Critique : Volume 42 - Histoire familiale

Critique : Volume 42 - Histoire familiale

L'histoire familiale n'est qu'une partie de votre héritage personnel - il y a plus dans votre passé que ce qu'étaient vos ancêtres. Cela diffère de la plupart des livres sur le marché car il met ce processus sur un pied d'égalité avec l'histoire sociale qui entoure chaque génération, autant que le savoir-faire technique sur les documents à examiner et où. Ce livre vous emmène dans un voyage unique dans le temps, en examinant les maisons, les rues, les communautés et les modes de vie qui ont façonné le monde qui nous entoure, et en particulier les circonstances précises qui ont fait de nous ce que nous sommes aujourd'hui. De plus, ce livre n'expliquera pas seulement comment et où entreprendre ce processus de détective personnel - il vous montre comment organiser et façonner vos découvertes, et créer vos propres archives personnelles en utilisant les dernières technologies et ressources en ligne, et comment ajouter votre magasin de connaissances aux réseaux sociaux émergents qui nous permettent de créer des archives populaires et de raconter l'histoire oubliée du passé qui ne figure jamais dans les manuels.


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  • Livres d'histoire
  • Encyclopédies
  • Lettres écrites bien après l'événement
  • Histoires orales racontées par quelqu'un sans connaissance directe de l'événement.

Joseph Edward Brockinton - Accession 715 #1

Histoire familiale - Famille Brockinton et William Willis Boddie

Adhésion 715 #1

Joseph Edward Brockinton (1853-1900) Sa lignée paternelle américaine et ses descendants jusqu'en 1927 par William Willis Boddie relate une partie de l'histoire familiale et de la généalogie de la famille Brockinton du comté de Williamsburg, SC de 1725 à 1927. En plus de la famille Brockinton, d'autres noms de famille mentionnés sont Drew, Fowler, Scott, Davis, Bradford, Kennedy, Epps et Harvey. Veuillez consulter la « ligne Joseph Edward Brockinton dans le comté de Williamsburg, en Caroline du Sud » ci-jointe.


Vies de famille : Aspects de la vie et de la mort dans les familles anciennes. Acta hyperborée, 15

Le livre Vies de famille : aspects de la vie et de la mort dans les familles anciennes est l'effort conjoint d'un groupe d'universitaires des pays nordiques et a pour origine le séminaire Les familles dans le monde antique, organisé par le réseau de recherche danois Collegium Hyperboreum en 2015. Les contributions à ce volume sont principalement liées à la famille : il y a diverses discussions sur le statut des individus au sein de leurs groupes familiaux, les relations personnelles entre les membres de la famille et la participation de la famille aux activités religieuses et rituels funéraires. Bien que l'utilisation de termes tels que "monde antique" ou "familles anciennes" suggère un large champ culturel, il ressort clairement des contributions que la portée du livre est en grande partie le monde gréco-romain, avec une majorité d'articles sur l'art classique. La Grèce et la première Rome impériale. Les quatorze contributions sont divisées en sections « selon leur appartenance géographique et culturelle : » il y a deux sections longues sur « la Grèce » et « l'Étrurie et Rome » respectivement, et deux sections plus courtes intitulées « Au-delà de Rome » et « Forum ». des trois premières sections permet aux éditeurs de regrouper des articles sur des thèmes très différents, tels que l'économie familiale, la religion domestique, le statut social, l'âge et le sexe, au sein des mêmes aires géographiques et culturelles. Une subdivision à la fois géographique et culturelle peut ne pas sembler entièrement convaincante pour des régions telles que l'Étrurie, qui pourrait être géographiquement et culturellement associée à Rome mais qui a également des liens étroits avec la culture grecque. En outre, la section « Au-delà de Rome » pour les articles sur Palmyre et l'Égypte gréco-romaine ne fonctionne que si le titre est conçu dans un sens géographique, mais les rassembler en un groupe culturel pourrait suggérer un biais centré sur Rome. Enfin, la section intitulée « Forum » présente deux contributions sur les collections du Ny Carlsberg Glyptotek, Copenhague qui ne sont pas liées à la famille dans le monde antique.

