USS Glennon DD620 - Histoire

USS Glennon DD620 - Histoire

Glennon

James Henry Glennon, né le 11 février 1857 à French Gulch, en Californie, a été nommé aspirant cadet le 24 septembre 1874. Il a servi comme aspirant à Lackawanna, en Alaska et à Pensacola, et plus tard comme officier à Ranger (1881-85) et Constellation (1885-88). Il commandait une tourelle à canon avancée dans le Massachusetts lorsque ce cuirassé, le 4 juillet 1898, rejoignit le Texas pour couler le Reina Mercedes. Alors qu'il était officier exécutif et navigateur à Vicksburg, il participa aux actions contre les insurgés philippins. De 1912 à 1913, il a été président du Board of Naval Ordnance et du Joint Army Navy Board on Smokeless Powder.

Il a servi comme commandant du Washington Navy Yard et surintendant de la Naval Gun Factory de 1915 au début de 1917 quand il a été nommé représentant du département de la Marine dans une mission spéciale sous Elihu Root envoyée en Russie. Au péril de sa vie, il persuada des marins russes mutinés qui avaient pris le commandement de navires de guerre russes dans les eaux de Sébastapol, de redonner de l'autorité aux officiers des navires de guerre. Après avoir terminé la mission en Russie, il prit le commandement de Battleship Division 5 avec son drapeau dans le cuirassé Connecticut. Il a reçu la Navy Cross pour service méritoire dans ce commandement, y compris l'instruction des aspirants et des milliers de recrues pour servir comme équipages de garde armés de navires marchands. Détaché de cette fonction le 17 septembre 1918, il devient Commandant du 13e Naval District jusqu'au 3 janvier 1919, puis Commandant du 3e Naval District à New York. Ayant atteint l'âge légal de la retraite, il fut transféré sur la liste des retraités le 1er février 1921. Le contre-amiral James Henry Glennon mourut à Washington, D.C., le 29 mai 1940.

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(DD-620 : dp. 1620 ; 1. 348'4"; n. 36'1"; dr. 17'4"; s. 37,5 k; cpl. 270; a. 4 5", 2 40 mm., 5 20mm., 5 21" tt.,a: dcp., 2 dct.; cl. Gleaves )

Le premier Glennon (DD-620) a été lancé le 26 août 1942 par la Federal Shipbuilding & Dry Dock Co. Kearny, N.J. parrainé par Mlle Jennene Lejeune Glennon, petite-fille ; et commandé le 8 octobre 1942, le lieutenant Comdr. Floyd C. Camp aux commandes.

Après un entraînement au shakedown le long de la côte de la Nouvelle-Angleterre, Glennon garda des troupes et des convois de ravitaillement pour l'occupation de la Sicile (9-15 juillet 1943). C'est ici que l'assaut géant contre l'Europe a commencé à déferler de la mer. Elle est revenue à New York le 3 décembre 1943, puis a fait deux voyages d'escorte de convoi aller-retour vers les îles britanniques et un à Gibraltar. Elle est arrivée à New York depuis Gibraltar le 22 avril 1944 et s'est détachée de ce port le 5 mai avec un groupe opérationnel qui est arrivé à Belfast, en Irlande, le 14 mai. Affecté à l'Assault Force "U" de la Western Naval Task Force, il arrive dans la baie de la Seine, en France, le 6 juin. Après avoir patrouillé autour du groupe de bombardement pour les sous-marins et les vedettes lance-torpilles allemandes rapides, elle s'est jointe à l'appui-feu des troupes à terre.

Le 7 juin, elle lança 430 obus de 5 pouces à terre pour soutenir les troupes avançant vers le nord en direction de Quineville. Sous le commandement du Comdr. Clifford A. Johnson, elle approchait de nouveau de son poste d'appui-feu à 8 h 30, le 8 juin, lorsque sa poupe a heurté une mine. Une baleinière a récupéré des survivants tandis que les dragueurs de mines Stay and Threat sont arrivés sur les lieux, l'un passant un câble de remorquage tandis que l'autre a balayé le destroyer endommagé. L'escorte de destroyers Rich s'est rapprochée dans le sillage des dragueurs de mines pour les aider, puis a ressenti une forte explosion alors qu'elle contournait lentement la poupe de Glennon pour dégager la zone. Quelques minutes plus tard, une deuxième explosion a soufflé une section de 50 pieds de la poupe de Rich, suivie d'une troisième explosion de mine sous son gaillard d'avant. Elle a coulé dans les 15 minutes suivant la première explosion.

Le personnel du dragueur de mines a constaté qu'elle ne pouvait pas bouger Glennon dont le fantail semblait fermement ancré au fond par son hélice tribord. La plupart de son équipage est monté à bord du Staff et ceux qui sont restés sur Glennon ont allégé sa poupe en pompant du carburant vers l'avant et en larguant des grenades sous-marines et des équipements de surface. Le 9 juin, l'équipement de récupération a été assemblé; et quelque 60 officiers et hommes du Glennon sont revenus à bord. Le lendemain matin, tout comme le Comdr. Johnson s'apprêtait à reprendre ses efforts pour sauver son navire, une batterie allemande près de Quinneville trouva sa portée. Une deuxième salve a frappé Glennon au milieu du navire et a coupé toute alimentation. Après un troisième coup, le commandant Johnson a ordonné l'abandon du navire et les hommes ont été emmenés dans une péniche de débarquement. Le Glennon a flotté jusqu'en 2145, le 10 juin 1944, puis s'est renversé et a coulé. Elle a subi 25 morts et 38 blessés.

Glennon a reçu deux étoiles de bataille pour les services rendus pendant la Seconde Guerre mondiale.


Glennon a été lancé le 26 août 1942 par la Federal Shipbuilding & Dry Dock Company, de Kearny, New Jersey, parrainé par Mlle Jeanne Lejeune Glennon, petite-fille de l'amiral Glennon, et mis en service le 8 octobre 1942, sous le commandement du lieutenant-commandant Floyd C. Camp.

Après un entraînement au shakedown le long de la côte de la Nouvelle-Angleterre, Glennon troupes gardées et convois de ravitaillement pour la bataille amphibie de Gela (9-15 juillet 1943). C'est ici que l'assaut géant contre l'Europe a commencé à déferler de la mer. Elle est revenue à New York le 3 décembre 1943, puis a fait deux voyages d'escorte de convoi aller-retour vers les îles britanniques et un à Gibraltar. Elle est arrivée à New York de Gibraltar le 22 avril 1944 et s'est tenue hors de ce port le 5 mai avec un groupe de travail qui est arrivé à Belfast, Irlande du Nord, le 14ème. Affecté à l'Assault Force "U" de la Western Naval Task Force, il est arrivé dans la Baie de la Seine, en France, le 6 juin. Après avoir patrouillé autour du groupe de bombardement pour les sous-marins et les vedettes lance-torpilles allemandes rapides, elle s'est jointe à l'appui-feu des troupes à terre.

