Navire Idaho - Histoire

Navire Idaho - Histoire

Idaho

Le 43e État de l'Union, admis en 1890.

(Navire : dp. 3 241 ; 1. 298' ; b. 44'6" ; dr. 16' ; s. 15 k. ; a. 8 canons)

Le premier Idaho a été lancé sous forme de sloop à vapeur en bois le 8 octobre 1864 par George Steers de New York. Ses machines à double vis étaient d'une nouvelle conception par E. N. Dickerson et ont été construites par Morgan Iron Works. Il a été achevé en 1866, mais lors d'essais en mai, il s'est avéré beaucoup plus lent que la vitesse contractuelle de 15 nœuds, ayant été en service entre le 2 avril et le 26 mai sous le commandement du capitaine John L. Worden. Un conseil d'officiers de la marine a recommandé son rejet, mais Dickerson a fait appel au Congrès et a obtenu une résolution en février 1867 pour son achat par la Marine. Elle a ensuite été convertie en un voilier à gréement complet à New York et remis en service le 3 octobre 1867, sous le commandement du lieutenant Edward Hooker.

Il a converti l'Idaho en l'un des voiliers les plus rapides de son époque et a navigué le 1er novembre 1867 pour Rio de Janeiro. De là, elle a continué le long voyage vers

l'Extrême-Orient, arrivant à Nagasaki le 18 mai 18ff8. Le navire y est resté pendant 15 mois en tant que navire-entrepôt et navire-hôpital pour l'escadron asiatique.

À la mi-août 1869, l'Idaho s'est déplacé à Yokohama pour préparer le long voyage de retour aux États-Unis, et peu de temps après, le 20 septembre, il est parti pour San Francisco. Le lendemain, cependant, le navire a été frappé par un typhon déchaîné. Ses mâts ont été emportés et sa coque a été gravement endommagée, mais le gros navire est resté immobile et a été ramené à Yokohama par son équipage. Un peu plus qu'une carcasse, le galant Idaho est resté dans le port jusqu'à sa mise hors service le 31 décembre 1873. ~Elle a été vendue en 1874 à East Indies Trading Co.


SS Idaho

SS Idaho était un navire-citerne de type Texaco T2 de 10 000 tonnes, nommé à l'origine SS Ditigo construit par la Texas Steamship Company de Bath, Maine, achevé en février 1919. En 1940, il a été rebaptisé SS Idaho. [1] SS Idaho a été attaqué par le sous-marin japonais I-21 au large de la Californie le 23 décembre 1941. Le sous-marin I-21, le capitaine Matsumura, fit surface et utilisa ses canons de pont pour attaquer le SS Idaho À 18 milles au large des côtes de la petite ville de Cambria, en Californie, le pétrolier Texaco de 10 000 tonnes s'est échappé avec un minimum de dégâts. Quelques heures plus tôt, le 23 décembre, le sous-marin I-21 torpilla le pétrolier SS Montebello, au même endroit au large des côtes du nord de la Californie, puis a procédé à la mitrailleuse des survivants dans l'eau. Les 38 membres d'équipage de Montebello ont survécu à l'atrocité. Après la guerre le Idaho a été mis au rebut en 1947. [2] [3] [4]

Ces attaques et d'autres ont fait peur aux villes côtières de Californie, elles ont éteint les lumières ou noirci les fenêtres la nuit. Certains ont mis leurs maisons et leurs entreprises dans des sacs de sable. Certaines stations de radio ont cessé d'émettre et les navires civils ont reçu l'ordre de rester au port. Le transport aérien commercial a été bloqué. [5] [6] [7] [8] Un système de défense militaire a été installé le long de la côte, qui comprenait des dirigeables, des navires de patrouille, des batteries d'artillerie et des avions. [9] [10]


Les IdahoLe prédécesseur de ‘ a eu une carrière bien remplie

Ce sous-marin n'est pas le premier navire de la marine américaine à être nommé le Idaho, cependant, comme le nom remonte à un cuirassé de classe Nouveau-Mexique de la Première Guerre mondiale, l'USS Idaho (BB-42). Cet USS Idaho cuirassé déplacé plus de 30 000 tonnes et emporté douze canons de 14 pouces.

L'USS Idaho vêtus de drapeaux lors de la revue navale au large de New York, octobre 1912. (Crédit photo : Bureau of Ships Collection / U.S. National Archives, #19-N-62-2-1)

Ce navire, connu sous le nom de “The Big Spud, a eu une carrière incroyable, achevé pendant la Première Guerre mondiale et accepté en service en 1919. Il a passé une grande partie des années 1920 et 󈧢 à participer à des entraînements, des cérémonies et des exercices dans la flotte du Pacifique, et à quelques occasions transporté des personnages historiques notables comme le président du Brésil.