L'introduction explique clairement la portée et les limites du livre et résume chaque contribution en détail, ce qui est extrêmement utile pour le lecteur. Cependant, on aurait pu faire plus dans ce premier chapitre pour introduire et discuter les thèmes du livre, en particulier compte tenu de l'absence de remarques conclusives à la fin du livre. Les lecteurs pourraient se demander quels thèmes communs ont réuni ce groupe particulier d'auteurs en premier lieu, et quelles conclusions ont été tirées lors du séminaire de 2015. En particulier, le lecteur cherche en vain une définition de « famille » : que font les différents auteurs entendons par « famille » Comment peut-on comparer les familles grecques, étrusques, romaines, syriennes et égyptiennes ? En effet, plusieurs « grands thèmes » communs auraient pu être soulignés. Par exemple, le rôle social et religieux des assistants funéraires est discuté dans la contribution sur le grec prothèse par Birgitta Leppänen Sjöberg et dans l'article sur les reliefs funéraires étrusques de Liv Carøe. Au moins deux contributions examinent le statut de la femme romaine respectable et sa représentation dans la littérature et l'iconographie. Erika Lindgren Liljenstolpe décrit les compétences musicales amateurs des femmes romaines comme un exemple d'activité respectable célébrée par les pères et les maris, tandis que Bjare Purup remarque que les représentations de jeunes femmes sur les portraits de momies romano-égyptiennes étaient plus fréquentes que celles d'autres groupes de sexe et d'âge. D'autres contributions portent sur le statut de l'homme par rapport à sa famille. Les contributions sur les ménages grecs anciens, étrusques et syriens observent la dynamique des hiérarchies familiales dominées par les hommes. La discussion de Niels Bargfeldt sur la façon dont les soldats de la marine romaine entretenaient une relation avec des membres éloignés de leur famille est particulièrement intéressante. Lisa Hagelin s'éloigne des relations familiales pour discuter du statut des hommes romains en des termes plus idéaux : masculin virtus était liée au statut social et pas seulement à la richesse, et par conséquent, elle n'était réalisable que par les hommes nés libres.

En plus de discuter de nombreux thèmes communs, les auteurs d'un autre groupe d'excellentes contributions utilisent également une terminologie similaire de manière légèrement différente, et il n'est pas clair s'ils seraient d'accord les uns avec les autres. Dans la section sur la « Grèce », par exemple, Jens Krasilnikoff définit l'Athénien oikos comme une communauté de travail principalement engagée dans l'agriculture, tandis que Synnøve des Bouvrie présente le grec oikos d'une manière plus « traditionnelle » que le ménage familial. Aussi, il serait intéressant de savoir pourquoi l'introduction choisit de traduire le mot oikos dans domus.

Une belle qualité de ce livre est l'approche multidisciplinaire des auteurs sur le thème de la famille ancienne. Malgré leur provenance commune des institutions nordiques, ce groupe d'archéologues, de classicistes et d'historiens utilise des sources et des méthodologies variées pour démontrer leurs arguments avec des résultats intéressants et rafraîchissants. Les articles qui traitent des questions liées à l'âge et au sexe s'appuient sur des connaissances théoriques et leurs auteurs s'efforcent d'examiner toutes les études pertinentes sans perdre de vue leurs propres arguments. Les articles traitant de la culture matérielle et de l'iconographie sont basés sur un corpus de preuves bien défini : lorsque l'accent est mis sur un petit nombre d'objets, les études combinent une analyse approfondie des matériaux spécifiques avec des comparaisons plus larges lorsque le corpus de preuves est plus larges, les études utilisent des données statistiques et des tableaux bien présentés. Seuls quelques articles sont soit trop descriptifs, soit poussent leurs arguments au-delà de la crédibilité sur la base des preuves disponibles. Cependant, malgré la qualité variable des arguments, toutes les contributions sont clairement écrites et présentent les matériaux de manière originale.

Le format de ce livre édité est plus homogène sur le plan thématique qu'un recueil d'actes de conférence, mais son manque de sections thématiques signifie qu'il n'est pas (et n'a pas l'intention d'être) un compagnon, donc les lecteurs ne devraient vraiment pas s'attendre à ce qu'il remplisse la même fonctionne comme Beryl Rawson Un compagnon des familles dans les mondes grec et romain, Wiley-Blackwell 2010. Les contributions se concentrent toutes sur divers aspects, plus ou moins vaguement liés, au thème central de la famille, et c'est la raison pour laquelle les éditeurs ont choisi le sous-titre Aspects de la vie et de la mort dans les familles anciennes. L'un des plus grands avantages de ce choix est que les auteurs n'ont pas été invités à adapter leurs intérêts à un thème commun et ont été autorisés à écrire des contributions originales étendues (souvent jusqu'à 30 pages) basées sur leurs recherches actuelles. Le résultat est que de nombreuses contributions ont la même qualité qu'un bon article de journal, et certaines sont même d'une importance révolutionnaire. Certains des meilleurs travaux proviennent de chercheurs en début de carrière, et la visibilité offerte par ce livre profitera sans aucun doute à leur future carrière.

