques soutenues ont été perpétrées par la R.A.F. Beauforts contre un autre convoi d'un pétrolier et de deux navires marchands en direction de Tobrouk. Le pétrolier a été laissé en feu. Le mois d'octobre marque un point culminant dans la pression incessante exercée par toutes les armes, mais surtout par nos sous-marins et avions, contre la ligne de ravitaillement ennemie vers l'Afrique. Les pertes maritimes de l'Axe ont fortement augmenté, et l'on sait maintenant que Rommel a ainsi été privé de précieux carburant et de fournitures à un moment critique. 24

Puis, à 22 heures. le 23 octobre, la VIIIe armée lance son assaut à El Alamein. Dans l'espoir que la flotte

avait depuis quelque temps préparé l'état-major, les navires et l'équipement nécessaires à la réouverture des ports de Cyrénaïque, et l'escadron côtier (maintenant commandé par le capitaine C. Wauchope) avait été renforcé pour se préparer à sa grande tâche de ravitaillement de l'armée en marche. Une fois la bataille gagnée, le général Montgomery exprime sa gratitude « pour l'aide précieuse apportée par les opérations navales de la nuit J », qui, selon lui, « a eu une influence sur notre objectif principal ».

A Malte, les chasseurs avaient vaincu les nouvelles attaques aériennes ennemies, visant surtout nos propres aérodromes. À la fin du mois, vingt-neuf Spitfire supplémentaires ont été évacués du Furious, qui sont tous arrivés sains et saufs. Ainsi, tandis que la Marine approvisionnait nos forces terrestres et, avec la Royal Air Force, martelait les communications maritimes ennemies, l'Armée se lançait avec une vigueur et une détermination renouvelées dans l'offensive qui devait chasser enfin Rommel d'Egypte, nous regagner les aérodromes libyens, et ainsi rétablir notre maîtrise du bassin central. Dans la nuit du 4 au 5 novembre, les hommes du général Montgomery, après douze jours et nuits de combats acharnés, rompent complètement les défenses de l'Axe.

Une inquiétude sérieuse subsistait à l'intérieur de la Méditerranée. Malte manquait cruellement de carburant d'aviation, de nourriture et de munitions. Bien qu'une tentative ait été faite pour faire passer un navire marchand déguisé au début de novembre, elle a échoué. Une fois de plus, les sous-marins et les mouilleurs de mines rapides durent combler la brèche. Le Parthe, le Clyde, le Voyageur et le Thrasher ont tous contribué, et le Gallois est arrivé de Gibraltar avec une cargaison vitale de nourriture concentrée et de torpilles. A eux deux, ils sauvèrent la situation et permirent à Malte de jouer son rôle dans l'opération « T ORCH ».

Pour l'histoire des discussions prolongées entre les autorités britanniques et américaines concernant l'ouverture d'un nouveau front en Europe ou en Afrique en 1942, le lecteur doit être renvoyé aux autres volumes de cette série. 25 Il suffit ici de préciser que la décision définitive d'envahir l'Afrique du Nord française a été prise lors d'une réunion des chefs d'état-major réunis à Londres le 25 juillet. La planification détaillée par un état-major britannique et américain a immédiatement commencé à Norfolk House, à Londres. Le 14 août, le général Eisenhower fut nommé commandant en chef allié et l'amiral Sir Andrew Cunningham « Allied Naval Commander Expeditionary Force » pour l'opération « T ORCH », la première grande offensive alliée outre-mer. Les plans ont été approuvés par les chefs d'état-major américain et britannique respectivement le 29 septembre et le 2 octobre, et les ordres ont été émis le 8 octobre.

Carte 31. Le Théâtre Méditerranéen

L'amiral Cunningham, dont le lien avec l'opération "T ORCH" avait été gardé secret bien gardé, a quitté Plymouth à bord du croiseur. Scylla fin octobre, et arriva à Gibraltar le 1er novembre. 26 Là, il hissa son drapeau en tant que commandant de tout le côté naval de l'immense entreprise. Son adjoint, l'amiral sir Bertram Ramsay, dont le nom sera toujours lié à l'évacuation de Dunkerque de 1940 27 , resta à Londres et servit de lien direct entre l'amiral Cunningham et les autorités nationales. Lorsque le général Eisenhower atteignit Gibraltar par avion depuis l'Angleterre le 5 novembre, les mouvements préliminaires des deux côtés de l'Atlantique battaient leur plein.

Au retour de l'amiral Cunningham en Méditerranée, ce théâtre fut divisé en deux commandements. La responsabilité de l'amiral Harwood était limitée aux eaux à l'est d'une ligne tracée du cap Bon en Afrique jusqu'à l'île de Marittimo au large de la Sicile et de là jusqu'à la côte ouest de l'Italie 28 , tandis que le commandant « T ORCH » s'emparait de l'ensemble de la Méditerranée occidentale , en plus de sa responsabilité pour la sécurité, l'approvisionnement et le soutien des trois atterrissages. L'état-major de la marine a insisté sur le fait qu'il ne devrait y avoir aucune possibilité de confusion résultant des divisions de responsabilité ou d'imprécision concernant la chaîne de commandement. « Ce n'est qu'en plaçant toute la partie navale de l'entreprise sous l'autorité de l'amiral Cunningham », disaient-ils, « qu'une force peut être rapidement renforcée par une autre ». Les conséquences du commandement divisé au début de la guerre n'avaient pas été oubliées. 29

Nous ne nous intéressons pas ici à la planification détaillée de cette grande expédition, ni au sort des forces britanniques et américaines après leur débarquement. Il est cependant essentiel de décrire comment notre contrôle maritime a été exploité pour transporter les armées et leurs multiples équipements et fournitures jusqu'à leurs destinations, et comment ils ont été soutenus après le débarquement et de permettre au lecteur de bien comprendre cet accomplissement vital qu'il est nécessaire pour donner les grandes lignes du plan allié.

Il devait y avoir trois débarquements, à Alger et Oran à l'intérieur de la Méditerranée, et à Casablanca sur la côte marocaine. Environ 70 000 soldats d'assaut devaient être utilisés pour capturer les trois ports. Le débarquement à Alger par une force mixte britannique et américaine sous commandement américain devait être suivi par la première armée britannique. et exécuté depuis les États-Unis, et a été entièrement exécuté par les troupes américaines. A Alger et Oran la marine

Les forces d'escorte et de soutien des troupes étaient britanniques et étaient commandées par le vice-amiral Sir Harold Burrough (Eastern Task Force) et le Commodore TH Troubridge (Central Task Force) respectivement à Casablanca, elles étaient entièrement composées de navires américains de la Western Task Force, commandée par le contre-amiral RK Hewitt, USN La responsabilité de l'appui aérien pour les débarquements était répartie entre le Eastern Air Command dirigé par le maréchal de l'air Sir William Welsh, dont le quartier général était à Gibraltar, qui s'occupait de l'assaut d'Alger, et le Western Air Command dirigé par le général de division Doolittle de l'US Army Air Force, qui était responsable d'Oran et de Casablanca. 30

L'Amirauté était, comme il était naturel, soucieuse des répercussions possibles en France et en Espagne. Il aurait en effet été téméraire de supposer que les Allemands n'auraient pas pris d'action violente dans la zone non occupée de la France et dans la péninsule ibérique, dès qu'ils se sont rendu compte que nous avions envahi le Maroc français et l'Algérie. Nous ne pouvions pas compter sur Vichy pour résister aux Allemands, et l'attitude du gouvernement espagnol si leur pays était envahi était douteuse. Il était donc indispensable à la fois de surveiller la flotte française de Toulon et de couvrir l'expédition contre les ingérences depuis cette base et depuis Dakar, où le Richelieu et plusieurs croiseurs gisaient encore. Si les Allemands envahissaient l'Espagne, la sécurité de Gibraltar et notre contrôle du détroit pourraient finalement être mis en péril. On estimait que, si l'Espagne ne résistait pas, les Allemands pourraient stationner trois ou quatre cents avions dans le sud de ce pays en trois mois. La seule contre-attaque possible à un tel mouvement aurait été pour nous d'entrer dans le Maroc espagnol.

La date originelle des assauts était le 30 octobre. Diverses causes ont contribué au report, à la mi-septembre, jusqu'au 4 novembre, et le 21 septembre, il a été reporté au 8, principalement parce que l'armée américaine ne pouvait pas être prête à temps pour la date antérieure. Puis, le 26 septembre, un Catalina s'écrasa au large des côtes espagnoles, et le corps d'un officier porteur d'une lettre dans laquelle la date de l'assaut était le 4 novembre, s'échoua près de Cadix. Les jours suivants furent anxieux, car on se rendit compte que notre plan pouvait être compromis. Cependant, lorsqu'aucun signe de fuite n'est devenu apparent, il a été décidé que la date de l'assaut devrait rester inchangée. Bien que l'on sache qu'à une occasion ultérieure des informations dérivées d'une telle source ont atteint l'Allemagne 31 , aucune trace de cet incident antérieur n'a été trouvée dans les archives de l'ennemi. Le haut degré de succès obtenu du strict secret dans lequel l'assemblage et le chargement des grands convois ont été enveloppés, et de

nos diverses ruses trompeuses, est indiquée par une « appréciation » allemande datée du 4 novembre. Dans ce document, leur état-major de la marine a fait remarquer que "le nombre relativement faible de péniches de débarquement et le fait que seuls deux navires à passagers se trouvent dans cette assemblée à Gibraltar, n'indiquent aucun débarquement immédiat dans la région méditerranéenne ou sur la côte nord-ouest de l'Afrique" . Il peut y avoir peu d'exemples plus révélateurs de l'échec allemand à réaliser les possibilités de ce qui a été décrit plus tôt comme « l'utilisation de la puissance maritime pour descendre soudainement sur des parties très éloignées de la côte tenue par l'ennemi ». 32

Les navires de guerre britanniques nécessaires à l'opération, environ 160 au total, ne pouvaient être fournis qu'en supprimant une partie substantielle de la force de la Home Fleet, en arrêtant les convois russes, en réduisant nos forces d'escorte atlantique et en suspendant temporairement les convois marchands circulant entre la Grande-Bretagne et l'Atlantique sud. La 33 Force H, dirigée par le vice-amiral Sir Neville Syfret, qui devait être spécialement renforcée par la Home Fleet, était chargée de couvrir les débarquements d'Alger et d'Oran contre les flottes française et italienne, tandis qu'un petit escadron de croiseurs et de destroyers britanniques couvrait le Débarquement américain à Casablanca contre la possibilité d'interférence des navires de surface depuis l'Atlantique. En plus de ceux-ci, une force spéciale de ravitaillement a été organisée pour réapprovisionner les navires à l'intérieur de la Méditerranée et pour les éviter d'avoir à retourner à Gibraltar. On comprendra facilement combien était complexe l'organisation des nombreux convois et forces d'assaut nécessaires pour transporter les troupes d'invasion, et leurs grandes quantités de véhicules et de fournitures, jusqu'à la seule base centrale disponible jusqu'au moment où les ports d'entrée avait été capturé, à savoir Gibraltar. Il n'est pas exagéré de dire que la forteresse rocheuse elle-même, son aérodrome, son chantier naval, ses installations de stockage et de communication et le mouillage disponible pour le grand rassemblement de navires dans la baie adjacente d'Algésiras, formaient le moyeu autour duquel la roue de l'ensemble entreprise a tourné.