Le 7 juin, il lança 430 obus de 5 & 160 pouces à terre en soutien aux troupes avançant vers le nord en direction de Quinéville. Sous le commandement du commandant Clifford A. Johnson, il approchait de nouveau de sa station d'appui-feu à 08h30, le 8 juin, lorsque sa poupe a heurté une mine. Une baleinière a récupéré des survivants alors que des dragueurs de mines Personnel et Menace est arrivé sur les lieux, l'un passant un câble de remorquage tandis que l'autre a balayé le destroyer endommagé. Le destroyer d'escorte Riche fermé dans le sillage des dragueurs de mines pour aider, puis a ressenti une forte explosion alors qu'elle contournait lentement Glennon's poupe pour dégager la zone. Quelques minutes plus tard, une deuxième explosion a soufflé une section de 50 pieds de Riche's poupe, suivie d'une troisième explosion de mine sous son gaillard d'avant. Riche a coulé dans les 15 minutes suivant la première explosion.

Le dragueur de mines Personnel a trouvé qu'elle ne pouvait pas bouger Glennon, dont la poupe semblait solidement ancrée au fond par son hélice tribord. La plupart de son équipage a embarqué Personnel, et ceux qui restent sur Glennon allégé sa poupe en pompant du carburant vers l'avant et en larguant des grenades sous-marines et un équipement supérieur. Le 9 juin, le matériel de sauvetage est rassemblé et une soixantaine d'officiers et hommes de la Glennon est revenu à bord. Le lendemain matin, alors que le Capf Johnson se préparait à reprendre ses efforts pour sauver son navire, une batterie côtière allemande près de Quinéville a trouvé sa portée. Un deuxième coup de salve Glennon milieu du navire et couper toute alimentation. Après un troisième coup, le Capf Johnson a ordonné à son équipage d'abandonner le navire et les hommes ont été emmenés dans une péniche de débarquement. Glennon a flotté jusqu'à 21h45, le 10 juin 1944, puis s'est renversé et a coulé. Elle a subi 25 pertes et 38 blessures.

Glennon a reçu deux étoiles de bataille pour les services rendus pendant la Seconde Guerre mondiale.


USS Glennon DD620 - Histoire

Aujourd'hui, nous sommes le 13 juillet 1944, je suis le Commandant C.A. Johnson, United States Navy, ancien commandant de l'USS Glennon, DD620.

J'ai eu le privilège d'être commandant de ce navire au cours de ses neuf derniers mois. J'ai mis le navire en service sous le commandant F.C. Camp, alors commandant, moi-même officier exécutif, en octobre 1942. Le navire a depuis effectué dix-sept traversées de convoi réussies sans la perte d'un seul navire dans le convoi.

Ce navire a été engagé dans l'invasion sicilienne en juillet 1943 et son excellent contrôle de tir à terre fonctionnait à cette époque. La seule fois où le navire avait été touché de quelque manière que ce soit était à Palerme le 31. de juillet 1943, lorsque les Allemands ont lancé une grande attaque déterminée contre les navires dans le port. Le Glennon a été mitraillé à ce moment-là, blessant seize hommes sur le côté tribord du pont. L'avion qui a mitraillé le navire à ce moment-là venait de bombarder un croiseur léger britannique ancré sur notre travers tribord où ils ont failli rater. J'étais à bâbord du navire à ce moment-là, j'ai vu l'avion. Avant que nous puissions atteindre l'avion, elle est sortie de sa plongée à environ 150 pieds, a traversé le navire et a tiré avec ses mitraillettes.

Au moment où je suis arrivé sur le côté tribord du pont, les blessés gisaient à l'intérieur et à l'extérieur sur le pont. Il n'y avait que deux hommes qui ont été grièvement blessés et les autres avaient des blessures mineures par éclats d'obus. L'avion s'en est apparemment sorti indemne, bien que sur les cinquante avions qui ont effectué le raid cette nuit-là, neuf ont été abattus par les deux avions et les tirs d'une batterie AA.

Du 1er. d'août 1943, lorsque nous avons commencé à quitter la Méditerranée jusqu'à l'invasion de la France dans la baie de Seine, en juin 1944, le Glennon était occupé à transporter des convois de troupes vers l'Ecosse pour l'invasion à venir. Ces convois dans l'Atlantique Nord, sans doute beaucoup de nos troupes qui combattent désormais en France se souviendront de la météo de l'Atlantique Nord lors de ces traversées. C'était un temps hivernal typique de l'Atlantique Nord.

Vers la fin du mois d'avril, nous avons commencé à nous demander si notre navire allait réellement participer à l'invasion à venir qui avait été très fortement médiatisée dans les journaux mais dont nous n'avions encore rien entendu d'officiel. Cependant, les ordres commencèrent à arriver avec des indications que nous allions traverser avec un convoi entièrement combattant qui me ressemblait beaucoup au début de l'invasion à venir.

Le 6 mai, nous avons quitté New York pour nous rendre en Angleterre avec le Destroyer Squadron Seventeen et le Plunkett , convoyant l'USS Quincy , un nouveau croiseur américain.

À l'arrivée, l'escadron de destroyers dix-sept s'est présenté au commandant de la douzième flotte pour le devoir. A partir de ce moment, jusqu'à l'invasion, le temps a été pris dans les pratiques réelles pour le contrôle des tirs à terre et pour l'action contre les E-bateaux allemands. Toute cette formation a été prise par toutes les mains dans une ambiance sérieuse et d'excellents résultats ont été obtenus. À ce moment-là, il était absolument évident pour toutes les mains que le navire était finalement destiné à prendre part à l'invasion. Les officiers et les hommes semblaient très heureux et à l'écoute de la situation

Peu de temps après son arrivée au Royaume-Uni, le commandant a commencé à recevoir des rapports volumineux et des ordres d'opération pour l'invasion à venir. Il n'a pu à aucun moment révéler à qui que ce soit la nature des ordres reçus. Cependant, le 25 mai, l'ordre est venu de communiquer les informations aux personnes qui étaient tenues de les connaître afin de les familiariser avec leur travail.

Ports bloqués par l'expédition

Les plans étaient si bien faits et il était évident lors de nos voyages à travers le Royaume-Uni à cette époque que cette invasion allait être plus importante que tout ce que nous avions vu auparavant. Les ports du Royaume-Uni étaient encombrés de navires. Il m'a semblé miraculeux et à la plupart des autres personnes présentes à ce moment-là que les Allemands ne profitaient pas de cette énorme navigation apparente dans ces ports en lançant des attaques aériennes contre eux. De faibles raids ont été effectués mais à aucun moment je n'ai vu d'attaque aérienne déterminée durant cette période.

L'endroit réel où les navires du groupe de bombardement ont été assemblés était à Belfast dans le Bangor Lough. Là, la même situation existait que dans tout le Royaume-Uni, le mouillage devait être posé très soigneusement afin d'obtenir tous les navires dans le port. Il s'agissait pour la plupart de navires de combat comprenant des cuirassés, des croiseurs et un grand nombre de destroyers.

Finalement, le mot est venu fixant le jour J au 5 juin 1944, 0600, étant l'heure H. Cela signifiait que nous allions devoir partir de Belfast le 3 pour amener les navires de bombardement lourd en station à l'heure H. Le matin du quatrième, nous avons appris que l'invasion avait été retardée de 24 heures faisant l'heure H sur notre plage, 6h30 le matin du sixième. Ce retard a été pris dans la foulée sans aucune difficulté indue par aucune des forces impliquées. Un demi-tour a été effectué et un autre demi-tour effectué douze heures plus tard.