L'apparence du livre est très bonne dans l'ensemble, même si quelques photos ne sont pas d'une qualité acceptable, et certaines légendes auraient dû être justifiées. Mais surtout, aucune des contributions ne présente d'erreurs formelles ou factuelles. Même lorsque les arguments sont poussés un peu trop loin pour les preuves disponibles, aucune déclaration n'est manifestement fausse. La relecture et la correction d'épreuves ont été extrêmement rigoureuses : bien que les contributions aient toutes été écrites par des locuteurs non natifs, l'anglais était excellent et je n'ai trouvé aucune faute de frappe.

Ce livre apporte de nouvelles et excellentes contributions à l'étude de la famille dans le monde antique et devrait être accueilli comme une mise à jour importante dans ce domaine. Si l'absence d'une discussion critique approfondie sur les sujets du livre est notable, les thèmes significatifs ressortent néanmoins clairement des contributions. De plus, la plupart des lecteurs choisiront probablement les contributions en fonction de leurs intérêts de recherche, ils ne prêteront donc pas beaucoup d'attention à cet aspect. Je n'ai aucun doute que ces études seront inspirantes et stimulantes pour beaucoup.

Jens Krasilnikoff, L'Oikos agricole comme lieu : réflexions sur l'économie, l'interaction sociale et le genre dans l'Attique classique.
Synnøve des Bouvrie, Catastrophe familiale sur scène : orchestration polis de la tragédie grecque.
Sanne Hoffmann, Figurines en terre cuite comme ex-voto pour l'individu et la famille.
Birgitta Leppänen Sjöberg, La prothèse : une construction ritualisée de l'espace social quotidien dans la société grecque antique.
Anna Sofie S. Ahlén, Les enfants dans l'iconographie funéraire étrusque : représentations de familles sur les urnes, les sarcophages et dans les peintures murales.
Liv Carøe, Humain ou divin ? : une nouvelle interprétation d'une image féminine sur le couvercle du sarcophage de Velthur Partunu.
Niels Bargfeldt, Presque invisible : les familles des marines stationnés à Rome.
Lisa Hagelin, Roman freedmen et virtus : construire la masculinité dans l'espace public.
Erika Lindgren Liljenstolpe, La musique des femmes dans le contexte familial romain : une expression du statut social.
Sanna Joska, Définir le pouvoir social à travers la famille : l'iconographie de la fratrie impériale dans la Rome du IIe siècle.
Rubina Raja, Questions de famille : constellations familiales dans la sculpture funéraire palmyrénienne.
Bjare B. Purup, Une approche sociale de la répartition par sexe et par âge dans les portraits de momies.
Christina Hildebrandt, le meilleur ami d'un homme romain : une exploration de la signification d'un petit chien sur un monument funéraire de la Ny Carlsberg Glyptotek, Copenhague.
Amalie Skovmøller, Peindre des portraits romains : des identités sociales et culturelles à codage couleur.


La physiopathologie et le traitement du glaucome : une revue

Importance: Le glaucome est l'une des principales causes de perte de vision irréversible dans le monde. Parce qu'il peut être asymptomatique jusqu'à un stade relativement tardif, le diagnostic est souvent retardé. Une compréhension générale de la physiopathologie, du diagnostic et du traitement de la maladie peut aider les médecins de soins primaires à orienter les patients à haut risque vers un examen ophtalmologique complet et à participer plus activement aux soins des patients atteints de cette maladie.

Objectif: Décrire les preuves actuelles concernant la physiopathologie et le traitement du glaucome à angle ouvert et du glaucome à angle fermé.

Examen des preuves : Une recherche documentaire a été menée à l'aide de MEDLINE, de la Cochrane Library, et des références de manuscrits d'études publiées en anglais entre janvier 2000 et septembre 2013 sur les thèmes du glaucome à angle ouvert et du glaucome à angle fermé. Sur les 4334 résumés examinés, 210 articles ont été sélectionnés qui contenaient des informations sur la physiopathologie et le traitement pertinents pour les médecins de soins primaires.

Résultats: Les glaucomes sont un groupe de neuropathies optiques progressives caractérisées par une dégénérescence des cellules ganglionnaires rétiniennes et des modifications résultantes de la tête du nerf optique. La perte de cellules ganglionnaires est liée au niveau de pression intraoculaire, mais d'autres facteurs peuvent également jouer un rôle. La réduction de la pression intraoculaire est la seule méthode éprouvée pour traiter la maladie. Bien que le traitement soit généralement initié avec des gouttes hypotensives oculaires, la trabéculoplastie au laser et la chirurgie peuvent également être utilisées pour ralentir la progression de la maladie.