Le plan prévoyait de naviguer de la Grande-Bretagne à Gibraltar en octobre un certain nombre de convois avancés (KX), dans lesquels étaient inclus les charbonniers, les pétroliers, les navires de munitions, les remorqueurs et les embarcations auxiliaires nécessaires aux navires de guerre et aux forces d'assaut qui suivraient. Plus tard en octobre et au début de novembre, quatre grands convois d'assaut (KMF et KMS) ont navigué vers le sud 34 , transportant les troupes et les péniches de débarquement pour les premiers débarquements. A l'approche de Gibraltar, celles-ci devaient se diviser en tronçons destinés à Alger (KMF.A) et à Oran (KMF.O). Pendant ce temps, le convoi d'assaut américain UGF 1 et son escorte (appelés ensemble Task Force 34) étaient partis des États-Unis pour traverser l'Atlantique jusqu'à Casablanca,

bien sûr, le début plutôt que la fin de la responsabilité de la Marine de soutenir les autres services et de les approvisionner. Dans notre premier volume, il a été expliqué que dans une opération combinée les fonctions des services maritimes diffèrent de celles qu'ils assument pour les convois marchands normaux puisque, après le débarquement des troupes, ils doivent rester pour soutenir et ravitailler l'armée, et pour garder son flanc au large. L'amiral Cunningham exprima avec force cette ancienne exigence lorsque, dès que les premiers assauts eurent réussi, il déclara à toutes ses forces : « Notre tâche n'est pas terminée. Nous devons aider les armées alliées à maintenir l'élan de l'assaut ».

Dans le cas de l'opération « T ORCH », non seulement cela était essentiel, mais une longue série de convois de suivi (KMF, KMS et KX) a dû être emmené de la Grande-Bretagne vers Gibraltar ou les ports nouvellement capturés, des suivis méditerranéens locaux. Des convois (TF et TE) ont dû être acheminés de Gibraltar vers les mêmes destinations, et une série de convois de retour locaux (ET, FT et CG) et océaniques (MKF et MKS) ont dû être lancés pour ramener des navires vides et des escortes devaient, bien entendu, être prévues pour chacun de ces engagements. Les Américains ont fait à peu près la même chose avec les convois de suivi de leur propre continent (UGF et UGS), et avec leurs homologues vers les États-Unis (GUF et GUS).

Les forces navales de l'Est et du Centre étaient, comme on l'a dit, chargées respectivement des débarquements d'Alger et d'Oran, et d'apporter la couverture et le soutien nécessaires. Les deux attaques devaient avoir lieu simultanément à 1 heure du matin le 8 novembre, et les commandants de la Task Force ont reçu l'ordre de tromper l'ennemi en agissant comme s'ils menaient une grande opération pour le secours de Malte. La composition des forces navales impliquées dans l'ensemble de l'opération est résumée dans le tableau 25. 37

Le mouvement vers le sud des navires de guerre a commencé le 20 octobre avec le départ du Furieux et trois destroyers de la Clyde. Trois jours plus tard, le Rodney et son escorte quitta Scapa le 27, deux porte-avions, deux croiseurs et quatre autres destroyers quittèrent la Clyde. 38 Le 30, ils furent suivis par les principales forces britanniques de soutien et de couverture de deux cuirassés, un croiseur de bataille, deux porte-avions, un croiseur et treize destroyers de Scapa et de la Clyde. Le groupe n° 15 du Coastal Command escorte tous les convois et escadrons de navires de guerre aussi loin à l'ouest que possible, tandis que le groupe n° 19 renforce son offensive dans la baie avec des prêts d'avions à long rayon d'action du Bomber Command. Un seul sous-marin a été aperçu par les escortes aériennes du convoi et le U-599 a été coulé par un Liberator du 224e Escadron.

le 24 octobre. Un autre, le U-216, a été détruit par une patrouille aérienne de la baie le 20. Nous savons maintenant que des avions et des sous-marins ennemis ont aperçu plusieurs fois par hasard nos différentes forces et convois. Le Rodney a été signalé par un sous-marin (comme un cuirassé américain) le 26, la force de transport a été aperçue par un FockeWulf à l'ouest de Finisterre le 31, et un convoi, qui était probablement KMS.2, a été signalé par un autre U -bateau le 2 novembre. Enfin, un grand nombre de navires, qui devait sans aucun doute être le convoi d'assaut vital KMF 1, a été signalé par d'autres sous-marins à 38° Nord à 22° Ouest le 2 et à nouveau aux petites heures du lendemain matin, alors qu'il dirigeait à l'est pour Gibraltar. 39 Mais malgré tous ces rapports de mouvements exceptionnellement intenses vers le sud entre le 26 octobre et le 3 novembre, l'ennemi ne devina pas ce qui se préparait.

Tableau 25. Opération « T ORCH » - Forces maritimes engagées

Force H et force de ravitaillement
(Amiral Syfret)
Groupes de travail du centre
(Commodore Troubridge)
Groupes de travail de l'Est
(Amiral Burrough)
Forces spéciales occidentales
(Amiral Hewitt, U.S.N.)
QG Navires -- 1 1 --
Cuirassés et croiseurs de bataille 3 -- -- 3
Porte-avions 3 1 1 1
Transporteurs d'escorte -- 1 1 4
Croiseurs 3 3 3 7
Moniteurs -- 1 1 --
AA Navires -- 3 3 --
Destructeurs 17 13 13 38
Fraises -- -- -- --
Dragueurs de mines de la flotte -- 7 7 8
Sloops -- 3 3 --
corvette 1 6 6 --
Chalutiers (A/S-M/S) 4 8 8 --
Les poseurs de mines -- -- -- 3
Offre d'hydravion -- -- -- 1
Lancement de moteur -- 8 8 --
Sous-marins -- 3 3 4
Débarquement Infanterie -- 11 11 --
Chargeurs de combat -- 4 4 23
Réservoir de navires de débarquement -- -- -- --
Portique des navires de débarquement -- 2 2 --
Transport mécanique et autres navires -- 16 16 8
Citernes 2 -- -- 5

Les navires qui devaient participer aux débarquements réels étaient affectés aux « groupes côtiers » spéciaux, à partir desquels les assauts devaient être montés. Chacun de ces groupes s'est vu attribuer une plage particulière sur laquelle

les Colonnes d'Hercule. C'est ici qu'en 1587, Sir Francis Drake a attaqué Cadix et " a chanté la barbe du roi d'Espagne" à travers ces eaux a navigué les navires de Sir George Rooke à la capture de Gibraltar lui-même en 1704, ceux de l'amiral Rodney qui a combattu la bataille au clair de lune et a soulagé le Rocher en 1780, et la flotte de Lord Howe qui a finalement levé le siège de trois ans en 1782. Là-bas, Boscawen a mené ses cuirassés dans la baie de Lagos et, en détruisant l'escadre de de la Clue, a ajouté un laurier de plus à ceux rassemblés partout dans le monde par Les marins britanniques en 1759-le 'annus mirabilis'. C'est ici que le jour de la Saint-Valentin 1797, John Jervis, "vieux cœur de chêne", à qui l'Angleterre devait tant dans une crise antérieure qui avait ébranlé sa puissance maritime jusqu'à ses fondements, remporta la victoire par laquelle son nom est encore principalement se souvint de la victoire qui, comme il le disait, était « très essentielle à l'Angleterre en ce moment ».

C'est dans ces passages étroits qu'un jeune capitaine Nelson, pour une fois poursuivi au lieu de poursuivre, a reculé ses huniers face à un ennemi supérieur pour récupérer son ami et lieutenant, avec la remarque "par Dieu, je ne perdrai pas Hardy" . A travers ces détroits passèrent les navires de Nelson qui firent finalement échouer Brueys dans la baie d'Aboukir, et ceux qui pourchassèrent Villeneuve jusqu'aux Antilles et retour et c'est ici que, par un matin calme et brumeux d'octobre 1805, lui et Collingwood menèrent leurs deux lignes de cuirassés descendant vers le croissant très étendu des flottes française et espagnole combinées. C'est dans cette baie près du cap Trafalgar, le même après-midi, qu'un amiral mourant a demandé que ses navires victorieux mais brisés soient ancrés immédiatement, pour faire face à la tempête qu'il sentait approcher de l'Atlantique.

'Noblement, noblement le cap Saint-Vincent au nord-ouest s'est éteint
Le coucher du soleil a couru, un glorieux rouge sang puant dans la baie de Cadix
Bleuâtre au milieu de l'eau brûlante, en plein visage Trafalgar gisait
Dans la plus faible distance nord-est s'est levé Gibraltar grand et gris
« Ici et ici l'Angleterre m'a aidé : comment puis-je aider l'Angleterre ? -dire. 42

Au cours des deux dernières années et plus, les navires de Cunningham, Somerville et Syfret avaient passé et repassé dans ces mêmes eaux, escortant des approvisionnements pour l'Égypte ou Malte, repoussant un ennemi supérieur et harcelant ses propres communications maritimes et, tout au long de la phase défensive, ils avait maintes et maintes fois à Tarente, Matapan, Syrte, Crète, Spartivento et dans cent combats moindres, avait gagné une nouvelle renommée sur la station où Nelson espérait et trouva « un lit de lauriers ». C'étaient eux qui avaient gardé la torche allumée, quoique parfois faiblement, pendant tous les jours désespérés de 1940 et 1941. Maintenant, cette même torche devait être allumée en pleine flamme par les hommes des navires de troupes, des péniches de débarquement, des navires d'escorte et des navires de guerre de couverture. ,

commandé une fois de plus par Cunningham et naviguant dans ces mêmes eaux historiques lors de l'opération « T ORCH ». Et, bien qu'aucun d'eux n'ait probablement pensé à la question rhétorique du poète, tous s'unirent désormais pour y répondre. Car ce qu'ils ont fait a marqué la fin de la phase défensive.