Lorsque la Seconde Guerre mondiale a commencé en Europe, le président Franklin D. Roosevelt a commencé à déplacer des navires de guerre pour protéger les navires de ravitaillement américains se dirigeant vers l'Europe. Les Idaho a été déplacé du Pacifique et a fourni un soutien à la navigation pendant la bataille de l'Atlantique. C'est à cette époque que les Japonais attaquèrent Pearl Harbor. Heureusement pour le Idaho, elle était stationnée à Hvalfjörður, en Islande, lorsque les attaques ont eu lieu.

Avec les États-Unis maintenant un participant actif dans la guerre, le Idaho rejoint la flotte du Pacifique et fait remplacer ses canons principaux usés. Les Idaho passerait le reste de la guerre à aider la campagne d'îles en île dans le Pacifique, fournissant des bombardements navals de plusieurs jours sur les îles tenues par les Japonais avant que les troupes américaines ne les attaquent. Elle a également agi comme une plate-forme anti-aérienne pour protéger les forces américaines.

Pendant la guerre, le Idaho a fourni un appui-feu sur les îles Gilbert et Marshall, la campagne des Philippines et les îles de Peleliu, Iwo Jima et Okinawa. Au cours de la bataille d'Okinawa, elle a abattu cinq avions kamikazes lors d'une attaque massive, mais a failli en rater un, l'obligeant à subir des réparations avant de retourner sur l'île et de poursuivre son bombardement.

Après la capitulation japonaise, le Idaho a été amarré dans la baie de Tokyo et a assisté à la signature de l'instrument de reddition japonais. À peine deux ans plus tard, elle serait mise à la ferraille.

Le nouvel USS Idaho fonctionnera silencieusement sous les vagues à la place, avec son jet de pompe le poussant au lieu d'une hélice traditionnelle, pour réduire le bruit émis par le navire. Richard Colburn, le président de l'USS Idaho Commission de mise en service, recueille actuellement des fonds pour financer la cérémonie de mise en service de 2023 et espère améliorer la qualité de vie de l'équipage.

Colburn dit: "Lorsque vous montez sur le sous-marin, nous voulons qu'il ressemble à l'Idaho et nous voulons qu'ils fassent partie de l'Idaho avec eux."


La Seconde Guerre mondiale

Immédiatement expédié avec Mississippi pour renforcer la flotte du Pacifique brisée, Idaho atteint Pearl Harbor le 31 janvier 1942. Pendant une grande partie de l'année, il mena des exercices autour d'Hawaï et de la côte ouest jusqu'à son entrée dans le Puget Sound Navy Yard en octobre. Pendant son séjour, le cuirassé a reçu de nouveaux canons et son armement anti-aérien a été amélioré. Commandé aux Aléoutiennes en avril 1943, il fournit un appui naval aux forces américaines lorsqu'elles débarquent sur Attu le mois suivant. Après la reconquête de l'île,Idaho déplacé à Kiska et aidé dans les opérations là-bas jusqu'en août. Après une escale à San Francisco en septembre, le cuirassé s'est déplacé vers les îles Gilbert en novembre pour aider aux débarquements sur l'atoll de Makin. En bombardant l'atoll, il est resté dans la région jusqu'à ce que les forces américaines éliminent la résistance japonaise.

Le 31 janvier Idaho soutenu l'invasion de Kwajalein dans les îles Marshall. Aidant les Marines à terre jusqu'au 5 février, il est ensuite parti pour frapper d'autres îles voisines avant de se diriger vers le sud pour bombarder Kavieng, en Nouvelle-Irlande. Poursuivant sa route vers l'Australie, le cuirassé fit une brève visite avant de retourner vers le nord en tant qu'escorte d'un groupe de porte-avions d'escorte. Atteindre Kwajalein, Idaho a fumé sur les Mariannes où il a commencé un bombardement de pré-invasion de Saipan le 14 juin. Peu de temps après, il s'est déplacé sur Guam où il a frappé des cibles autour de l'île. Alors que la bataille de la mer des Philippines faisait rage les 19 et 20 juin, Idaho protégeait les transports américains et les forces de réserve. Se ravitaillant à Eniwetok, il retourna dans les Mariannes en juillet pour soutenir les débarquements sur Guam.

Déménagement à Espiritu Santo, Idaho a subi des réparations dans une cale sèche flottante à la mi-août avant de rejoindre les forces américaines pour l'invasion de Peleliu en septembre. Commençant un bombardement de l'île le 12 septembre, il a continué à tirer jusqu'au 24 septembre. Besoin d'une révision, Idaho a quitté Peleliu et a touché Manus avant de continuer sur le chantier naval de Puget Sound. Là, il subit des réparations et fit modifier son armement anti-aérien. Après une formation de recyclage au large de la Californie, le cuirassé a navigué vers Pearl Harbor avant de finalement passer à Iwo Jima. Atteignant l'île en février, il participa au bombardement d'avant l'invasion et appuya le débarquement le 19. Le 7 mars Idaho est parti pour se préparer à l'invasion d'Okinawa.