Conclusions et pertinence : Les médecins de soins primaires peuvent jouer un rôle important dans le diagnostic du glaucome en orientant les patients avec des antécédents familiaux positifs ou avec des découvertes suspectes de la tête du nerf optique pour un examen ophtalmologique complet. Ils peuvent améliorer les résultats du traitement en renforçant l'importance de l'observance et de la persistance des médicaments et en reconnaissant les effets indésirables des médicaments et des interventions chirurgicales contre le glaucome.

Déclaration de conflit d'intérêts

Divulgations de conflits d'intérêts : Tous les auteurs ont rempli et soumis le formulaire ICMJE pour la divulgation de conflits d'intérêts potentiels. Le Dr Weinreb a indiqué qu'il a travaillé comme consultant pour Alcon, Allergan, Anakem, Aquesys, Bausch and Lomb, Carl Zeiss Meditec, Quark, Sensimed, Solx, Topcon et a reçu un soutien à la recherche du National Eye Institute, Nidek, Genentech, Quark, et Topcon. Le Dr Aung a indiqué qu'il a travaillé en tant que consultant pour Alcon, Allergan, Bausch and Lomb, MSD et Quark a reçu un soutien à la recherche d'Alcon, Allergan, Aquesys, Carl Zeiss Meditec, Ellex et Ocular Therapeutics et a reçu des honoraires de conférence d'Alcon , Allergan, Carl Zeiss Meditec, Ellex, Pfizer et Santen. Le Dr Medeiros a indiqué qu'il avait reçu un soutien à la recherche du National Eye Institute, d'Alcon, d'Allergan, de Merck, de Carl-Zeiss Meditec, de Heidelberg Engineering, de Sensimed et de Reichert.


Clé:1.“+” précédant le nom d'un enfant indique que l'enfant a son propre paragraphe dans la génération suivante.
2.“born xxxx” indique que l'enfant a moins de 18 ans et que la date de naissance est connue mais non divulguée.

C ette histoire familiale comprend Samuel Alburtis et 12 de ses descendants jusqu'à la quatrième génération.

1. Samuel Alburtis, 1 né le ____ (parents non déterminés). Samuel a épousé Elizabeth Vandervoort 1 (née ____, parents non déterminés).

+2je. Elizabeth Albertus, née en 1727 à Newtown, Long Island, New York, décédée le 29 avril 1770 à Newtown, Long Island, New York. Marié à John Furman.

2. Elisabeth Albertus 2 (Samuel 1 ), né en 1727 à Newtown, Long Island, New York 1 décédé le 29 avril 1770 à Newtown, Long Island, New York. 1 Elizabeth épousa, le 31 décembre 1746 à l'église presbytérienne, Newtown, Long Island, New York, John Furman 1, 2 (né le 15 juin 1715 à Newtown, Long Island, New York, fils de Gabriel Furman et Abigail Howard 1, 2 John décédé le 22 septembre 1773 à Newtown, Long Island, New York 1 ).

+3je. Samuel Furman, né le 2 mars 1753 à Newtown, Long Island, New York, décédé le 26 août 1830 à Burnt Hills, comté de Saratoga, New York. Marié à Elizabeth Gazlay.

3. Samuel Furman 3 (Elizabeth, 2 Samuel 1 ), né le 2 mars 1753 à Newtown, Long Island, New York 1, 2, 3 décédé le 26 août 1830 à Burnt Hills, comté de Saratoga, New York. 2, 4 Samuel a épousé, le 1er janvier 1785 à Hyde Park, Dutchess County, New York, Elizabeth Gazlay 2, 3, 5 (née le 9 février 1763, fille de John Gazlay et Anna Ward 1, 5 Elizabeth est décédée le 1er juin 1847 à Ballston Spa, comté de Saratoga, New York 2, 6). Samuel et Elizabeth sont enterrés au cimetière de l'église baptiste de Burnt Hills (Hillside), Burnt Hills, comté de Saratoga, New York. 4 , 6

Le nom de Samuel est répertorié sous plusieurs régiments pendant la guerre d'indépendance, servant de soldat. Il a également servi dans la guerre de 1812, échappant de peu à la noyade en brisant la glace alors qu'il transportait des dépêches à travers le lac Champlain. 3, 7


La nouvelle presse

The New Press amplifie les voix progressistes pour un monde plus inclusif, juste et équitable. En tant qu'éditeur d'intérêt public à but non lucratif, nous tirons parti des livres, des voix diverses et de l'engagement médiatique pour faciliter le changement social, enrichir le discours public et défendre les valeurs démocratiques :


Ce Queen Anne Victorian de trois chambres et une salle de bain à Narragansett, Rhode Island, se trouve sur un terrain d'angle, à quelques pas de la plage. Il est en mauvais état avec pourriture, détérioration et dommages structurels. La conception reproduira les détails architecturaux extérieurs, tels que les bardeaux incurvés et les planches à clin à motif « soleil levant », ainsi qu'améliorera les fondations et les semelles, réparera et agrandira le porche qui se détériore et remplacera le toit pourri.