L'approche réelle de l'après-midi du 5 était vraiment remarquable par le grand nombre de navires voguant sur leurs voies spécifiques sur toute la côte sud de l'Angleterre. Il y avait tous les types de navires connus à la fois par les marines britannique et américaine dans ces formations. Ces navires devaient établir des horaires et ils ajustaient leur vitesse de temps en temps dans des eaux à marée très rapide afin d'arriver au bon moment à destination. Ces navires ont très bien fonctionné.

En approche, le Glennon dirigeait le groupe de bombardement côtier affecté à Utah Beach.

L'approche s'est faite sans incident, n'apercevant aucun avion allemand ni aucun engin de surface allemand. Il y avait des tirs périodiques à l'est de nous et aussi à l'ouest de nous dans les environs de Cherbourg. Il s'agissait de bateaux électriques essayant de lancer une attaque contre les forces, mais étant définitivement arrêtés par nos propres forces qui patrouillaient dans cette zone.

Arrivé à l'heure

Nous sommes arrivés dans la zone de transport et la zone de bombardement à terre dans les délais et à partir de ce moment, tout s'est déclenché conformément au plan précédent. Les parachutistes avaient apparemment atterri alors que leur grand nombre d'avions en sortait. Un barrage et un bombardement très lourds ont été déployés par des anti-aériens sur les plages vers H moins 4. Ce barrage était quelque chose que je n'avais jamais connu auparavant.

Nous étions à environ 15 000 mètres de la plage et le navire a tremblé très violemment pendant tout ce barrage. Il y avait une immense quantité de poussière soufflée vers la mer et elle est venue presque comme un nuage. Lorsque les avions ont terminé leur travail, les navires de bombardement côtier ont ouvert un feu nourri sur des cibles prédéterminées sur la plage. Les cibles étaient des nids de mitrailleuses, des batteries de tous types, et choquaient les Allemands juste avant l'arrivée de la première vague de troupes sur Utah Beach. Apparemment, la première vague a été très réussie car peu après l'heure H, nous avons entendu l'annonce que nos troupes avaient franchi la digue juste derrière Utah Beach et se dirigeaient vers le pays au-delà.

Peu de temps après l'heure H, le Glennon a reçu l'ordre de se rendre dans ces zones d'appui-feu près du rivage et de contacter son équipe de contrôle des incendies à terre et de leur apporter l'appui qu'ils demanderaient. Nous nous sommes dirigés vers la plage par la voie centrale des bateaux et j'ai été étonné par le calme de la zone côtière.

L'invasion n'avait pas encore quatre heures mais les plages étaient travaillées à fond, les navires rentraient apparemment comme prévu et tout était calme, il ne semblait pas y avoir de signe de confusion à ce moment-là. Je suis arrivé à mon poste de contrôle des incendies à terre et je n'ai pu obtenir aucune cible de mon équipe de contrôle des incendies à terre, apparemment en raison du fait qu'ils se déplaçaient si vite qu'ils n'avaient pas besoin de mon soutien.

Cette journée s'est déroulée sans incident en ce qui concerne le navire, à l'exception de quelques coups de feu sur une batterie qui a tiré très près de nous. Il a également été noté plus tard dans l'après-midi que des tirs très nourris avaient été déployés sur les plages provoquant la fermeture des plages pendant environ trois à quatre heures tandis que cette batterie qui déclenchait le feu pouvait être localisée et réduite au silence.

Cette nuit-là s'est passée dans la zone de contrôle des tirs à terre, dans la zone de bombardement à terre, protégeant nos navires lourds de bombardement côtier. Il y a eu un raid aérien léger pendant la nuit. Certaines bombes ont atterri assez près, rien de grave. Il y avait une formation de nuages ​​bas, aucun avion n'a été vu avec suffisamment de certitude pour tirer sur eux. Nos propres avions alliés ont pu les chasser de la zone très peu de temps après leur arrivée.

Le lendemain matin, le navire a reçu l'ordre de se rendre à un nouveau poste de contrôle des incendies à terre au large de Quineville, à environ deux milles. Cette journée a été beaucoup plus satisfaisante pour moi-même et pour les officiers et l'équipage. Nous avons tiré sur de nombreuses cibles désignées par l'équipe de contrôle des tirs à terre, avons pu esquiver quelques obus des batteries allemandes de la plage et avons pu aider notre propre armée à arrêter une contre-attaque en fin d'après-midi.

Navire de bombardement blindé

C'était plutôt intéressant pour nous. Nous avons reçu un appel à l'aide très pressé et on nous a dit d'être très prudent car nos troupes étaient contre-attaquées et si le feu devait être éteint, pourquoi tirer sur nos propres troupes. Cependant, nous avons tiré environ 200 cartouches selon les instructions de notre équipe de contrôle des tirs à terre, recevant des rapports très enthousiastes de leur part à la fin du tir selon lesquels l'ennemi avait été complètement repoussé à la suite du feu que nous avions lancé et s'était retiré au-delà. la vue immédiate de leurs positions.

Cette nuit-là, nous sommes retournés contrôler à nouveau nos lourds navires de bombardement côtier. Encore une fois cette nuit-là, il y a eu de nombreuses attaques aériennes avec des bombes et des mines tombant dans la région.

Le lendemain matin, le 8 juin, J plus 2, nous étions de retour à notre gare, à la gare de la veille au lever du soleil. A 8h03 il y eut une terrible explosion à proximité de notre quartier portuaire. L'information immédiate était que nous avions heurté ou fait exploser une mine acoustique. La section arrière du navire a immédiatement commencé à se séparer à environ cinquante pieds de la poupe. La poupe s'est installée rapidement et il a été constaté que le navire était ancré rapidement par la poupe.

Il y avait de nombreux hommes qui ont pu sortir des compartiments ci-dessous et ils étaient dans l'eau sans navires à proximité immédiate. Nous avons immédiatement mis notre propre baleinière à moteur à l'eau pour récupérer ces hommes. Nous avons eu beaucoup de chance de pouvoir atteindre tous, sauf un de ces hommes, qui avaient tous été grièvement blessés.

Il s'est écoulé très peu de temps avant que deux dragueurs de mines ne ferment le navire et tentent de le remorquer au large de la plage. Ce fut un échec. Ils ont décidé d'évacuer autant de personnel que nous le pouvions, y compris les blessés, en ne gardant que le personnel nécessaire pour sauver le navire et pour équiper nos canons qui restaient.

Un remorqueur a été demandé pour retirer le navire de la plage et a été envoyé plus tard dans la matinée.

La première chose que j'ai remarquée, le premier à quitter le navire dans ce cas était notre chien du nom de Gismo. Il est venu nous voir juste avant que nous quittions New York. Nous l'avons eu le long du quai et nous l'avons repoussé trois fois, mais juste au moment où nous avons poussé, il a fait un bond et a réussi à attraper le navire. Nous avons pensé à ce moment-là s'il était si pressé de faire le voyage, pourquoi nous le laisserions venir mais je remarque qu'il a été le premier à descendre. J'avais été un peu inquiet jusqu'à ce moment de savoir s'il était toujours à bord, mais il semblait heureux de remuer la queue.