Contenu

Idaho a été construit à Upper Cascades sur le fleuve Columbia par John J. Holland (1843-1893) pour John Ruckel. Holland, qui n'était alors qu'un très jeune homme, construisit plus tard de nombreux bateaux à vapeur célèbres, dont en 1890 son chef-d'œuvre, le Bailey Gatzert [2]

Peu de temps après son lancement, Idaho a été acquis par l'Oregon Steam Navigation Company, et a fonctionné sur le moyen Columbia. Il s'agissait d'un tronçon de la rivière qui s'étendait entre les rapides des Cascades et des Dalles, où commençait un autre tronçon plus long de rapides. Parce que les rapides n'étaient généralement pas navigables, tout le trafic devait être acheminé autour des rapides sur des portages, d'abord des chemins et des routes, puis sur des voies ferrées. Cela signifiait qu'aucun bateau à vapeur ne pouvait remonter tout le fleuve. Les Idaho Son rôle était de transporter des personnes et des marchandises sur le moyen Columbia, entre parenthèses par les rapides des Cascades et par les chutes Celilo à l'est. Elle a couru sur cette route avec le petit sidewheeler Dalles et le plus grand Iris. [8]

Idaho a fait beaucoup d'argent sur le moyen Columbia, alors qu'elle était généralement sous le commandement du capitaine John McNulty. Les bénéfices de Idaho Les travaux ont permis à l'Oregon Steam Navigation Company de construire des bateaux à vapeur plus nombreux et plus gros, y compris le Oneonta et Marguerite Ainsworth. L'un des postes les plus importants sur n'importe quel bateau à vapeur était le commissaire de bord, qui était chargé de percevoir les tarifs, de payer les dettes et les salaires, et en général de gérer les affaires commerciales du navire. À l'époque où les bateaux à vapeur étaient le centre du commerce, le poste de commissaire de bord était un poste recherché et lucratif. L'un des premiers commissaires de la Idaho était George H. Knaggs, qui a également servi sur de nombreux autres bateaux à vapeur dans le nord-ouest du Pacifique. [9] Idaho a été reconstruit en 1869. [1]

En 1880, les actionnaires de l'Oregon Steam Navigation Company se sont vendus à l'Oregon Railway and Navigation Company. [2] Au fur et à mesure que des chemins de fer étaient construits entre Portland et The Dalles, les bateaux à vapeur de la rivière moyenne, y compris le Idaho n'ont pas pu concourir et ils ont traversé les Cascades Rapids un par un. Idaho a été adopté le 11 juillet 1881 sous le commandement du capitaine de bateau à vapeur James W. Troup. [2] [9]

Après sa course dans les Cascades, Idaho a été descendu à Portland, Oregon, où il a été sorti de l'eau et complètement reconstruit sur une nouvelle coque. Ses roues à aubes ont été remplacées, et un nouvel espace de cabine et une nouvelle timonerie ont été ajoutés. Le coût total de la reconstruction était de 20 000 $. [4]

Comme l'O.R. & N a terminé sa ligne de chemin de fer jusqu'à la Columbia, la direction de l'entreprise s'est rendu compte que cela mettrait hors de travail la plupart de leurs bateaux à vapeur sur la rivière moyenne, y compris le Idaho. Le seul endroit proche où ces bateaux pouvaient être utilisés était Puget Sound, et la société a commencé à étendre ses activités là-bas. Tout d'abord, en mai 1881, ils achetèrent la Starr Navigation Company, acquérant ainsi la plus grande flotte de bateaux à vapeur sur le détroit, y compris entre autres, le George E. Starr. Ensuite, ils ont commencé à amener les bateaux redondants de leur flotte du fleuve Columbia autour de la péninsule olympique jusqu'à Puget Sound. [4] Prendre un petit tirant d'eau légèrement construit sur cette route était une tâche difficile. Les tempêtes et les conditions de la mer dans cette zone de l'océan Pacifique étaient si mauvaises qu'elle est devenue le cimetière du Pacifique. Le simple fait de traverser le Columbia Bar était dangereux, même pour les grands navires de mer.