A Gibraltar, le programme s'est déroulé sans encombre sérieux et, à la lumière du jour du 7 novembre, les Central and Eastern Task Forces, avec les convois d'assaut et les navires de guerre de couverture de la Force H, étaient tous bien à l'intérieur de la Méditerranée, faisant route vers le rendez-vous auquel leurs divers composants se rassembleraient et à partir desquels ils, à l'heure qui leur était impartie, navigueraient vers la côte jusqu'aux zones d'assaut. Les commandants de la force opérationnelle ont assumé l'entière responsabilité du passage du méridien de 3° Ouest.

Pendant ce temps, nos sous-marins de la 10e flottille (Malte) patrouillaient au large des bases navales italiennes, tandis que trois de la 8e (Gibraltar) flottille attendaient au large de Toulon tout mouvement de la flotte française. 43 Un autre sous-marin britannique, le Séraphin, avait déjà débarqué le général Mark Clark à l'ouest d'Alger dans le but d'entrer en contact avec les autorités militaires françaises.Le 6 novembre, le même sous-marin embarqua le général Giraud d'une plage près de Toulon, et le transféra sur un Catalina qui le conduisit à Gibraltar, tandis qu'un autre, le Sibylle, a recueilli son bâton les 7 et 8. Mais ces entreprises crépusculaires hasardeuses n'eurent en réalité que peu d'influence sur le lancement et le déroulement de l'opération « T ORCH ».

Il sera peut-être plus facile pour le lecteur de comprendre le récit qui suit, si une brève digression est d'abord faite pour expliquer la méthode de montage de telles opérations, telle qu'elle est pratiquée par les services britanniques en 1942. L'un des principaux enseignements tirés du Dieppe raid était la nécessité de créer des forces d'assaut navales spéciales sous la direction de leurs propres officiers supérieurs de la marine. 44 Ceux-ci comprenaient les navires et engins de débarquement requis par une formation spécifique de l'Armée, à cette époque une Division et le commandant de la force navale, le commandant militaire et un représentant du commandement aérien étaient conjointement responsables de la planification de leur opération et de la réalisation de la formation nécessaire. .

Un navire de quartier général, généralement un paquebot converti, était affecté à chaque force d'assaut. Les commandants et leurs états-majors étaient embarqués dans ces navires et dirigeaient l'assaut à partir d'eux. La composition finale de la force d'assaut dépendait, bien sûr, du plan à exécuter, et des navires ou embarcations supplémentaires pouvaient être ajoutés pour répondre à des circonstances particulières. Il n'y avait pas et ne pouvait pas

Carte 34. Opération T ORCH - L'assaut d'Alger

être, une standardisation exacte des opérations d'une telle variabilité infinie, mais les principes énoncés ci-dessus s'appliquaient à chacun d'eux.

Les convois d'assaut étaient divisés en groupes rapides et lents et en un ou plusieurs groupes de grandes péniches de débarquement, chacune avec sa propre escorte. Le quartier général des navires et des navires de débarquement d'infanterie (L.S.Is.) serait dans le groupe rapide, qui dépasserait les groupes plus lents, peut-être la veille de l'assaut. Le groupe rapide, soutenu et couvert par des navires de guerre, mènerait l'assaut. Un sous-marin était généralement stationné au large de la plage de débarquement pour servir de marque de navigation. 45 Après l'avoir dépassé, le L.S.Is. se disperseraient vers leurs « positions d'abaissement », à environ sept milles au large des côtes. Là, ils s'arrêteraient ou mouilleraient et abaisseraient les embarcations d'assaut (L.C.As) avec la première vague de troupes embarquées. Ceux-ci se formeraient ensuite en flottilles et se déplaceraient vers la côte de manière à « toucher » exactement à l'heure zéro. L'embarcation d'assaut retournerait ensuite aux navires pour embarquer les vagues de troupes suivantes.

Carte 33. Schéma d'un assaut amphibie typique

C'était la pratique britannique généralement de faire le premier assaut de nuit, en acceptant les risques de navigation impliqués afin d'obtenir la surprise. Il n'y aurait probablement pas de bombardement préliminaire, mais de petits navires de soutien pourraient se déplacer près des côtes juste avant le « toucher » pour fournir un appui-feu.

Si possible, les L.S.I se rapprocheraient de la côte après le départ de la première vague, afin d'accélérer l'arrivée des vagues ultérieures sur les plages. Pendant ce temps, un petit nombre des véhicules les plus urgents seraient débarqués dans des engins tels que les L.C.M (Landing Craft Mechanised).

Après le jour, les divers groupes transportant des fusils, des chars, des véhicules et des fournitures de toutes sortes seraient envoyés à terre. Landing Ships Tank (L.S.Ts) et Landing Craft Tank (L.C.Ts) ont été spécialement conçus pour débarquer leurs charges directement sur les plages. Cela exigeait des compétences, un jugement et une formation considérables. Divers dispositifs ont été introduits plus tard pour rendre cette tâche difficile plus facile et plus sûre, en particulier les véhicules étaient étanches, afin qu'ils puissent naviguer en eau peu profonde par leurs propres moyens.

Bien que des conditions météorologiques favorables doivent toujours être une nécessité cardinale dans une opération combinée, une planification méticuleuse, un timing précis et une formation approfondie étaient essentiels au succès. Les risques étaient toujours grands, et le succès du débarquement d'assaut proprement dit n'était en aucun cas une garantie de succès final car l'armée restait très vulnérable à la contre-attaque pendant quelques heures, voire plusieurs jours, après l'assaut. La rapidité avec laquelle sa force s'est constituée était donc aussi importante que l'exécution réussie des premiers atterrissages.

Au large d'Alger, les quatre-vingt-treize navires de guerre et navires marchands de la Task Force de l'amiral Burrough passèrent par les rendez-vous successifs, au cours desquels ils se divisèrent puis se divisèrent pour arriver enfin aux « positions d'abaissement » des péniches de débarquement. 46 Les débarquements devaient être effectués dans trois secteurs, un à l'est et deux à l'ouest d'Alger et à l'intérieur de chaque secteur, les unités d'assaut de divers navires étaient réparties sur différentes plages. Trois sous-marins marquaient les positions de largage des péniches de débarquement, et des pilotes spécialement entraînés se rendaient à terre en bateau pour marquer les différentes plages de chaque secteur.

Les débarquements dans le secteur le plus à l'ouest à Alger ont eu lieu ponctuellement. Dans le secteur central, les choses n'allaient pas si bien. Il y avait un grand vent d'ouest, qui a rapidement fait sortir les navires de débarquement et leurs embarcations de leur position. Ceci et un échec de pilotage se sont combinés pour provoquer une rupture de la procédure de localisation des différentes plages, et de nombreuses troupes ont débarqué au mauvais endroit. Heureusement, une résistance sérieuse n'a été rencontrée que sur une plage de ce secteur s'il s'était avéré que les résultats auraient pu être malheureux. Dans le secteur est également, il y a eu une certaine confusion et des retards, mais malgré ces incidents, de bons progrès ont été réalisés dès que les groupes d'assaut ont débarqué.

Carte 35. Opération 'T ORCH' - L'assaut d'Oran

Le 8 novembre à 6 h 40, une U.S. Regimental Combat Team s'empare de l'aérodrome de Maison Blanche - le plus important des deux près d'Alger - et de la R.A.F. des combattants de Gibraltar y ont débarqué peu après 9 heures. Le carburant était disponible, et ils ont immédiatement établi des patrouilles sur les plages du débarquement d'Alger. Le deuxième aérodrome, près de Blida, a été capturé vers 8 h 30 par des chasseurs Martlet de la Fleet Air Arm, dont une poignée sous le lieutenant B. H. C. Nation de la Victorieux l'a tenu jusqu'à l'arrivée des commandos. C'était probablement la première fois dans l'histoire qu'un avion de la marine capturait un aérodrome à terre.

Pendant ce temps une attaque frontale sur le port d'Alger par les destroyers Fauché et Malcolm, dont le but était d'empêcher les Français de saborder leurs navires et de démolir les installations portuaires, ne s'était pas déroulé comme prévu. Ils n'ont pas réussi à trouver l'entrée dans l'obscurité et ont essuyé un feu nourri. Les Malcolm a été durement touchée et s'est retirée, mais à 5 h 20, à sa quatrième tentative, la Fauché a chargé la flèche et a percé. Il a accosté avec succès et les troupes américaines à son bord ont été débarquées, mais elle a été bientôt forcée par un feu nourri et précis de quitter le port. Les Fauché a subi de nombreux dommages et a coulé le lendemain. Il convenait peut-être qu'un vieil combattant galant, qui portait un nom rendu célèbre par son prédécesseur au combat rapproché dans le détroit de Douvres pendant la guerre de 1914-18 47 , trouve une tombe en Méditerranée après avoir fait irruption dans un port hostile en la deuxième.

Dans l'après-midi, les forts qui gardaient le port avaient été réduits au silence par les bombardements et les bombardements, mais les avions ennemis avaient fait une première apparition et attaqué nos navires de guerre et transports au large de la côte. Les dégâts n'étaient cependant pas graves. À 19 heures. La résistance française cessa et nous contrôlâmes bientôt le port. A l'aube du jour suivant, le 9, le vaisseau amiral de l'amiral Burrough, le Bulolo entré au port. Son arrivée fut peut-être un peu plus sensationnelle que prévu, parce qu'une bombe évitée de justesse déclencha ses télégraphes électriques de la salle des machines à un moment critique. En conséquence, lorsque l'ordre de passer en arrière a été donné, rien ne s'est passé, et elle a dépassé son poste d'amarrage prévu. Elle a finalement grandi en bon état sur un banc de boue pratique. Les transports et les magasins de marchandises l'ont bientôt suivi. La rapidité avec laquelle la possession du port a été acquise était heureuse, car le vent frais avait causé des retards de déchargement et de lourdes pertes de péniches de débarquement sur les plages, en particulier dans le secteur est.