Dans cette série spéciale en quatre parties de This Old House, nous examinons les conceptions, les artisans et les fabricants qui entrent dans nos constructions.


Contenu

Au cours des années 1960 et 1970, les constructeurs aéronautiques européens avaient, pour la plupart, subi une restructuration d'entreprise considérable, y compris des fusions et des consolidations, ainsi que des programmes multinationaux collaboratifs, tels que le tout nouveau Airbus A300. Conformément à cette tendance à la coopération intra-européenne, la société aérospatiale française Aérospatiale et le conglomérat aéronautique italien Aeritalia ont entamé des discussions sur le thème de la collaboration pour développer un tout nouvel avion de ligne régional. Avant cela, les deux sociétés avaient mené indépendamment des études pour leurs propres concepts d'avions, le design AS 35 dans le cas d'Aerospatiale et l'AIT 230 pour Aeritalia, pour se conformer à la demande dans ce secteur du marché dès 1978. [2 ]

Développement initial Modifier

Le 4 novembre 1981, un accord de coopération formel a été signé par le président d'Aeritalia Renato Bonifacio et le président d'Aérospatiale Jacques Mitterrand à Paris. Cet accord a marqué non seulement la fusion de leurs efforts, mais aussi de leurs conceptions distinctes en une seule conception d'avion complète dans le but de poursuivre son développement et sa fabrication en tant que coentreprise collaborative. [2] Le consortium visait alors un coût unitaire similaire, mais une consommation de carburant de 950 lb (430 kg) sur un secteur de 200 nmi (370 km), soit près de la moitié des 1750 lb (790 kg) requis par ses concurrents de 40 à 50 places, le British Aerospace HS.748 et le Fokker F.27, et prévoyait un tronçon ATR XX de 58 places. [3]

Cet accord a non seulement servi de base et d'origine à la société ATR, mais aussi de point de lancement effectif de ce qui allait devenir le premier avion de la jeune société, désigné sous le nom d'ATR 42. En 1983, la division des services à la clientèle d'ATR a été créée en place, en préparant l'infrastructure dans le monde entier pour fournir une assistance pour les futurs avions d'ATR à n'importe quel client, quel que soit son emplacement. [2] Le 16 août 1984, le premier ATR 42 a effectué son vol inaugural depuis l'aéroport de Toulouse, en France. [2] En septembre 1985, tant la Direction générale de l'aviation civile française (DGAC) que l'Autorité italienne de l'aviation civile italienne ont accordé la certification de type pour le type, l'autorisant à commencer le service opérationnel.

Présentation Modifier

Le 3 décembre 1985, le premier avion de série, désigné sous le nom d'ATR 42-300, a été livré au client de lancement français Air Littoral. Le premier service commercial a été effectué plus tard ce même mois. [4] Au cours du mois de janvier 1986, déjà confiant dans le succès de l'ATR 42 et dans la demande d'une version agrandie de l'avion, ATR a annoncé que le lancement d'un programme de développement d'un tel avion, qui a été désigné comme l'ATR 72 pour refléter sa augmentation de la capacité des passagers. [2]

À la fin de 1986, l'ATR 42 avait accumulé un important carnet de commandes, ce qui a entraîné une accélération de la cadence de production du type. [4] En août 1988, les efforts de marketing d'ATR sur le lucratif marché nord-américain ont abouti à l'obtention d'une commande importante de 50 ATR-300 de l'opérateur américain Texas Air Corporation la même année, un autre transporteur régional américain, Trans World Express, a reçu le 100e avion de série. [4] Le 1er juillet 1989, ATR a ouvert son nouveau centre de formation mondial pour le type à Toulouse, qui a fourni des installations centralisées et modernes pour la formation du personnel des compagnies aériennes et d'autres personnels à travers le monde. Au cours du mois de juin 1999, le centre mondial de formation ATR est devenu l'une des premières institutions européennes à être reconnue comme organisme de formation à la qualification de type, tel que défini par les Joint Aviation Authorities. [2]

