Wilbur Wright vole pendant 38 minutes - Histoire

Wilbur Wright vole pendant 38 minutes - Histoire

Le 5 octobre 1905, Wilbur a piloté son avion pendant 38 minutes, couvrant 24 mils. L'avion, "Flyer III" était une version améliorée de leurs avions précédents et était propulsé par un moteur de 15/16 chevaux. Le nouvel avion avait des jambes de force plus longues que ses prédécesseurs. Il y avait aussi un plus grand ascenseur. Une innovation majeure a été l'installation d'un deuxième levier pour contrôler le gouvernail séparément de la profondeur.


Orville vole en Allemagne

Tout comme Wilbur avait séduit les Français avec ses exploits de vol, Orville a fait la même chose en Allemagne. Au cours de l'été et de l'automne 1909, Orville a effectué 19 vols, établi des records du monde d'altitude et de durée de vol, y compris le vol avec un passager, devant une foule de 200 000 personnes.

En mai 1909, la Flugmachine Wright Gesellshaft a été fondée pour fabriquer des Wright Flyers en Allemagne.

Au départ, l'Allemagne n'était pas intéressée à inviter les Wright à faire une démonstration de leur avion. Wilbur pensait que c'était parce que les fonctionnaires avaient peur des conséquences possibles d'une bévue. Il semblait que chaque fonctionnaire proche de l'empereur craignait constamment de perdre sa réputation.

Une autre raison était que les Allemands étaient préoccupés par le comte Ferdinand Zeppelin et ses dirigeables.

Certains officiers de l'armée allemande ont commencé à penser que les machines volantes pourraient s'avérer plus efficaces pour la guerre que les dirigeables. Le capitaine Richard von Kehler était l'un de ces officiers. Il a proposé la formation d'une entreprise pour fabriquer des Wright Flyers lorsque les Wright étaient à Rome en avril. Le résultat a été la formation de la “Flugmachine” Wright Company en Allemagne le 13 mai 1909.

Le capitaine Alfred Hildebrandt était un autre des officiers qui soutenaient les avions. Il avait vu Wilbur voler à Pau et avait été très impressionné. Il voulait amener Wilbur en Allemagne pour démontrer ce que sa machine pouvait faire.

Hildebrandt, au nom du journal allemand Lokal-Anzeiger, a offert aux Wright des frais substantiels pour voler en Allemagne. Les Wright acceptèrent. La famille a décidé qu'Orville volerait en Allemagne parce que Wilbur avait volé en France. Katharine accompagnerait Orville pendant le voyage.

Orville et Katharine ont quitté Dayton pour l'Europe le 8 août 1909. Katharine a pris un congé de Steele High School où elle était enseignante. Il s'est avéré qu'elle n'est jamais retournée à l'enseignement.

Ils ont quitté New York le 10 août à bord du Kronprinzessin Cecilie et sont arrivés à Londres le 16 août et à Berlin le 19 août.

Pendant leur séjour en Grande-Bretagne, Orville et Katharine, accompagnés de Charles S. Rolls, fondateur de la société automobile britannique Rolls-Royce, se sont rendus sur Sheppey Island pour inspecter les avions Wright en construction sous licence par les Short Brothers. Plus tôt dans l'année, un contrat avait été signé avec les Short Brothers pour la construction d'une douzaine de Wright Flyers.

À Berlin, l'empereur Kaiser Wilhelm a ordonné au comte Zeppelin de faire voler son tout nouveau dirigeable à Berlin et le dimanche 29 août, le grand dirigeable d'argent a navigué au-dessus de la ville tandis que toutes les cloches de l'église de la ville ont salué bruyamment. Une foule d'environ 100 000 personnes était sur le terrain de parade de Tegel pour voir le navire atterrir.

Il y avait aussi Orville et Katharine sur la plate-forme d'observation avec la famille royale. Le comte Zeppelin a plongé le nez du navire dans un salut à l'empereur. Après avoir débarqué et rendu hommage à l'empereur, le comte Zeppelin a été présenté à Orville et Katharine. Cette nuit-là, les Orville et sa sœur dînèrent avec l'empereur dans son château.

La semaine suivante, le 30 août, Orville montra ce qu'un avion pouvait faire qu'un dirigeable ne pouvait pas faire. Il a commencé son programme en effectuant des vols préliminaires de 52 minutes avant un rassemblement de responsables militaires au terrain de parade de Tempelhof près de Berlin.

Le 4 septembre, Orville a effectué ses premiers vols d'exposition publique sous le parrainage de Lokal-Anzeiger. Il a volé pendant 19 minutes, 2 secondes pour une distance d'environ 20 kilomètres. Les acclamations de la foule étaient comme celles que Wilbur a reçues en France.

Au cours de la semaine du 6 au 11 septembre, Orville a volé devant des foules pouvant atteindre 200 000 personnes. Le prince héritier Wilhelm, la princesse héritière Cecilie étaient parmi les spectateurs.

Mme Alfred Hildebrandt était passagère sur l'un des vols. Elle a volé pendant 8 minutes et 38 secondes et est devenue la première femme à voler en tant que passagère d'un avion en Allemagne.

Le 15 septembre, Orville a pris quelques jours de congé et s'est rendu à Francfort pour faire un tour dans le nouveau dirigeable du comte Zeppelin, le Zeppelin LZ 6, lors d'un voyage de 80 km de Francfort à Mannheim. Le capitaine Hildebrandt et trois membres de la famille royale voyageaient avec lui. Hildebrandt a joué le rôle d'interprète. Katharine a accompagné le groupe dans le dirigeable Parseval

La presse de la foule était si grande à l'arrivée à Mannheim qu'Orville s'est séparé du reste du groupe. Il ne se souvenait plus du nom de l'hôtel où ils devaient déjeuner et sans Hildebrandt, il ne pouvait demander son chemin à personne. Heureusement, un membre du comité d'accueil l'a trouvé et l'a amené à l'hôtel.

Le 17 septembre, Orville a établi un nouveau record de vol pour un vol qui a duré 54 minutes, 34 secondes et à une hauteur de 565 pieds.

Le lendemain, il établit un nouveau record. Selon un journal berlinois du 18 septembre : « Orville Wright a établi un nouveau record sur le terrain de Tempelof pour un vol soutenu en avion avec un passager. Il est resté en l'air pendant une heure et 35 minutes avec le capitaine Englehardt. Il a battu son propre record, le 27 juillet, lorsqu'il est resté debout avec un passager pendant une heure et 12 minutes”.

Le capitaine Paul Englehard était un officier de marine allemand à la retraite qui était formé pour être pilote par Orville. Il a effectué trois vols en solo le 13 octobre et a obtenu la licence de pilote n ° 3 en Allemagne.

L'impératrice d'Allemagne, ainsi que le prince Adalbert, le prince August Wilhelm et la princesse Viktoria ont assisté à l'accomplissement d'Orville.

Cet après-midi-là, Orville s'envola à nouveau. Cette fois seul. Cette fois, une pompe à eau cassée a mis fin à son vol après avoir volé pendant 1 heure 45 minutes.

Les vols de ce jour ont complété l'obligation d'Orville de voler en vertu du contrat avec Lokal-Anzeiger.

Orville a ensuite déplacé ses opérations sur les terrains de forage de Bornstedt à Potsdam, à environ 17 miles au sud de Berlin. Ses vols là-bas n'étaient pas privés, mais des membres de la famille royale étaient présents la plupart du temps.

Le prince héritier Friedrich Wilhelm, 20 ans, était particulièrement intéressé par l'aviation. Il a convaincu Orville de le reprendre. Le 2 octobre, le prince héritier a enfilé un pardessus pour se protéger des éclaboussures d'huile du moteur et a bénéficié d'un vol de quinze minutes. C'était le premier membre d'une famille royale à monter dans un avion.

Il n'arrêtait pas d'exhorter Orville à voler plus haut. Orville a maintenu la machine à une altitude de près de 60 pieds. Dans des circonstances différentes, il était prêt à obliger le prince, mais il n'était pas sur le point de prendre des risques qui lui causeraient des ennuis avec le père du prince, le Kaiser.

Le prince héritier, néanmoins, a été ravi du trajet de 15 minutes et a exprimé sa gratitude en présentant à Orville une épingle à bijoux fantaisie composée d'une couronne sertie de rubis entourant le premier " 8220W " en diamants. Le diamant incrusté " 8220W " représentait Wilhelm mais le prince a dit à Orville qu'il pouvait tout aussi bien représenter Wright.

Plus tard dans la journée, Orville a établi un record d'altitude non officiel en montant à 1 600 pieds au cours d'un vol de vingt minutes.

Le 15 octobre, Orville a fait sa dernière apparition en Allemagne en complétant son séjour par un vol spectaculaire de 25-30 minutes devant l'empereur Guillaume, l'impératrice, la princesse Viktoria Luise et le général von Plessen. Le Kaiser était en voyage d'affaires et n'avait pas encore vu Orville voler.

Au moment où le Kaiser arriva, il commençait à faire nuit. Orville a décollé et a volé à 300 pieds, a fait un cercle, a plongé, a volé hors de vue et est revenu pour un vol total de 30 minutes. La majeure partie du vol s'est déroulée après le coucher du soleil, seule la lune et les étoiles étant éclairées. Trois voitures royales se sont alignées et ont allumé leurs phares pour qu'Orville puisse voir atterrir.

Le Kaiser était ravi du vol et a bombardé Orville de questions. En guise de remerciement, l'Empereur présenta à Orville une photographie signée de lui-même.

Le lendemain, Orville et Katharine sont partis pour Paris et Londres sur le chemin du retour à Dayton.

Une autre chose qu'Orville a faite avant de quitter l'Allemagne était de visiter la maison d'Otto Lilienthal. Orville et Wilbur ont beaucoup apprécié Lilienthal et lui ont attribué le mérite d'avoir contribué à façonner leurs idées sur la conception d'une machine volante.


Ce jour-là : Wilbur Wright vole en Europe

Ce jour-là en 1908, Wilbur Wright a fait une démonstration publique d'un avion Wright pour la première fois en Europe sur l'hippodrome des Hunaudières au Mans, au sud-ouest de Paris. L'avion était une version améliorée des conceptions expérimentales des frères volées en 1903-1905. Les vols de Wilbur au Mans ont confirmé sans aucun doute les affirmations des Wright d'avoir développé un avion à succès et d'en faire des célébrités mondiales du jour au lendemain.

Mais avant que Wilbur puisse étourdir les Européens avec ses exploits aéronautiques, il a dû réparer les dommages importants causés à l'avion par des douaniers imprudents qui ont remballé au hasard les caisses d'expédition de Wilbur après inspection. Wilbur a passé deux mois stressants avant la démonstration du Mans à préparer l'avion pour le vol, notamment en étant gravement ébouillanté par la vapeur d'une connexion d'eau cassée lors du test du moteur.

Le Wright Flyer de 1908 à l'hippodrome des Hunaudières au Mans, au sud-ouest de Paris.


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Histoire de l'aviation - Chronologie


Célèbres exploits aéronautiques :



VOLS CÉLÈBRES DANS L'HISTOIRE (1903-1918)

17 décembre 1903. Orville et Wilbur Wright effectuent leur premier vol réussi, à Kitty Hawk, N.C. 120 pieds en 12 secondes.
23 octobre 1906. Alberto Santos-Dumont effectue le premier vol officiellement observé en Europe, près de 200 pieds en 6 secondes, en France.
25 juillet 1909. Louis Blériot de France en Blériot XI, qu'il a conçu, fait la première traversée de la Manche en avion, 25 milles en 37 minutes.
22-29 août 1909. Glenn H. Curtiss dans Golden Flyer remporte la première course internationale d'avion James Gordon Bennett et d'autres événements.
28 mai 1910. Glenn H. Curtiss vole Hudson Flyer en vol record, 135,4 milles, d'Albany à New York, en 2 heures et 32 ​​minutes.
14 novembre 1910. Eugene Ely décolle du pont du croiseur américain Birmingham à Hampton Roads, en Virginie, en premier vol depuis le pont d'un navire.
17 sept.-déc. 10 octobre 1911. Calbraith P. Rodgers dans Wright EX Vin Fiz effectue le premier vol transcontinental, 4 231 milles, de Sheepshead Bay, Long Island, NY, à Long Beach, Californie, en 84 jours et 70 sauts de temps de vol, 82 heures, 14 minutes.
23 septembre 1911. Earle L. Ovington à bord d'un monoplan Blériot effectue le premier vol officiel de la poste aérienne aux États-Unis, de Hempstead à Mineola, Long Island, N.Y.
13 mai 1913. Igor Sikorsky, ingénieur russe, pilote le Grand, premier quadrimoteur.
1er janvier 1914. Anthony Jannus à bord de l'hydravion Benoist lance le premier service aérien régulier au monde avec des engins plus lourds que l'air, de Tampa à St. Petersburg, en Floride.
15 mai 1918. Les pilotes de l'armée américaine à Curtiss JN4-H Jennies commencent le premier courrier aérien continu de service public aux États-Unis entre New York et Washington, D.C., via Philadelphie.

Le moyen le plus efficace pour aider les efforts de secours est de verser des contributions en espèces aux organisations humanitaires qui mènent des opérations de secours.


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Janvier. Dans Vie à la campagne Orville prédit l'avenir commercial de l'avion.

2 janvier. Wilbur envoie un avion Wright dans la station balnéaire française de Pau, dans le sud de la France, au bord des Pyrénées.

Pau avait été choisi en décembre sur la recommandation de son élève dépliant Paul Tissandier comme nouveau site de vol en raison d'un climat plus chaud.