Le plan général que la Force opérationnelle du centre du commodore Troubridge devait exécuter contre Oran était similaire à celui exécuté à Alger. Les convois rapide et lent KMF(O) 2 et KMS(O) 1 se sont rencontrés à 16h. le 7 novembre, puis divisé

dans les sept groupes détaillés pour les trois zones d'assaut. De nouveau, il devait y avoir un assaut à l'est et deux à l'ouest du port. 48 Tous les groupes ont continué ensemble vers Malte jusqu'à ce que, à des moments appropriés après la tombée de la nuit, ils se soient séparés individuellement et se soient dirigés vers le sud vers leurs véritables objectifs. Les croiseurs ont reçu l'ordre de fournir un feu de soutien sur les plages et de patrouiller au large d'Oran pour intercepter tous les navires qui tentaient de s'échapper. Les Rodney, qui devait protéger les transports contre les attaques de navires de surface, trois porte-avions et le croiseur anti-aérien Delhi s'est réuni à 5h30 du matin à vingt-cinq milles au large d'Oran, et a ensuite opéré à l'appui de l'expédition. La position par laquelle les navires d'assaut devaient passer, pour s'approcher des points où leurs péniches de débarquement seraient abaissées, était à nouveau marquée par des sous-marins, et les plages elles-mêmes étaient marquées par des pilotes. À minuit du 7 au 8, toute la grande flotte de plus de soixante-dix navires de guerre et trente-deux transports se déplaçait silencieusement vers la côte. La nuit était calme et sombre, mais, comme à Alger, on a connu un coucher d'ouest, et encore une fois cela a eu des résultats déconcertants pour les péniches de débarquement, dont certaines ont raté leurs plages propres. Dans le secteur ouest, une rencontre fortuite avec un petit convoi français retarda encore plus l'assaut et produisit indirectement « pas peu de confusion ». On peut comparer cet incident et ses conséquences à la rencontre tout aussi fortuite de l'expédition de Dieppe avec le convoi allemand de la Manche. 49 Les deux ont montré à quel point un léger accident pouvait facilement perturber le timing complexe essentiel au succès des assauts nocturnes depuis la mer. Heureusement, au large d'Oran, il n'y a pas eu de conséquences très graves, bien que l'assaut occidental n'ait eu lieu que trente-cinq minutes après l'heure prévue. Néanmoins dès le 11 plus de 3 000 hommes, 458 chars et véhicules, et plus de 1 100 tonnes de provisions avaient été débarqués dans le secteur ouest, dont une grande partie dans une petite crique bien abritée qui n'avait pas été destinée à prendre une telle circulation dense.

Dans le secteur centre, contrairement à celui de l'ouest, les débarquements se sont déroulés sur les bonnes plages, non sans imprévus. Le principal d'entre eux était un banc de sable qui s'étendait sur toute la longueur du secteur à quelques mètres du rivage, et n'avait pas été révélé par des photographies ou des reconnaissances préliminaires. La plupart des quarante-cinq péniches de débarquement y ont été endommagées et certaines ont été perdues, tandis que des véhicules ont disparu sous l'eau alors qu'ils tentaient de se rendre à terre depuis des péniches de débarquement échouées sur la barre. L'assaut était tardif et, naturellement, mal coordonné. Heureusement qu'il n'y avait pas d'opposition.

Les débarquements à l'Est ont été de loin les plus importants des trois effectués contre Oran. Dans ce secteur 29 000 hommes, 2 400 véhicules et 14 000

des tonnes de provisions devaient être débarquées de trente-quatre navires. Le total des péniches de débarquement impliquées était de quatre-vingt-cinq, dont soixante-huit pour l'assaut initial (L.C.As). Les débarquements se sont déroulés sans opposition, et en général à temps, bien que les véhicules blindés aient atteint très tard le rivage, une erreur qui aurait probablement coûté cher s'il y avait eu une résistance sérieuse.

Pour empêcher les navires français de saborder et de détruire le port, un assaut frontal de deux anciens garde-côtes américains, le Walney et le Hartland sous le commandement du capitaine F. T. Peters, avait été inclus dans le plan. Leur travail était similaire à celui des Fauché et Malcolm à Alger. Deux vedettes à moteur ont été incluses dans la force pour fournir une couverture de fumée, tandis que le croiseur léger Aurore a été détaillée pour les soutenir avec ses armes. Les troupes américaines devaient être débarquées par les cotres pour s'emparer des points clés et empêcher le sabotage. Cette attaque avait initialement été programmée pour 1 heure du matin, en même temps que les débarquements d'assaut, mais le commandant de la force opérationnelle avait eu le pouvoir discrétionnaire d'envoyer les coupeurs, et il ne l'a fait que deux heures plus tard. À ce moment-là, les défenses du port avaient, bien sûr, été complètement réveillées. Juste après 3 heures du matin le 8, le Walney, suivie de près par son époux, chargea le barrage et fit irruption dans le port. Elle subit immédiatement le feu cinglant des navires et du rivage, fut totalement handicapée, la plupart de sa compagnie fut tuée et finalement coula. Les Hartland ne s'en tira pas mieux, elle aussi fut bientôt invalide, prit feu et subit de très lourdes pertes. Vers 6 heures du matin, elle a explosé. Le Capitaine Peters et le Capitaine de corvette Billot, R.N.R., le Capitaine de la Hartland, étaient parmi les très rares survivants des deux navires. Le premier a survécu à l'assaut mais, par une ironie tragique, a été tué quelques jours plus tard dans un accident d'avion. Il a reçu une Croix de Victoria à titre posthume.

Pendant que se déroulait cette attaque galante mais infructueuse, le Aurore (Capitaine WG Agnew), qui s'était fait un nom en tant que chef de la Force K de Malte en 1941 50 , et plusieurs de nos destroyers ont mené une chaude action à l'extérieur du port avec des destroyers français, qui étaient sortis d'Oran et semblaient déterminés à attaquer notre les transports. Un Français a été coulé, un autre a débarqué et le troisième s'est retiré au port. L'amiral Cunningham a fait remarquer dans sa dépêche que « le Aurore poli ses adversaires avec une aisance pratique ».

A 9 heures du matin, les chars débarquaient sur les plages d'Oran, et les avions de la marine des trois porte-avions avaient fait du bon travail en mettant hors service l'aérodrome côtier le plus proche (La Senia), mais l'opération parachutiste pour capturer l'aérodrome principal de Tafaroui, à quinze milles au sud d'Oran, a mal tourné. 51 Ce n'est qu'à midi que nos forces terrestres en ont pris possession. L'après-midi Spitfires de Gibraltar

y a atterri. Pendant ce temps, les canons côtiers français s'étaient ouverts sur nos transports, en endommageaient deux et en éloignaient d'autres de la côte. Les Rodney bombardée avec ses canons de 16 pouces en réponse.

Pendant toute la journée du 8, le débarquement de troupes, de véhicules et de magasins se poursuit, non sans difficultés et pertes causées par une houle croissante. Les combats se sont poursuivis sur terre et sur mer toute la journée suivante, marquée par un nouvel engagement avec des destroyers français. Les troupes se rapprochaient alors d'Oran des deux côtés, mais la résistance était toujours tenace. Le 9 au soir, nous tenions fermement l'aérodrome de La Senia et nous nous préparions pour un assaut final sur la ville d'Oran le lendemain matin. L'attaque a été lancée à 7h30, et à 11 heures, des unités blindées avaient pénétré dans la ville. A midi, les Français capitulèrent et ainsi, cinquante-neuf heures après le premier assaut, une base qui nous avait été une source de trouble et d'inquiétude depuis juin 1940 passa aux mains des Alliés. 52

Pendant que ces importants succès étaient remportés sur terre, la principale force de couverture de l'amiral Syfret patrouillait dans les deux sens plus au nord. Lorsqu'il fut évident qu'aucune interférence de la flotte italienne n'était probable, il ramena la plupart de ses navires à Gibraltar. Ils sont arrivés le 15, et le Le Duke de York et Victorieux rapidement retourné à la Home Fleet, à laquelle ils appartenaient correctement. Le seul incident important au cours de la patrouille de la Force H s'est produit lorsque le sous-marin Imperturbable (Lieutenant J. S. Stevens) a touché et gravement endommagé le croiseur italien Attilio Regolo. Un détachement de la force originale de l'amiral Syfret avait entre-temps procédé sous les ordres du contre-amiral C. H. J. Harcourt dans le Sheffield prendre part à l'assaut de Bougie, le prochain port important à l'est sur la route de l'objectif final des Alliés à Tunis. 53 Nous reviendrons sur cette opération, et sur celle encore plus à l'est contre Bone, plus tard, car il est temps d'emmener le lecteur hors du détroit de Gibraltar pour voir comment s'est déroulé l'assaut américain simultané sur Casablanca. 54

Pour les débarquements sur la côte marocaine, les forces de l'amiral Hewitt ont été divisées en un groupe de couverture, composé d'un cuirassé, deux croiseurs lourds et quatre destroyers, un groupe aérien de quatre porte-avions avec un croiseur pour le soutien et des flottilles pour le contrôle, et trois attaques Groupes. Ces derniers comprenaient chacun un cuirassé et un croiseur, ou deux de ces derniers, et de nombreux transports, auxiliaires et navires d'escorte. A chaque groupe d'attaque ont également été attribués des sous-marins balises, pour marquer l'approche des plages de débarquement, des dragueurs de mines et des pétroliers. On remarquera que l'American Western Naval Task Force emportait avec elle ses transports d'attaque,

Carte 36. Opération 'T ORCH ' - Les assauts occidentaux, Maroc français

tandis que nos propres forces opérationnelles du centre et de l'est ont rencontré leurs convois d'assaut, qui avaient navigué séparément de la Grande-Bretagne, au large de Gibraltar, puis se sont joints à eux pour les passages vers leurs destinations.

Le drapeau de l'amiral Hewitt flottait dans le croiseur Augusta. Les 24 et 25 octobre, ses divers groupes étaient en mer et se dirigeaient vers l'est. Le groupe aérien quitta les Bermudes le 26, et deux jours plus tard, tous les navires de l'expédition américaine, en tout une soixantaine de navires de guerre et une quarantaine de transports et de pétroliers, s'étaient concentrés à 40° Nord 51° Ouest. Le ravitaillement a été effectué deux fois en mer, et le 7 novembre, toutes les forces approchaient des côtes africaines. Pas un navire ne s'est perdu en route.