Le premier bateau apporté était le bateau à aubes Bienvenue, avec le capitaine George S. Messegee (1837–1911), aux commandes. Bienvenue a été repris en août 1881 le remorquage du remorqueur Tacoma. Le capitaine Messegee est ensuite retourné sur le fleuve Columbia pour prendre le Idaho environ. À l'origine, l'entreprise avait prévu d'avoir Idaho remorqué tout comme Bienvenue avait été, mais lorsque la compagnie a appris que les frais de remorquage seraient de 1 000 $, elle a ordonné au capitaine Messegee de prendre Idaho sous son propre pouvoir. Messegee a pris le commandement de l'Idaho le 22 octobre 1881, le jour de son lancement suite à sa reconstruction. En cas de panne de moteur lors du voyage vers Puget Sound, Messegee a gréé une voile carrée et un foc sur le navire. [4]

A 8h00 le dimanche 19 février 1882, Idaho a quitté Portland lors de son voyage vers Puget Sound, descendant d'abord la rivière Willamette, puis le Columbia, atteignant Astoria, Oregon à 15h30 cet après-midi. Le lendemain, lundi 20, Messegee tenta de prendre Idaho d'Astoria et à l'ouest jusqu'à l'embouchure du Columbia, mais les conditions étaient si mauvaises que la barre ne pouvait pas être franchie en toute sécurité, et le navire retourna à Astoria. Mardi, Messegee a pris Idaho en aval à nouveau, et s'est arrêté dans Baker Bay, près de Columbia Bar et de la ville d'Ilwaco. Le mercredi 22 février, à 6 heures du matin, une deuxième tentative de franchissement de la barre a échoué, et Idaho est retourné à Baker Bay à 8 h 00, où Messegee et l'ingénieur adjoint Reuben Smith ont débarqué et se sont rendus au phare de Cape Disappointment pour observer l'état de la mer. A 11h00, ils jugent la mer suffisamment calme pour permettre aux Idaho pour traverser la barre, ils sont donc retournés au navire et l'ont emmené au-dessus de la barre, rencontrant ainsi une mer forte. Une fois passé le bar, Idaho a couru vite par ses propres moyens, atteignant Port Townsend le jour suivant, le 23 février 1882. [4] C'était le temps le plus rapide encore pour n'importe quel bateau à vapeur amené dans le détroit depuis le fleuve Columbia. [9]

Idaho est entré en service immédiatement sur la route Tacoma à Port Townsend, sous le capitaine Cyrus Orr, ancien second du Pacifique Nord. En 1883, l'O.R. & N l'a annoncée comme

Le vapeur de première classe Idaho quittera Seattle tous les dimanches et mercredis à 18 heures. pour Sehome et les ports intermédiaires, retour mardi et vendredi, transport de passagers vers tous les ports pour 50 centimes, fret 50 centimes la tonne. [dix]

Un exemple de cargaison transportée par Idaho hors de Tacoma en un seul voyage était 450 tonnes de charbon, 410 sacs de pommes de terre, 550 paquets de cerceaux, 2245 paquets de douelles de baril, 15 sacs d'oignons et cinq balles de peaux. [4]

En 1890 Idaho a été vendu au capitaine James Hastings qui a mis sur pied la route de Seattle à Everett, Washington et la rivière Snohomish. Idaho n'a pas réussi sur cette route, et a ensuite été vendue au capitaine Curtis D. Brownfield, qui l'a mise sur la route de Seattle à Blaine. Le 18 mai 1894, il est vendu au capitaine D.B. Jackson, qui, faisant affaire sous le nom de Northwestern Steamship Company (connue sous le nom de Washington Steamship Company), l'a mise en fuite de Seattle à Port Townsend en passant par les ports des moulins (Port Gamble, Port Ludlow, etc.) Idaho's pilote pendant sa propriété par la ligne de Washington était Everett B. Coffin, qui deviendra plus tard l'un des capitaines de navires à vapeur les plus célèbres du nord-ouest en tant que capitaine de Prospectus et le passager express en acier Tacoma. [2] [4] [9] [11]

Idaho n'a pas servi longtemps avec le capitaine Jackson, et le 10 août 1894, elle a été vendue à Cohn & Cohn, une entreprise de brocanteurs. Ils ont enlevé ses machines, puis l'ont vendue au Dr Alexander De Soto. Il fit installer le navire sur pilotis sur le front de mer de Seattle, au pied de Washington Street, où il servait d'hôpital de la mission Wayside. [12] Plus tard, elle a été reprise par la ville de Seattle pour fonctionner comme le premier hôpital d'urgence de la ville. jusqu'en 1909 environ, lorsqu'un nouvel hôpital a été construit à terre et qu'elle a finalement été abandonnée. Le navire s'est progressivement effondré et on dit que son bordereau s'est rempli autour d'elle et qu'elle est devenue une partie de l'Alaskan Way dans la ville en pleine croissance. [4] [11]


Contenu

Au début du XXe siècle, la marine américaine se développait rapidement. La Marine a commandé ses premiers cuirassés en 1895, et au milieu de la décennie suivante, Jane's Fighting Ships a classé sa ligne de bataille au deuxième rang derrière la Marine britannique. Cependant, cette croissance rapide n'a pas été universellement soutenue ni au sein du gouvernement ni au sein de la Marine. Des compromis entre des groupes puissants étaient souvent nécessaires pour obtenir des financements. Γ]

Les MississippiLes navires de classe - ont été conçus pour répondre aux objectifs du Congrès et du Département de la Marine de réduire le coût croissant des nouveaux cuirassés, dont la quantité, la taille et le coût avaient considérablement augmenté au cours des deux premières décennies de production de cuirassés américains.