5 janvier. Orville et sa sœur Katherine s'embarquent pour la France le Kaiser Wilhelm der Grosse de rejoindre Wilbur à Paris, arrivant à Plymouth le 11 janvier et à Paris le 12 janvier, où ils sont accueillis par Wilbur, M. et Mme Hart O. Berg, de nombreux journalistes, et des membres de l'Aéro-Club de France.

Wilbur est mis à l'honneur lors d'un déjeuner à l'Hôtel du Dauphine au Mans, en présence de Léon Bollée, président de l'Aéro-Club de la Sarthe, et des membres de l'Aéro-Club.

Wrights a accordé le brevet n° 908 929, initialement demandé le 15 juillet 1908, pour un mécanisme de flexion du gouvernail d'avion.

7 janvier. Orville délivre la licence de pilote Aéro-Club de France n°14, Wilbur n°15.

12 janvier. Lors d'un déjeuner à l'Automobile-Club de France à Paris, André Michelin remet à Wilbur une récompense Michelin de 20 000 francs pour le vol record du 31 décembre.

14 janvier. Wilbur arrive à Pau, et Orville et Katharine viennent de Paris pour le rejoindre le 1er janvier.

16 janvier. Orville et Katharine, en route vers Paul pour rejoindre Wilbur, échappent à une blessure lorsque leur train entre en collision avec un autre venant de Pau et est gravement détruit.

18 janvier. Les Premiers Hommes-Oiseaux : Wilber et Orville Wright, premier livre à traiter de l'œuvre des Wright, par François Peyrey, écrivain pour L Auto, est publié.

21 janvier. Wilbur et ses assistants commencent à déballer et à assembler l'avion Wright qui, avec le rail de départ et le derrick, avait été expédié du Mans le 2 janvier.

La Ville de Pau accueille officiellement les Wright et organise un dîner et une réception en leur honneur au Palais d'Hiver. Des personnalités municipales et militaires de premier plan et des responsables de sociétés aéronautiques y assistent.

24 janvier. Dans une lettre à Dayton Nouvelles quotidiennes Wilbur déclare qu'un rapport publié le 8 janvier selon lequel il avait été nommé correspondant dans une action en divorce intentée par un lieutenant Goujarde est totalement sans fondement.

Le service d'information qui a envoyé l'article, après enquête, a renvoyé son correspondant et a écrit une lettre à Wilbur pour s'excuser pleinement.

25 janvier. Le représentant J. Eugene Harding, de l'Ohio, présente H.J. Res. 246, autorisant le secrétaire à la Guerre à décerner des médailles d'or à Orville Wright et Wilbur Wright.

Un projet de loi similaire, S.J. Rés. 119, est présenté le même jour par le sénateur Joseph B. Foraker, de l'Ohio.

27 janvier. Wilbur et Orville acceptent le statut de membre honoraire voté par l'Osterreichischer Flugtechnischer Verein, Vienne.

29 janvier. Wrights dîne avec Alfred de Lassence, maire de Pau, assiste à une projection d'un film au théâtre de Varietes qui comprend des vues de certains des vols de Wilbur au Mans.

31 janvier. Brevet russe Wright n° 23488 délivré.

Février. Dans Magazine de Londres Wilbur discute de la Courrier quotidien de Londres prix de 10 000 $ à attribuer au premier voyageur à effectuer le voyage de Londres à Manchester dans un délai de 24 heures et avec seulement deux arrêts en route.

3 février. Wilbur effectue un vol de cinq minutes 57 secondes, atteignant une altitude de 35 mètres, et un autre de cinq minutes 4 3/4 secondes, le premier d'une série de vols à Pau.

Ces vols, qui se sont prolongés jusqu'au 20 mars, étaient principalement des vols d'entraînement avec ses trois élèves-pilotes français, le comte Charles de Lambert, Paul Tissandier et le capitaine Paul N. Lucas-Girardville.

7 février. Wilbur, Orville et Katharine déjeunent avec Lord Alfred Northcliffe, propriétaire du London Daily mail, récemment arrivé au Mans.

9 février. Wilbur vole à Pau pendant 19 minutes en présence de Louis Blériot, aviateur français.

10 février. Le conseil d'administration de la Smithsonian Institution recommande que la nouvelle médaille Langley soit décernée à Wilbur et Orville Wright pour avoir fait progresser la science de l'aérodrome dans son application à l'aviation par leurs enquêtes réussies et leur démonstration de la faisabilité du vol mécanique par l'homme.

Lord Arthur J. Balfour, ancien Premier ministre d'Angleterre, et Lord et Lady Frederick G. Wolverton visitent Pau pour voir les vols de Wilbur, mais la neige et le mauvais temps empêchent les vols. Wilbur a une longue visite avec Lord Balfour et lui explique la mécanique de l'avion.

11 février. Le Verein deutscher Flugtechniker, Berlin, décerne son diplôme d'honneur à Wrights « en reconnaissance de « services pionniers dans l'avancement des techniques de vol ».

Lord Northcliffe et Lord Balfour assistent à un vol de 20 minutes par Wilbur. Lord Balfour se joint à la corde de traction utilisée pour soulever des poids sur le derrick de lancement.

15 février. Katharine est passagère pour la première fois en vol avec Wilbur durant sept minutes et quatre secondes.

16 février. Wrights signe un contrat pour des vols de démonstration en Allemagne avec August Scherl, propriétaire du Lokal-Anzeiger, un journal de premier plan à Berlin.

20 février. Le roi Alphonse XIII d'Espagne arrive à Pau, se rend au terrain d'aviation et est présenté aux Wright. Deux vols matinaux de Wilbur sont effectués en sa présence. Wilbur explique le fonctionnement de l'avion en détail. Wilbur Orville, Hart O. Berg et le maire Alfred de Lassence de Pau, et petit-déjeuner en petite fête avec le roi Alphonse.

23 février. Le sénateur de l'État de l'Ohio, George K. Cetone, présente le projet de loi n° 107 du Sénat « pour prévoir une reconnaissance appropriée par l'État de l'Ohio pour les frères Wright, inventeurs de l'avion, de Dayton Ohio. »

Le projet de loi a été adopté par l'Assemblée générale de l'Ohio le 12 mars et une médaille a été remise le 18 juin.

25 février. Orville et Katharine font un voyage en ballon Ça me tient à cœur à Pau avec Ernest Zens et le marquis Edgard de Kergariou, parcours de 30 kilomètres en deux heures 10 minutes et atterrissage à Ossun dans les Pyrénées.

27 février. La Vie au Grand Air publie une interview de Wilbur sur ses méthodes de formation et d'instruction.

Assemblage du deuxième avion Wright destiné aux élèves de Wright en voie d'achèvement à Pau.

Mars. Wrights conclut un contrat avec Short Brothers, Battersea, Angleterre, dans lequel Short Brothers accepte de construire six machines Wright en utilisant les plans Wright, au coût de 1 000 L chacune.

4 mars.Médaille du Congrès décernée aux frères Wright par résolution du Congrès, H.J. Res. 246, "en reconnaissance du grand service d'Orville et de Wilbur Wright, de l'Ohio, ont rendu la science de la navigation aérienne dans l'invention de l'avion Wright, et pour leur capacité, leur courage et leur succès dans la navigation aérienne."

Une médaille d'or a ensuite été conçue par Charles E. Barber et George T. Morgan, de la United States Mint, et remise aux frères le 18 juin.

Brevet britannique n° 24076, déposé le 10 novembre 108, accordé aux frères Wright.

5 mars. Wrights reçoit un doctorat honorifique en ingénierie de l'université de Munich en reconnaissance de « découvertes, progrès et élucidation de riches conséquences sur les problèmes de vol ».

17 mars. Les Wright rencontrent le roi Edouard VII, d'Angleterre lorsqu'il visite Pau et assiste à deux vols de Wilbur, dans le second dont Katherine est passagère dans un vol de 12 minutes 22 secondes.

18 mars. Orville et Katharine quittent Pau pour Paris. Wilbur reste.

Du 18 au 27 mars. L'avion Wright fait partie de ceux exposés à l'International Aero and Motor-Boat Exhibition (Olympia Air Show) à Londres.

Avion Wright mis en vente pour 7 000 $.

20 mars. Wilbur vole en présence de la Chambre des députés française et emmène trois membres pour des vols courts. Wilbur effectue également un vol de huit minutes avec le capitaine P. N. Lucas-Girardville, son dernier avec des élèves-pilotes français et complétant la partie formation du contrat français Wrights.

23 mars. L'avion Wright, construit à Pau et achevé le 19 mars, a fait ses courses à Rome, où Wilbur doit former deux pilotes italiens. Wilbur part pour Paris rejoindre Orville et Katharine.

24 mars. Les élèves-pilotes de Wright, le comte Charles de Lambert et Paul Tissandier, se qualifient pour les licences Aéro-Club de France en effectuant des vols en solo de 25 kilomètres chacun.

25 mars. Le conseil municipal de Dayton recommande l'affectation de 200 $ à un mémorial approprié pour les frères Wright.

Une médaille de la ville de Dayton a été remise aux frères le 18 juin comme « un témoignage des citoyens de leur maison en reconnaissance de leur succès dans la navigation aérienne. »

Wilbur, Orville et Katharine visitent Le Mans et sont reçus par les membres de l'Aéro-club de la Sarthe et son président, Léon Bollée.

28 mars. Wilbur quitte Paris pour Rome et arrive le 1er avril pour préparer l'entraînement des deux pilotes italiens.

1er avril. Wilbur, accompagné de Hart O. Berg, représentant des entreprises européennes de Wright, rend visite au major Mario Moris, chef du service militaire italien, en vue de vendre des avions Wright au gouvernement italien.

Wilbur et Berg rencontrent Camille Barère, ambassadeur de France en Italie.

Orville et Katharine assistent à la réunion mensuelle de l'Aéro-Club de France, première fois qu'une femme était invitée à une réunion de l'Aéro-Club de France.

2 avril. Wilbur, accompagné de Berg, est reçu en audience spéciale par le roi Victor Emmanuel III d'Italie, qui s'est particulièrement intéressé aux problèmes de fuite.

9 avril. L'assemblage de l'avion Wright et l'érection du derrick de départ à Centocelle Field sont terminés.

Katharine et Orville arrivent à Rome pour rejoindre Wilbur.

13 avril. Pierpont Morgan et son groupe, accompagnés de Berg, rendent visite à Wrights au Centocelle Field.

15 avril. Wilbur effectue son premier vol en Italie à Centocelle Field près de Rome, un vol de 10 minutes, atteignant une altitude de 30 mètres, devant une foule nombreuse et enthousiaste.

Entre le 15 et le 26 avril, Wilbur a effectué plus de 50 vols, dont beaucoup avec passagers.

16 avril. Wilbur effectue cinq vols, commençant la formation des Lts. Mario Calderara et Umberto Savoia et transportant comme passager sur un vol l'ancien Premier ministre italien Sidney Sonnino.

19 avril. Berg, dans un ballon captif militaire au centre des terrains de vol, prend des instantanés de l'avion Wright en vol.

Wilbur explique le fonctionnement de l'avion à de grands groupes d'enseignants et d'étudiants qui étaient venus à Centocelle pour voir les vols.

21 avril. Wilbur effectue sept vols, l'un atteignant une altitude de 70 à 80 mètres, les autres transportant des passagers l'amiral Giovanni Mirabello, le duc de Gallese et l'honorable Emilio Maraini.

Wrights et sa sœur Katharine assistent à la musique au Capitole à Rome à l'occasion du jour de la fondation de Rome.

22 avril. Wilbur effectue neuf vols dont trois avec comme passagers le prince Scipione Borghese, le prince Filippo Doria et Teodor Mayer. Plusieurs vols sont assistés par la reine douairière italienne Margherita.

24 avril. Wilbur effectue cinq vols, dont deux en présence du roi Victor Emmanuel III d'Italie. Lloyd C. Griscom, ambassadeur des États-Unis en Italie, a accompagné Wilbur en tant que passager sur son dernier vol. Un caméraman de l'agence de presse universelle a également accompagné Wilbur sur l'un des vols, prenant les premières images animées d'un avion en vol.

Wilbur, le lieutenant Mario Calderara, des officiers de l'armée italienne et des journalistes se joignent au déjeuner à Fort Casilano.

26 avril. Des étudiants de l'École d'ingénieurs de l'université de Rome, accompagnés du recteur de l'université, le Dr Alberto Tonelli, et du professeur Moise Ascoli, assistent et applaudissent avec enthousiasme les vols de Wilbur.

27 avril. Wilbur, Orville et Katharine honorés lors du déjeuner d'adieu offert par les membres du Rome Aero Club à l'hôtel Excelsior. Parmi les personnes présentes figurent le duc de Gallese, président du club Sidney Sonnino, le prince Filippo Doria, le prince Mario Borghese et le lieutenant Mario Calderara.

28 avril. Katharine, Orville et Wilbur quittent Rome et arrivent à Paris le lendemain.

Peut. Avion Wright utilisé dans l'exécution du contrat avec Lazare Weiller Syndicate présenté au Musée des Arts et Métiers à Paris.

1er mai. L'Aéro-Club de la Sarthe au Mans donne un banquet, habité par le président du club, Léon Bollée, en l'honneur des Wrights et remet à Wilbur un objet d'art en bronze, représentant la Muse de l'Aviation, conçu par Louis Carvin . Le maire Alfred de Lassence, au nom de la ville du Mans, lui remet une plaque en or gravée des armoiries de la ville et une seconde médaille au nom des citoyens.

2 mai. Les Wright arrivent à Londres en route vers les États-Unis.

3 mai. Wilbur et Orville visitent le British War Office et s'entretiennent avec le secrétaire à la Guerre Richard B. Haldane et le général Sir Charles F. Hadden, Master General of Ordnance.