Les trois groupes d'attaque devaient faire leurs assauts dans des endroits séparés. De loin le plus important des trois fut le débarquement de 18 700 hommes à Fedala, à une quinzaine de milles au nord de Casablanca. 55 C'était la responsabilité du Groupe d'attaque central, et le résultat de l'ensemble de l'opération marocaine dépendait de son succès. Le Groupe d'Attaque Nord devait débarquer 9 000 hommes près de Port Lyautey, à environ soixante-cinq milles au nord-est de Casablanca, et portait la responsabilité importante de la capture rapide de l'aérodrome adjacent, qui était le meilleur du Maroc. Le Southern Attack Group devait débarquer à Safi où les chars Sherman de l'expédition devaient être débarqués. Si une résistance sérieuse était rencontrée à Casablanca, les chars devaient venir au nord et la maîtriser.

A minuit les 6-7 novembre, l'amiral Hewitt dut prendre une décision difficile. Les prévisions météorologiques britanniques et américaines avaient toujours été pessimistes quant à la faisabilité d'un débarquement au Maroc le 8. Les plans prévoyaient que la force opérationnelle occidentale effectuerait des débarquements alternatifs à l'intérieur de la Méditerranée si la côte marocaine liée aux vagues s'avérait inaccessible, mais cette alternative était stratégiquement peu attrayante, car elle éliminait la possibilité de gagner le Maroc et l'Algérie simultanément. Après avoir franchi la « Chop Line » 56 , l'amiral Hewitt est passé sous le contrôle du commandant de la marine du corps expéditionnaire, et il ne fait aucun doute que l'amiral Cunningham et le général Eisenhower se sont demandé si, compte tenu des conditions météorologiques défavorables, les débarquements marocains devaient être annulés. . L'affaire fut cependant laissée entre les mains de l'amiral Hewitt et, comme les prévisions de son météorologue de la Task Force prédisaient des vents modérés, il décida de s'en tenir à son plan initial.Sa décision devait être abondamment justifiée.

Nous suivrons d'abord la fortune du Southern Attack Group à Safi. L'assaut était basé sur l'utilisation de deux vieux destroyers américains, le Bernadou et le Cole, pour débarquer de petits corps de troupes (environ

400 en tout) à l'intérieur du port et s'emparer des installations portuaires, afin que le navire dans lequel les chars Sherman étaient embarqués puisse immédiatement entrer et décharger. Simultanément, des débarquements sur la plage devaient être effectués au nord et au sud du port. L'approche du groupe d'attaque s'est déroulée sans incident. Zéro heure pour tous les débarquements au Maroc était 4 heures du matin le 8 novembre, trois heures plus tard que ceux d'Oran et d'Alger, mais les trois assauts de la Western Task Force ont été, pour diverses raisons, quelque peu retardés. Les Bernadou a ouvert le bal à Safi en entrant dans le port vers 4h30, et a rapidement essuyé un feu nourri. Les Cole s'est temporairement perdu dans l'obscurité à l'extérieur, mais elle et une vague d'engins d'assaut ont suivi, environ quarante minutes plus tard. Pendant ce temps, les navires lourds de la force de couverture étouffaient les défenses côtières avec leurs tirs, et cela, en détournant l'attention des Français du port, a sans aucun doute aidé les destroyers à débarquer leurs troupes avec étonnamment peu de pertes. En très peu de temps, tous les travaux du port avaient été sécurisés.

Le débarquement le plus au sud de la plage a été gravement retardé, principalement par une explosion accidentelle parmi les péniches de débarquement, et il était près de 9h30 avant que la première vague d'assaut n'atteigne le rivage. Ils ne rencontrèrent aucune résistance et se dirigèrent bientôt vers le nord contre la ville. Le bombardement naval a réussi au-delà des attentes à faire taire les défenses côtières, les autres débarquements se sont bien déroulés et à 14h30. Safi était aux mains des Américains. Les Lakehurst, avec les chars Sherman à bord, est entré dans le port peu de temps après. La rapidité avec laquelle le succès a été obtenu avait été remarquable, et il ne fait aucun doute qu'il devait beaucoup à l'audace et à l'habileté des deux vieux destroyers dont les petites équipes de débarquement ont pris les Français entièrement par surprise. Le déchargement de la cargaison à l'intérieur du port s'est poursuivi sans interruption pendant les jours suivants. Le 13, l'opération était terminée et un convoi de navires vides partait pour les États-Unis. Safi avait été capturé pour la perte d'un nombre insignifiant de péniches de débarquement et, ce qui était encore plus étonnant, au prix d'une dizaine d'hommes seulement tués et soixante-quinze blessés. Mais la lenteur de la réaction française depuis les airs, depuis l'aérodrome de Marrakech, a été très heureuse, car ce n'est qu'ici que la coopération aérienne américaine sur porte-avions s'est révélée insuffisante à la tâche qui lui était confiée.

Pour passer maintenant à l'attaque centrale beaucoup plus forte et très importante dans le quartier de Casablanca même, à minuit le 7-8 novembre, les transports avaient atteint la position où les péniches de débarquement devaient être abaissées mais lent travail pour éloigner l'engin. a retardé l'assaut jusqu'à peu après 17 heures. Pendant un certain temps, le sort de toute l'expédition était en jeu. Bien que la nuit fût belle et calme, un gros ressac déferlait sur les plages exposées aux rouleaux de l'Atlantique. Près de la moitié des péniches de débarquement utilisées lors de l'assaut initial ont fait naufrage, certains ont raté leur allocation

plages et s'est retrouvé sur la côte rocheuse à plusieurs kilomètres de là. Heureusement, la plupart des hommes ont réussi à débarquer et dans la première heure, 3 500 hommes ont été débarqués. Il y eut peu de résistance jusqu'à ce que, à la lumière du jour, les batteries côtières ouvrent le feu sur les navires. Puis les avions français, les navires de guerre de Casablanca et les canons à terre attaquèrent tous les transports, les plages et les péniches de débarquement. Les navires de guerre américains de couverture ont mené deux actions brutales au cours de la matinée avec le croiseur français Primauguet et sept destroyers, et les a manipulés très durement. Pas moins de six destroyers ont été coulés ou mis hors service et conduits à terre, et le croiseur a été réduit à l'état d'épave. Huit sous-marins français ont également quitté le port au début de la matinée pour attaquer la flotte d'invasion, mais un seul d'entre eux est revenu à son poste d'amarrage en bon état. Deux ont atteint Dakar, et un a fait Cadix des quatre autres, un a été bombardé et échoué et trois n'ont plus jamais entendu parler. Non n'ont-ils causé aucun dommage aux navires américains, bien que le cuirassé Massachusetts et le croiseur Brooklyn évité de justesse les torpilles tirées sur eux. Il y a eu des moments d'inquiétude quant à la possibilité d'une intervention de la puissante escadre française de Dakar, mais le Richelieu, Gloire et Montcalm n'a pas tenté d'atteindre le lieu du débarquement.

Ainsi la menace de la mer fut contrée par les forces de couverture, et de manière non équivoque, mais il y avait un élément de grande tragédie dans le sacrifice de la marine française, à Alger et Oran comme à Casablanca, de tant de bons navires et de vies dans attaquer ceux que la plupart des Français doivent avoir dans leur cœur connus pour être leurs meilleurs amis et, de plus, les seuls à pouvoir libérer leur patrie asservie. Néanmoins, il faut compter au crédit de la marine française que ses navires sont allés combattre une force écrasante supérieure avec une grande bravoure.

Le matin même où la force de couverture s'occupait des bâtiments de guerre français qui avaient pris la mer, les porte-avions américains et les gros canons des bombardiers firent de sévères exécutions parmi ceux qui étaient restés au port. Les coques de 16 pouces du Massachusetts mettre le Jean Barth hors de combat, tandis que trois sous-marins et de nombreux navires marchands et auxiliaires ont été détruits dans les limites du port. Ce n'est que contre les batteries côtières françaises que les tirs des navires de guerre furent relativement inefficaces, et la vieille leçon de la capacité douteuse des navires à faire face efficacement à de telles défenses fut une fois de plus démontrée, mais cette fois-ci, elle n'influa pas sur l'issue de l'opération.

Pendant ce temps, les fortes vagues continuaient à causer de sérieuses difficultés pour débarquer des renforts d'hommes et de fournitures sur les plages de Fedala. Heureusement la situation a été apaisée par la prise de son petit port à 2h30 de l'après-midi. A la tombée de la nuit, 7 750 hommes avaient débarqué et le déchargement dans le port avait commencé à remplacer l'utilisation du

des plages. Environ les deux tiers des 140 péniches de débarquement utilisées dans cette opération ont fait naufrage ou hors de combat à ce moment-là.

Le 10, les attaques aériennes américaines éliminèrent finalement l'aviation française et firent plus de dégâts aux navires français. L'armée avait pendant ce temps encerclé Casablanca, et attendait l'arrivée des chars Sherman de Safi. Mais c'est ce jour-là que l'amiral Darlan diffuse un ordre à toutes les forces françaises d'Afrique du Nord de cesser la résistance. Lors d'une conférence tenue à Casablanca cet après-midi, il a été convenu que les hostilités devraient être suspendues.

Bien avant que cela n'arrive, le Northern Attack Group avait débarqué ses forces d'assaut de chaque côté de l'embouchure de la rivière sinueuse qui menait à Port Lyautey. Ce groupe, commandé par le contre-amiral Monroe Kelly, U.S.N., était resté en compagnie du groupe du Centre jusqu'à 15 heures. le 7 novembre, lorsque les deux forces se séparèrent et se dirigèrent vers leurs zones d'assaut respectives. 57 Vers 23 h 30 le groupe du nord et ses transports étaient arrivés au large de la ville de Mehedia à l'entrée du fleuve, mais il a été difficile de déterminer la position des navires par rapport aux plages du débarquement. Puis, peu après minuit, une rencontre malheureuse avec un convoi côtier révéla la présence de la force de l'amiral Monroe aux défenses françaises. L'heure zéro pour le débarquement était 4 heures du matin, mais les difficultés rencontrées pour entrer en contact avec les bateaux de balisage et la lenteur du débarquement des transports retardèrent les assauts de plus d'une heure.