Les plans préliminaires des deux premiers cuirassés américains ont été achevés en 1885. La construction a été approuvée en 1886 et la première quille a été posée en 1888. Cependant, des difficultés techniques, en particulier avec le blindage, ont retardé l'achèvement et aucun n'a été mis en service avant 1895. À l'époque ceux-ci ont été commandés, ils étaient obsolètes car des conceptions plus récentes et plus grandes étaient en cours d'achèvement. Δ] À la fin de l'exercice 1902 dix cuirassés et deux cuirassés de deuxième classe avaient été mis en service, avec sept autres cuirassés autorisés mais non terminés. Ε] Le coût par navire avait doublé par rapport à la fourchette de 4 millions de dollars pour le Illinois dans le budget de 1896 à près de 8 millions de dollars pour Connecticut dans le budget 1902. Les MississippiLes navires de classe - coûteraient un peu moins de 6 millions de dollars chacun.

Il y avait une division parmi les planificateurs navals américains dans les premières années du 20e siècle sur l'opportunité d'avoir des navires techniquement supérieurs ou de nombreux moins chers, avec le président Theodore Roosevelt parmi ceux qui soutenaient l'ancien et l'amiral Thomas Dewey ainsi que le capitaine Alfred Thayer Mahan soutenant le dernière approche. Γ]

La Grande Flotte Blanche a démontré la nouvelle force navale de l'Amérique en naviguant autour du monde. La plupart de ces navires avaient moins de 10 ans, mais étaient déjà obsolètes.

Le budget naval de 1903 a effectué un compromis en appelant à cinq navires : trois autres navires de 16 000 tonnes Connecticut classe et deux navires d'une nouvelle classe moins chère d'environ 13 000 tonnes, dont la conception reste à déterminer. Γ]

Les navires qui sont devenus le Mississippi étaient destinés à servir d'équivalent moderne du navire de ligne de troisième ordre du XIXe siècle, offrant ce que l'on pensait être un compromis efficace entre la capacité de navigation (vitesse, maniement), la puissance de feu et le coût. Ce concept avait constitué l'épine dorsale des flottes de combat à voile du siècle précédent, mais les tendances des stratégies navales du début du XXe siècle rendaient le concept de troisième ordre obsolète. Les stratégies dominantes exigeaient une ligne de bataille cohérente d'unités de premier ordre. Ζ]


Les humains sont peut-être présents dans l'Idaho depuis 16 600 ans. Des découvertes récentes à Cooper's Ferry le long de la rivière Salmon dans l'ouest de l'Idaho, près de la ville de Cottonwood, ont mis au jour des outils en pierre et des fragments d'os d'animaux dans ce qui pourrait être la plus ancienne preuve humaine en Amérique du Nord. [1] [2] [3] [4] [5] Des fouilles antérieures en 1959 à Wilson Butte Cave près de Twin Falls ont révélé des preuves d'activité humaine, y compris des pointes de flèches, qui comptent parmi les artefacts datés les plus anciens en Amérique du Nord. [6] Les tribus amérindiennes prédominantes dans la région aux temps historiques comprenaient les Nez Percé et les Coeur d'Alene au nord et les peuples Shoshone et Bannock du Nord et de l'Ouest au sud.

L'Idaho a été l'une des dernières régions des 48 États inférieurs des États-Unis à être explorée par des personnes d'origine européenne. [ citation requise ] L'expédition Lewis et Clark est entrée dans l'Idaho actuel le 12 août 1805, à Lemhi Pass. On pense que la première expédition "d'ascendance européenne" à entrer dans le sud de l'Idaho a été menée par un groupe dirigé en 1811 et 1812 par Wilson Price Hunt, qui a navigué sur la rivière Snake tout en essayant de tracer un sentier tout en eau vers l'ouest depuis St. Louis, Missouri , à Astoria, Oregon. [ citation requise ] À cette époque, environ 8 000 Amérindiens vivaient dans la région.

Le commerce des fourrures est à l'origine de la première incursion importante d'Européens dans la région. [9] Andrew Henry de la Missouri Fur Company est entré pour la première fois dans le plateau de Snake River en 1810. Il a construit Fort Henry sur Henry's Fork sur le cours supérieur de Snake River, près de l'actuel St. Anthony, Idaho. Cependant, ce premier poste de fourrure américain à l'ouest des montagnes Rocheuses est abandonné au printemps suivant.