Les Wrights sont l'invité de Frank Hedges Butler, éminent aéronaute britannique, lors d'un déjeuner à l'hôtel Carlton, en présence du général Sir Charles F. Hadden, du général Gerald F. Ellison, du colonel Sir Edward Ward, sous-secrétaire à la Guerre, et d'éminents aéronautes britanniques .

Wrights visite l'usine Short Brothers à Battersea, où ils inspectent six machines de leur conception qui sont en construction.

Les Wrights visitent le siège social de l'Aero Club du Royaume-Uni à Piccadilly.

L'ancienne médaille de la société aéronautique de Grande-Bretagne, décernée à Wilbur et Orville le 9 novembre 1908, est présentée lors de cérémonies et de banquets, présidés par Edward P. frost, président de l'Aeronautical Society, à l'Institution of Civil Engineers.

4 mai. Wright inspecte le nouveau terrain de vol de l'Aero Club à Sheppy Island.

Wrights honoré au banquet donné par l'Aero Club à l'hôtel Ritz.

5 mai. Les Wright partent pour New York à bord du Kronprinzessin Cecilie.

12 mai. Wrights, arrivé à New York le 11 mai, honoré lors d'un déjeuner donné par l'Aero Club of America au Lawyer's Club, présidé par A. Holland Forbes, président par intérim du club. Les passionnés d'aéronautique et les hommes d'affaires et professionnels louent les exploits des frères lors de leur tournée à l'étranger.

13 mai. Des milliers de personnes à Dayton accueillent Wilbur, Orville et Katharine à leur retour d'un voyage en Europe. Ils sont conduits de la gare à leur domicile dans une voiture tirée par quatre chevaux blancs. Albert L. Shearer, qui avait donné à Wilbur et Orville leur premier emploi dans sa quincaillerie en 1882, prononce un discours de bienvenue. John C. Eberhardt présente un certificat d'amitié enlacé dans une couronne de laurier. Feu d'artifice en fin de soirée réception.

International Airplane Club of Dayton fondé, organisé en l'honneur de Wilbur et Orville, Wilbur et Orville élus membres honoraires.

Flugmaschine Wright Gesellschaft m. b. H., Berlin, formé, acquérant les brevets allemands de Wright pour 200 000 marques et les droits de fabrication d'avions Wright en Allemagne, ainsi que les droits de vente pour la Suède, la Norvège, le Danemark, le Luxembourg et la Turquie. Orville nommé membre du conseil d'administration.

31 mai. Wilbur et Orville se rendent à Detroit pour inspecter Packard Automobile Company et voir Russell A. Alger, actionnaire influent de l'entreprise, de retour à Dayton le 2 juin.

Juin. Wrights effectue un test d'hélice à Dayton pour déterminer la cause de l'accident à Fort Meyer le 17 septembre 1908 et pour éviter que des problèmes similaires ne se reproduisent lors des prochains tests en vol en juin et juillet.

3 juin. Nord Cincinnati Turn-Verein donne à Wilbur et Orville le statut de membre honoraire à vie.

6 juin. Rév. John a. Gray, de l'église congrégationaliste de Fairmount, Indiana, prêche le sermon du dimanche soir sur « Les frères Wright leur message aux hommes d'aujourd'hui ».

9 juin. L'International Airplane Club of Dayton décerne des adhésions honorifiques à vie à Wilbur et Orville « en reconnaissance de la précieuse contribution à la science de la navigation aérienne et des réalisations remarquables dans la démonstration de la fonctionnalité des avions. »

Les certificats d'adhésion sont présentés aux frères à leur domicile le 16 juin.

10 juin. Le président Taft remet à Wilbur et Orville des médailles d'or de l'Aero Club of America, conçues par l'artiste Victor D. Brenner, dans la salle Est de la Maison Blanche en présence de près de 1 000 personnes, dont des responsables de l'Aero Club of America, des scientifiques , des diplomates, du personnel militaire et des hauts fonctionnaires du gouvernement. En faisant la présentation, le président Taft a fait remarquer : « Vous avez fait cette découverte par une voie que nous aimons à ressentir comme étant distinctement américaine – en gardant votre nez droit au travail jusqu'à ce que vous ayez accompli ce que vous aviez décidé de faire. »

L'Aero Club of Washington rend hommage à Wright lors d'un déjeuner-buffet et d'une réception au cosmos Club, en présence d'invités de marque et de membres de l'Aero Club of America.

Les Wrights sont les invités du général Clarence Edwards du Washington Aero Club lors d'un dîner à l'hôtel Willard.

16 juin. Les frères Wright reçoivent un baccalauréat honorifique en sciences du Earlham College, Richmond, Indiana. Les frères ne peuvent pas assister aux exercices.

Wilbur assiste à la réunion du Ten Dayton Boys Club en sa qualité de président.

17 juin. Le premier jour de la célébration de deux jours organisée par Dayton pour les honorer, les frères examinent le défilé d'exposition et l'exercice par le service d'incendie de Dayton, assistent à une réception publique au YMCA, reçoivent la clé de la ville et assistent à un feu d'artifice affichage dans lequel leurs portraits, de 80 pieds de haut et enlacés avec un drapeau américain sont affichés.

18 juin. Le deuxième jour de la célébration, Mgr Wright prononce une invocation lors d'une cérémonie au cours de laquelle des médailles d'or sont remises à Wilbur et Orville. Le général James Allen, chef des transmissions de l'armée, en tant que représentant du président, présente la médaille du Congrès, le gouverneur Judson Harmon de l'Ohio présente la médaille de l'Ohio, et le maire Edward E. Burkhart présente la ville de Dayton Medal.

Après la remise des médailles, les frères assistent à un défilé de chars, dont un avion Wright, illustrant le développement de la locomotion en Amérique.

L'avion Wright arrive à Washington en provenance de Dayton pour être utilisé dans des essais gouvernementaux.

19 juin. Les Wright partent pour Washington, D.C., et y arrivent le 20 juin pour reprendre les essais qui avaient été interrompus par l'accident de Fort Myer le 17 septembre 1908.

24 juin. L'assemblage de la machine Wright à Fort Myer est terminé.

25 - 26 juin. Essais de moteurs effectués par Wrights à Fort Myer.

26 juin. Le Sénat s'ajourne pour assister aux vols d'Orville, rejoints par d'autres membres du Congrès, des officiers de l'armée, des scientifiques, des diplomates et des membres de la presse. Vols reportés parce que les frères ne pensaient pas pouvoir effectuer un premier vol en toute sécurité dans une nouvelle machine dans un vent de 16 milles.

La vente d'un avion Curtiss par Glenn H. Curtiss, première vente commerciale d'un avion aux États-Unis, à l'Aeronautic Society of New York pour 7 500 $, déclenche le début d'une procédure de brevet par les frères Wright pour empêcher Curtiss de vendre des avions sans Licence.

27 juin. L'évêque Wright et son fils Reuchlin quittent Dayton pour Washington pour voir les vols d'Orville.

Ils sont revenus le 2 juillet, après avoir assisté à des vols les 29 juin, 30 juin et 1er juillet.

29 juin. Orville effectue la première d'une série de vols préliminaires à Fort Myer, en Virginie, en préparation des essais de l'armée.

2 juillet. Orville échappe à une blessure à For Myer lorsque des côtes de son avion principal sont brisées en passant au-dessus d'un arbre mort et que la machine tombe, brisant les patins.

4 juillet. Orville retourne à Dayton pour effectuer des réparations, puis revient à Washington le 7 juillet.

9 juillet. Mme Nicholas Longworth, fille de l'ancien président Roosevelt, vient à Fort Myer pour observer les vols de Wright est invitée par Wrights à voir leur avion, et la mécanique de la machine volante lui est expliquée.

Plus tard, Mme Longworth était une visiteuse fréquente à Fort Myer et a servi du thé de son runabout électrique sur le terrain de parade de Fort Myer à des spectateurs de premier plan.

Le secrétaire à la marine George L. Meyer et le secrétaire à la Guerre Jacob M. Dickinson inspectent l'avion Wright.

10 juillet - 17 octobre. L'une des deux machines Wright assemblées et utilisées dans les vols par Wilbur à Pau et à Rome a été exposée à la première Internationale Luftschiffahrts-Ausstellung qui s'est tenue à Francfort-sur-le-Main, en Allemagne.

20 juillet. Orville vole une heure 20 minutes 45 secondes lors d'un test non officiel à Fort Myer.

Katharine Wright se rend à Washington pour assister aux vols d'Orville.

Wilbur et Orville nommés à la Légion d'honneur française.

27 juillet. Orville vole avec le lieutenant Frank P. Lahm comme passager, pendant une heure, 12 minutes, 37 4/5 secondes. Cela répond à l'exigence de l'armée de rester dans les airs pendant une heure avec deux personnes et établit un record pour un vol à deux. Le président Taft, le cabinet, de hauts fonctionnaires et une foule estimée à 10 000 spectateurs enthousiastes assistent à la fuite. Orville est félicité par le président Taft, le major Frederick S. Foltz, commandant du poste, le général Clarence Edwards, et de nombreux autres sur le terrain.

30 juillet. Orville, volant avec le lieutenant Benjamin D. Foulois en tant que passager, entreprend un test de vitesse entre Fort Myer, en Virginie, et Shuter's Hill, près d'Alexandrie, sur un parcours mesuré de cinq milles à travers le pays accidenté, en maintenant la vitesse de 37,735 milles aller et 47,431 retour, soit une vitesse moyenne de 42,583 milles à l'heure, lors du premier vol de fond, une distance totale d'environ 10 milles.

Le général James Allen, accompagné de membres du conseil d'administration, félicite Orville pour son vol réussi.

Le major Charles g. Treat transmet à Orville les compliments du président Taft, qui avait assisté au décollage du vol mais n'a pas pu assister au vol terminé en raison d'une réunion d'affaires.

31 juillet. Orville et Katharine quittent Washington et arrivent à Dayton le 1er août. Wilbur reste à Washington pour discuter et planifier la formation de deux autres officiers du Signal Corps, avant de retourner à Dayton le 2 août.

2 août. Le conseil des officiers, convoqué pour observer les essais d'avions des frères Wright à Fort Meyer, en Virginie, se réunit dans le bureau du général James Allen, officier en chef des transmissions de l'armée, et soumet un rapport sur les résultats des essais. Allen approuve la recommandation que l'armée achète l'avion des frères Wright.

Cela a achevé l'acceptation formelle de la machine par le gouvernement des États-Unis, la première machine volante achetée et mise en service par un gouvernement.

8 août. Orville et Katharine Wright quittent Dayton pour l'Europe, quittent New York le 10 août à bord du Kronprinzessin Cecilie et arrivent à Londres le 16 août et à Berlin le 19 août.

Orville devait donner des vols de démonstration et chercher à achever les négociations entamées par Wilbur en 1908 pour la vente des brevets Wright à un syndicat allemand.

14 août. Wilbur se rend à Washington pour inspecter les bâtiments en construction à College Park qui seront utilisés par les pilotes de l'armée qui y suivent une formation.

16-17 août. Wilbur se rend à New York pour engager des poursuites en matière de brevet contre Herring-Curtiss Company et Glenn H. Curtiss pour avoir fabriqué, vendu ou utilisé à des fins d'exposition l'avion Curtiss.

19 août. Die Bruder Wright, par le capitaine Alfred Hildebrandt, publié à Berlin.

Wrights intente une action en justice contre l'Aeronautic Society of New York pour empêcher toute autre exposition et utilisation de la machine volante Curtiss appartenant à la société, au motif que la machine ht est une violation des brevets Wright.

21 août. Orville et Katherine sont les invités du dîner de l'ambassadeur américain David J. Hill chez lui à Berlin.

23 août. James M. Beck, président du comité aéronautique de la commission Hudson-Fulton, annonce la réception du contrat signé par Wilbur prévoyant une série de vols par lui lors de la célébration Hudson-Fulton en septembre et octobre pour un montant de 15 000 $.

25 août. Machine Wright, l'une des deux en cours d'assemblage par la société allemande Wright, transférée du quartier général aéronautique militaire de Tegel au champ de Tempelhof.

29 août. Orville rencontre le Kaiser Guillaume II et est présenté par lui au comte Ferdinand Zeppelin, qui est arrivé à Tegeler Schiessplatz peu après midi sur un vol dans le dirigeable I.Z.6 de Friedrichshafen à Berlin. Le comte Zeppelin et Orville dînent plus tard avec l'Empereur dans son château.

30 août. Orville effectue des vols préliminaires à Tempelhof Field, un terrain de parade militaire près de Berlin, préparatoire à la présentation d'un certain nombre de vols d'exposition sous le parrainage de la Berlin Lokal-Anzeiger journal et à la formation des pilotes de la société allemande Wright.

3 septembre. L'ambassadeur et Mme Hill divertissent Orville et Katharine en présence de membres de la colonie américaine résidant à Berlin.

4 septembre. Orville effectue son premier vol public en Allemagne à Tempelhof Field, volant pendant 19 minutes et deux secondes sur une distance d'environ 20 kilomètres.

5 septembre. L'ambassadeur et Mme Hill honorent Orville et Katharine au dîner. 7 septembre. En réponse au télégramme de Russell A. Alger, actionnaire de Packard Automobile Company, Wilbur se rend à Detroit.

9 septembre. Le prince héritier Friedrich Wilhelm et la princesse héritière Cecilie assistent à plusieurs vols d'Orville.

Mme Alfred Hildebrandt est passagère avec Orville dans un vol de huit minutes 38 secondes, la première femme à voler en tant que passagère dans un avion en Allemagne.

L'Aero Club et l'Automobile Club de Berlin honorent Orville, qui était accompagné de Charles R. Flint et Hart O. Berg, avec un dîner au club-house Imperial Automobile à Leipziger Platz.