La principale défense des approches de Port Lyautey était une batterie de six canons côtiers de 5,5 pouces situés près de l'entrée du fleuve, et il avait été prévu qu'elle devrait être capturée dès que les troupes auraient débarqué. Cependant, cela n'a pas été accompli et il n'a pas été fait bon usage au début de l'ample feu de soutien naval disponible. La batterie n'a pas été mise hors service pendant quarante-huit heures. Les difficultés rencontrées pour déterminer la position des transports et contacter les bateaux de marque, les retards dans l'armement des bateaux d'assaut et la forte houle sur les plages se sont combinés pour faire des débarquements ce que le général américain a appelé « une affaire aléatoire qui aurait ont épelé le désastre contre un ennemi bien armé et déterminé à résister ». 58 Peu après le lever du jour, le 8e avion français attaque les plages, la batterie côtière ouvre le feu sur la zone de transport et des renforts français avec des chars et de l'artillerie arrivent de Port Lyautey. De plus, le projet d'envoyer le destroyer Dallas rapidement remonté la rivière avec un détachement de raiders pour capturer l'aérodrome a mal tourné. Les 8 et 9, les troupes américaines se heurtèrent à une résistance opiniâtre. Ce n'est qu'au début du 10 que la remontée de la rivière par le Dallas à succès. L'aérodrome est alors saisi, et le 11

ce matin-là, le premier avion américain y avait atterri. À peu près au même moment, la batterie de défense côtière gênante à l'embouchure du fleuve a été capturée. Les transports pourraient alors se déplacer près des côtes et débarquer les renforts, les véhicules et les fournitures dont ils ont un besoin urgent. A minuit le 10-11, les défenseurs français ont reçu l'ordre de Darlan d'arrêter les combats, et par la suite aucune difficulté n'a été rencontrée pour prendre le contrôle total de tout le district. Le Groupe d'Attaque du Nord a dû surmonter la plus forte résistance de toutes les forces d'assaut marocaines.

Les réactions de l'état-major de la marine allemande et du commandement des sous-marins au lancement de l'opération « T ORCH » ont été, pour le moins, quelque peu tardives. Le premier renseignement ferme n'a atteint le quartier général du sous-marin qu'à 6 h 30 du matin le 8 novembre. Au total, quinze bateaux ont alors reçu l'ordre de se diriger vers les côtes marocaines à grande vitesse. Plus tard, tous ceux qui participaient aux opérations de convoi à l'ouest de l'Irlande ont reçu l'ordre de se rendre aux approches de Gibraltar, mais l'ennemi s'est rendu compte qu'il était probablement déjà trop tard pour interférer avec les débarquements réels. Son but est donc devenu l'interruption du flux de fournitures et de renforts. Un sous-marin est arrivé au large du Maroc le 9, mais n'a rien accompli. Ce n'est que deux jours plus tard, alors que les défenses étaient bien organisées, que d'autres apparaissent sur les lieux et c'est le soir du 11 que l'un d'eux (U-173) accomplit le premier succès en coulant un transport au large de Fedala. Elle-même fut cependant coulée par des navires d'escorte américains au large de Casablanca le 16. Le lendemain, le 12, le U-130 détruisit trois autres transports, mais par la suite, bien que neuf sous-marins soient présents, l'utilisation croissante des ports pour le déchargement réduisit les chances de succès de l'ennemi et aucun autre naufrage n'a été réalisé au large. L'intervention des sous-marins était arrivée trop tard pour menacer la flotte d'invasion à son moment le plus critique.

À la mi-novembre, une douzaine de sous-marins allemands s'étaient concentrés à l'ouest de Gibraltar, et un autre groupe de sept avait pénétré dans le détroit tandis que nos escortes étaient pleinement employées à garder les convois d'Alger et d'Oran. Cela a temporairement porté le nombre de sous-marins allemands à l'intérieur de la Méditerranée à vingt-cinq, le total le plus élevé jamais atteint par eux. Mais, ce même mois, nous n'avons pas coulé moins de cinq d'entre eux, de sorte qu'à la fin de novembre, leurs effectifs se sont à nouveau réduits à vingt. 59 Le mois suivant, trois des cinq autres sous-marins commandés en Méditerranée par Dönitz réussirent à franchir le détroit. A la fin de l'année, ils étaient ainsi vingt-trois à travailler dans le détroit, sur un effectif opérationnel total de 212. Outre l'arrivée de renforts allemands, dix sous-marins italiens sont partis

Cagliari pour la côte nord-africaine dès qu'ils ont appris l'invasion. Nous y reviendrons plus tard. A l'ouest de Gibraltar quelques succès ont été obtenus par les Allemands mais, compte tenu du grand flux de trafic passant dans les deux sens à travers ces eaux, ils étaient étonnamment faibles. Le 12, l'U-515 a coulé le destroyer de dépôt Hécla et endommagé le destroyer Marne. Trois jours plus tard, le transporteur d'escorte Avengeur et les transports Ettrick (11 279 tonnes) ont été victimes de l'U-155, tandis qu'une rencontre fortuite avec un convoi en direction du nord au large de Lisbonne le 14 a entraîné la perte du précieux navire de transport de troupes. Château de Warwick (20 107 tonnes). En général, cependant, le renforcement rapide de nos défenses anti-sous-marines au large des détroits après le lancement de l'invasion a rendu ce grand foyer très dangereux pour l'ennemi, et les sous-marins ont rapidement été repoussés plus à l'ouest. Trois sous-marins ont été coulés et six autres gravement endommagés dans ces eaux en novembre, et ce pour des réalisations relativement modestes. En décembre, les Allemands tentent donc plutôt de rattraper les convois de ravitaillement en provenance des États-Unis (UGF et UGS). Le 6, le transport de troupes Céramique et trois autres navires indépendants ont été coulés à l'ouest des Açores, mais les convois ont en fait été mis en déroute plus au sud que l'ennemi ne le croyait, et il n'a pas réussi à les trouver. Le grand flot des navires d'Amérique vers Casablanca continuait de passer sans encombre.

Mais les Américains étant solidement installés au Maroc, il est temps de rentrer à l'intérieur de la Méditerranée, où se sont entre-temps rencontrées de plus grandes difficultés.

Dès que les Task Forces de l'Est et du Centre ont sécurisé les ports d'Alger et d'Oran et que suffisamment de troupes ont été débarquées, la course à Tunis a commencé. Les deux parties ont réalisé que le commandement des « Narrows » de la Méditerranée, et donc le sort ultime des armées en Afrique du Nord, dépendait de la tenue du promontoire saillant vers le nord sur lequel se dressent Tunis et l'importante base navale française de Bizerte. 60 En Algérie, les communications terrestres étaient loin d'être assez bonnes pour permettre à la 1re armée d'avancer rapidement, tant qu'elle devait être approvisionnée depuis Alger. D'où la nécessité de saisir et de mettre en service le plus rapidement possible les ports les plus à l'est de Bougie et Bone. Ces deux ports devaient remplir pour la 1re armée les fonctions que Tobrouk et Benghazi avaient souvent remplies pour la 8e armée et la nécessité de s'en emparer rapidement avait toujours pris une place importante dans les plans du « T ORCH ».

L'assaut de Bougie était initialement prévu pour le 9 novembre, mais le mauvais temps a provoqué son report de deux jours. A l'aube du 11e contre-amiral C. H. J. Harcourt, battant son pavillon dans le croiseur Sheffield, y a escorté en toute sécurité trois transports,

et les troupes débarquèrent sans opposition. Il avait été prévu d'effectuer un autre atterrissage plus à l'est pour s'emparer de l'aérodrome de Djidjelli simultanément, mais il a été frustré par une forte houle sur la plage. L'aérodrome est en fait capturé par les parachutistes, mais l'essence de l'avion se trouve dans le convoi d'assaut, qui est revenu à Bougie. Cela a sérieusement retardé la mise en service de nos propres chasseurs, dont un escadron y est arrivé tôt le 12. Il arriva ainsi que pendant deux jours les navires de Bougie n'avaient pas de couverture aérienne et qu'ils subissaient de violents bombardements. Le moniteur Roberts a été touché et gravement endommagé et de graves pertes ont été subies par les transports de troupes exposés. Les Cathay, Awatéa, et Karanja ont tous été coulés par des attaques aériennes, et le navire anti-aérien Tynwald a été torpillé ou miné, et perdu. « L'importance essentielle d'établir au plus tôt une protection des chasseurs correctement dirigée était », a déclaré l'amiral Cunningham, « une leçon bien apprise dans les campagnes du désert occidental, qui devait maintenant être démontrée à nouveau par une expérience amère dans un nouveau théâtre ». Par la 13e R.A.F. Les Spitfire opéraient depuis Djidjelli, et par la suite le port de Bougie fonctionnait en immunité relative. A Bone, à 230 milles à l'est d'Alger, les premiers débarquements ont été effectués par des Commandos embarqués sur deux destroyers. Le port et l'aérodrome voisin ont été rapidement saisis, mais encore une fois, il y a eu de lourds bombardements. « La marée de notre avance a atteint peu au-delà du port » de Bone, a remarqué l'amiral Cunningham et la raison principale était que nos forces aériennes en Algérie n'étaient pas encore complètement établies. Dès que la protection des chasseurs a pu être donnée, Bone s'est avéré une base avancée précieuse à utiliser par nos forces légères pour attaquer le trafic de ravitaillement de l'ennemi vers l'Afrique. Mais à la fin novembre, la 1re armée était encore en train de se renforcer à une quarantaine de milles à l'ouest de Bizerte, et il était évident que les renforts et le ravitaillement de l'Axe arrivaient en Tunisie par voie maritime et aérienne en quantité suffisante pour nous priver de la première place dans la course aux Tunis. 61

L'amiral Cunningham le regrettait profondément. Il considère que si les Français de Tunisie avaient offert une résistance même faible entre le 9 et le 15 novembre, « notre pari aurait réussi ». « La timidité et l'hésitation des Français en Tunisie », selon lui, « coûtent beaucoup de temps et d'efforts aux Alliés ». Il a aussi laissé son opinion que, malgré les risques sérieux encourus, un coup audacieux d'une partie de nos forces d'invasion directement sur Bizerte aurait réussi à devancer l'ennemi à ce point crucial. 62

Alors que nous constituions ainsi nos forces terrestres et avancions vers l'est, les bombardiers ennemis parcouraient les côtes africaines à la recherche de cibles appropriées et ses sous-marins se rapprochaient