En septembre 1989, ATR a annoncé qu'elle avait atteint son objectif initial de 400 ventes d'ATR. [4] Cette même année, les livraisons de l'ATR 72 agrandi ont commencé peu de temps après, les deux types étant généralement commandés ensemble. [2] Étant donné que le plus petit ATR 42 est assemblé sur la même ligne de production que l'ATR 72, tout en partageant la majorité des sous-systèmes, des composants et des techniques de fabrication, les deux types se soutiennent mutuellement pour rester en production. Ce facteur a peut-être été crucial, car en 2015, l'ATR 42 était le seul avion régional de 50 places encore en cours de fabrication. [5] [6]

ATR 42-320 Modifier

Afin de conserver une avance technologique sur le marché très concurrentiel des avions de ligne régionaux au cours des années 1990, plusieurs modifications et versions améliorées de l'ATR 42 ont été progressivement introduites. Le modèle ATR 42-300 initial est resté en production jusqu'en 1996, tandis que le premier modèle amélioré (et largement similaire), désigné sous le nom de «ATR 42-320, a également été produit jusqu'en 1996. La variante -320 différait principalement en ce qu'elle était propulsée par une paire de moteurs PW121 plus puissants, ce qui lui confère des performances améliorées par rapport au 300. Une autre variante, l'ATR 42-300QC, était une version dédiée au fret/passagers (convertible) à changement rapide de la série -300 standard. [7] [4]

ATR 42-500 Modifier

La prochaine version majeure de production était la série ATR 42-500, dont le développement avait été initialement annoncé le 14 juin 1993. [4] Effectuant son vol inaugural le 16 septembre 1994 et certifié par la British Civil Aviation Authority et la DGCA française en juillet 1995 [4], le modèle -500 était un avion amélioré, équipé de nouveaux moteurs PW127, de nouvelles hélices à six pales, de meilleures performances à chaud et à hautes performances, une capacité de poids accrue et une cabine passagers améliorée. Le 31 octobre 1995, le premier ATR 42-500 a été livré à l'opérateur italien Air Dolomiti le 19 janvier 1996, le premier service commercial à être effectué par ce type a été effectué. [2] Le 19 novembre 2000, 120 min ETOPS ont été approuvées. [8]

En plus des nouveaux modèles d'avions, divers changements organisationnels ont également été mis en œuvre. Le 10 juillet 1998, ATR a lancé son nouveau département de gestion d'actifs. [4] En juin 2001, EADS et Alenia Aeronautica, les sociétés mères d'ATR, ont décidé de renforcer leur partenariat, en regroupant toutes les activités industrielles liées aux avions de ligne régionaux sous le consortium ATR. [2] Le 3 octobre 2003, ATR est devenu l'un des premiers avionneurs à être certifié ISO 9001-2000 et EN/AS/JISQ 9100, la norme de qualité mondiale pour l'industrie aéronautique. En juillet 2004, ATR et l'avionneur brésilien Embraer ont annoncé un accord de coopération sur le portail AEROChain dans le but de fournir un service client amélioré. [2] En avril 2009, ATR annonce le lancement de son service 'Door-2-Door' en tant que nouvelle option dans sa gamme complète de services clients. [2]

ATR 42-600 Modifier

La version de production actuelle est la série ATR 42-600. Le 2 octobre 2007, le PDG d'ATR, Stéphane Mayer, a annoncé le lancement des avions de la série -600, les ATR 42-600 et ATR 72-600, qui présentaient diverses améliorations pour augmenter l'efficacité, la fiabilité de la répartition et réduire la consommation de carburant et les coûts d'exploitation. Bien que largement similaire au modèle -500 précédent, les différences incluent l'adoption de moteurs PW127M améliorés, un nouveau cockpit en verre et une variété d'autres améliorations mineures. Utilisation de l'enregistrement de test F-WWLY, le prototype ATR 42-600 a effectué son premier vol le 4 mars 2010. [9] [10] Le premier avion a été livré à la compagnie aérienne tanzanienne Precision Air en novembre 2012. [11]

Suite à la forte demande pour la série -600, ATR a décidé d'investir dans la mise en place d'une deuxième ligne d'assemblage final plus moderne et l'acquisition de plus d'espace de hangar sur son site de Toulouse, ainsi qu'une nouvelle grande zone de finition et de livraison dans l'ensemble , l'opération de fabrication s'est étendue à quatre fois l'empreinte qu'elle avait en 2005. [5] S'exprimant en octobre 2015, le PDG d'ATR, Patrick de Castelbajac, a déclaré que l'entreprise devait produire plus de 90 avions cette année-là, et que le nouveau installations pourraient supporter un taux de production allant jusqu'à 120 par an. À l'époque, la société avait un carnet de commandes de 300 avions, suffisant pour trois années de production. [5] En 2017, une nouvelle division interne de financement et de location a été créée par ATR pour offrir aux clients un plus grand degré d'assistance et élargir la gamme de services de l'entreprise. [6]