9 septembre - 13 octobre. Orville instruit le capitaine Paul Engelhard à voler.

10 septembre.Verein deutscher Flugtechniker rend hommage à Orville lors d'un dîner à Berlin, et Orville et Wilbur sont nommés membres honoraires de la société.

15 septembre. Orville voyage avec le comte Zeppelin dans le dirigeable Zeppelin LZ6 de Francfort à Mannheim. Le prince August Wilhelm, la princesse Viktoria Luise et le prince Philip de Cobourg sont également à bord. Katharine est passagère à bord du dirigeable Parseval.

17 septembre. En présence de l'impératrice d'Allemagne, du prince Adalbert, du prince auguste Wilhelm et de la princesse Viktoria Luise, Orville vole 54 minutes 34 secondes et s'élève à 565 pieds (172 mètres) à Tempelhof Field, près de Berlin, un nouveau record.

18 septembre. Orville vole avec l'élève-pilote Capt. Paul Engelhard à Tempelhof Field, Berlin, pendant une heure 35 minutes 46 secondes, un nouveau record du monde pour un vol avec un passager.

Wilbur dépose un affidavit à Dayton en The Wright Company c. The Herring-Curtiss Company et Glenn H. Curtiss costume de brevet.

Wilbur quitte Dayton pour New York pour piloter l'avion Wright à Hudson-Fulton Celebration, qui devait ouvrir le 25 septembre.

Du 20 au 27 septembre. L'avion Wright arrive à Governors Island, et Wilbur et son mécanicien, Charles Taylor, assemblent la machine en vue des vols Hudson-Fulton Celebration.

23 septembre. Wilbur rencontre Guglielmo Marconi, inventeur de la radio, qui fait appel à lui alors qu'il prépare les vols Hudson-Fulton Celebration.

29 septembre. Wilbur vole du champ de forage à Governors Island sur un parcours autour de la Statue de la Liberté sur l'île de Bedloe et revient.

Le 30 septembre, Orville atteint une altitude de 902 pieds, un nouveau record, en vol à Bornstedt Field, près de Potsdam, en présence de l'impératrice allemande, de la princesse Viktoria Luise et du prince August Wilhelm.

Herring-Curtiss Company et Glenn H. Curtiss ont signifié une ordonnance du tribunal du juge John R. Hazel à Buffalo en action par les frères Wright pour les empêcher de fabriquer des avions Curtiss, Wright Company alléguant que ces derniers portaient atteinte aux brevets de Wright.

2 octobre. Le prince héritier Friedrich Wilhelm est passager d'un vol d'environ 15 minutes avec Orville, le premier membre d'une famille royale à monter dans un avion. Après le vol, le prince héritier présente à Orville, en guise de remerciement, une épinglette ornée de pierres précieuses, une couronne sertie de rubis avec l'initiale « W » du prince héritier en diamants.

4 octobre. Wilbur survole la rivière Hudson de Governors Island à Grant's Tomb et vice-versa, un vol de 20 milles en 33 minutes 33 secondes. En vol, l'avion passe au-dessus des navires de guerre britanniques Inflexible et Canard. Plus d'un million de New-Yorkais assistent au vol.

5 octobre. Wilbur quitte New York pour Washington afin de former des officiers du Corps des transmissions conformément au contrat de Wright avec le ministère de la Guerre.

8 octobre - 2 novembre. Wilbur instruit les premiers aviateurs de l'armée américaine au parc du collège, effectuant 20 vols en solo et 35 vols d'instruction avec trois officiers de l'Army Signal Corps, les Lts. Benjamin D. Foulois, Frédéric E. Humphreys et Frank P. Lahm.

9 octobre. Wilbur bat le record du monde de vitesse d'avion sur un parcours de 500 mètres dans un vol d'environ 1 300 mètres en 58 3/5 secondes, atteignant une vitesse de 46 milles à l'heure.

Wilbur honoré au déjeuner par la faculté du Maryland Agricultural College, situé près de l'aérodrome de College Park. Il est accompagné d'officiers de l'armée sur le terrain d'aviation.

15 octobre. Orville fait sa dernière apparition en Allemagne dans un vol spectaculaire de 25 à 30 minutes devant l'empereur Guillaume, l'impératrice et la princesse Viktoria Luise à Bornstedt Field.

16 octobre. Orville et Katharine partent pour Paris en route vers les États-Unis.

18 octobre. Orville à Paris visite Port Aviation à Juvisy, accompagné de Georges Tharel, et félicite son élève le comte Charles de Lambert pour le vol spectaculaire de Port Aviation à la Tour Eiffel et retour, le premier survol en avion de la ville de Paris.

19 octobre. Le lieutenant Benjamin Foulois remet à Wilbur un chèque de 20 000 $ à titre de paiement partiel pour la machine Wright achetée pour Signal Corps, le solde de 10 000 $ devant être payé à la fin de la formation des Lts. Frank P. Lahm et Frédéric E. Humphreys.

20 octobre. Wrights intente une action devant la Cour de circuit des États-Unis contre Ralph Saulnier de New York, alléguant la contrefaçon de leur brevet par son importation du monoplan Blériot aux États-Unis.

Wilbur demande que son nom ne soit plus utilisé dans la production théâtrale "Inconstant George" de John Drew, présentée à l'Empire Theatre de New York. Sa demande est acceptée et un nouveau nom lui est substitué à cette date.

La Ohio Society of New York élit les membres honoraires d'Orville et de Wilbur.

23 octobre. Wilbur déclare dans Scientifique américain que le développement futur de l'aviation se fera dans le vol à haute altitude en raison des conditions atmosphériques plus favorables fournies par les couches supérieures de l'air.

Wilbur et les lieutenants. Foulois, Humphreys et Lahm assistent à un déjeuner informel et à une réception en leur honneur donnée par le président Richard W. Silvester et le conseil d'administration du Maryland Agricultural College.

27 octobre. À College Park, Wilbur vole avec Mme Van Deman, épouse du capitaine de l'armée américaine Ralph H. Van Deman et amie proche de Katharine Wright, dans un vol de quatre minutes, atteignant une altitude d'environ 60 pieds.

29 octobre. Wilbur se rend à New York depuis Washington, et revient le 31 octobre pour discuter de la vente des droits de brevet américains.

La négociation avec les financiers new-yorkais, initiée par Clinton R. Peterkin, anciennement de la J. P. Morgan & Company, aboutit à la formation de la Wright Company le 22 novembre.

4 novembre. Orville et Katharine arrivent à New York en provenance de Queenstown et sont accueillis par Wilbur et M. et Mme Courtlandt F. Bishop. Bishop était président de l'Aero Club of America.

5 novembre. Le consul général de France à New York, Etienne Lanal, remet à Wilbur et Orville les croix et diplômes de la Légion d'honneur qui leur ont été décernés en juillet par le gouvernement français. La cérémonie est assistée uniquement par Katharine et l'avocat de Wrights, Pliny W. Williamson.

7 novembre. Wilbur, Orville et Katharine retournent à Dayton.

8 novembre. Wilbur et Orville se rendent à Springfield pour consulter leur conseil en brevets.

9 novembre. Orville se rend à New York pour des affaires de brevets, puis revient à Dayton le 11 novembre.

13 novembre. Orville se rend à Latonia Race Track, près de Cincinnati, pour assister à des vols d'exposition et rencontre Glenn H. Curtiss pour la première fois depuis que des poursuites en matière de brevets ont été engagées contre Curtiss.

Wilbur se rend à Washington pour obtenir un affidavit concernant la poursuite en matière de brevet de Wright auprès du lieutenant Frank P. Lahm.

Modèle d'avion Wright construit par Milton Wright, Jr., neveu des frères Wright, exposé chez Saks & Co. à New York.

20 novembre. La Commission d'Aéronautique, Académie des Sciences, à Paris, remet sa médaille d'or pour l'aéronautique à Wilbur et Orville.

La médaille a été conçue par René Boudicon.

22 novembre. Wright Company constituée, avec un capital-actions de 1 000 000 $ et avec Wilbur Wright comme président et Andrew Freedman et Orville comme vice-présidents, Alpheus F. Barnes est secrétaire et trésorier. Le comité exécutif est composé d'Andrew Freedman, président, de Russell A. Alger, d'August Belmont, de Cornelius Vanderbilt et de Wilbur.

À la mort de Wilbur en 1912, Orville lui succède à la présidence, demeurant à ce titre jusqu'à la vente de l'entreprise en 1915.

24 novembre. Wilbur et Orville se rendent à Hew York pour assister à une réunion le 27 novembre pour terminer l'organisation de la Wright Company, qui a été formée pour fabriquer leurs avions, et pour prendre des dispositions avec leurs avocats pour les poursuites en contrefaçon de brevet contre la Herring-Curtiss Company .

27 novembre. Wright vend ses droits de brevet américain à Wright Company pour 100 000 $ en espèces, 40 % des actions de la société et une redevance de 10 % sur chaque machine construite.

Cornelius Vanderbilt, Robert J. Collier et Russell A. Alger, directeurs de la nouvelle société Wright, commandent les trois premiers avions de la société.

Wilbur et Orville déposent sous serment à New York en The Wright Company c. The Herring-Curtiss Company et Glenn H. Curtiss costume de brevet.

La Wright Company a par la suite supporté les frais de poursuites contre les contrefacteurs de brevets.

28 novembre. Wilber et Orville retournent à Dayton.

29 novembre. Wright Company porte plainte contre Claude Grahame-White, alléguant que

Les machines Farman et Blériot utilisées par lui aux États-Unis à des fins d'exposition enfreignent le brevet de Wright.

30 novembre - 1er décembre. Russell A. Alger et Frederick Alger viennent à Dayton pour conférer avec Wrights sur l'organisation de la Wright Company et la construction d'une usine d'avions.

7 décembre. Wilbur se rend à New York concernant la mise en place du bureau de New York de la société Wright.

11 décembre. Wilbur et Orville déposent sous serment à Dayton en The Wright Company c. The Herring-Curtiss Company et Glenn H. Curtiss costume de brevet.

12 décembre. Wilbur se rend à New York pour consulter les avocats de Wright Co. dans l'affaire de contrefaçon Curtiss.

13 décembre. Orville se rend à Buffalo pour assister au procès du brevet.

14 - 15 décembre. The Wright Company c. The Herring-Curtiss Company et Glenn H. Curtiss Le procès en matière de brevet est porté devant le juge John R. Hazel à Buffalo, avec Wilbur et Orville présents au tribunal.

16 décembre. Wilber et Orville assistent à la réunion de fondation du Detroit Aero Club.


Histoire de l'aviation

Wilbur et Orville Wright étaient deux frères américains nés au milieu du XIXe siècle. Ils ont été les premiers à piloter un avion propulsé. Les frères ont grandi dans l'Ohio et ont dirigé plusieurs entreprises avant d'ouvrir un magasin où ils vendaient, réparaient et fabriquaient des vélos.

En août 1896, ils apprenaient la mort d'Otto Lilienthal dans un accident d'avion. Cela a réveillé l'intérêt d'enfance des frères pour le vol. Ils se sont mis à lire des livres sur le vol des oiseaux et à planifier la construction d'avions. Ils ont été les premiers à construire des cerfs-volants contrôlés par le gauchissement des ailes. Le gauchissement de l'aile plie l'aile et modifie la façon dont l'air circule dessus. Cela permet à l'avion de changer de direction et de hauteur.

En 1902, les frères Wright avaient construit un planeur qui volait jusqu'à une hauteur de 183 m. Après cela, ils ont décidé que c'était le bon moment pour construire leur avion. Pour leur donner l'espace dont ils avaient besoin, les frères ont déménagé à Kitty Hawk, un village de pêcheurs avec des kilomètres de dunes de sable vides. C'est ici que les frères pouvaient effectuer leur travail. Ils ont fabriqué une hélice et construit leur propre moteur qu'ils ont testé dans une petite soufflerie.

Orville Wright, surveillé par Wilbur Wright, pilotes
le Flyer lors de son premier vol le 17 décembre 1903

Le 17 décembre 1903, les frères Wright étaient prêts à tester leur premier avion, le Flyer1. L'avion avait deux hélices qui tournaient dans des directions opposées pour maintenir l'avion stable. Wilbur a fait voler l'avion à une hauteur de 260 m. L'avion a ensuite été endommagé par des vents violents et n'a plus jamais volé.

Orville et Wilbur Wright ont photographié leurs premiers vols. Cependant, certains de leurs rivaux refusaient toujours de croire qu'ils avaient effectué le premier vol propulsé de l'histoire. Les frères ont continué à construire des avions. En octobre 1905, Flyer 3 est resté en l'air pendant 38 minutes. Trois ans plus tard, le Wright Model A, un avion biplace plus puissant, atteignait une vitesse de 44 mph. Wilbur a emmené l'engin en France et a établi un nouveau record de plus de 2 heures de vol à 110 m d'altitude.

Wilbur est mort en 1912 mais Orville a vécu assez longtemps pour voir les premiers avions à réaction. Il est mort en 1948.


American Genius - Wright Brothers contre Curtiss, la véritable histoire

4 juillet 1908 Vol de Glenn Curtiss du June Bug, d'une longueur d'un peu moins d'un mile, 1 minute, 42,5 secondes. Wilbur Wright a volé 24 1/5 miles en 38 minutes et 3 secondes le 5 octobre 1905 devant de nombreux témoins à la station Simms, Dayton, Ohio. Frère Orville a volé 20 3/4 miles, 33 minutes, 17 secondes le 4 octobre 1905. Trois ans avant le vol de June Bug !