La Compagnie de la Baie d'Hudson, propriété des Britanniques, entra ensuite dans l'Idaho et contrôla le commerce dans la région de la rivière Snake dans les années 1820. Le département intérieur du Columbia de la Compagnie du Nord-Ouest fut créé en juin 1816 et Donald Mackenzie fut nommé à sa tête. Mackenzie avait déjà été employé par la Baie d'Hudson et avait été associé de la Pacific Fur Company, financée principalement par John Jacob Astor. Au cours de ces premières années, il a voyagé vers l'ouest avec une équipe de la Pacific Fur Company et a participé à l'exploration initiale de la rivière Salmon et de la rivière Clearwater. La compagnie descendit le cours inférieur de la rivière Snake et de la rivière Columbia en canoë et fut le premier des Overland Astorians à atteindre Fort Astoria, le 18 janvier 1812.

Sous Mackenzie, la Compagnie du Nord-Ouest était une force dominante dans le commerce des fourrures dans le pays de la rivière Snake. À partir de Fort George à Astoria, Mackenzie a dirigé des brigades de fourrures en amont de la rivière Snake en 1816-1817 et en amont de la rivière Snake en 1817-1818. Fort Nez Perce, établi en juillet 1818, est devenu le point de rassemblement des brigades Snake des Mackenzies. L'expédition de 1818-1819 a exploré les Blue Mountains, a descendu la Snake River jusqu'à la Bear River et s'est approchée du cours supérieur de la Snake. Mackenzie a cherché à établir une route navigable remontant la rivière Snake de Fort Nez Perce à la région de Boise en 1819. Bien qu'il ait réussi à voyager en bateau du fleuve Columbia à travers le Grand Canyon du Serpent en passant par Hells Canyon, il a conclu que le transport par eau était généralement peu pratique. Mackenzie a tenu le premier rendez-vous dans la région sur la rivière Boise en 1819.

Malgré tous leurs efforts, les premières compagnies de fourrure américaines dans cette région ont eu du mal à maintenir les lignes d'approvisionnement à longue distance du système de la rivière Missouri à l'Intermountain West. Cependant, les Américains William H. Ashley et Jedediah Smith ont étendu le commerce des fourrures de Saint Louis à l'Idaho en 1824. Le rendez-vous du trappeur de 1832 à Pierre's Hole, tenu au pied des Trois Tetons dans l'actuel comté de Teton, a été suivi d'une intense bataille entre les Gros Ventre et un grand nombre de trappeurs américains aidés de leurs alliés Nez Perce et Flathead.

La perspective d'un travail missionnaire parmi les Amérindiens a également attiré les premiers colons dans la région. En 1809, Kullyspell House, le premier établissement appartenant à des Blancs et le premier poste de traite de l'Idaho, a été construit. En 1836, le révérend Henry H. Spalding a établi une mission protestante près de Lapwai, où il a imprimé le premier livre du Nord-Ouest, créé la première école de l'Idaho, développé son premier système d'irrigation et cultivé les premières pommes de terre de l'État. Narcissa Whitman et Eliza Hart Spalding ont été les premières femmes non autochtones à entrer dans l'Idaho actuel.

La mission Cataldo, le plus ancien bâtiment debout de l'Idaho, a été construite à Cataldo par les missionnaires Cœur d'Alene et catholiques. En 1842, le Père Pierre-Jean De Smet, avec le P. Nicholas Point et le fr. Charles Duet, a choisi un emplacement de mission le long de la rivière St. Joe. La mission a été déplacée à une courte distance en 1846, car l'emplacement d'origine était sujet aux inondations. En 1850, Antonio Ravalli a conçu un nouveau bâtiment de mission et les Indiens affiliés à l'effort de l'église ont construit la mission, sans clous, en utilisant la méthode de l'acacia et du torchis. Avec le temps, la mission Cataldo est devenue une étape importante pour les commerçants, les colons et les mineurs. Il servait de lieu de repos du sentier, offrait les fournitures nécessaires et était un port de travail pour les bateaux remontant la rivière Coeur d'Alene.

Pendant ce temps, la région qui est devenue l'Idaho faisait partie d'un territoire non organisé connu sous le nom de Pays de l'Oregon, revendiqué à la fois par les États-Unis et la Grande-Bretagne. Les États-Unis ont acquis une juridiction incontestée sur la région dans le traité de l'Oregon de 1846, bien que la région était sous le de facto juridiction du gouvernement provisoire de l'Oregon de 1843 à 1849. Les limites originales du territoire de l'Oregon en 1848 comprenaient les trois États du nord-ouest du Pacifique et s'étendaient vers l'est jusqu'à la division continentale. En 1853, les régions au nord du 46e parallèle sont devenues le territoire de Washington, divisant ce qui est maintenant l'Idaho en deux. Le futur État a été réuni en 1859 après que l'Oregon est devenu un État et que les limites du territoire de Washington ont été redessinées.