Les heures suivantes ont été consacrées principalement à essayer de réduire les inondations dans la salle des machines arrière et dans les espaces de vie arrière qui restaient encore avec le navire. Ce travail était relativement facile et a été rapidement maîtrisé et on a pensé que nous pourrions peut-être retirer le navire à marée haute. Le remorqueur est arrivé juste avant la marée haute et a tout fait pour nous retirer sans succès. Le navire a finalement été tourné d'environ 720 degrés en tentant de cisailler la poupe sans aucun résultat.

Il a alors été déterminé que nous allions essayer de couper les arbres, en particulier l'arbre de tribord afin de le pousser vers l'extérieur et c'est probablement ce qui nous retenait. Cela libérerait le navire et lui permettrait d'être remorqué. Pendant que les préparatifs se poursuivaient, j'ai reçu une dépêche du commandant de la Force opérationnelle Utah pour abandonner toute nouvelle tentative de sauvetage, retirer l'équipage et le mettre sur un LST à destination du Royaume-Uni. Le commandant savait que si cet ordre était exécuté, la salle des machines arrière serait inondée, l'espace de vie arrière serait inondé et pendant que le navire resterait à flot, les opérations de sauvetage seraient définitivement entravées.

Nous avons décidé de tout enlever sauf assez d'hommes pour maintenir la chaudière en fonctionnement qui pourrait monter plus tard sur le baleinier à moteur et pour moi-même d'aller voir l'amiral Moon, le commandant de la force opérationnelle, et d'essayer de faire changer l'ordre afin de permettre à notre chaudières à rester sous le feu pour maintenir nos pompes sur les espaces inondables.

Cela a été obtenu cette nuit-là et notre équipage a été ramené au navire tard le lendemain après-midi. Les opérations de sauvetage complètes par l'équipage du navire étaient en cours tard le lendemain après-midi et nous nous attendions à ce que le 8 ou plutôt le 10, nous puissions dégager le navire et être remorqué.

Glennon mal troué

Cependant, le matin du 10 à 07h00, la même batterie allemande qui avait causé beaucoup d'ennuis à la fois sur les plages et aux navires de bombardement du rivage a ouvert le feu avec un feu extrêmement précis. Leur première salve était courte, leur deuxième salve était une chevauchée qui nous a frappés dans la salle des machines arrière. J'ai essayé de localiser la batterie à ce moment-là, mais je n'ai pas pu le faire. La batterie était apparemment cachée ou bien camouflée. Il n'y avait pas de fumée ou d'éclair visible depuis le navire.

Après que la troisième salve eut atterri et touché vers l'avant, nous avons décidé d'abandonner le navire dans un LCM que nous avions à proximité. Déjà trois hommes avaient été blessés sur le pont, les obus étant des obus antipersonnel, hautement explosifs, éclatant à la fois à l'impact avec le navire et dans l'eau. L'évacuation a été effectuée rapidement et tandis que le LCM s'éloignait du navire, de nombreux éclats d'obus se sont produits à proximité, trois trous étant percés sur le côté du LCM.

Après avoir été à une certaine distance du navire, il a été constaté que trois hommes avaient été laissés à bord. Nous devions amener les hommes blessés qui étaient déjà là-bas pour recevoir de l'aide médicale. Nous avons donc franchi la ligne de piquetage à environ un mile de là, nous nous sommes rapprochés à bord d'un bateau PT, avons emmené des hommes et envoyé le LCM pour obtenir une assistance médicale pour ces hommes. qui avait été blessé.

J'ai pris dix hommes et j'ai obtenu un bateau PT pour retourner au navire. Les lourds navires de bombardement côtier à ce moment-là s'étaient ouverts sur la batterie côtière qui avait bombardé le navire et avaient réussi à le faire taire, pour le moment en tout cas. Lorsque nous sommes revenus sur le navire, il s'est avéré que le Glennon était gravement troué de la ligne de flottaison à ses sommets et de la partie arrière à l'étrave. Il a été estimé qu'il y avait au moins cinq coups dans le navire à ce moment-là et que la question de la récupération n'était plus possible, du moins par la force du navire, nous avons donc décidé d'éteindre les incendies sous les chaudières et de procéder à la zone de transport et obtenir des instructions du commandant de la force opérationnelle.

Les trois hommes ont été retrouvés, dont un seul avait été blessé après que les premiers aient quitté le navire. Ils avaient fait un excellent travail en maintenant les feux allumés dans la chaudière et en éteignant un petit feu à l'arrière.

Le navire avait été touché sur le pont, détruisant la plupart des équipements de la passerelle et touché dans la salle de son, également dans la salle radar, la salle radio, la salle d'incendie avant et deux coups à travers le pont dans le pays de l'officier et les quartiers du CPO à l'avant. Ces tubes étaient connus à l'époque.

Après avoir quitté le navire, nous avons reçu des instructions du commandant de la force opérationnelle pour que les personnes sur LST 381 reviennent au Royaume-Uni pour qu'une équipe de sauvetage de 50 hommes et un officier, le commandant, reviennent lorsque les opérations de sauvetage sont devenues possibles. Comme le LST ne commençait pas immédiatement, l'officier exécutif est retourné plus tard dans l'après-midi pour inspecter les dommages et récupérer quelques-uns de ses propres vêtements sur le navire. L'officier d'artillerie et un technicien en chef des radars les ont accompagnés. Ils ont découvert que nous n'avions pas compté tous les tirs plus tôt ou qu'il y avait eu plus de bombardements entre le moment où nous sommes partis et le moment où il est revenu car il y avait maintenant 11 obus complets dans le navire et de nombreux quasi-accidents causant des trous de fragments dans tout le navire

On pensait que le navire resterait à flot tant qu'il serait ancré par la poupe, mais une fois qu'il y serait lâché, les nombreux trous de fragments sur toute la longueur du navire inonderaient sans aucun doute pratiquement tous les compartiments à l'avant et à l'arrière. Le navire a commencé à gîter fortement cette nuit-là vers 22 h 00 et a coulé peu de temps après.

Transcrit et formaté pour HTML par Bill Anderson pour la Fondation HyperWar


USS Glennon DD620 - Histoire

James Henry Glennon, né le 11 février 1857 à French Gulch, en Californie, a été nommé aspirant cadet le 24 septembre 1874. Il a servi comme aspirant à Lackawanna, en Alaska et à Pensacola, et plus tard comme officier à Ranger (1881-85) et Constellation (1885-88). Il commandait une tourelle à canon avancée dans le Massachusetts lorsque ce cuirassé, le 4 juillet 1898, rejoignit le Texas pour couler le Reina Mercedes. Alors qu'il était officier exécutif et navigateur à Vicksburg, il participa aux actions contre les insurgés philippins. De 1912 à 1913, il a été président du Board of Naval Ordnance et du Joint Army Navy Board on Smokeless Powder.