L'accent a été mis sur le développement continu des modèles d'avions d'ATR. [6] De plus, au milieu des années 2010, des rapports sont apparus selon lesquels le développement d'un nouveau modèle d'ATR de 90 places étiré était également à l'étude, l'actionnaire Airbus était relativement peu enthousiaste à l'idée de procéder à un tel développement, tandis que le PDG d'ATR, Fabrice Brégier, a préféré un accent sur la résolution des problèmes de fabrication. [5] [12]

42-600S STOL Modifier

À la fin des années 2010, ATR a mené une étude de faisabilité sur le développement des capacités de décollage et d'atterrissage courts (STOL) de l'ATR 42, permettant potentiellement au type d'utiliser des pistes aussi courtes que 800 m (2 625 ft) via l'adoption de freins améliorés et d'un empennage radicalement modifié, la société considérait cette mesure comme un élargissement du potentiel de l'avion et l'ouverture de nouvelles possibilités de vente. [6] Il pourrait introduire une capacité d'approche abrupte et des coûts d'exploitation comparables à ceux des 30 places. [6]

Des améliorations STOL devraient être lancées en 2019 pour réduire la distance d'atterrissage de 1 100 à 800 m (3 600 à 2 600 ft). [13] Les surfaces de contrôle existantes seraient repensées avec des volets de décollage étendus à 25°, et les deux spoilers se déployant à l'atterrissage et pas seulement pour les virages en vol, ajoutant un système de freinage automatique, tandis que l'onglet et la partie supérieure du gouvernail sont modifiés pour augmenter leur maximum déviation pour contrer une panne moteur, en abaissant la vitesse minimale de contrôle. [14]

ATR estime un marché de 800 places STOL 20-42 sur 30 ans, pour desservir les îles et livrer du fret sur des pistes courtes. Le poids à vide de l'ATR 42-600S sera réduit grâce à des sièges et des aménagements de cuisine plus légers. [15] La variante a été officiellement annoncée au salon du Bourget de juin 2019. Le bailleur irlandais Elix Aviation Capital sera le client de lancement, prenant 10 avions de 2022 à 2024 engagements d'Air Tahiti et un autre client non divulgué porte le carnet de commandes total à 17. [16]

Le 9 octobre 2019, ATR a lancé l'ATR 42-600S lors de l'Assemblée générale de l'European Regions Airline Association, avec 20 engagements dont Elix Aviation Capital (10 appareils) et Air Tahiti (deux appareils). Capable d'opérer à partir de pistes de 800 m (2 600 ft) avec jusqu'à 42 passagers, la certification est attendue pour le second semestre 2022 avant la première livraison. L'ATR 42-600S peut accéder à près de 500 aéroports avec une piste de 800 à 1 000 m (2 600 à 3 300 pieds), élargissant son marché adressable de 25 %. [17]

L'ATR 42 est un avion de ligne droit à aile haute avec deux turbopropulseurs et une queue en T, certifié dans la catégorie transport, et propulsé par des Pratt & Whitney Canada PW120. Il dispose de soufflets de dégivrage pour voler dans des conditions givrantes et d'un train d'atterrissage rétractable dans des carénages sous le fuselage, avec des flancs de roues visibles en vol. Il n'a pas d'APU (Auxiliary Power Unit), mais peut tout de même être autonome dans les opérations au sol, car il dispose d'un frein d'hélice sur le moteur tribord, permettant de maintenir le moteur en marche pour fournir de la puissance au sol.

Il a une cabine pressurisée avec une section transversale circulaire, avec une largeur intérieure de 2,57 m (8 pi 5 po) pour quatre sièges de front, permettant 48 sièges à un pas de siège de 30 po (760 mm). Il a une surface d'aile de 54,5 m 2 (587 pieds carrés) et une envergure d'aile de 24,57 m (80,6 pieds), pour un rapport d'aspect d'aile de 11,1. Il a une MTOW de 18 600 kg (41 000 lb), pour une charge alaire de 341 kg/m 2 (70 lb/pi²). Il peut atteindre une vitesse de croisière de 300 kt (556 km/h) en vitesse vraie, avec un débit de carburant de 811 kg/h (1 788 lb/h) : [18] une économie de carburant de 1,46 kg/km (5,96 lb/ nmi) ou 3,8 L/100 km (62 mpg-NOUS) par siège avec 48 sièges et une densité de carburéacteur de 0,8.