Amphibiens morses. L'escadron n° 500, qui avait remporté deux autres succès contre des sous-marins dans les jours précédents, reçut un signal de félicitations de l'Amirauté. les corvettes Lotus et Starwort éliminé U-660 le 12 novembre. Le lendemain le Lotus avait un autre compagnon, le Coquelicot, lorsqu'ils attaquent un autre contact prometteur au large d'Alger. Après plusieurs attaques de grenades sous-marines, le Lotus utilisé son « hérisson ». 66 Il n'y a pas eu d'effets visibles, mais le capitaine de la corvette s'est trouvé mieux à même de décrire les bruits sous-marins résultants en citant une ligne onomatopée d'Aristophane dans son Rapport de procédure. Que ses tactiques anti-sous-marines étaient aussi bonnes que sa connaissance des classiques est démontrée par le fait que les dossiers ennemis confirment la destruction de l'U-605 dans cette position ce jour-là. L'état-major de la marine appréciait évidemment de recevoir un rapport aussi savant, car il le reproduisait, avec une traduction et des explications appropriées pour ceux qui étaient moins instruits que les officiers de la corvette. 67

Le 11 novembre, l'amiral Darlan envoya un message à l'amiral de Laborde, qui commandait la flotte française à Toulon, lui demandant de venir immédiatement en Afrique du Nord 68, mais dans ses conversations avec l'amiral Cunningham Darlan avoua qu'il doutait si sa suggestion serait adoptée. En premier lieu, de Laborde était connu pour être fanatiquement anti-britannique et, en second lieu, il était capable de faire valoir que la proposition de Darlan n'avait aucun soutien du gouvernement de Vichy dont il (de Laborde) était responsable. Les événements ultérieurs devaient prouver que l'estimation de Darlan des réactions de ses compatriotes était exacte. Bien que l'amiral Auphan, ministre de la Marine à Vichy, soutienne Darlan, l'attitude de de Laborde rend impossible

pour que les navires se déplacent jusqu'à ce qu'il soit trop tard.Le 14 novembre, les forces allemandes et italiennes entrent dans la « France non occupée » et le 27, la marine française détruit et saborde ses navires dans la rade de Toulon. 69 S'il est vrai que la promesse de l'amiral Darlan en 1940 que les navires de son pays ne tombent pas entre les mains de l'Axe fut donc en grande partie réalisée, et que l'acte nous soulagea d'une grave anxiété, il y eut une tragique tragédie dans l'auto-immolation de tant de beaux navires sans avoir porté atteinte à la cause de la liberté de leur pays. La Royal Navy avait connu bon nombre de ces mêmes navires et de leurs équipages, en tant que compagnons d'armes au début de la guerre, et avait toujours attendu avec impatience le moment où ils travailleraient à nouveau ensemble en tant qu'alliés. C'étaient les dures réalités de notre propre danger qui nous avaient contraints à Oran, à Dakar, à Madagascar et souvent en haute mer à traiter la Marine française en ennemie et nous comprenions bien comment nos actes de violence avaient suscité une haine passionnée dans les seins de nombreux officiers français patriotes. Pourtant, si l'on revient aujourd'hui sur ces événements tragiques, on s'accordera sûrement à dire que la cause fondamentale résidait dans les termes de la capitulation française de 1940, et dans le refus du gouvernement qui a succédé à celui de M. Reynaud de continuer la lutte contre l'Allemagne de ses possessions africaines. Si cette confiance avait été démontrée dans la justice de notre cause et dans notre victoire finale, la succession de tragédies qui ont atteint leur paroxysme dans la rade de Toulon le 27 novembre 1942 aurait toutes pu être évitées.

A Alexandrie, la destruction de la flotte de Toulon n'a pas eu d'effet immédiat sur la reconsidération par l'amiral Godfroy de la position de son escadre. Malgré la pression d'officiers britanniques et américains et les visites de ses propres services d'Alger, il continue d'hésiter sur la question d'unir ses forces avec l'amiral Harwood. Le Premier ministre, qui avait manifesté depuis quelque temps son mécontentement face à ce qu'il considérait comme l'inactivité de la flotte de l'Est, a souhaité amener le Warspite et Vaillant à travers le canal pour ajouter la force de leur présence à la persuasion des visiteurs de Godfroy. Mais le First Sea Lord s'y est opposé et a souligné que notre contrôle de l'océan Indien dépendait de la présence de la flotte plutôt que de la violence de ses activités. Pour l'amiral Pound, mettre en péril ce contrôle pour rallier l'escadre de Godfroy n'était pas une proposition rentable.

Un résultat mineur mais heureux de l'invasion réussie de l'Afrique du Nord

fut la libération de l'internement d'un grand nombre de militaires britanniques, y compris les équipages du Havock et du Manchester. 70 Bien que nous ayons rapatrié plusieurs milliers de soldats et marins français d'Angleterre en 1940 et de Syrie l'année suivante, ces malheureux étaient détenus dans de très mauvaises conditions dans un camp du désert depuis qu'ils étaient tombés aux mains de nos anciens alliés. .

Ainsi se termina la phase d'assaut de 'T ORCH'. Son succès avait été remarquablement complet, même en tenant compte de la faible résistance française offerte à certains, mais pas à tous les points de débarquement. Le First Sea Lord a envoyé à l'amiral Cunningham ses très chaleureuses félicitations, et on peut sentir dans cette lettre son soulagement que tout se soit bien passé. « Je suis sûr, écrivit-il, que vous avez passé un moment aussi anxieux que nous ici. J'ai eu des visions de grands convois valsant de haut en bas à l'intérieur comme à l'extérieur de la Méditerranée, avec un temps trop mauvais pour atterrir, et les sous-marins bourdonnant autour. Nous avons vraiment eu une chance remarquable ».

L'amiral Cunningham dans sa dépêche a attribué le succès à de nombreuses causes. Le secret était bien maintenu, et la surprise fut ainsi obtenue que la planification s'était avérée solide, et la coopération inter-services avait été aussi bonne dans l'exécution qu'en préparation la grande base de Gibraltar avait parfaitement rempli ses fonctions vitales, et les officiers et hommes de la flotte avait fait preuve « d'un haut niveau de matelotage et d'efficacité technique ». Il a rendu un hommage chaleureux au « courage, à la détermination et à l'adaptabilité de la marine marchande », mais c'était à « l'esprit de camaraderie et de compréhension ». . . illustré dans notre commandant en chef, le général Eisenhower', qu'il a attribué la plus grande part du crédit. « Nous l'avons compté », conclut modestement l'amiral Cunningham, « un privilège de suivre sa suite » et bien que l'hommage du commandant de la marine ait certainement fait écho dans tout le corps expéditionnaire aussi sincèrement qu'il l'a exprimé, l'histoire doit sûrement enregistrer l'immense part due à l'amiral le propre leadership et la détermination de Cunningham.

Fin novembre, le Premier Lord a résumé les gains stratégiques du succès de l'opération « T ORCH » dans une lettre au Premier ministre. Des aérodromes pour hydravions et avions basés à terre étaient désormais à notre disposition en Afrique de l'Ouest, et une base aéronavale dont nous avions cruellement besoin pour les équipages des porte-avions d'escorte pourrait être fournie à Dakar. Le même port pouvait être utilisé comme base avancée par les escortes des convois OS et SL, à la place de Freetown, qui avait toujours souffert de nombreux inconvénients. 71 Une couverture aérienne continue pour nos convois était désormais possible de Gibraltar à Freetown, et il serait peut-être possible de combiner les convois de la Sierra Leone et de Gibraltar. De nombreux navires de guerre français étaient tombés entre nos mains, et bien que la plupart des

ils devaient être réaménagés et modernisés, ils finiraient par rejoindre les flottes et escadrons alliés. 72 Enfin à Dakar et dans les ports français au sud, qui sont passés aux mains des Alliés lorsque Darlan a ordonné la cessation de la résistance, nous avions saisi cinquante et un navires marchands de 169 954 tonneaux. Il s'agissait de gains substantiels, mais les plus grands avantages de tous résidaient dans la sécurité supplémentaire de notre navigation atlantique et dans la perspective que la Méditerranée serait bientôt ouverte à notre usage.

Pendant que ces grands événements se déroulaient en Méditerranée occidentale, les principales préoccupations de l'amiral Harwood étaient de ravitailler la 8e armée pendant son avance rapide et de soulager Malte. Mersa Matrouh fut reprise le jour du débarquement du « T ORCH », et le premier convoi y partit aussitôt d'Alexandrie. Le 11 novembre, le mouilleur de mines rapide Manxman et six destroyers sont partis pour Malte avec des provisions urgentes. Son navire-jumeau le Gallois venait de faire une course similaire depuis l'ouest sous couvert des débarquements du 'T ORCH'. 73 Les deux sont entrés en toute sécurité, mais deux navires marchands déguisés en déroute dans les eaux territoriales françaises juste avant l'invasion ont eu moins de chance, et tous deux ont été internés à Bizerte. Le 20 novembre, le mouilleur de mines Aventure a navigué de Plymouth avec une cargaison urgente de 2 000 grenades sous-marines, qu'elle a débarquées à Gibraltar pour un passage ultérieur vers Malte. Elle a fait un deuxième voyage le mois suivant. Ces mesures suffisaient à faire face aux besoins militaires les plus urgents de Malte jusqu'à ce que des convois réguliers puissent à nouveau y être envoyés.

Bardia fut repris le 12 et Tobrouk le lendemain, et encore une fois les mesures les plus énergiques furent prises pour mettre les ports en service à nos propres fins. La retraite de l'ennemi fut si rapide qu'il n'eut pas le temps de procéder à des démolitions efficaces mais nos propres bombardements avaient fait beaucoup de dégâts, et il n'était pas facile de restaurer suffisamment les ports pour décharger les besoins de l'armée. Le premier convoi atteignit Tobrouk le 19 et ce jour-là, 1 000 tonnes de provisions furent déchargées. Nos forces terrestres sont de nouveau entrées dans Benghazi le 20 novembre et ont rapidement été

puis les équipes navales nécessaires pour nettoyer et travailler le port. Le chenal d'entrée avait été déminé le 26, et les deux premiers navires marchands entrèrent le même jour. Au début du mois de décembre, l'amiral Harwood a pu signaler que « Benghazi était en bonne voie », et le taux de déchargement avait atteint 2 000 tonnes par jour le 10. Les attaques aériennes ennemies sur Tobrouk et Benghazi étaient assez fréquentes, mais aucun dommage sérieux n'a été causé. Pendant ce temps, nos armées toujours en progression avaient besoin de plus de fournitures encore plus loin, et un début a été fait avec le déchargement des magasins sur les plages du golfe de Syrte. Ainsi la Marine accomplissait-elle sa fonction traditionnelle de garde et de soutien du flanc au large de l'Armée de terre, et de transport toujours plus avancé de son ravitaillement sur la ligne d'avance. La gratitude de la Huitième Armée a été joliment exprimée par le message de son commandant : « Nous adressons à la Marine nos remerciements pour le rôle qu'elle a joué. . . en sauvegardant le passage des troupes et du ravitaillement, sans lequel l'offensive n'aurait pas été possible ».