Il a servi comme commandant du Washington Navy Yard et surintendant de la Naval Gun Factory de 1915 au début de 1917 quand il a été nommé représentant du département de la Marine dans une mission spéciale sous Elihu Root envoyée en Russie. Au péril de sa vie, il persuada des marins russes mutinés qui avaient pris le commandement de navires de guerre russes dans les eaux de Sébastapol, de redonner de l'autorité aux officiers des navires de guerre. Après avoir terminé la mission en Russie, il prit le commandement de Battleship Division 5 avec son drapeau dans le cuirassé Connecticut. Il a reçu la Navy Cross pour service méritoire dans ce commandement, y compris l'instruction des aspirants et des milliers de recrues pour servir comme équipages de garde armés de navires marchands. Détaché de cette fonction le 17 septembre 1918, il devient Commandant du 13e Naval District jusqu'au 3 janvier 1919, puis Commandant du 3e Naval District à New York. Ayant atteint l'âge légal de la retraite, il fut transféré sur la liste des retraités le 1er février 1921. Le contre-amiral James Henry Glennon mourut à Washington, D.C., le 29 mai 1940.

(DD-620 : dp. 1620 1. 348'4" b. 36'1" dr. 17'4" s. 37,5 k cpl. 270 a. 4 5", 2 40 mm., 5 20 mm., 5 21" tt.,a : dcp., 2 dct. cl. Gleaves )

Le premier Glennon (DD-620) a été lancé le 26 août 1942 par la Federal Shipbuilding & Dry Dock Co. Kearny, N.J. parrainé par Mlle Jennne Lejeune Glennon, petite-fille et commandé le 8 octobre 1942, le lieutenant Comdr. Floyd C. Camp aux commandes.

Après un entraînement au shakedown le long de la côte de la Nouvelle-Angleterre, Glennon garda des troupes et des convois de ravitaillement pour l'occupation de la Sicile (9-15 juillet 1943). C'est ici que l'assaut géant contre l'Europe a commencé à déferler de la mer. Elle est revenue à New York le 3 décembre 1943, puis a fait deux voyages d'escorte de convoi aller-retour vers les îles britanniques et un à Gibraltar. Elle est arrivée à New York depuis Gibraltar le 22 avril 1944 et s'est détachée de ce port le 5 mai avec un groupe opérationnel qui est arrivé à Belfast, en Irlande, le 14 mai. Affecté à la Force d'Assaut "U" de la Western Naval Task Force, il est arrivé dans la Baie de la Seine, en France, le 6 juin. Après avoir patrouillé autour du groupe de bombardement pour les sous-marins et les vedettes lance-torpilles allemandes rapides, elle s'est jointe à l'appui-feu des troupes à terre.

Le 7 juin, elle lança 430 obus de 5 pouces à terre pour soutenir les troupes avançant vers le nord en direction de Quineville. Sous le commandement du Comdr. Clifford A. Johnson, elle approchait de nouveau de son poste d'appui-feu à 8 h 30, le 8 juin, lorsque sa poupe a heurté une mine. Un baleinier a récupéré des survivants tandis que les dragueurs de mines Stay and Threat sont arrivés sur les lieux, l'un passant un câble de remorquage tandis que l'autre a balayé le destroyer endommagé. L'escorte du destroyer Rich s'est rapprochée des dragueurs de mines pour les aider, puis a ressenti une forte explosion alors qu'elle contournait lentement la poupe de Glennon pour dégager la zone. Quelques minutes plus tard, une deuxième explosion a soufflé une section de 50 pieds de la poupe de Rich, suivie d'une troisième explosion de mine sous son gaillard d'avant. Elle a coulé dans les 15 minutes suivant la première explosion.

Le personnel du dragueur de mines a constaté qu'elle ne pouvait pas bouger Glennon dont le fantail semblait fermement ancré au fond par son hélice tribord. La plupart de son équipage est monté à bord du Staff et ceux qui sont restés sur Glennon ont allégé sa poupe en pompant du carburant vers l'avant et en larguant des grenades sous-marines et des équipements de surface. Le 9 juin, le matériel de sauvetage est rassemblé et une soixantaine d'officiers et hommes du Glennon remontent à bord. Le lendemain matin, tout comme le Comdr. Johnson s'apprêtait à reprendre ses efforts pour sauver son navire, une batterie allemande près de Quinneville trouva sa portée. Une deuxième salve a frappé Glennon au milieu du navire et a coupé toute alimentation. Après un troisième coup, le commandant Johnson a ordonné l'abandon du navire et les hommes ont été emmenés dans une péniche de débarquement. Le Glennon a flotté jusqu'en 2145, le 10 juin 1944, puis s'est renversé et a coulé. Elle a subi 25 morts et 38 blessés.


Épave de l'USS Glennon (DD-620)

Mis en place en mars 1942 et le Federal Kearny Yard et mis en service dans l'US Navy en octobre de la même année, l'USS Glennon était le 44e membre de la classe de destroyers Gleaves et après le shakedown et l'entraînement de l'équipage a rejoint la flotte américaine de l'Atlantique dans la lutte contre l'Axe en Europe.

Affecté principalement au travail d'escorte de convoi, le Glennon et son équipage ont opéré au large des côtes américaines et canadiennes jusqu'au début de 1943 avant de traverser la troupe de contrôle de l'Atlantique et les navires de ravitaillement à destination de l'invasion alliée de la Sicile. Fournissant à la fois un appui-feu et un écran anti-sous-marin lors des débarquements à Licata et Gela en juillet 1943, le Glennon se retira des eaux italiennes avec des transports de troupes vides vers Oran où il poursuivit ses opérations d'escorte de convois le long de la côte nord-africaine jusqu'à la fin de 1943.

De retour à New York en décembre 1943, le Glennon subit une période de radoub et de mise à niveau au chantier naval de New York avant de commencer le travail d'escorte de convois transatlantiques des États-Unis vers le Royaume-Uni. Après avoir effectué deux allers-retours vers les îles britanniques pendant l'hiver notoirement mauvais de l'Atlantique Nord, Glennon a quitté New York pour Gibraltar en avril escortant un convoi de pétroliers rapides à destination de la Méditerranée, arrivant au port britannique le 22. S'attendant à être affectés à un autre convoi, Glennon et son équipage reçurent plutôt l'ordre de naviguer pour Belfast avec un groupe opérationnel naval, faisant partie de la préparation alliée pour la prochaine invasion de la France. Arrivé en Irlande du Nord le 14 mai, le Glennon a commencé des manœuvres d'entraînement intensives en vue de son rôle dans « l'opération Overlord », et le 1er juin, elle et son équipage étaient ancrés sur les routes de Plymouth avec les autres navires de la Force d'assaut « U », en attendant l'ordre de voguer vers les plages de Normandie.

Blindant les navires de la Force "U" de bombardement de la Manche dans la nuit du 5 juin, le Glennon arrive au large de la Normandie avant l'aube du 6 juin 1944 et prend position au large de la Baie de la Seine pour garder l'E allemand -Boats, Submarines or other surface craft which could pose a threat to the Battleships, Cruisers and Destroyers that began shelling German positions at first light. As the invasion progressed throughout the day, it became clear that no German surface craft were operating in the area so Glennon closed on the Utah Beachhead and began on-call fire support for US and Allied troops fighting to advance inland. Continuing this work through the night of June 6th and into June 7th, Glennon sent over a thousand 5-inch shells onto German positions, 430 of which severely battered the area around Quinéville and facilitated the capture of the town.