Une scène s'ouvre, montrant un grand entrepôt, l'année est 1899, Dayton Ohio, avec plusieurs ouvriers se promenant, avec une pancarte devant "Wright Cycle Company". Le National Geo Channel n'était pas au courant des détails réels du petit bâtiment qui abritait le magasin Wright Cycle ? Il a été déplacé à Greenfield Village de Henry Ford, à Dearborn Michigan. Le village est ouvert au public, et il n'est pas difficile d'observer que le bâtiment n'était pas une structure d'entrepôt importante.

Une autre scène s'ouvre, montrant une grande maison destinée à représenter Hawthorn Hill, la maison qu'Orville avait construite et la famille occupée en 1914. Mais nous sommes maintenant en 1908. Wilbur et Orville discutent de Glenn Curtiss et du vol de June Bug dans une maison qui ne serait pas construit avant 6 ans !
La maison Hawthorn Hill située à Oakwood est ouverte aux visites. Les représentants de National Geo Channel sont libres de le visiter et d'apprendre son histoire. Wilbur n'est jamais entré dans ses salles, car il est décédé en 1912 deux ans avant son achèvement !
National Geo tentait de faire valoir que les Wright étaient avides et étouffaient l'innovation en poursuivant leurs droits de brevet dans des poursuites judiciaires contre Curtiss et d'autres. Si le magasin Wrights Cycle avait été montré pour le petit espace loué qu'il était, et que leur véritable petite maison à West Dayton avait été représentée, alors le illusion que les Wright étaient riches et avides n'auraient pas été découverts. L'histoire a donc été manipulée. Il n'y a pas d'autre moyen de l'expliquer. Leur maison a également été déplacée à Dearborn Michigan, et je suis sûr que quelqu'un du personnel de National Geo pourrait faire une visite et voir par eux-mêmes à quel point la maison était petite. Je suggère d'apporter un ruban à mesurer si cela peut aider.

Une scène s'ouvre montrant les sables de Kitty Hawk. La date sur l'écran indique qu'il s'agit de 1902. Wilbur est aux commandes pendant un plané, et tout à coup les choses commencent à mal tourner. Le planeur s'écrase violemment. Le narrateur indique « Wilbur survit à l'accident. Mais si les frères Wright doivent être les premiers en vol habité, ils devront repenser leur conception et vite. Après tout, la course pour être le premier à voler ne fait que s'échauffer. » Ensuite, ils montrent Glenn Curtiss à 500 miles de là, travaillant sur des moteurs. Il regarde un oiseau dans le ciel et son expression implique qu'il pense à prendre son envol. Toute cette scène est une fabrication. Wilbur Wright ne s'est pas écrasé violemment en 1902. Ils n'ont pas eu à repenser leur conception. La course ne s'échauffait pas vite. Au cours de l'hiver 1901/1902, les Wright ont effectué leurs expériences en soufflerie. Ils ont testé des centaines de conceptions d'ailes différentes. Ils ont déterminé que les tables de Lilienthal et le coefficient de Smeaton pour la pression atmosphérique étaient incorrects. Ils ont fait leurs propres calculs - au cours de ces mois, ils ont fait des progrès incroyables dans la solution du vol, et cela a été absolument ignoré dans cette production de National Geo. 1902 à Kitty Hawk a été une année très réussie. Orville, toujours en train d'apprendre à planer, a déplacé le berceau de la hanche pour soulever une aile, et n'utilisant pas correctement l'ascenseur, a calé la machine, tombant en arrière dans le sable. L'engin a été lourdement endommagé, mais Orville en est sorti sans une égratignure. Ils ont reconstruit le planeur et y sont revenus en une semaine. Peu de temps après, Orville suggère plutôt qu'un gouvernail fixe, le gouvernail devrait être articulé, le contrôle étant donné au pilote. Avec ce changement, les Frères avaient résolu le dernier volet du vol contrôlé. 1902 a été une année fantastique et couronnée de succès, et les Wright sont rentrés chez eux confiants du succès final. Glenn Curtiss n'est entré dans le domaine de l'aviation qu'en 1907, alors pourquoi est-il montré en train de regarder des oiseaux en 1902 ? S'il y avait quelqu'un qui approchait d'un vol habité à ce moment-là, c'était Samuel Langley avec le Smithsonian, et il n'a même pas été mentionné.

Ensuite, on nous montre le vol du June Bug du 4 juillet 1908, le premier vol public de Glenn Curtiss - il parcourt près d'un mile, soit un peu moins de deux minutes de vol. On nous dit que les gens dans la foule pleuraient et applaudissaient, témoignant d'un tout nouvel horizon. Gardez à l'esprit que les frères Wright ont volé le 17 décembre 1903 devant témoins, 5 ans auparavant. Et les Wright ont volé à Simms Station à Dayton en 1904 et 1905 devant de nombreux témoins. Orville a volé près de 21 milles et Wilbur 24 milles en octobre 1905, ayant développé le premier avion pratique au monde. Ceci, trois ans avant le vol June Bug de Glen Curtiss. Malgré cela, le narrateur de National Geo fait cette déclaration-

"En un jour, Curtiss fait plus pour promouvoir l'aviation que les frères Wright n'en ont jamais fait."

Sérieusement, National Geo, vous prenez votre public pour des idiots ? Les frères Wright ont résolu le problème du vol en 1903. Ils ont perfectionné l'avion en 1905. En mai 1908, ils ont effectué des vols d'entraînement à Kitty Hawk qui ont dépassé en longueur ce vol effectué par Curtiss le mois suivant. Les vols de mai ont été observés par des journalistes qui ont ensuite écrit à propos de ces vols. De plus, les Wright ont volé avec un passager en mai 1908 ! C'était en préparation des vols qui seraient effectués publiquement par Orville à Fort. Myer Virginia et par Wilbur au Mans France en septembre, comme contracté dans des accords avec les États-Unis et les gouvernements étrangers bien avant le vol June Bug.
Pourtant, malgré les faits bien connus ci-dessus, la présentation de National Geo montre Orville et Wilbur dans la maison de Hawthorn Hill en juin 1908 (la maison qui n'a été construite qu'en 1914), Orville lisant les nouvelles à Wilbur au sujet du vol de Curtiss en juin. , avec une expression de dépression et d'inquiétude, suppliant Wilbur de faire bientôt un vol public. Alors que National Geo présente cette "modification de l'histoire pour un effet dramatique", la véritable histoire est que les Wright venaient de rentrer de Kitty Hawk et se préparaient à effectuer des vols publics dans quelques mois seulement.

Vols d'entraînement effectués par les frères Wright à Kitty Hawk pour préparer les vols à Fort Myer et au Mans. A noter que trois de ces vols dépassaient la durée du vol du June Bug effectué un mois plus tard, et il ne s'agissait que de vols d'entraînement ! A noter également, le 14 mai, 2 passagers, 2,5 milles.

Vols de fin de saison de 1905 par Wright Brothers à Simms Station, Dayton. Chaque vol répertorié dépassait de plus de 20 fois la durée du vol effectué par Curtiss dans le bug 10 de juin, trois ans auparavant. Devant de nombreux témoins.

Orville Wright vend ses intérêts dans la Wright Company et ses brevets en octobre 1915. Pourtant, cette production de National Geo a une scène montrant Glenn et Orville assis côte à côte en 1917 alors que le différend sur les brevets est réglé une fois pour toutes alors que les États-Unis entrent dans la Première Guerre mondiale. Encore une fois, cette scène est une fabrication historique totale. Orville ne possédait pas les brevets à ce moment-là !

Lorsque l'opposition doit recourir à des tactiques consistant à déformer la vérité, à fabriquer l'histoire et à omettre des faits historiques de base pour tenter de défendre sa cause, il devrait être clair pour tous que sa cause est fatalement erronée.Les frères Wright ont résolu le problème du vol bien avant même que Glenn Curtiss n'entre dans le domaine de l'aviation.

Après avoir terminé cet article, j'ai reçu les liens suivants que je recommande :
National Geo « Wright Brothers contre Curtiss » À quel point était-ce grave ?


La première femme à voler dans un avion aux États-Unis, le 27 octobre 1909

Le périodique Aéronautiques dans son numéro de décembre 1909 reproduit le journal officiel de tous les vols d'avion entrepris sur le terrain d'aviation du United States Army Signal Corps à College Park, Maryland entre le 8 octobre et le 5 novembre 1909. La première entrée pour la date du 27 octobre était le record d'un vol de quatre minutes effectué seul par Wilbur Wright. [1] Cependant, Wilbur n'était pas seul sur ce vol. Il a pris une passagère, une passagère. Elle était Sarah Van Deman, épouse d'un officier de l'armée américaine. Ce jour-là, elle est devenue la première femme à voler dans un avion aux États-Unis. [2]

Sarah Van Deman est née Sarah McCune Rice, le 17 août 1880 en Californie. Elle a épousé le capitaine Ralph Henry Van Deman le 21 décembre 1903, alors qu'elle avait 23 ans et qu'il en avait 38. Au cours des trois premières années de leur mariage, le capitaine Van Deman a fréquenté l'Army War College à Washington, DC, a servi avec le 21 régiment d'infanterie aux Philippines, puis partit en mission secrète en Chine. Il est ensuite retourné à Washington, DC en 1907, pour devenir le chef de la section de cartographie dans la deuxième division du nouvel état-major général.

On ne sait pas quand Sarah Van Deman a rencontré pour la première fois Wilbur et/ou Orville Wright et leur sœur Katharine. Il est fort possible qu'elle ait rencontré Orville lorsqu'il volait à Fort Myer, en Virginie, en août et septembre 1908. Il est également possible que Sarah Van Deman ait rencontré Katharine Wright et Orville à l'hôpital de Fort Myer lorsque Mme Wright a passé sept semaines à soigner Orville. à la santé après le tragique accident du 17 septembre, qui a entraîné la mort du 1 er lieutenant Thomas E. Selfridge.

Lorsque les frères Wright retournèrent à Fort Myer à la mi-juin 1909 pour reprendre leurs vols pour l'Army Signal Corps, ils furent assiégés de demandes de dîner. Ils en ont accepté très peu. Les Washington Post a rapporté le 4 juillet que « Parfois, ils accepteront une invitation à dîner si cela ne nécessite pas la réunion d'un grand groupe de personnes ». [3] Parmi les premières invitations qu'ils ont acceptées étaient des Van Demans. Le 27 juin, ils ont passé la soirée à la campagne en tant qu'invités des Van Deman, profitant d'un trajet en voiture jusqu'à Great Falls, suivi d'un dîner champêtre en plein air. [4]

Cela semblerait suggérer que les Van Deman avaient rencontré Orville et Katharine Wright en 1908, car il semble peu probable que les Wright aient accepté l'invitation en 1909 de parfaits inconnus, même si le capitaine Van Deman était un compatriote de l'Ohio. Ce qui est certain, cependant, c'est que Sarah Van Deman était une visiteuse fréquente à Fort Myer en juillet 1909 pour regarder Orville voler. Elle a accompagné Katharine Wright pour regarder les vols une fois cette dernière arrivée à Washington le 21 juillet. De ses conversations avec Mme Wright, Sarah a appris la sensation de voyager dans les airs à haute altitude et à grande vitesse, comme Katharine l'avait fait avec Wilbur en France. plus tôt en 1909, et par conséquent était impatient de faire un vol. [5]

Avec leur test de vitesse terminé le 30 juillet, les frères Wright avaient satisfait à toutes leurs exigences contractuelles avec le Signal Corps pour acheter un de leurs avions, sauf un (voir L'armée américaine achète son premier avion, 1909). Cette exigence exigeait qu'ils forment deux officiers de l'armée à voler. Les premiers lieutenants Frank P. Lahm et Frederic E. Humphries ont été sélectionnés. Avant le début de la formation, Wilbur, qui allait suivre la formation, avait l'obligation de se réunir à New York dans le cadre de la célébration Hudson-Fulton. De plus, un terrain a dû être acquis (à College Park, Maryland) et défriché pour un terrain d'atterrissage. Ce n'est qu'à la fin de la première semaine d'octobre que Wilbur revint de New York pour commencer les instructions de vol. Le 26 octobre, les deux officiers étaient en solo et Wilbur se rapprochait de la conclusion de ses obligations contractuelles avec l'Army Signal Corps. Sarah Van Deman, qui était une visiteuse presque quotidienne pour regarder Wilbur et les deux officiers voler, était impatiente de monter avec Wilbur avant de quitter College Park. [6]

Jusqu'à présent, Wilbur avait refusé toutes les demandes de femmes qui voulaient monter avec lui en Amérique. Cependant, pour une raison quelconque, y compris peut-être la demande de Katharine au nom de Mme Van Deman, il a consenti à emmener Mme Deman avec lui sur un vol. [7] Il a probablement demandé au 1 er lieutenant Frank P. Lahm, qui était en charge de la station d'aviation de College Park, son approbation pour le faire. Lahm, un diplômé de West Point, a eu assez de temps dans l'armée pour savoir mieux que de laisser un civil monter dans un avion de l'armée, sans autorisation appropriée, et il n'y avait aucune possibilité qu'un tel vol soit gardé secret. De nombreux journaux couvraient quotidiennement les vols de College Park et il ne fallut pas plus de 24 heures avant que l'histoire d'une femme montant dans un avion ne fasse la une des journaux. Néanmoins, Lahm a accepté que Sarah Van Deman monte avec Wilbur le matin du 27 octobre 1909.

Mme Van Deman et son mari sont arrivés sur le terrain vers 7 h 30 le 27 octobre. Outre son petit groupe, étaient présents les quelques officiers du Signal Corps subissant des instructions, et le Signal Corps a enrôlé des hommes détaillés comme assistants. Elle est allée au hangar à avions avec son mari et Lahm lui a expliqué les différentes parties de la machine. À 7 h 50, elle s'est dirigée vers l'avion dans lequel Wilbur était assis. Les hélices vrombissaient déjà.