Le 21 août 1990, la compagnie aérienne américaine American Eagle a passé une importante commande d'ATR, composée de 41 ATR 42 et 59 ATR 72, consolidant ainsi la position d'ATR en Amérique du Nord. [2] Le 5 septembre 1997, American Eagle a pris livraison du 500e ATR à construire. Le 5 juin 1998, Tarom, la compagnie nationale roumaine, a réceptionné ses deux premiers ATR 42-500, d'un lot de sept appareils commandés un an plus tôt. [2] Le 28 juin 1998, ATR a pris pied sur le marché cubain suite à une commande de la compagnie aérienne Cubana de Aviacion pour l'ATR 42. [2] En 2000, la flotte mondiale combinée d'ATR a atteint son 10 000 000e vol, au cours duquel un une distance d'environ 4 milliards de km (2,5 milliards de milles terrestres) avait été parcourue et environ 450 millions de passagers avaient volé à bord d'avions construits par ATR. [4] En 2007, un nouveau record a été établi pour les ventes du programme 113 nouveaux avions ATR ayant été commandés au cours d'une seule année. [2]

2011 a été une autre année record pour les ventes d'ATR. [19] According to ATR's CEO Filippo Bagnato, sales had continued to grow during the Great Recession despite the downturn experienced by most aviation companies as "fuel consumption that can be half that of the alternatives and [with] lower maintenance costs". Bagnato noted the strength of Africa as a market for the type, as well at the firm's aircraft being capable of serve destinations that would otherwise be inaccessible with other aircraft due to the austere conditions of many airstrips and runways in the region, as well as the ability to operate autonomously without any reliance upon ground support equipment. [19] For 2013, ATR claimed a 48% global market share for regional aircraft deliveries between 50 and 90 seats (comprising both turboprops and jets), making it the dominant manufacturer within this sector of the market. [12] That same year, during which firm orders for 10 ATR 42-600s and 79 ATR 72-600s were recorded, leasing companies were responsible for 70% of these according to ATR's CEO Filippo Bagnato: "Years ago, we were not even considered by the lessors now they see ATRs as a good investment". [12]

During May 1997, ATR had achieved its first breakthrough sale in China, placed by operator China Xinjiang Airlines and the CAAC. [4] By 2013, while the Asia Pacific region had comprised the majority of ATR's sales when geographically ranked, but orders from Chinese airlines remained elusive Bagnato ascribed this anomaly to local market conditions dictating the typical use of larger aircraft, as well as a Chinese government policy of imposing high tariffs on the import of foreign-built, fixed-wing aircraft. [12] During late 2014, ATR set up a new office in Beijing, and hired several former Airbus sales personnel with the aim of launching the type on the Chinese market. ATR believed that many of the already-flown routes did not suit larger 150-seat aircraft however, of the roughly 2,600 commercial aircraft flying in China at that time, only 68 had a capacity less than 90 seats and of these, fewer than 20 aircraft were powered by turboprop engines. [20]

In response to airlines often wanting to phase out their early production ATR models to replace them with the latest generation ATR series, as well as to answer demand from cargo operators for the type, ATR has operated two separate dedicated freighter conversion programmes, known as the Bulk Freighter (tube version) and the ULD Freighter. [21] Both conversions involve complete stripping of furnishings along with the addition of floor strengthening, new window plugs and 9g restraining nets, six additional longitudinal tracks for added flexibility, and an E-Class cabin the ULD model can accommodate standard ULD-packaged cargo, such as LD3 containers or 88x108in (2.2x2.7m) pallets, which were loaded via a large cargo door located on the port forward side. Undertaken by a range of companies, such as Alenia subsidiary Aeronavali, Texas-based M7 Aerospace French firms Indraéro Siren and Aeroconseil, Canadian Infinion Certification Engineering, and Spanish company Arrodisa, by October 2012, in excess of one-fifth of all first-generation ATR 42 and ATR 72 aircraft had already been converted to freighters. [21]

During January 2017, Japanese regional airliner Japan Air Commuter (JAC) has taken delivery of its first ATR 42-600, becoming the first owner-operator of the type in the nation. The aircraft was one of nine to have been ordered by JAC, along with options for a further 14 ATR 42s, as a replacement for its aging Saab 340 fleet reportedly, JAC is considering replacing its Bombardier Q400s with ATRs, as well. [22]

Silver Airways started to operate the ATR 42-600 on 22 April 2019, making it the first airline to fly the -600 variant in the USA. The carrier has 16 firm orders for ATR turboprops with options to purchase 30 additional aircraft from ATR through lessor Nordic Aviation Capital. [23]


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