Moving Northwest to a new fire support position off the Îles Saint-Marcouf on the morning of June 8th, the Glennon was rocked by a German mine which was set off beneath her Port Stern at 0830hrs. The force of the underwater blast all but ripped the aft most section of the Glennon forward of her #3 5-inch mount off the ship, but a ribbon of hull plating remained firmly attached to the Stern as it quickly flooded and sank, taking most of the men stationed therein with it to the bottom and dragging Glennon lower into the water. Having lost both her propellers Glennon went dead in the water as her crew effected enough damage control to keep the bow section of the ship afloat, and within moments two Minesweepers were onscene and the Destroyer Escort USS Rich (DE-695) had taken up a screening position on the Glennon to protect the rescue and salvage effort. The Minesweeper USS Staff (AM-114) had no sooner put a line aboard the Glennon and began to tow the wounded Destroyer away from the shoreline than the USS Rich was rocked by three near-simultaneous blasts from German mines and sank in three pieces within fifteen minutes. All of the assembled ships and the destruction of the Rich attracted the attention of German shore batteries, and within minutes the entire formation was under increasingly accurate fire, prompting the salvage operation to be called off and the Glennon to be abandoned.

Remaining defiantly afloat through the day and into the night of June 8th, the Glennon was re-boarded by a volunteer crew under the cover of darkness and a concerted attempt was made to separate the ship from her sunken Stern section, which was firmly wedged into rocks on the bottom and preventing the Glennon from being towed out of the range of German artillery. Efforts by the 60-man crew continued through the night and into the morning of June 9th, when the increased activity around the Glennon again prompted German batteries to start shelling the immobile vessel, hitting her several times with 8-inch and 6-inch rounds amidships which cut all power onboard. With the ship now powerless and beginning to flood, Glennon's Captain ordered her abandoned once again shortly after 0700hrs on June 9th. Under periodic fire throughout June 9th and into June 10th, the Glennon settled lower and lower into the water before she finally succumbed to her wounds and sank at this location at 2145hrs on June 10th, 1944, having lost 25 of her crew.

For her actions during the Second World War, USS Glennon received two Battle Stars.


Service history [ edit | modifier la source]

1945� [ edit | modifier la source]

After shakedown off Cuba, Glennon sailed from Boston, Massachusetts on 12 February 1946 for Europe and visited many of the nations washed by the North Sea before returning to New York in August of the same year. Undergoing upkeep at Boston and overhaul at Newport, Rhode Island, Glennon conducted refresher training out of Guantanamo Bay during April and May 1947. For the next 12 months she engaged in a rigorous schedule of tactics along the New England coast and down the eastern seaboard to ports of Florida. In February and March 1948 she took part in combat fleet exercises and maneuvers in waters ranging from Cuba to Trinidad and the Panama Canal.

Sailing from Norfolk, Virginia in June 1948, Glennon served with the Midshipman Practice Squadron and made calls at Portugal, Italy, and French Morocco. She joined the 6th Fleet in August 1948 for Mediterranean duty, returning stateside in January 1949 for overhaul at Boston. In the winter of 1949–50 she was part of "Operation Frostbite", a cold weather exercise near the Davis Strait, subsequently to sail from Newport on 4 January 1950 for another "Med" cruise.

Upon return to the United States, she made a series of reserve training cruises along the eastern, seaboard and engaged in type training along the New England coast and into the Caribbean Sea. Underway from Newport on 8 January 1951, she embarked on another "Med" cruise, returning to Boston in May for overhaul followed by refresher training out of Cuba.

1952� [ edit | modifier la source]

Glennon spent January and February 1952 with a carrier task force conducting cold weather training in waters ranging northward to the Davis Straits. From April to October she was flagship of Destroyer Squadronو (DesRonو), and stood out in June for the Mediterranean, returning to Annapolis, Maryland in September 1952. In July and August of 1952 'Glennon' was part of a Task Group with the flagship New Jersey which conducted Midshipman training on a six week cruise. The Task Group shipped out of Newport News, VA with ports of call at Cherbourg, Lisbon, and Guantanamo. For more than a decade the destroyer continued her already established peacetime operation pattern. Highlights of this exacting duty included participation as a recovery station ship in the 1961 and 1962 Project Mercury flights, and in the search for the lost nuclear powered submarine Thresher (SSN-593). In August 1961 Glennon was called away suddenly to join the task force for the Project Mercury space shot carrying Major Gus Grissom. In early 1962 she was again chosen to man an Atlantic recovery station for the historic three-orbit flight of Major John Glenn.

An extensive overhaul at Boston terminated on 24 July 1963, and through the remainder of that year Glennon trained in the Caribbean, acted as school ship for the Anti-submarine Warfare School at Key West, Florida, and put in at Boston in November for refitting. The years 1964 and 1965 found Glennon continuing her ASW work. In September 1964 she was chosen to carry guests to the America's Cup Races. Later in May 1965 she conducted exercises called "Mule㻁" in which United States Army cadets from West Point were given shipboard indoctrination. Through 1967 Glennon continued to operate with the United States Atlantic Fleet.

1967� [ edit | modifier la source]

Glennon was called to serve with TF77 as a Naval Gunfire Support Unit off Viet Nam in 1972. She made a 72 hour notice emergency deployment from Charleston South Carolina through the Panama Canal. She supported many operations and answered many calls for fire in South Viet Nam and around the DMZ. She also supported operations off North Viet Nam, and was involved in several fire fights with shore batteries. Her Officers and crew wear the Combat Action Ribbon, multiple awards. Glennon was decommissioned and struck from the Naval Vessel Register on 1 October 1976. She was sunk as a target off Puerto Rico on 26 February 1981.


Mục lục

Glennon được chế tạo tại xưởng tàu của hãng Federal Shipbuilding and Drydock Company ở Kearny, New Jersey. Nó được đặt lườn vào ngày 25 tháng 3 năm 1942 được hạ thủy vào ngày 26 tháng 8 năm 1942, và được đỡ đầu bởi cô Jeanne Lejeune Glennon, cháu đô đốc Glennon. Con tàu được cho nhập biên chế cùng Hải quân Hoa Kỳ vào ngày 8 tháng 10 năm 1942 dưới quyền chỉ huy của Thiếu tá Hải quân Floyd C. Camp.