Aucun des spectateurs, à l'exception du capitaine Van Deman et des officiers du Corps des transmissions, ne semblait savoir que quelque chose allait arriver. D'un mouvement rapide, cependant, elle était en place à côté de Wilbur. Rapidement, Lahm et Wright ont noué une ficelle autour du bas de sa jupe. Puis Wilbur a relâché le poids et le dirigeable a tiré jusqu'au bout du monorail. Quelque chose n'allait pas, cependant, car sans s'élever du sol, l'avion s'est immobilisé à une courte distance de l'extrémité du rail. Wilbur sauta à terre immédiatement. Sarah fit un mouvement pour sortir de son siège juste au moment où Wright était descendu, mais il lui dit de rester assise. Le personnel enrôlé du Signal Corps a ramené l'avion au point de départ. Cette fois, à 8h13, le départ était parfait et Wilbur a exécuté ses allures aériennes avec brio. Il a pris des virages serrés pour lui montrer à quoi cela ressemblait et a glissé gracieusement à une hauteur de 60 pieds au-dessus du sol. Le capitaine Van Deman a regardé calmement alors qu'ils faisaient le tour du terrain pendant quatre minutes et revenaient facilement sur terre. Pour la première fois dans ce pays, une femme monta comme passagère dans un avion. Quand ils ont atterri, elle a sauté sur ses pieds et a dit à ses amis que c'était « délicieux ». "Oh, mon cher, c'était tout simplement grandiose", a-t-elle dit à Wright. Le capitaine Van Deman est venu remercier Wilbur. « Je tiens à vous remercier, Wright. Maintenant, il sera possible d'avoir la paix dans notre maison. « Oh, c'est bon », a-t-il répondu, puis, se tournant vers les soldats, il a dit : « Mettez le navire sur le rail, les garçons ». Sarah a dit : « Maintenant, je sais pourquoi les oiseaux chantent quand ils peuvent voler dans les airs », a-t-elle déclaré. "C'était merveilleux. Il n'y a aucune sensation terrestre que je puisse comparer avec elle. Peur? Pourquoi serais-je? Je n'y avais jamais pensé et je n'avais aucune idée de combien de temps j'étais debout, sauf que nous sommes descendus trop tôt. Le capitaine Van Deman était d'avis qu'aucun risque particulier n'avait été couru. “Pourquoi devrais-je avoir peur ? Je ne pense pas qu'il y ait plus de danger à faire un tour en avion qu'en voiture ou à cheval, et ma femme fait les deux. Il a ajouté: "Elle attend ce voyage depuis un certain temps,” [8]

Une fois le vol de Mme Van Deman terminé, Wilbur a tourné son attention vers les officiers qu'il s'entraînait à piloter. À la fin du vol ce jour-là, Wright était si satisfait de la compétence de Lahm et Humphries qu'il a annoncé son intention de les abandonner pendant plusieurs jours alors qu'il s'occupait des affaires, leur permettant d'utiliser l'avion à leur discrétion. [9]

Le lendemain, les journaux ont fait la une des journaux concernant Sarah Van Deman volant en tant que passager avec Wilbur Wright. Brick. Le général James Allen, l'officier en chef des transmissions, a immédiatement émis des ordres interdisant à quiconque d'effectuer des vols autres que les officiers de l'armée. [dix]

Début novembre, les vols de College Park ont ​​pris fin, après que Lahm et Humphries aient eu un accident et que tous deux aient été réaffectés dans leurs régiments respectifs. En 1910, le capitaine Van Deman, qui deviendra le « père du renseignement militaire américain », est réaffecté aux Philippines. Le 28 juillet 1910, Sarah Van Deman a déposé des documents auprès d'un tribunal californien pour faire annuler son mariage. [11] À San Francisco en janvier 1911, elle a épousé le Lieutenant-commandant de la Marine Charles Jonas Lang. Van Deman épousera par la suite Irene Kingcombe. Certains sites Web identifient à tort Irene Van Deman comme étant la première femme passagère dans un avion aux États-Unis, la confondant avec la première épouse de Van Deman, Sarah. Mais c'est bien Sarah Van Deman qui est la femme qui vole avec Wilbur Wright le 27 octobre 1909.

[1] Aéronautiques, Vol. 4, décembre 1909, p. 210.

[2] Sur le site Web de la Wright State University (https://corescholar.libraries.wright.edu/special_ms1_photographs/837/), il y a une photographie de Mme Van Deman, avec la mention « Description : Portrait of Mrs. (Capt. ) Van Deman. Note au verso : « Selon le général Lahm, Mme Ralph Van Deman, une amie de Katharine Wright, a été la première femme à monter dans un avion en Amérique. »

[3] « Le côté personnel des garçons Wright », Le Washington Post, 4 juillet 1909, p. T2.

[4] « Wrights prêts à voler », Le Washington Post, 28 juin 1909, p. 3.

[5] « La femme de l'officier vole avec Wilbur Wright », Le New York Times, 28 octobre 1909, p. 4 "La femme navigue dans les airs", Le Washington Post, 28 octobre 1909, p. 2 "Friction sur Lahm", Le Washington Post, 6 novembre 1909, p. 4 Photographie de Sarah Van Denman et Katharine Wright : https://corescholar.libraries.wright.edu/special_ms1_photographs/838/ La légende de la photographie indique qu'elle a probablement été prise à College Park. Une fois que les frères Wright ont terminé leurs essais à Fort Myer, Orville et Katharine Wright ont navigué pour l'Europe à la mi-août. Ils ne sont rentrés aux États-Unis que le 4 novembre 1909. Par conséquent, il est douteux que la photographie ait été prise à College Park. Très probablement, la photographie a été prise à Fort Myer entre le 21 et le 30 juillet 1909.

[6] « La femme de l'officier vole avec Wilbur Wright », Le New York Times, 28 octobre 1909, p. 4 "La femme navigue dans les airs", Le Washington Post, 28 octobre 1909, p. 2 "Friction sur Lahm", Le Washington Post, 6 novembre 1909, p. 4.

[7] « Friction sur Lahm », Le Washington Post, 6 novembre 1909, p. 4.

[8] « La femme de l'officier vole avec Wilbur Wright », Le New York Times, 28 octobre 1909, p. 4 "La femme navigue dans les airs", Le Washington Post, 28 octobre 1909, p. 2 Appel de San Francisco, Vol. 106, n° 150, 28 octobre 1909, p. 3.

[9] "La femme de l'officier vole avec Wilbur Wright", Le New York Times, 28 octobre 1909, p. 4 "La femme navigue dans les airs", Le Washington Post, 28 octobre 1909, p. 2 Aéronautiques, Vol. 4, décembre 1909, p. 210.

[10] « Friction sur Lahm », Le Washington Post, 6 novembre 1909, p. 4.

[11] Appel de San Francisco, Vol. 108, n° 59, 29 juillet 1910, p. dix.


Wilbur Wright vole pendant 38 minutes - Histoire



























1908 Chronologie de l'histoire de l'aviation
Grands événements aéronautiques

Archives de l'aviation de 1908

La vitesse: 40,26 mph, Henry Farman, Biplan Voisin, 30 octobre 1908, France

Distance: 77,48 milles, Wilbur Wright, Wright A, 31 décembre 1908, États-Unis

Altitude: 361 pieds, Wilbur Wright, Wright A, 18 décembre 1908, États-Unis

Poids: 1 200 livres, frères Wright, Wright A, États Unis

1908-non daté

janvier 1908

13 janvier (Paris, France) &mdash Henry Farman entre dans l'histoire de l'aviation en réalisant le premier vol circulaire d'Europe à Issy-les-Moulineaux. Observé par une poignée de personnes, Farman a piloté son Voisin-Farman I biplan sur un circuit surveillé d'un kilomètre pour remporter le très convoité prix Deutsch-Archdeacon de 50 000 !

février 1908

12 mars (Hammondsport, New York) &mdash AEA aile rouge, volant depuis la surface du lac Keuka près de Hammondsport, New York. La distance de vol est de 97,2 mètres (319 pieds) mais se termine par l'effondrement de l'avion au sol, laissant le pilote légèrement meurtri. Il s'agit de la première démonstration publique d'un vol d'avion propulsé aux États-Unis.

le 17 mars (Hammondsport, New York) &mdash AEA aile rouge est détruit dans un accident lors de son deuxième vol.

14 mai (États-Unis) &mdash Charles Furnas devient le premier passager d'un avion aux États-Unis, piloté par Wilbur Wright. Ils volent sur une distance d'environ 600 m en 28,6 secondes dans le Wright Circulaire 1905, modifié avec des sièges pour pilote et passager. Peu de temps après, Orville Wright parcourt Furnas sur 4,12 km en 4 minutes 2,4 secondes.

18 mai (États-Unis) &mdash Premier vol de l'AEA Aile blanche.

8 juin (Brooklands, Surrey, Angleterre) &mdash Alliot Verdon Roe pilote son premier avion, le Roe I Biplan à Brooklands, Surrey.

28 juin (Allemagne) &mdash Jacob Ellehammer effectue le premier vol en avion propulsé et piloté en Allemagne.

4 juillet (Hammondsport, New York) &mdash Glenn Curtiss remporte le prix de la distance de 2 500 $ et le trophée d'argent offert par Scientific American pour un vol officiel de plus d'un kilomètre. Les Bug de juin, piloté par Glenn Curtiss a parcouru près du double de la distance requise, atteignant 1,1 mille et atterrissant en douceur.

août 1908

8 août (Le Mans, France) &mdash Wilbur Wright effectue ses premiers vols au Hunaudières hippodrome au Mans, France. Le Wright Prospectus utilisé pour ce vol et les vols ultérieurs avaient été expédiés au Havre par Orville l'année précédente. Il avait été gravement endommagé par les douaniers à son arrivée en France et déballé. Wilbur passa tout l'été 1908 à reconstruire la machine et à la remettre en état de vol. Les vols de Wilbur dans cette machine auront un effet profond sur l'aviation européenne au cours des prochains mois.

9 août (Le Mans, France) &mdash Wilbur Wright a fait taire les critiques français qui doutaient encore que lui et son frère Orville aient vraiment réussi les vols qu'ils prétendaient avoir effectués aux États-Unis. Aux commandes de son biplan, il a étonné les Français par sa maîtrise d'un avion bien supérieur à n'importe quel engin français.

septembre 1908

5 septembre (France) &mdash Premier vol du Goupy n°1, le premier triplan au monde.

9 septembre (Fort Myer, Virginie) &mdash Orville Wright Pionnier de l'aviation américaine, a impressionné la foule qui l'observait alors qu'il volait pendant plus d'une heure aujourd'hui à travers le ciel ouvert de Virginie. Il a également pris le lieutenant Frank Lahm, un officier éminent du U.S. Army Signal Corps pour un court vol, faisant de lui le premier passager aérien militaire. Orville Wright vole 1 heure 3 minutes et 15 secondes.

17 septembre (Fort Myer, Virginie) &mdash Au cours d'un vol d'essai à Fort Meyer, le lieutenant Thomas Selfridge est devenu la première personne à être tuée à la suite d'un vol propulsé. Orville Wright était aux commandes de l'avion avec le lieutenant Selfridge, un Flyer de l'armée américaine, comme passager lorsque cet incident s'est produit.

octobre 1908

5 octobre (Echterdingen, Allemagne) &mdash Le dirigeable Zeppelin LZ IV est détruit par un incendie à Echterdingen.

7 octobre (Camp d'Auvours, Le Mans, France) &mdash Wilbur Wright vole avec Mme Hart O. Berg en tant que passager au Camp d'Auvours. Il s'agit du premier vol entièrement contrôlé avec une passagère.

14 octobre (Bouy/Reims, France) &mdash Henry Farman effectue le premier vol de cross-country dans un avion à moteur, de Bouy à Reims 27 kilomètres (17 mi) en 20 minutes.

16 octobre (Farnborough, Angleterre) &mdash À cette date, Samuel F. Cody est devenu le premier homme à voler en Grande-Bretagne. Dans son Avion de l'armée britannique N°1, propulsé par un moteur de 50 ch Antoinette moteur, il a piloté l'engin de 52 pieds d'envergure sur une distance de 1 391 pieds du point de décollage à une altitude d'environ 30 pieds. Malheureusement, son atterrissage s'est soldé par un crash dû à un virage trop serré. Cody a été légèrement blessé dans l'accident.

18 octobre (Camp d'Auvours, Le Mans, France) &mdash Wilbur Wright grimpe à 115 mètres (380 pieds) au-dessus du Camp d'Auvours.

novembre 1908

décembre 1908

18 décembre (Camp d'Auvours, Le Mans, France) &mdash Wilbur Wright au Camp d'Auvours, à 11 kilomètres à l'est du Mans. parcourt 99,8 kilomètres (62,0 mi) en 1 heure 54 minutes 2/5 secondes. s'élevant à 110 m (360 ft) - un nouveau record du monde.

  1. Gunston, Bill et al. Chronique de l'aviation. Liberty, Missouri : JL Publishing Inc., 1992. 14-17
  2. Parrish, Wayne W. (éditeur). "Chronologie des États-Unis". 1962 Aerospace Yearbook, quarante-troisième édition annuelle. Washington, DC : American Aviation Publications, Inc., 1962, 446-469.
  3. Wikipédia, 1908 dans l'aviation
  4. Shupek, John (photos et images de cartes), Les archives de Skytamer. Skytamer.com, Whittier, Californie

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Frères Wright : Une promesse de vol tenue

Le 8 août 1908, les Wright présentent leur invention à l'hippodrome des Hunandières au Mans, en France.