Alors que des milliers de personnes ont traversé l'Idaho sur l'Oregon Trail ou lors de la ruée vers l'or en Californie de 1849, peu de gens s'y sont installés. En 1860, la première de plusieurs ruées vers l'or dans l'Idaho a commencé à Pierce dans l'actuel comté de Clearwater. En 1862, des colonies dans le nord et le sud s'étaient formées autour du boom minier.

L'Église de Jésus-Christ des Saints des Derniers Jours Modifier

Les missionnaires de l'Église de Jésus-Christ des Saints des Derniers Jours ont fondé Fort Lemhi en 1855, mais la colonie n'a pas duré. La première ville organisée de l'Idaho était Franklin, établie en avril 1860 par des pionniers mormons qui pensaient qu'ils se trouvaient dans le territoire de l'Utah, bien qu'une enquête ultérieure ait déterminé qu'ils avaient traversé la frontière. [10] Les pionniers mormons ont atteint des zones proches du parc national actuel de Grand Teton dans le Wyoming et ont établi la plupart des communautés historiques et modernes dans le sud-est de l'Idaho. Ces colonies comprennent Ammon, Blackfoot, Chubbuck, Firth, Idaho Falls, Iona, Pocatello, Rexburg, Rigby, Shelley et Ucon

Anglais Modifier

Un grand nombre d'immigrants anglais se sont installés dans ce qui est maintenant l'État de l'Idaho à la fin du XIXe et au début du XXe siècle, beaucoup avant le statut d'État. Les Anglais découvrirent qu'ils avaient plus de droits de propriété et payaient moins d'impôts qu'en Angleterre. Ils étaient considérés comme certains des immigrants les plus désirables à l'époque. [11] Beaucoup sont venus d'humbles débuts et se sont fait connaître dans l'Idaho. Frank R. Gooding a grandi dans un milieu ouvrier rural en Angleterre, mais a finalement été élu septième gouverneur de l'État. Aujourd'hui, les personnes d'origine anglaise représentent un cinquième de l'ensemble de l'État de l'Idaho et forment une pluralité dans la partie sud de l'État. [12] [13] [14] [15]

Allemand Modifier

De nombreux agriculteurs allemands se sont également installés dans ce qui est maintenant l'Idaho. Les colons allemands étaient principalement luthériens dans tout le Midwest et l'ouest, y compris l'Idaho, mais il y avait également un petit nombre de catholiques parmi eux. Dans certaines parties du nord de l'Idaho, l'allemand est resté la langue dominante jusqu'à la Première Guerre mondiale, lorsque les Allemands-Américains ont été contraints de se convertir entièrement à l'anglais. Aujourd'hui, les Idahoans d'ascendance allemande représentent près d'un cinquième de tous les Idahoans et constituent le deuxième plus grand groupe ethnique après les Idahoans d'ascendance anglaise, les personnes d'ascendance allemande représentant 18,1% de l'État et les personnes d'ascendance anglaise 20,1% de l'État. [16] [17] [18] [19] [20]

Irlandais Modifier

Les catholiques irlandais travaillaient dans des centres ferroviaires tels que Boise. Aujourd'hui, 10% des Idahoans s'identifient comme ayant une ascendance irlandaise. [21]

Africain Modifier

York, un esclave appartenant à William Clark mais considéré comme un membre à part entière du Corps of Discovery lors de l'expédition dans le Pacifique, a été le premier Afro-américain enregistré dans l'Idaho. Il y a une importante population afro-américaine composée de ceux qui sont venus vers l'ouest après l'abolition de l'esclavage. Beaucoup se sont installés près de Pocatello et étaient des éleveurs, des artistes et des agriculteurs. Bien que libres, de nombreux Noirs ont subi des discriminations du début au milieu de la fin du 20e siècle. La population noire de l'État continue de croître car beaucoup viennent dans l'État en raison d'opportunités d'éducation, pour servir dans l'armée et pour d'autres opportunités d'emploi. Il y a un Black History Museum à Boise, Idaho, avec une exposition connue sous le nom de "Invisible Idahoan", qui relate les premiers Afro-Américains de l'État. Les Noirs sont le quatrième plus grand groupe ethnique de l'Idaho selon le recensement de 2000. Mountain Home, Boise et Garden City comptent d'importantes populations afro-américaines.

Basque Modifier

Les Basques de la péninsule ibérique en Espagne et du sud de la France étaient traditionnellement des bergers en Europe. Ils sont venus en Idaho, offrant un travail acharné et de la persévérance en échange d'opportunités. [22] L'une des plus grandes communautés basques aux États-Unis se trouve à Boise, [23] avec un musée basque [24] et un festival organisé chaque année dans la ville.