Sau khi hoàn tất việc chạy thử máy huấn luyện dọc theo bờ biển New England, Glennon hộ tống các đoàn tàu vận tải chuyên chở binh lính và tiếp liệu cho Trận đổ bộ Gela từ ngày đến ngày 9 đến ngày 15 tháng 7 năm 1943. Nó quay trở về New York vào ngày 3 tháng 12, rồi thực hiện hai chuyến đi khứ hồi hộ tống các đoàn tàu vận tải đi sang quần đảo Anh cùng một chuyến đi sang Gibraltar. Nó quay trở về New York từ Gibraltar vào ngày 22 tháng 4 năm 1944, rồi khởi hành từ cảng này vào ngày 5 tháng 5 cùng một đội đặc nhiệm, đi đến Belfast, Bắc Ireland vào ngày 14 tháng 5 để chuẩn bị tham gia Chiến dịch Overlord, cuộc Đổ bộ Normandy. Được phân về Lực lượng Tấn công lên bãi Utah thuộc Lực lượng Đặc nhiệm Hải quân phía Tây, nó đi đến Baie de la Seine, Pháp vào ngày 6 tháng 6. Sau khi tuần tra chung quanh đội bắn phá phòng ngừa tàu ngầm và tàu phóng lôi E-boat của Hải quân Đức can thiệp, nó tham gia bắn phá hỗ trợ cho binh lính đổ bộ trên bờ.

Vào ngày 7 tháng 6, Glennon đã bắn 430 quả đạn pháo 5 in (130 mm)/38 caliber lên bờ hỗ trợ cho cuộc tiến quân lên phía Bắc về hướng Quinéville. Dưới quyền chỉ huy của Trung tá Hải quân Clifford A. Johnson, nó lại tiếp cận nơi trực chiến hỗ trợ hỏa lực lúc 08 giờ 30 phút ngày 8 tháng 6, khi đuôi tàu trúng phải một quả mìn. Một chiếc xuồng được thả để cứu vớt những người sống sót trong khi các tàu quét mìn StaffMenace đi đến hiện trường một chiếc nối một sợi cáp để kéo trong khi chiếc kia quét mìn phía trước chiếc tàu khu trục bị hư hại. Tàu khu trục hộ tống Rich cũng tiếp cận để trợ giúp, nhưng chịu đựng một vụ nổ lớn khi nó vòng quanh đuôi của Glennon để rời khu vực. Vài phút sau, một vụ nổ thứ hai làm nổ tung 50 ft (15 m) phần đuôi của Rich, tiếp nối bởi một vụ nổ thứ ba bên dưới sàn trước con tàu. Rich đắm chỉ trong vòng 15 phút sau vụ nổ thứ nhất.

Tàu quét mìn Staff phát hiện nó không thể kéo Glennon, do phần đuôi tàu bị mắc cạn bởi chân vịt bên mạn phải bị hư hại. Phần lớn thủy thủ đoàn của Staff và những người còn lại của Glennon nỗ lực làm nhẹ phần đuôi tàu bằng cách bơm nhiên liệu đến các ngăn phía trước và phóng bỏ những vật nặng như mìn sâu. Sang ngày 9 tháng 6, thiết bị cứu hộ được tập trung, và khoảng 60 sĩ quan và thủy thủ của Glennon quay trở lại tàu. Sáng hôm sau, khi Trung tá Johnson chuẩn bị tiếp nối các nỗ lực để cứu con tàu của mình, một khẩu đội pháo bờ biển Đức gần Quinéville bắt được con tàu trong tầm bắn. Loạt đạn pháo thứ hai bắn trúng Glennon giữa tàu và làm mất điện toàn bộ. Sau cú bắn trúng thứ ba, Trung tá Johnson ra lệnh cho thủy thủ đoàn bỏ tàu, và họ rời đi trên những xuồng đổ bộ. Glennon tiếp tục nổi cho đến 21 giờ 45 phút ngày 10 tháng 6 năm 1944, khi nó lật úp và đắm. Con tàu chịu đựng 25 người tử trận và 38 người bị thương.

Glennon được tặng thưởng hai Ngôi sao Chiến trận do thành tích phục vụ trong Thế Chiến II.


Retired Navy Captain Tells Father's Stories of D-Day

De Retired Stories of My Dad, CAPT John B. Ferriter, US Navy by Capt. Edward C. (Ted) Ferriter, USN (Ret.)

Cmdr. Charles E. Robison, USN, Retired, made an hour long video record of the two-year life of the USS Glennon, DD-620. The video was made in May 1990, almost fifty years after the sinking of the ship. Cmdr. Robison took the pictures as an Ensign from 1942 to 1944, with his new &ldquohigh technology&rdquo, wind-up camera. It is an amazing story, especially for those relatives of the Glennon&rsquos crew. There are pictures of my Dad, then Lt. Cmdr. John Ferriter, that I had never seen before: playing softball, standing watch, and leading the evacuation of the sinking ship. The video includes histories of ports of call, descriptions of action against the enemy, and the final dispersion of the surviving crew. This record follows the narration of Cmdr. Robison&rsquos video.

The USS Glennon was launched August 18, 1942 in Carney, NJ. It was then towed to Brooklyn for outfitting. Even before its final Shakedown Cruise, the Glennon was assigned to escort a convoy to Galveston, TX in September of 1942. There are pictures of my Dad, the XO, playing softball in Texas with the crew, getting a few hits and running bases. CDR Robison said, &ldquoThere&rsquos Johnny Ferriter,&rdquo with just a bit of admiration and camaraderie in his voice.

After the Shakedown Cruise, the ship sailed for Casa Blanca, Morocco, and Dakar, Capital of French West Africa. The squadron was sent to Dakar to monitor a group of five French Navy ships that had escaped capture by the Germans. Those French ships never moved. Later, in the spring of 1943, the Glennon was part of an enormous convoy of troop transports heading to Sicily. Cmdr. Robison describes the formation of over a hundred ships and the destroyer&rsquos role escorting the formation. There is footage of Dad with the control of the ship during a difficult maneuver alongside to transfer material from one ship to the other.

In the summer of 1943 the squadron, along with hundreds of other ships, staged in Algiers and prepared for the invasion of Sicily. They provided shore bombardment off the town of Gala, Sicily. A sister ship, the USS Maddox, operating 4 or 5 miles west of the Glennon, just disappeared. Nothing of the ship was recovered. It was suspected the ship hit a mine.

At Normandy, in June 1944, the squadron was assigned a naval gunfire support area two miles from the UTAH Beach landing site. Cmdr. Robison said, &ldquoThere were mines going off all over the place.&rdquo At 4:00 a.m. on D+1 the Glennon hit a mine. The USS Rich came in to assist and take on casualties. The skipper of the Glennon told the Rich his ship was not in danger of sinking and they should stand off and watch out for mines. Almost immediately the USS Rich hit a mine, breaking the ship in two. The forward half then hit another mine. A third mine sent the Rich to the bottom. There were very few survivors.

The Glennon was now &ldquoanchored&rdquo by its stern in relatively shallow water, approximately 30 feet deep. The Commanding Officer&rsquos, record of the event notes: &ldquoThe USS Glennon had been grounded astern by a German mine detonating under the port quarter partially breaking the after section off.&rdquo According to the Commanding Officer, Dad remained on board with a small crew of &ldquoone other officer and eight men to maintain power to keep pumps in operation which would prevent further flooding and possible sinking of the ship.&rdquo The Glennon&rsquos stern remained attached to the forward part of the ship by the propeller shaft. Attempts to cut the forward part of the ship free were made, however no divers could enter the water because concussions from nearby exploding mines would kill them. Cmdr. Robison, mentioned that on D+2 or 3 the Germans found their range and the ship began to take heavy damage. The Commanding Officer's record continued: &ldquoThe ship was within range of German batteries located at Quineville, France, which had previously shelled the ship.&rdquo Nearby PT boats laid down smoke for concealment, and Allied aircraft attempted to suppress German gunfire.