Loin d'être salués comme des innovateurs à succès pour leurs réalisations à Kitty Hawk, Orville et Wilbur ont d'abord fait face à l'incrédulité généralisée du public.

Wilbur et Orville Wright étaient des entrepreneurs dans tous les sens du terme. Ils ont inventé la première machine volante à succès au monde et prévoyaient de la construire en grande quantité, de la promouvoir et de la vendre. Ils organisèrent une société, assumèrent les risques, déposèrent des brevets pour protéger leur création et sollicitèrent des contrats de vente. Ils ont réussi bien au-delà de leurs rêves les plus fous. Mais ils ont dû quitter leur patrie et voyager en Europe pour prouver ce qu'ils avaient fait.

Au cours des années qui ont suivi leurs premiers vols réussis à Kitty Hawk, N.C., en 1903, ils ont amélioré leur Flyer et effectué de nombreux vols d'essai à Huffman Prairie près de Dayton, Ohio. Avec un brevet en instance, ils craignaient que leur invention ne soit copiée pendant qu'ils menaient des négociations pour trouver des acheteurs. Après leurs derniers vols en 1905, ils entreposèrent le Flyer et ne prirent plus l'air pendant les 2 ans et demi qui suivirent. Pendant ce temps, ils défendaient constamment contre les mécréants leur prétention d'avoir volé. Quand ils ont écrit une lettre à Scientifique américain magazine racontant ce qu'ils avaient fait, le rédacteur en chef a publié un éditorial cynique dans l'édition du 13 janvier 1906 intitulé "L'avion Wright et ses performances fabuleuses". Le rédacteur en chef a demandé les noms des témoins de leurs vols, que les Wright rapidement meublé. Des lettres ont ensuite été envoyées à 17 spectateurs, qui ont confirmé qu'ils avaient bien vu les Wright voler. Le magazine a déclaré dans son numéro du 15 décembre 1906 que "dans toute l'histoire de l'invention, il n'y a probablement pas de parallèle à la manière sans ostentation dont les frères de Dayton, Ohio, ont inauguré dans le monde leur invention historique du première machine volante d'avion à succès. Et toujours l'incrédulité du public était généralisée.

Les Scientifique américain épisode était typique de ce que les frères ont vécu alors qu'ils tentaient de commercialiser leur invention. Ils ont tenté d'intéresser le gouvernement américain à « la production d'une machine volante d'un type adapté à l'usage », mais ont été refusés pas une mais deux fois. Bien qu'ils aient reçu un brevet américain le 22 mai 1906, ils étaient réticents à fournir des dessins ou des données à des particuliers de peur de perdre le contrôle de leur propre invention.

Il ne semblait pas y avoir d'intérêt viable à acheter le Flyer aux États-Unis, alors ils ont écrit à un certain nombre de représentants du gouvernement en Europe, puis ont décidé qu'ils devraient faire un voyage pour rencontrer des négociants potentiels en Angleterre, en France et en Allemagne et démontrer le dernière version de leur machine volante. Wilbur a voyagé en Angleterre et en France en mai 1907 et a été rejoint en juillet par Orville et plus tard par Charles E. Taylor, leur mécanicien. La dernière version de l'avion a été expédiée au Havre en prévision des manifestations, et une série de pourparlers a commencé avec des agents européens, discussions qui, selon les Wright, déboucheraient sur un engagement de vente. Mais les négociations se sont rapidement effondrées, car les futurs concurrents européens construisaient et faisaient voler leurs propres machines. Les aviateurs de Continental ont été tellement acclamés par le public pour leurs courts vols que les Wright semblaient susceptibles de perdre la reconnaissance qu'ils méritaient d'avoir été les premiers à voler. Les frères Wright ont cependant signé un accord avec Flint & Co. et Hart O. Berg, un ingénieur américain, pour agir en tant qu'agents exclusifs des frères à l'étranger et pour négocier des accords avec les gouvernements pour l'achat ou l'utilisation de machines Wright. et la formation de sociétés pour reprendre la propriété ou l'exploitation des inventions des frères.

Ils rentrèrent chez eux à l'automne 1907, déçus des développements sur le continent mais déterminés à poursuivre leur travail. Ils ont construit de nouveaux avions améliorés, mené des expériences avec des hydravions et des flotteurs et ont également testé un nouveau moteur. Malgré l'apparente défaite en Europe, 1907 s'est avéré être un tournant pour les Wright en Amérique. Le 1er août, le ministère de la Guerre a créé une division aéronautique au sein de l'US Army Signal Corps pour l'étude de la machine volante et la possibilité de l'adapter à des fins militaires. avion volant, et les Wright ont fait une offre le 1er février 1908 pour fournir au ministère de la Guerre un avion capable de transporter deux hommes et suffisamment de carburant pour un vol de 125 milles, avec une vitesse d'au moins 40 miles à l'heure, et permettrait à un homme intelligent de devenir compétent dans son utilisation dans un laps de temps raisonnable. Deux pilotes devaient être formés par le vainqueur de la compétition. Les Wright ont déclaré qu'ils fourniraient une machine pour 25 000 $ en 200 jours qui volerait à une vitesse de 40 mph avec deux hommes à bord. Leur offre a été acceptée le 8 février.


Le Wright Military Flyer est en cours de préparation pour les tests sur cette photo, qui montre (de gauche à droite) le lieutenant de l'armée Benjamin D. Foulois, Wilbur Wright, le lieutenant Frank P. Lahm et Orville Wright. (Archives nationales)

Dès que les spécifications ont été annoncées, les journaux de tout le pays ont critiqué cette décision comme un gaspillage de l'argent des contribuables. Les Globe new-yorkais éditorialisé : « On pourrait être enclin à supposer que l'ère du vol humain pratique était arrivée ». Rien d'approchant d'une telle machine n'a jamais été construit - la revendication des frères Wright attend toujours la confirmation publique.

En mars 1908, les Wright signèrent un contrat avec Lazare Weiller, un riche français, pour former un syndicat qui contrôlerait le droit de construire, vendre ou autoriser l'avion Wright en France. Ils avaient déjà déposé des brevets en France, en Grande-Bretagne et en Allemagne pour sauvegarder diverses parties de leur création.

Les Wright avaient maintenant deux contrats à remplir, mais la concurrence leur enlevait rapidement le marché potentiel. Les secrets de construction que les frères avaient voulu protéger furent bientôt révélés dans d'autres avions, notamment par Glenn Curtiss, dont les modèles Red Wing et June Bug volèrent pour la première fois en 1908. Les pilotes français Gabriel Voisin, Henri Farman et Lon Delagrange et les roumains Traian Vuia avait volé brièvement dans des machines de leur propre conception. Alberto Santos-Dumont avait également réussi à faire décoller un avion, mais il ne savait pas comment faire des virages et son vol le plus long n'était que de 722 pieds.

Les frères sont retournés à Kitty Hawk en avril 1908, où ils espéraient construire six avions d'ici la fin de l'été. Ils ont réparé les vieux bâtiments et se sont entraînés dans le Flyer de 1905, le modifiant pour répondre aux spécifications de l'armée. Comme ils l'ont rapporté dans un article de magazine : « L'opérateur a pris une position assise, au lieu d'être allongé sur le ventre, comme en 1905, et un siège a été ajouté pour un passager. Un moteur plus gros a été installé et des radiateurs et des réservoirs d'essence de grande capacité ont remplacé ceux précédemment utilisés. dont la plupart ont été observés par des journalistes de journaux et de magazines.

À ce stade, Wilbur et Orville ont décidé qu'il serait préférable pour eux de se séparer afin de remplir leurs contrats. Orville construirait un Flyer 1908 et le piloterait pour se conformer aux spécifications du contrat Army Signal Corps. Wilbur irait en Europe, assemblerait le Flyer 1907 qui attendait toujours sur les quais du Havre et le démontrerait aux acheteurs potentiels.

Wilbur arriva en France le 29 mai 1908 et passa une grande partie de son temps à essayer de trouver un terrain convenable. Il a réparé l'avion qui était arrivé en mauvais état car les douaniers français avaient négligemment refait les cartons après leur inspection. Choisissant de le piloter sur un hippodrome des Hunaudires, près du Mans, il fut surpris d'apprendre que la presse britannique et française lui était hostile. Peu d'Européens, semblait-il, croyaient vraiment que les Wright avaient réellement volé comme ils l'avaient prétendu. Blessé par cette réaction, Wilbur a d'abord évité les spectateurs et a refusé d'accorder des interviews.

Sans tambour ni trompette, il effectue son premier vol le 8 août 1908. Bien qu'il ne vole qu'à un peu plus de deux milles et qu'il n'ait qu'une minute et 45 secondes dans les airs, il fait preuve d'une telle maîtrise dans les virages que les sceptiques français sont stupéfaits. Il a volé tous les jours pendant les cinq jours suivants (jamais le dimanche) et a augmenté ses temps et ses distances dans les airs au point de faire sept fois le tour du terrain. Dans une lettre à Orville, Wilbur a déclaré: "Vous n'avez jamais rien vu de tel que le renversement complet de position qui a eu lieu après deux ou trois petits vols de moins de deux minutes chacun."

Le terrain au Mans s'est vite avéré trop petit et il a déménagé au Camp d'Auvours voisin, où des foules de plus en plus nombreuses se réunissaient chaque jour. La presse française a commencé à louer ses vols en termes élogieux. Le Figaro, un grand journal français, a déclaré que l'avion Wrights’ n'était pas un succès, c'était un triomphe !’

Pendant ce temps, Orville se préparait soigneusement pour les essais à Fort Myer, en Virginie. Il effectua son premier vol le 3 septembre 1908 et, au cours des deux semaines suivantes, monta 14 fois au total, établissant des records de durée presque à chaque fois qu'il volait. Son vol le plus long a duré une heure et 14 minutes, au cours duquel il a fait 71 fois le tour du terrain. Il a également transporté en l'air le lieutenant Frank P. Lahm et le major George O. Squier lors de vols d'essai pour prouver que l'avion pouvait transporter en toute sécurité deux passagers.

Apparemment, il y avait un certain degré de compétition amicale entre les frères. Quand Orville a établi un record, Wilbur aurait été plus heureux que quiconque et est rapidement sorti pour établir l'un des siens. Londres’s Journal de l'automobile l'éditeur a observé que cela semblait "juste un cas de ce à quoi on pouvait s'attendre naturellement, avec mieux à suivre".

Le 17 septembre, Orville a eu un tragique accident, le premier dans un avion Wright. Alors qu'il volait avec le lieutenant Thomas E. Selfridge comme passager, l'avion s'est écrasé et Selfridge a été tué. Orville a subi une fracture de la cuisse, plusieurs côtes cassées, des coupures et des ecchymoses. L'accident a été attribué à une hélice qui s'est fendue et a fait vibrer le carter et l'entraînement par chaîne. L'un des haubans qui retournaient à la queue s'était arraché, ce qui a fait perdre le contrôle de l'avion à Orville.


Une foule choquée de spectateurs converge vers l'épave du Military Flyer après le vol désastreux du 17 septembre 1908, au cours duquel le lieutenant Thomas E. Selfridge a été tué. (Bibliothèque du Congrès)

Wilbur a été choqué et attristé d'apprendre l'accident, mais a décidé de continuer à voler en France dès que le temps était favorable. Dans les semaines qui suivirent, il écrivit des lettres d'encouragement à son frère, lui racontant en détail ses vols et les prix qu'il avait gagnés. Wilbur avait transporté son premier passager européen, l'aéronaute français Ernest Zens, le 16 septembre. Quelques jours plus tard, il parcourait 40 milles en une heure et 31 minutes sans passager. Le 6 octobre, il a volé avec Arnold Fordyce pendant une heure et 4 minutes et demie, le vol le plus long jamais réalisé par deux personnes. Ce vol répondait aux exigences du contrat Wright avec Lazare Weiller, qui prévoyait le paiement de 100 000 $ aux Wright et donnait au syndicat français les droits de fabriquer et de vendre des avions Wright en Europe.

Le lendemain, Wilbur a porté Edith Berg dans les airs, lui faisant l'honneur d'être la première femme passagère à voler dans un avion. Conscient de ce que le vent pourrait faire pendant le vol, il a prudemment attaché une corde autour de ses longues jupes avant qu'elles ne décollent. Berg a lancé par inadvertance une nouvelle tendance de la mode, la jupe entravée, lorsqu'elle a été photographiée avec la corde tenant toujours fermement ses jupes après le vol.

À cette époque, Wilbur faisait l'actualité mondiale, mais il était encore réticent à accorder des interviews. Après beaucoup de cajoleries, il a accepté d'accepter un honneur de la part du Aéroclub de la Sarthe–à condition qu'il n'ait pas à prononcer de discours. Lorsque le public l'a supplié de parler, il a fait non de la tête, puis s'est levé lentement et a dit : « Je ne connais qu'un seul oiseau, le perroquet, qui parle et il ne vole pas très haut. » Il s'est ensuite assis sous des applaudissements nourris. Sa réticence n'a fait que rendre les journalistes plus enthousiastes à l'égard de cet Américain calme et sans prétention, et ils l'ont abondamment félicité dans la presse. Wilbur écrivit plus tard à Orville : "Au lieu de douter que nous puissions faire quoi que ce soit, ils étaient prêts à croire que nous pouvions tout faire."