Colonie chinoise Modifier

Les Chinois du milieu du XIXe siècle sont venus en Amérique via San Francisco pour travailler dans les chemins de fer et ouvrir des entreprises. En 1870, il y avait plus de 4000 Chinois et ils représentaient près de 30% de la population. [25] Ils ont subi une discrimination en raison de la Ligue anti-chinoise au 19ème siècle qui a cherché à limiter les droits et les opportunités des émigrants chinois. [26] Aujourd'hui, les Asiatiques sont le troisième dans la population démographiquement après les Blancs et les Hispaniques à moins de 2%.


Quand les gens utilisaient le service postal pour poster leurs enfants

En janvier 1913, un couple de l'Ohio a profité du nouveau service de colis du service postal américain pour effectuer une livraison très spéciale : leur bébé. Les Beagues ont payé 15 cents pour ses timbres et un montant inconnu pour l'assurer pour 50 $, puis l'ont remis au facteur, qui a déposé le garçon chez sa grand-mère&# x2019s à environ un kilomètre et demi.

Les réglementations concernant ce que vous pouviez et ne pouviez pas envoyer par la poste étaient vagues lorsque les bureaux de poste ont commencé à accepter les colis de plus de quatre livres le 1er janvier 1913. Les gens ont immédiatement commencé à tester ses limites en envoyant des œufs, des briques, des serpents et d'autres colis inhabituels. ” Alors, les gens étaient-ils autorisés à envoyer leurs enfants par la poste ? Techniquement, il n'y avait aucune réglementation postale contre cela.

"Les premières années du service de colis postaux" ont été un peu le bordel", a déclaré Nancy Pope, conservatrice en chef de l'histoire au Musée national de la poste. “Vous avez eu différentes villes qui s'en sortaient avec des choses différentes, selon la façon dont leur maître de poste lisait les règlements.”

Pope a trouvé environ sept cas de personnes postant des enfants entre 1913 et 1915, en commençant par le bébé dans l'Ohio. Il n'était pas courant d'envoyer vos enfants par la poste, mais pour de longues distances, il aurait été moins cher d'acheter les timbres pour envoyer un enfant par voie ferrée que de lui acheter un billet dans un train de voyageurs.

De plus, les personnes qui ont posté leurs enfants ne les ont pas remis à un étranger. Dans les zones rurales, de nombreuses familles connaissaient assez bien leur facteur. Cependant, ces deux photos virales que vous avez peut-être vues en ligne de postiers portant des bébés dans leur sac postal étaient des photos mises en scène, prises comme une blague. Un facteur aurait peut-être transporté un enfant emmailloté qui ne pouvait pas marcher, mais il n'aurait pas laissé un bébé portant des couches s'asseoir dans une pile de courrier de personnes.

REGARDER : Livraison du courrier : effacement des miles sur HISTORY Vault

May Pierstorff, qui a été envoyé par la poste. (Crédit : Smithsonian National Postal Museum)

Dans le cas de May Pierstorff, dont les parents l'ont envoyée chez ses grands-parents&# x2019s house à 73 miles de là en février 1914, le postier qui l'a emmenée en train par la poste était un parent. La famille de l'Idaho a payé 53 cents pour les timbres qu'ils ont mis sur leur fille de près de six ans&# x2019s manteau. Pourtant, après que le ministre des Postes Albert S. Burleson eut entendu parler de cet incident et d'une autre enquête que quelqu'un avait faite ce mois-ci au sujet de l'envoi d'enfants par la poste, il a officiellement interdit aux postiers d'accepter des humains comme courrier.

Pourtant, le nouveau règlement n'a pas immédiatement empêché les gens d'envoyer leurs enfants par la poste. Un an plus tard, une femme a envoyé sa fille de six ans de sa maison en Floride à son père&# x2019s home en Virginie. À 720 milles, c'était le plus long voyage postal de tous les enfants que Pope ait identifiés, et coûtait 15 cents en timbres.

En août 1915, Maud Smith, âgée de trois ans, a effectué ce qui semble être le dernier voyage d'un enfant par la poste américaine, lorsque ses grands-parents lui ont envoyé 40 milles à travers le Kentucky pour rendre visite à sa mère malade. After the story made the news, Superintendent John Clark of the Cincinnati division of the Railway Mail Service investigated, questioning why the postmaster in Caney, Kentucky, had allowed a child on a mail train when that was explicitly against regulations.

“I don’t know if he lost his job, but he sure had some explaining to do,” Pope says.

Though Maud seems to be the last successfully mailed child, others would later still tried to mail their children. In June 1920, First Assistant Postmaster General John C. Koons rejected two applications to mail children, noting that they couldn’t be classified as “harmless live animals,” according to the Los Angeles Times.


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