Cmdr. Robison had many pictures of the damaged Glennon and the crew working feverishly to save her. Finally, an order from higher authority came to abandon ship. The last two members of the crew to leave the ship were Dad and the skipper. After boarding the ship&rsquos motor whaleboat, the remaining crew took a final turn around the Glennon for one last look at the ship that had been home for two years. The crew was ordered to a nearby LST taking wounded and other survivors back to England.

The crew of the Glennon later moved to Scotland to await orders to other ships or commands needed by the Navy. Most of the crew returned to the US via the Queen Elizabeth (I), transiting the Atlantic at 30 knots with no escort. CDR Robison reported to the USS Owen in the Pacific, Dad reported to the USS Knight (DD-633) as Commanding Officer.

In every port the ship visited, Ensign Robison took pictures of the Glennon&rsquos crew on liberty and scenes of the ports: charcoal burners mounted on cars and buses in Africa that used carbon monoxide for power native women thrashing grain with long poles in Dakar sailors on horseback in Bermuda US Navy PBYs at anchor in Gibraltar liberty parties in Algiers. Later, when assigned to a different ship in the Pacific, Ensign Robison took pictures of officers and crew of the USS Owen walking through Hiroshima and Nagasaki a scant month after the bombing.

The basic make up of a squadron of destroyers, then and today, consists of eight ships, the specific size of the squadron depending on the mission tasked and the availability of resources. Cmdr. Robison never mentions the actual name/number of the squadron (such as Dad&rsquos DESRON 20) just that there were eight ships in the squadron, and he listed their names. To me the single most surprising part of the entire narration is that six of the eight ships originally assigned to the squadron were either sunk or heavily damaged during the war. Five ships were lost in combat. This is an indication of the constant danger these small but powerful, fast and deadly ships faced throughout WWII.

Those six destroyers were:

  • USS Maddox &ndash Lost at sea during the invasion of Sicily
  • USS Murphy &ndash Cut in two by a large transport ship during convoy operations, returned to service after extensive repairs
  • USS Nelson &ndash Hit by a U-Boat, out of action for the Normandy invasion
  • USS Rich &ndash Hit three mines at Normandy, broke apart and sank
  • USS Corry &ndash Sank at Normandy,
  • USS Glennon &ndash Sank at Normandy.

Cmdr. Robison visited Normandy in 1987 and found memorial plaques to each of the three destroyers from the squadron that sank off UTAH Beach in June 1944: USS Glennon, USS Rich, and USS Corry.

Capt. Ted Ferriter, USN (Ret) served over 30 years in Naval Aviation, primarily in the P-3/Maritime Patrol community. He is retired and lives in rural Virginia.


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Product Description

USS Glennon DD 620

Impression sur toile "Personnalisé"

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USS Glennon DD620 - History

 Navy officer and electrical engineer of East Providence, RI

 Personal papers, 1935-2003 (bulk 1935-1956)

 Processed by: Karen Eberhart, January 2004

©Rhode Island Historical Society

             Gustavus Reed Ide, Jr. was born in East Providence, RI on February 28, 1919 the son of Gustavus Reed Ide and Florence. He was an avid baseball and tennis player participating in the amateur baseball league and a member of the tennis team in college. He graduated from East Providence High School in 1935 and then attended Rhode Island State College (University of Rhode Island), graduating in June 1940 with a Bachelor of Science degree in Mechanical Engineering. During the summer of 1937 he began his working life as a cashier at the Narragansett Race Track selling and cashing racing tickets. The next two summers he worked on a surveying crew for the Waterman Engineering Company during 1938 and for the Rhode Island State Board of Public Roads in 1939 . After he graduated from college he was a student engineer in training with the New England Power Association during Aug 1940 to April 1942 learning how to lay out and service electric power lines.

             Gustavus joined the Navy Reserve in March 1942 and was sent to the Naval Training School (Indoctrination) at Notre Dame University in Notre Dame, IN for a six week program. His class was trained specifically for shore duty and so did not endure the regular three month "boot camp." Gustavus was then sent to torpedo school in Newport, RI to learn how to supply torpedoes to the troops. Because of the shortage of naval officers, Gustavus was instead called up for active duty aboard a brand new destroyer, the USS Glennon (DD620). So, in October of 1942, he went to sea as the Torpedo Officer without any training or even basic sea knowledge such as which side of the boat was starboard. He learned quickly and was one of the officers selected to serve watches as Officer of the Deck during the invasion of Utah Beach on D-Day, June 6, 1944. The stern of the USS Glennon hit a mine on June 8 but remained afloat until June 10 when it was sunk by enemy fire.

             Gustavus returned unharmed to the United States and was sent to Washington, D.C. for a three month Gunnery and Ordnance School during September - November, 1944. He then became the Gunnery Officer on the destroyer USS Mervine (DD489) which was recommissioned as a destroyer mine sweeper (DMS31) in early 1945. Gustavus was released from active duty in March 1946 and he returned to his original career path as an electrical engineer. He worked for the Central Massachusetts Electric Company in Palmer, MA as a Distribution Engineer starting in April 1947. That public utility then became the Worcester County Electric Company. Gustavus was married with one child by June 1949 and his second child was born in 1951 or 1952. He and his family lived in Warren, MA for many years and he currently resides in Westborough, MA.

             This collection consists primarily of information on the naval career of Gustavus Ide during World War II. He served aboard destroyers for nearly his entire period of service. The materials include a scrapbook/diary with detailed information on his experiences in the navy, the rescue of Third Mate William J. Lemmerman after he fell overboard in the North Atlantic in November 1943 and the invasion of Normandy in June 1944. The collection also includes detailed information about the ships on which he served. A second scrapbook contains newspaper clippings from his college years playing baseball and tennis, 1935-1940. The scrapbook has detailed information about the Melrose League for amateur baseball teams in Rhode Island.

B.1, F.1       Educational diplomas and documents, 1935-1940

B.1, F.2-8   Military orders and documents, 1942-1947, 1956, 2000-2002

B.1, F.9       Newspaper clippings, 1944, 1993

B.1, F.10     Officer service record, 1942-1955

B.1, F.11     Reminiscences of navy training and career, undated typescript, 2003

B.1, F.12     Scrapbook - baseball and tennis, c.1935-1940

B.1, F.13     Wilde, E. Andrew, Jr., editor. The U.S.S. Glennon (DD-620) in World War II : Documents and Photographs. Needham, MA, 1999, revised 2001

B.1, F.14    USS Glennon - ship's newspaper, 1942-1944

B.1, F.15     USS Mervine - ship's newspaper, 1945

B.1, F.16     USS Nelson - ship's newspaper, 1943

B.2, V.1      Scrapbook - military service, 1942-2003


Voir la vidéo: USS Glennon DD-620 hits mine on June 8, 1944 during Invasion of Normandy; German shore battery hits.