Wilbur semblait établir de nouveaux records chaque jour qui passait. Comme son contrat prévoyait la formation de trois pilotes, il a commencé à enseigner Comte Charles de Lambert, Paul Tissandier et le capitaine Lucas de Girardville le 28 octobre. À ce moment-là, des prix étaient offerts par le Aéroclub de France pour inspirer les pilotes français à rivaliser avec Wright. Le premier était un prix pour avoir atteint une altitude de 25 mètres, et un autre pour avoir été le premier à grimper à 30 mètres. Wilbur a remporté les deux facilement, grimpant à 90 mètres. Le 18 décembre, il établit un nouveau record d'altitude à 110 mètres. Ce même jour, il est également resté en l'air pendant une heure et 55 minutes. Le dernier jour de 1908, il établit un dernier record d'endurance de deux heures et 20 minutes et parcouru un record de 77 milles pour remporter la Coupe Michelin. Ses gains totaux s'élevaient à 24 500 francs (4 900 $). Entre le 8 août 1908 et le 2 janvier 1909, il avait effectué plus de 100 vols en France.

Dans ses lettres à Orville, Wilbur a longuement parlé de ses efforts européens. Il semblait particulièrement ravi de l'attitude de nombreux écrivains européens, qui en étaient venus à douter mais restaient à louer. Dans une lettre, il notait : « Chaque jour, il y a une foule de gens non seulement du quartier ici, mais aussi de tous les pays d'Europe. La reine Marguerite d'Italie était dans la foule hier. Les princes et les millionnaires sont aussi épais que des mouches.’


Orville regarde Wilbur se préparer à décoller avec sa sœur Katherine lors de son premier vol, près de Pau le 15 février 1909. (Autorisation C.V. Glines)

Quand Orville s'est suffisamment remis de son accident, Wilbur a voulu que lui et leur sœur Katherine le rejoignent à Paris. Ils arrivèrent début janvier 1909. Orville, toujours en boitant et attristé par la mort de Selfridge, n'avait pas l'intention de voler. Pendant ce temps, Wilbur avait déplacé son opération à Pau, une station balnéaire du sud de la France où le temps était plus chaud, et il était parti reprendre son vol. Ironiquement, alors qu'ils se rendaient à Pau depuis Paris pour le rejoindre quelques jours plus tard, Orville et Katherine ont échappé de justesse à une blessure dans un accident de train.

Wilbur effectua son premier vol à Pau le 3 février 1909 et continua par la suite à entraîner Lambert, Tissandier et Girardville. Ce faisant, il a créé la première école de pilotage au monde. Il est resté à Pau jusqu'au 20 mars et des dignitaires de plusieurs nations lui ont rendu visite, dont le roi Alphonse XIII d'Espagne et le roi d'Angleterre Édouard VII. Les Wright retournèrent brièvement à Paris, puis Wilbur s'entraîna pour Centocelle, près de Rome, le 28 mars pour faire la démonstration de leur Flyer et également former deux pilotes pour une société italienne qui avait été formée pour acquérir un avion. Il y a effectué 42 vols à partir de la mi-avril, dont la moitié étaient des efforts d'entraînement avec des officiers de l'armée et de la marine italiennes et d'autres passagers. Lors d'un vol, il a autorisé un caméraman du ‘bioscope’ de l'agence de presse universelle à voler avec lui et à photographier la campagne environnante, produisant ainsi les premiers films pris à partir d'un avion en vol. Il est rejoint par Orville et Katherine pendant un mois, puis tous trois se rendent à Paris et à Londres, où les frères reçoivent des récompenses et font appel à des chefs militaires. Ils sont retournés épuisés aux États-Unis en mai, où ils ont reçu une célébration de retour au foyer de deux jours à Dayton, comprenant des salves de canon, un défilé, un coup de sifflet d'usine de 10 minutes et des feux d'artifice. Pendant leur séjour en Italie, les Wright avaient reçu une offre de quelques riches Allemands pour former une société allemande Wright, construire des avions et obtenir des droits de vente dans cinq autres pays. Ils ont signé un contrat préliminaire qui signifiait qu'ils recevraient de l'argent, des actions et une redevance de 10 % sur tous les avions vendus.

La visite d'Orville en Europe avait fourni aux journalistes, qui suivaient maintenant les deux frères sans relâche, encore plus d'incitation à publier des documents sur les Wright. À cette époque, leur renommée entraînait également des problèmes supplémentaires et imprévus. A Pau, Wilbur a eu connaissance d'un rapport dans le Actualités quotidiennes de Dayton qu'il avait été désigné comme codéfendeur dans une action en divorce déposée par un lieutenant Goujarde. Il a envoyé une lettre au rédacteur en chef disant que le rapport était totalement sans fondement. Le service d'information qui avait envoyé l'article, après enquête, a congédié son journaliste et s'est excusé auprès de Wilbur.

Alors que Wilbur était en Europe, une résolution conjointe avait été présentée au Congrès américain pour décerner une médaille en reconnaissance du grand service d'Orville et Wilbur Wright, de l'Ohio, a rendu la science de la navigation aérienne dans l'invention de l'avion Wright. , et pour leur capacité, leur courage et leur succès dans la navigation aérienne. La Smithsonian Institution a également recommandé que la nouvelle médaille Langley soit décernée aux frères ‘pour avoir fait progresser la science de l'aérodrome dans son application à l'aviation par leur succès enquêtes et démonstrations de la faisabilité du vol mécanique par l'homme. Ils ont également reçu des médailles de l'État de l'Ohio et de la ville de Dayton.

Une fois les célébrations du retour à la maison terminées, Wilbur et Orville ont décidé qu'il était temps de retourner à Fort Myer avec un nouvel avion et de terminer les essais en vol de l'armée. Ils sont arrivés en Virginie avec leur dernier Flyer le 20 juin 1909, et la première série de vols a commencé le 29 juin.

Il y avait un accord tacite selon lequel Orville serait le pilote pour les essais, même s'il n'avait pas volé depuis l'accident. Le 27 juillet, Orville a annoncé au Conseil de l'aéronautique qu'il était prêt à reprendre les tests. Il a choisi de se conformer à la spécification appelant à un vol d'endurance d'au moins une heure et une autre exigeant que l'avion soit conçu pour transporter deux personnes ayant un poids combiné d'environ 350 livres. Il a choisi le lieutenant Frank Lahm, grand et mince, de voler avec lui, et s'est conformé aux deux exigences en restant en l'air pendant une heure, 12 minutes et 38 secondes, un record du monde pour un vol à deux. Ce vol a été observé par le président William H. Taft, son cabinet, d'autres hauts responsables gouvernementaux et environ 10 000 spectateurs.

Le 30 juillet, Orville a déclaré au Conseil de l'aéronautique qu'il était prêt pour le test de cross-country et de vitesse. Il a choisi le lieutenant du Corps des transmissions de l'armée Benjamin D. Foulois comme passager et navigateur pour le vol de fond de 10 milles. Le parcours allait de Fort Myer à Shuter’s Hill à Alexandria, en Virginie. Ils ont encerclé un ballon captif utilisé comme marqueur et sont revenus à Fort Myer, établissant un record pour un vol à deux à une vitesse de 42 1/2 miles par heure pour terminer cette phase du contrat. Cependant, ils devaient encore former deux pilotes de l'armée.

Les pilotes affectés étaient les lieutenants Lahm et Frederic E. Humphreys, un officier du Corps of Engineers, et cette fois la formation a été menée à College Park, Maryland. Les frères ont décidé que Wilbur ferait l'instruction pendant qu'Orville se rendait en Allemagne, où l'allemand Wright société avait déjà été créée. Lui et Katherine sont arrivés à Berlin à la fin d'août 1909. Là, Orville a piloté l'un des avions de fabrication allemande à Tempelhof Field le 4 septembre. Il a établi un record d'altitude de 565 pieds le 17 septembre et a également établi un record d'endurance avec un passager d'un heure et 35 minutes. Il a tenté un autre record d'altitude le 30 septembre, grimpant à une hauteur officieuse de 902 pieds. La plupart de ses vols ont été observés par la famille royale allemande.

Lorsque Orville est rentré chez lui, les deux hommes ont estimé qu'il était temps d'évaluer leur avenir. Ils étaient maintenant impliqués dans une vingtaine d'actions en justice pour protéger leurs brevets.Les Wright avaient alors retenu l'attention du monde pendant deux ans, atteignant une renommée et une fortune au-delà de leurs rêves. Entre septembre 1909 et fin 1910, ils avaient reçu plus de 200 000 dollars rien qu'aux États-Unis, dont 30 000 dollars pour le premier avion de l'armée, 15 000 dollars pour les vols de Wilbur pendant qu'Orville était en Allemagne, 100 000 dollars pour l'organisation formelle de la Wright Company le le 22 novembre 1909 et plus de 50 000 $ en dividendes et redevances. À ce stade, ils avaient trois plans d'action possibles : poursuivre leurs vols et prouver leur supériorité alors que les plus grands pilotes mondiaux consacrent leur attention à la fabrication d'avions et à la défense de leurs brevets ou se retirent du secteur de l'aviation et poursuivent d'autres intérêts. Ils ont choisi le deuxième cours.

Mais l'invention qu'ils avaient apportée au monde était améliorée quotidiennement par d'autres innovateurs, qui faisaient également avancer les frontières de la connaissance aéronautique. Au cours de 1910, la vitesse des avions avait augmenté à plus d'un mile par minute, le record de distance avait atteint un incroyable 244 miles en cinq heures, 32 minutes le record d'altitude avait atteint 8 692 pieds et la puissance du moteur était passée de 25 à près de 100 chevaux. Les Alpes avaient été traversées par voie aérienne, des vols avaient été effectués de Londres à Paris et quatre passagers avaient été transportés avec succès en l'air avec un pilote.

Malgré les succès initiaux des Wright, les nations européennes développaient alors leurs propres avions plus rapidement que les États-Unis. En mars 1911, Wilbur se rendit en Europe pour poursuivre les contrefaçons de brevets. Orville est ensuite retourné à Kitty Hawk pour expérimenter un dispositif de contrôle automatique sur un planeur. Il y avait tellement de journalistes autour, cependant, qu'il ne l'a jamais testé, de peur qu'il ne soit copié, bien qu'il ait fait 90 plans et établi un record de neuf minutes et 45 secondes, un record qui a duré près de 11 ans.

Le temps et la lutte pour défendre leurs inventions faisaient des ravages sur les Wright. Ils ont acheté un terrain de 17 acres dans une banlieue de Dayton et ont commencé à planifier une nouvelle maison pour eux et leur sœur. Mais peu de temps après leur première visite sur le site, Wilbur tomba malade. Au début, on pensait qu'il n'avait qu'une légère maladie, mais on lui a rapidement diagnostiqué une fièvre typhoïde. Fatigué et stressé par les nombreuses batailles judiciaires que lui et son frère menaient toujours, il ne pouvait rassembler suffisamment de force pour vaincre la maladie. Wilbur Wright est décédé le matin du 30 mai 1912. Dans son journal, l'évêque Milton Wright a marqué le décès de son fils de 45 ans avec un court éloge funèbre, qui semble résumer à la fois le caractère et la carrière de Wilbur : &# 8216…Une vie courte, pleine de conséquences. Un intellect à toute épreuve, un tempérament imperturbable, une grande autonomie et une grande modestie & #8230.’

Un Orville en deuil, maintenant âgé de 41 ans, a pris les rênes de la Wright Company en tant que président. Voler était désormais devenu une grosse affaire. Outre les poursuites contre les contrefacteurs présumés des brevets Wrights’, les constructeurs aéronautiques européens avaient copié le système de contrôle et les conceptions Wrights’ sans bénéficier de licence. Il abandonna volontairement son poste trois ans plus tard, en août 1915, lorsqu'un syndicat dirigé par William B. Thompson acheta les actions d'Orville, le conservant au poste d'ingénieur aéronautique en chef.

Avec la mort d'un frère, le monde de l'aviation avait également perdu l'éclat de l'autre. Orville n'expérimenterait, ne concevrait ou n'inventerait plus jamais sérieusement. Il a cependant testé un hydravion et d'autres modèles entre 1913 et 1916, et a effectué une série de vols avec un stabilisateur automatique. Il n'a signalé qu'un seul accident : le 21 août 1914, alors qu'il pilotait un hydravion avec l'élève-pilote de la Navy Kenneth Whiting, une aile s'est effondrée et l'avion est tombé dans la rivière Miami. Les deux ont échappé de justesse à la noyade.

Orville a volé pour la dernière fois en tant que pilote le 13 mai 1918, lorsqu'il a piloté un biplan Wright de 1911 en formation avec un moteur Liberty de Havilland DH4 qui était en cours de construction sous licence par la Dayton-Wright Airplane Company à laquelle il avait rejoint en tant que technicien conseiller l'année précédente. À cette époque, il n'apparaissait qu'occasionnellement en public. Il a brièvement repris l'attention des médias en janvier 1928 lorsqu'il a expédié le Flyer 1903C réparé au Kensington Museum de Londres, en raison de l'attitude hostile et injuste manifestée à notre égard par les responsables de la Smithsonian Institution.

Orville est décédé des suites de deux crises cardiaques à l'âge de 77 ans le 30 janvier 1948 et a été enterré à Dayton à côté de son frère. Leur Flyer a été rendu au Smithsonian en décembre suivant.

Les frères célèbres avaient triomphé en tant qu'entrepreneurs et réalisé ce que certains des plus grands esprits de l'histoire n'avaient pas pu accomplir. Non seulement ils ont été les premiers à construire et à piloter une machine volante motorisée, mais ils ont également fondé la science de l'ingénierie aéronautique et ont mis le cap du monde vers les étoiles.

Cet article a été initialement publié dans le numéro de novembre 2003 de Histoire de l'aviation et a été écrit par C.V. Glines, auteur primé sur l'aviation et membre du conseil consultatif de l'histoire de l'aviation. Pour en savoir plus, essayez : Les écrits publiés de Wilbur et Orville Wright, édité par Peter L. Jakab et Rick Young ou Tuez Devil Hill, de Harry Combs avec Martin Caidin.

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