Pendant ce temps, un convoi pour Malte (appelé opération 'S TONEAGE') était organisé. Le 17 novembre, quatre navires (deux américains, un hollandais et un britannique) arrivèrent au large d'Alexandrie en provenance du canal. Le 15e escadron de croiseurs (contre-amiral A. J. Power) et sept destroyers ont quitté Alexandrie pour rattraper le convoi le 18, puis l'ont escorté vers l'ouest. Ce matin-là, les attaques aériennes ennemies ont commencé. Aucun des convois n'a été endommagé, mais à 18 heures. le croiseur léger Aréthuse a été torpillé. Après un très long remorquage par la poupe en premier, et une bataille avec de graves incendies et un coup de vent montant, il est ramené sain et sauf à Alexandrie dans la soirée du 21, mais il fait 155 hommes tués. Il est agréable d'enregistrer qu'il s'agissait de la dernière victime grave subie par les petits croiseurs durement éprouvés du 15e escadron de croiseurs au cours de leur combat long et acharné pour tenir la Méditerranée orientale, et aussi la dernière de la liste tragiquement lourde des pertes navales subies. pendant la lutte pour approvisionner Malte.

Malgré les intempéries et les attaques aériennes, dont la plupart ont été interrompues par l'excellente couverture de chasseurs envoyée depuis les aérodromes du désert, le convoi « S TONEAGE » a atteint Malte en toute sécurité aux petites heures du 20. L'amiral Power et la majeure partie de l'escorte étaient déjà retournés à l'est, mais le Euryale et dix destroyers de classe Hunt accostaient le long des quais délabrés du Grand Harbour. Le 25, les navires marchands étaient débarqués et Malte était enfin suffisamment approvisionnée en esprit d'aviation. Les voyages de ravitaillement des sous-marins étaient maintenant interrompus, car l'arrivée du convoi « S TONEAGE » marqua le soulagement final et effectif de Malte. Mais la marge avait été très étroite. Indépendamment du grave danger de neutralisation militaire de l'île par manque d'essence, de munitions et de torpilles, même le siège des rations alimentaires imposées à sa population n'aurait pu se poursuivre après la mi-décembre.

Les conséquences offensives du soulagement de Malte furent aussitôt récoltées. Davantage de sous-marins étaient disponibles pour travailler contre les lignes de ravitaillement de l'Axe à la fin du mois, le 821e Escadron de Albacores navals y déplaça la fameuse Force K, la force de frappe des navires de surface basée à Malte, fut dans le même temps reconstituée par le l'arrivée de l'amiral Power avec le Didon, Euryale et quatre destroyers de la flotte, et enfin une flottille de vedettes lance-torpilles a été envoyée au travail depuis l'île. Conjugués au rythme croissant des attaques de la Royal Air Force et au stationnement d'une autre force de frappe de navires de surface à Bone, les perspectives des convois de l'Axe tentant les courts passages vers Tunis ou Tripoli étaient soudainement devenues sombres. Les sous-marins ont connu un mois d'octobre très rentable, mais le mois suivant, leurs résultats collectifs ont montré une baisse, et le Maximum et le Triton grec étaient perdus. L'offensive aérienne prenait maintenant un plus lourd tribut de la navigation ennemie. En effet, il est intéressant de voir comment, tout comme la faiblesse des navires de surface avait prouvé « l'opportunité des sous-marins » 74 , les offensives aériennes et des navires de surface renaissantes avaient, au cours du dernier mois de l'année, atteint le niveau des sous-marins » réalisations. Mais il ne faut jamais oublier que, pendant toute la durée des douze longs mois de notre grave faiblesse maritime sur le théâtre méditerranéen, ce sont les sous-marins des 1re, 8e et 10e flottilles qui, parfois presque seuls, ont joué le participer à la poursuite de l'offensive contre les routes d'approvisionnement de l'Axe. Le message de l'Amirauté à la fin de l'année exprimant « l'admiration pour la ténacité et l'ingéniosité des sous-marins méditerranéens à maintenir leur offensive » était certainement bien mérité.

Au dernier mois de l'année, la 10e flottille avait été renforcée à une force de douze bateaux, et il y avait en tout vingt-deux en Méditerranée (dont quatre grecs et un bateau yougoslave). Leurs naufrages ont atteint le chiffre élevé de dix-neuf navires de l'Axe de 43 868 tonnes. C'est maintenant que le Safari (Commandant B. Bryant) a ajouté à sa réputation déjà redoutable mais trois bateaux, le Voyageur, P-222 et P-48, ont été perdus en décembre. Le même mois a vu le début d'une autre forme d'offensive sous-marine lorsque des torpilles humaines britanniques, ou « chariots », sont arrivées à Malte sous la direction d'un autre officier sous-marin distingué, le commandant GMS Sladen, qui avait été chargé de former les volontaires pour cette opération extrêmement dangereuse. travailler dans une base en Écosse. Ils sont partis de Malte pour porter leurs premiers coups à Palerme et à La Maddalena juste avant la fin de l'année. Si P-311 et ses deux « chars » ont été perdus de toutes les mains, d'autres portés par le Cavalier et Coup de tonnerre pénétré dans le port de Palerme. Le nouveau croiseur léger Ulpio Traiano (3 362 tonnes) a été coulé dans le port et un grand paquebot endommagé dans la nuit du 2 au 3

janvier 1943 mais aucun des équipages du « char » n'a atteint le rendez-vous avec le sous-marin de sauvetage. Les attaques de cette nature étaient jusqu'à présent une spécialité italienne. Les bateaux à moteur transportant des explosifs avaient réussi à pénétrer dans la baie de Suda et à endommager le croiseur lourd York en mars 1941 75 et des torpilles humaines italiennes avaient endommagé le reine Elizabeth et Vaillant à Alexandrie plus tard cette année-là. 76 Des tentatives similaires avaient été faites à plusieurs reprises sur notre navigation à Gibraltar en 1940 et 1941, bien qu'à une seule occasion (en septembre 1941) elles aient obtenu le moindre succès. En 1942, les attaques de torpilles humaines sur Gibraltar ont été remplacées par des nageurs spécialement entraînés au sabotage sous-marin. Une partie de ceux-ci a été envoyée par voie terrestre à travers l'Espagne à Algésiras. Là, ils embarquèrent sur un vapeur italien, le Olterra, et à partir d'elle, ils firent pas moins de quatre assauts sur nos navires dans la baie de Gibraltar entre juillet 1942 et septembre 1943. Sur un total de dix navires marchands attaqués, quatre furent coulés et six endommagés. Aux petites heures du 12 décembre, les Italiens ont utilisé des torpilles humaines contre nos navires dans la baie d'Alger et ils ont coulé deux navires marchands. Bien que les succès qu'ils ont obtenus dans cette forme d'assaut n'aient eu aucune influence sur le déroulement des campagnes d'Afrique, il est juste que les équipages italiens soient crédités de la bravoure et de la persévérance avec lesquelles ils ont entrepris de telles opérations. 77

Le premier balayage offensif de la nouvelle force de frappe britannique de croiseurs et de destroyers basés sur Bone a eu lieu dans la nuit du 1er au 2 décembre, avec un effet meurtrier. Un convoi est attaqué à une quarantaine de milles au nord du cap Bon, tous ses quatre navires et un des escorteurs sont détruits mais le destroyer Quentin a été coulé par une torpille d'avion sur le chemin du retour au port. La nuit suivante, la nouvelle force de frappe basée à Malte était en mer à la recherche d'un convoi qui avait déjà été sévèrement manipulé par les forces aériennes maltaises et le sous-marin Ombre. Nos différentes forces ont coulé quatre autres navires marchands et un destroyer. Pour augmenter la pression, l'Amirauté ordonna ensuite au Didon rejoindre l'escadron Bone, lui donnant ainsi une force suffisante pour envoyer une force de deux croiseurs et plusieurs destroyers pendant des nuits successives. Les Aurore et Argonaute travaillé dans un groupe de Bone, et le Sirius et Didon dans un autre, tandis que le Cléopâtre, Euryale, Orion et environ quatre destroyers ont continué à frapper de Malte. En décembre, des ratissages ont été effectués à plusieurs reprises contre les convois ennemis, et il était rare qu'ils ne donnent aucun résultat. Bien que les forces de frappe n'aient pas eu les choses à leur manière et que les Argonaute a été gravement endommagé par des avions

L'escadron de croiseurs a couvert la dernière partie du voyage contre les forces italiennes de Tarente, mais la précaution s'est avérée inutile. En décembre et janvier, quatre paires de navires marchands ont ainsi été passées avec succès à Malte, et en même temps des navires vides des convois précédents, dont quatre survivants de l'opération « P EDESTAL » du mois d'août 78 précédent, ont été ramenés en toute sécurité vers l'est. Au cours du mois de décembre, Malte a reçu 58 500 tonnes de marchandises générales et plus de 18 000 tonnes de mazout. « La situation de l'approvisionnement », a noté l'amiral Harwood, « d'être la plus précaire est devenue . . . établi sur une base ferme ». Et, en plus, les convois ont continué à circuler régulièrement vers Tobrouk et Benghazi, où plus de 3 000 tonnes étaient déchargées quotidiennement avant la fin du mois, ainsi que vers le Levant. Notre contrôle maritime sur « cette ancienne voie navigable », comme l'avait appelé l'amiral Cunningham, avait été complètement réaffirmé et la dépendance toujours précaire des armées africaines ennemies vis-à-vis des routes à travers le bassin central avait été rendue d'autant plus précaire. L'équilibre était devenu central dans ce théâtre avec une rapidité étonnante. La mesure dans laquelle cela était attribuable à l'avance de l'armée en Cyrénaïque, et au soulagement de Malte ainsi rendu possible, est bien illustrée par le tableau suivant, montrant l'effort fourni et les pertes subies dans le ravitaillement de Malte en août, par rapport aux résultats des deux derniers mois de 1942. Avant la fin de l'année, il fut décidé que Malte serait approvisionnée uniquement par l'est, et les navires tenus chargés et prêts à l'ouest furent mis à la disposition de l'amiral Cunningham.


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Voir la vidéo: Journal de guerre - Semaine du 16 décembre 1939.